Achtergrond: 60 jaar Daf 600

Het moet een gekkenhuis zijn geweest, toen op 13 februari 1958 de Daf 600 werd gepresenteerd op de AutoRAI. Duizenden mensen kwamen speciaal hiervoor naar het oude RAI-gebouw in de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Natuurlijk, er werden wel auto's van buitenlandse merken gebouwd in Nederland, er werden Fiats geproduceerd in Amsterdam, Morrissen in Amersfoort en DKW's in Sassenheim, maar dat was assemblage. Nee, Daf was iets anders. De Daf 600 was de eerste echte oerhollandse – nou ja, Brabantse – auto voor de gewone man.

Het kwam allemaal door die twee broers uit Deurne, Hub en Wim van Doorne. Zij waren in de jaren 20 een smederij begonnen, in de jaren 30 een fabriek voor aanhangwagens en in 1949 begonnen ze vrachtauto's te bouwen. Hub van Doorne was het technisch genie van de twee. Hij bedacht regelmatig innoverende technische constructies. Zo had hij een systeem ontwikkeld om spoorwegcontainers te lossen en hij had de Trado ontwikkeld, een onafhankelijke wielophanging voor vrachtwagens met vier aangedreven achterwielen. In 1933 maakte DAF naam met een lichtgewicht oplegger voor vrachtwagens, die wel 40 procent lichter was dan de concurrentie. In totaal heeft Hub van Doorne meer dan honderd van dit soort vindingen uitgewerkt en gepatenteerd. Zijn broer Wim had het zakelijk inzicht. Hij zorgde dat al die vindingen werden uitgewerkt tot praktisch toepasbare producten waarmee Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek in Eindhoven geld kon verdienen.

Een van de ideeën van Hub van Doorne was om een personenauto te ontwikkelen. Op zich was dat niet zo gek, in de eerste helft van de twintigste eeuw had zo ongeveer iedere dorpssmid en fietsenmaker in Europa wel eens de droom om een autofabriek te beginnen. Nederland was niet echt een land van autofabrikanten. Er zijn talloze pogingen gedaan, maar het aantal automerken dat er werkelijk toe doet in ons land, is op de vingers van één hand te tellen. Spyker is nog het verst gekomen. Dat merk had luxe, exclusieve auto's gebouwd die over de hele wereld beroemd waren. Maar ze waren duur en alleen weggelegd voor de rijken der aarde en in 1925 was Spyker ter ziele gegaan.

Van Doorne wilde iets anders: een auto voor de massa. Compact, praktisch, makkelijk te bedienen en vooral: betaalbaar. Tijdens de oorlogsjaren deed hij een eerste poging om zo'n wagentje te bouwen. Het werd een autootje voor één persoon, het was 75 centimeter breed en kon zo in iedere arbeiderswoning in de gang worden gestald. Achteraf kreeg dit karretje de bijnaam 'de Rijdende Regenjas'. Van serieproductie is het niet gekomen.

Na de oorlog is het voor de gebroeders Van Doorne geen haalbare kaart om personenauto's te gaan bouwen. Ze zijn veel beter thuis in vrachtwagens, omdat ze al jarenlang aanhangers en opleggers bouwen. Zo wordt de bedrijfsnaam veranderd in Van Doorne's Automobiel Fabriek en verschijnen in 1949 de eerste vrachtwagens van DAF, met de bekende, gestreepte grille.

In die naoorlogse jaren zijn er hoge importheffingen en vrachtwagens uit het buitenland zijn daardoor erg duur. De Nederlandse transportsector is dan ook dolgelukkig met de nieuwe Nederlandse truck. Ook het Nederlandse leger, dat weer van de grond af moet worden opgebouwd, is zeer geïnteresseerd. Dankzij de Marshall-hulp kan het leger bij DAF een order plaatsen ter waarde van 10 miljoen gulden. De fabriek aan de Geldropseweg in Eindhoven draait begin jaren 50 op volle toeren.

Als in 1955 Hub van Doorne weer de tijd vindt om aan zijn plannen voor een personenauto te werken, begint hij met een conventioneel ontwerp voor wat in die tijd een minicar wordt genoemd: een klein autootje met luchtgekoelde tweetaktmotor van zo'n 250 cc achterin, pendelassen achter en ruimte voor twee personen. Dergelijke autootjes werden destijds vooral in Duitsland gebouwd en waren het antwoord van de auto-industrie op de snel groeiende vraag naar mobiliteit. Minicars hielden feitelijk het midden tussen een auto en een motorfiets. Bekende minicars waren Maico, Champion en natuurlijk Goggomobil.

Van Doorne bespreekt zijn plannen met Ir. Joan van der Brugghen, de hoofdconstructeur bij DAF. Van der Brugghen ziet het plan niet zitten. Hij is bang dat de combinatie van pendelassen en de motor achterin zal resulteren in een beroerde wegligging. Bovendien wil hij dat er ook een bestelwagenversie van de nieuwe auto kan worden gebouwd. Hij komt daarom met een voorstel voor een driepersoons wagentje met de motor voorin. Uiteindelijk is het Wim van Doorne, de man met het zakelijk inzicht, die doordrukt dat het toch een volwaardige vierpersoonsauto moet worden.

