De V16 die BMW in het geheim bouwde

Het was een Koude Oorlog, een ware wapenwedloop tussen twee aartsvijanden: Daimler-Benz en BMW. Eind jaren 80 ontwikkelde BMW een geheim wapen, dat echter nooit werd ingezet – een motor met 16 cilinders. De basis daarvoor werd gelegd in 1972, toen de ingenieurs van BMW begonnen te werken aan de ontwikkeling van een V12. Daarna gooiden twee oliecrises roet in het eten.  Halverwege de jaren werd het merk BMW in het topsegment dan ook nog niet helemaal voor vol aangezien. Het topmodel was vanaf 1980 de 745i met zijn op grote schaal geproduceerde zescilinder, die aanvankelijk over een cilinderinhoud van slechts 3.210 en later 3.430 kubieke centimeter beschikte. Dankzij een turbo leverde de motor evengoed nog een vermogen van 252 pk. Daar kon de burgermeester van München wellicht mee uit de voeten, maar in de rest van de wereld lieten politici en andere belangrijke mensen zich vervoeren in auto’s die minimaal een vijfliter-V8 onder de motorkap hadden. Zodoende was Mercedes-Benz nog heer en meester in dit segment.

In 1987 slaat BMW echter keihard terug: een twaalfcilinder doet zijn intrede in de 7-serie. De BMW-strategen wachten vervolgens de reactie van Daimler met knikkende knieën af. Zal Stuttgart met een grotere twaalfcilinder op de proppen komen? Die kans is groot, dus ze kunnen in ­München niet achterover gaan leunen. Karlheinz Lange was indertijd het hoofd van de afdeling waar de aandrijflijnen werden ontwikkeld. “We wilden alternatieven achter de hand hebben voor het geval dat onze concurrenten kort na het opstarten van de serieproductie ook met een V12-motor zouden komen. Wij wilden in zo’n situatie weer met een overtreffende trap komen.” Dat had met een biturbo-V12 kunnen gebeuren, BMW had immers ervaring met turbotechniek. De andere optie: een V16. Dat mag uit hedendaags standpunt misschien overkomen als grootheidswaan, eigenlijk was het een heel voor de hand liggende zet. “Ook voor een V16 is de cilinderbankhoek van onze M70-twaalfcilinder optimaal”, ­aldus Lange.

Op 8 juli 1987 kregen de ingenieurs ­zodoende groen licht voor de ontwikkeling van de V16. De constructie zou in het diepste geheim moeten gaan plaatsvinden. Lange stelde maar enkele BMW-ingenieurs op de hoogte en een handjevol ­experts van toeleveranciers als Bosch en de gieterij die het uit de kluiten gewassen carter moest gaan maken. Het team werkte zelfs op een plek die ver was verwijderd van de rest van BMW’s ontwikkelingsafdeling. Niemand mocht er iets van meekrijgen, in het begin zelfs de directie van het merk niet. In de constructielijsten werd niets vastgelegd. Om de ­geheimhouding te waarborgen, kreeg de motor ook niet zoals gebruikelijk een typeaanduiding als M70. In plaats daarvan gaf het team het project een hoogst bijzondere codenaam: ‘Goldfisch’.

De V16 deelde de cilinderafstand, boring en slag en ook de aanstuurtijden van de nokkenassen met de M70-twaalfcilinder. De vier extra cilinders verhoogden de cilinderinhoud van vijf naar 6,7 liter. In het voorjaar van 1988 draaide ‘Goldfisch’ voor het eerst op de testbank. Het gemeten vermogen: 408 pk en bij enkele metingen werden zelfs vermogens van 430 pk gemeten. Dankzij het aluminium motorblok woog de V16 in totaal 310 kilo – de pk-gewichtsverhouding was zodoende met 0,76 tot 0,72 kg/pk beter dan die van de twaalfcilinder, waar deze verhouding 0,83 kg/pk was. De volgende uitdaging: de montage van de motor in een testauto. Team Goldfisch stortte zich op een 735iL in verlengde uitvoering, die was gespoten in de kleur ‘Nerzbraun Metallic’. Voor het testwerk op de openbare weg bouwden ze de meest robuuste transmissie in die de toeleverancier kon leveren: een handgeschakelde zesversnellingsbak. Om ervoor te zorgen dat de V16 überhaupt in de ­motorruimte paste, moesten de ingenieurs tal van componenten die dienden voor de koeling naar de kofferbak verplaatsen. Daarmee werd bevestigd dat de motor met bijbehorend koelsysteem vanwege de ­immense afmetingen niet in een standaard 7-serie zou passen, er zou een compleet nieuwe modelreeks ontwikkeld moeten worden.