Met die opdracht gaan de ontwerpers terug naar de tekentafel. Zo'n grote auto heeft meer dan 20 pk nodig, dus de constructeurs van DAF moeten een compleet nieuwe motor ontwikkelen. Ze kijken daarvoor de kunst af van andere fabrikanten, er worden motoren van diverse merken ingekocht die in het ontwerpcentrum van DAF uit elkaar worden gehaald. Het is een leerzame exercitie en het resultaat is een 590 cc viertakt tweecilinder, een luchtgekoelde boxermotor.

In september 1955 begint het werk aan het uiterlijk van de nieuwe auto. De nieuwe Nederlandse auto, waar iedereen in 1958 zo de mond van vol heeft, is niet ontworpen door een beroemd designhuis. Er is geen Italiaanse carrozzeria aan te pas gekomen. Er is geen Pininfarina bij betrokken, geen Ghia of Bertone. Nee, de Daf 600 is ontworpen door een nuchtere, Nederlandse industrieel ontwerper. Willem van de Brink heet hij, Hollandser kan het bijna niet. Hij heeft eerder gewerkt bij Fokker en is in 1950 naar de snel groeiende vrachtautofabrikant in Eindhoven gekomen.

Binnen een dag zet Van den Brink de eerste lijnen op papier van wat uiteindelijk de Daf 600 zal worden. Hij tekent de vormen van een middenklasse sedan op het formaat van een kleine auto. Voor zijn tijd wordt de vormgeving van de nieuwe Daf als zeer modern bestempeld, met de kleine vinnetjes naast de kofferbak, de lage motorkap en de 'wenkbrauwen' over de koplampen. De De Luxe-versie ziet er met zijn 'twotone' lak, verchroomde sierstrip over de volle lengte en whitewall-banden zelfs Amerikaans uit. Het bolle, ronde dak met de panoramische achterruit is niet zo modern, dat doet denken aan auto's uit midden jaren 50, zoals de Opel Olympia en de Renault Dauphine. Hoog is het dak wel, dus de heren kunnen hun hoed ophouden, en dankzij de smalle raamstijlen biedt het bovendien een riant uitzicht rondom.

Naarmate de ontwikkeling van de nieuwe Daf vordert, begint er informatie naar buiten te lekken. Zeker als in 1957 de fabriek start met het maken van proefritten met een prototype, draait de geruchtenmolen over de nieuwe, Nederlandse personenauto die in Eindhoven wordt gebouwd. Alle kranten schrijven erover en het blad AutoVisie, dat twee jaar eerder is opgericht, gaat op jacht om het nieuws uit Eindhoven te achterhalen. Nacht na nacht hebben journalisten door Brabant gereden om de rondrijdende Dafjes te betrappen. In september 1957 hebben ze beet en kan het blad een foto publiceren van de nieuwe Daf. Het prototype bleek de vorm van een stationcar te hebben en stond op het kenteken geregistreerd als 'Daf Junior'.

Maar dat was slechts een prototype. De uiteindelijke Daf 600 wordt op 13 februari 1958 getoond. Eigenlijk is DAF nog niet zo ver dat de auto al kan worden geproduceerd, maar het ontwerp is wel helemaal klaar. En DAF wil de AutoRAI van 1958 aangrijpen voor de introductie. Na alle publiciteit is het publiek flink warm gemaakt voor de nieuwe auto. Er komen massa's mensen naar het RAI-gebouw. Tijdens de onthulling op de stand van DAF klimmen sommige bezoekers zelfs op de auto's van aangrenzende stands om maar niets te hoeven missen. Veel belangstelling is er natuurlijk voor die bijzondere transmissie. Als later de eerste Dafjes op straat verschijnen, is het niet ongewoon dat er mensen naast geparkeerde exemplaren op hun knieën gaan liggen om die wonderbaarlijke Variomatic te kunnen bekijken. Maar het duurt wel even voordat de Daf 600 op de Nederlandse wegen verschijnt. Er was gehoopt op een jaarproductie van enkele duizenden, maar alleen al tijdens de AutoRAI worden er 4.000 bestellingen genoteerd.

Dat jaar wordt de Daf 600 niet alleen in Amsterdam gepresenteerd, maar ook op de autoshows van Genève, Parijs, Turijn en Londen. En overal verbazen pers en publiek zich over dat wonderlijke autootje uit Nederland met die bijzondere transmissie. Ondanks al die aandacht duurt het bijna een jaar voordat de eerste Dafs 600 daadwerkelijk aan hun eigenaren worden afgeleverd. In 1958 worden er slechts vier exemplaren in Nederland geregistreerd. In 1959 zijn dat er al 2.729 en in 1960 6.969, waarmee de nieuwe Daf een marktaandeel van 7 procent opeist.

Natuurlijk blijft het niet bij de Nederlandse markt, DAF wil dolgraag exporteren. Niet voor niets is de vormgeving van de Daf 600 geïnspireerd door de Amerikaanse stijl, al in 1959 gaan de eerste Dafjes de oceaan over. Daar blijkt trouwens wel een aanpassing voor nodig te zijn, de Amerikaanse overheid stelt zogeheten 'sealed beam'-koplampen verplicht. Die zijn groter dan de oorsprokelijke koplampen. Het blijkt efficiënter om vanaf april 1960 de nieuwe koplampen in alle nieuwe Dafjes te monteren.

Er komen meer aanpassingen. De 590 cc. tweecilinder is met zijn 22 pk wel erg traag, dus er wordt een 750 cc variant ontwikkeld. Die levert 30 pk en daarmee verbetert de acceleratietijd van 0 naar 80 km/h van 33 naar 20 seconden! Al in 1961 wordt de Daf 750 veel beter verkocht dan de oorspronkelijke Daf 600. Dat jaar komt er ook een luxere uitvoering met een andere interieur en een grote, verchroomde grille. Die variant krijgt de naam Daffodil, het Engelse woord voor narcis.

De ronde daklijn die Willem van den Brink de Daf 600 heeft meegegeven, is al snel aan modernisering toe. En deze keer wordt er wel een Italiaanse ontwerper in de arm genomen. Giovanni Michelotti is eind jaren 50 bekend als de ontwerper van de Triumph Herald en de sierlijke kleine BMW 700. Hij wordt door DAF binnengehaald om het ontwerp uit 1959 een facelift te geven.

De belangrijkste wijziging die hij in 1963 doorvoert, is de strakke, rechte daklijn. Vanaf dat moment wordt de Daf genoemd naar zijn aantal pk's: Daffodil 30. Later volgen 31 en 32, uiteindelijk eindigt dit model eind jaren 60 als Daf 33. Tegen die tijd zijn de grotere Daf 44, 55 en 66 verschenen, het zogeheten model B van DAF.

Het kleine model A, het Dafje met zijn kenmerkende tweepitter motorgeluid, blijft 15 jaar lang in productie, in verschillende gedaanten. Als in 1974 de Daf 33 uit productie gaat, zijn er sinds 1958 312.367 stuks van de kleine Daf gebouwd. Op het laatst van zijn leven wordt de Daf 33 niet meer zo bewonderd als in het begin. Hij staat nu bekend als de 'truttenschudder met jarretelaandrijving' en wordt vooral gekocht door dames, bejaarden en bejaarde dames. Dat doet de reputatie van Daf geen goed en in 1975 wordt de personenautofabriek van DAF opgeslokt door Volvo. Daarmee komt er een einde aan de enige echte volledig Nederlandse personenautofabriek van serieproductiemodellen.

DE CONCURRENTIE

Met zijn prijs van Fl. 4.380 voor de De Luxe-versie (het basismodel kost Fl. 3.980, maar wordt nauwelijks verkocht) is de Daf 600 in 1958 scherp geprijsd. De allergoedkoopste auto is op dat moment de driewielige BMW Isetta 300, die voor Fl. 3.495 in de catalogus staat. De Goggomobil 300 kost Fl 3.655 en de goedkoopste Fiat 500 is Fl 3.799. Renault biedt op dat moment nog de verouderde Renault 4CV aan, die dan FL 4.450 moet kosten. En de 2CV van Citroën kost FL. 4.575. Een auto die als concept dichter bij de Daf 600 staat, is de Lloyd 600 Alexander, die wordt gebouwd door Borgward in Bremen. Die kleine Duitser kost Fl. 4.895, dik Fl. 500 meer dan de Daf. Een Volkswagen Kever Standaard moet FL 4.725 kosten en een Fiat 600 Fl 4.700. Om dit allemaal in perspectief te zetten, hierbij nog wat prijzen van grotere auto's. Een tweedeurs Opel Rekord kost in 1958 Fl 7.450, een Borgward Isabella Fl 8.720, een Volvo Amazon Fl 11.575 en een Citroën DS 19 Fl 12.950.

ONTWIKKELD IN RECORDTIJD
De DAF-fabriek in Eindhoven was in de jaren 50 en 60 een plek waar mensen graag werkten. Van de directie, Hub en Wim van Doorne, is bekend dat ze veel aandacht hadden voor hun medewerkers. Er waren weinig managementlagen, het was een 'platte' organisatie waar beslissingen snel konden worden genomen. Het meest bijzondere aan de Daf 600 is dan ook dat hij in recordtijd is ontwikkeld. Het eerste werkoverleg over de nieuwe personenauto vond plaats op 15 februari 1955. Precies drie jaar later, op 13 februari 1958, werd de kant-en-klare auto aan het publiek gepresenteerd! Binnen drie jaar was de complete auto in eigen huis ontwikkeld. Niet alleen het design was van eigen hand, maar ook de motor was door DAF zelf ontwikkeld en natuurlijk was ook de Variomatic-transmissie in die drie jaar compleet uitgewerkt.