Denkbaar waren een middenmotorsportwagen met dwars ingebouwde motor, net als de in 1989 onthulde Cizeta, of een superluxe limousine die boven de 7-serie in het gamma zou komen. Uiteindelijk debuteerde dat model in 2003 als Rolls-Royce Phantom, die werd ontwikkeld onder leiding van BMW als concurrent voor Daimlers Maybach. In elk geval zou er minimaal nog vijf jaar nodig zijn geweest voor de ontwikkelings- en testwerkzaamheden. Op dat moment wisten zelfs de hoogste bazen echter niet van het bestaan van project Goldfisch. Dat veranderde in het jaar na de projectstart. In de zomer van 1988 werd Wolfgang Reitzle, directielid en hoofd van BMW’s ontwikkelingsafdeling, ­uitgenodigd voor een proefrit met een ‘bijzonder krachtig gemotoriseerde 7-serie’. Meer werd er in eerste instantie niet over gezegd. Karlheinz Lange vertelt over een situatie die zo uit een film lijkt te stammen: “Om de grote luchtinlaten in de achterkant aan het oog te onttrekken, gingen er vlak voordat Reitzle instapte een paar ingenieurs voor dat deel van de auto staan.”

Pas na de testrit door München werden de specificaties van de motor bekendgemaakt. Reitzle was onder de indruk van het enorme vermogen en het koppel van 625 Nm. Desondanks stemde de directie niet in met de ontwikkeling en serieproductie van een ­geschikt onderstel. Het was over en uit voor de V16. ­Teleurgesteld rolden de ingenieurs de nertsbruine Goldfisch de opslagloods in. Het testmodel had maar een paar kilometer op de teller staan, er werden immers geen duurtests mee gedaan en de prestaties werden evenmin gemeten. Het is zeer twijfel­achtig of je vandaag de dag nog een blokje om zou kunnen met dit unieke stukje techniek. Waarschijnlijk moet er eerst van alles worden vervangen. Het unicum werd sinds de demonstratieritten bijna twintig jaar geleden namelijk niet meer gestart.

Maar hoe ging de wapenwedloop nu eigenlijk verder? Langzamer dan ze bij BMW hadden gevreesd: pas in 1991 stelde Mercedes-Benz zijn eerste naoorlogse twaalfcilinder voor in de 600 SE. De motor in de ­‘Kathedraal’ leverde echter wel meteen een vermogen van 408 pk. BMW pakte de handschoen echter niet meer op; de nieuwe 750i die in 1994 ten tonele verscheen, had slechts 326 pk. Mercedes-Benz zorgde in 1999 op zijn beurt voor een verrassing met de S600, die met een vermogen van 367 pk mínder ­gespierd was dan zijn voorganger. De pk-strijd zou echter kort daarna weer in alle hevigheid oplaaien. Aan de andere kant van het spectrum werken de ­ontwikkelaars van BMW al in de jaren 80 aan een driecilinder. Die motor wist intern de strijd met de viercilinder echter niet te winnen, omdat zijn loop­eigenschappen minder goed waren. Dat is natuurlijk allang verleden tijd, tegenwoordig ligt BMW op kop in de wapenwedloop met betrekking tot beperking van de CO2-uitstoot.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 10 uit 2017. Benieuwd naar de andere fabrikanten die met een V16 aan de slag gingen? Lees dan zeker deze aflevering van De Vluchtstrook!