De techniek van een auto

Vriesstoppen in het blok, ze zetten uit als de koelvloeistof in het blok bevriest, alleen beschermd het niet tegen kappot gaan van het blok maar voor het afvoeren van rotzooi??? Dit klinkt wel vreemd helpt het echt niet als de koelvoeilstof bevriesd?

 

[s velthuis]

Volgens mij wel. Hoe kom je aan die info? Vriesstoppen zijn dunne metalen doppen in het motorblok die door uitzetting van bevriezende koelvloeistof uit het blok gedrukt worden. Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel en dat zijn die doppen dus. Op zie manier blijft het blok heel.

 

Die info heb ik gehaald uit het boek 'de techniek van de auto' dat heb ik me nieuw gekocht

 

[s velthuis]

GTR schreef:

Die info heb ik gehaald uit het boek 'de techniek van de auto' dat heb ik me nieuw gekocht

A, je hebt jezelf een cadeau gedaan? Heel goed.

 

jup

 

Hoeft niet. Vergelijk een deur: doordat aan één kant scharnieren zitten draait de deur open. Terwijl je er recht tegen kunt duwen.
Newtonmeter (NM)
Neem eens een bezem en een emmer water met een liter water erin.

Houdt de bezem aan het uiteinde vast. Dit is het draaipunt. Hang nu de emmer op 1 meter en voel hoevel krijgt je moet leveren om de bezem horizontaal te houden. Hang nu dezelfde emmer aan het uiteinde. Voel je het verschil?
Oftewel kracht*arm= koppel. Het koppel kan dus worden vergroot door de arm te vergroten of door de kracht te vergroten.
Het koppel van een moter is dus het resultaat van een geleverde kracht (de zuiger die op en neer beweegt=de emmer die naar benden beweegt) maal de arm (dat is de afstand van het aangrijpingspunt van de zuigerarm op de zuigerstang in bovenstaande animaties.
E.

 

Het Zelden Rijk schreef:

Hoeft niet. Vergelijk een deur: doordat aan één kant scharnieren zitten draait de deur open. Terwijl je er recht tegen kunt duwen.
Newtonmeter (NM)
Neem eens een bezem en een emmer water met een liter water erin.

Houdt de bezem aan het uiteinde vast. Dit is het draaipunt. Hang nu de emmer op 1 meter en voel hoevel krijgt je moet leveren om de bezem horizontaal te houden. Hang nu dezelfde emmer aan het uiteinde. Voel je het verschil?
Oftewel kracht*arm= koppel. Het koppel kan dus worden vergroot door de arm te vergroten of door de kracht te vergroten.
Het koppel van een moter is dus het resultaat van een geleverde kracht (de zuiger die op en neer beweegt=de emmer die naar benden beweegt) maal de arm (dat is de afstand van het aangrijpingspunt van de zuigerarm op de zuigerstang in bovenstaande animaties.
E.

Ik stel voor zuigerarm en zuigerstang voortaan drijfstang en krukas te noemen...

 

Wat is NM? Ik ken enkel Nm

 

[StalenSnuitje]

Gaan we nu over álles mierenneuken?

Het Zelden Rijk schreef:

Newtonmeter (NM)

Nm idd

Neem eens een bezem en een emmer water met een liter water erin.

Liter

Oftewel kracht*arm= koppel. Het koppel kan dus worden vergroot door de arm te vergroten of door de kracht te vergroten.

Het maakt nauwelijks uit, maar kracht * arm is geen koppel, maar een moment (F*l=M).

Een koppel bestaat uit 2 krachten van gelijke grootte en tegengestelde richting op een gelijke afstand van een middelpunt. Met een officiële formule: 2*F*(1/2)*l = M

moter

 

[s velthuis]

En dan nog een cosinus term erin om hoeken kleiner dan 90 graden te kunnen berekenen...

 

Het maakt nauwelijks uit, maar kracht * arm is geen koppel, maar een moment (F*l=M).

Een koppel bestaat uit 2 krachten van gelijke grootte en tegengestelde richting op een gelijke afstand van een middelpunt. Met een officiële formule: 2*F*(1/2)*l = M

Thanks voor de info, maar ik krijg er hoofdpijn van als ik het zo lees...

 

Iemand enig idee, waar ik die twee lichtblauwe, plastic slangprikkers kan vinden? Weten jullie toevallig ook hoe die krengen heten?

 

[StalenSnuitje]

Ik heb eerlijk gezegd geen fláuw idee

 

En dat voor een autotechniek student!

 

[StalenSnuitje]

Jaja, wrijf het er maar in

 

Inmiddels ben ik er uit, wat de naam is. Het is een slangthule. Nu nog uitzoeken waar ik ze kan kopen....

 

Heb ze gevonden!

Bij Hendriks Ijzerspeciaal zaak!

 

Stel ik ga een motor ontwikkelen, als ik het dus goed begrijp kan je op deze manier uitrekenen wat de motor voor prestaties heeft?:

- Bereken boring en slag (bijv. 2000 CC)
- Bereken compressieverhouding (10:1)
- Bij een vullingsgraad van 100% (geen turbo of iets dergelijks) verbrand er 500 CC benzine met kracht X per cilinder. Dat maal 4 (4 cilinders)= 4X
- Stel kracht 4X is 100 kg/ 1000 Newton, en duwt dus de zuigers met die kracht omlaag.
- De arm (straal) van mijn krukas is 0,1 meter. Heb ik dan een koppel van 100 Nm?

en dus: PK = (Nm * rpm)/7023,5

PK = (100 * 6000)/7023,5 = 85 PK

Of ga ik ergens fout in mijn berekening?

 

[StalenSnuitje]

Martijn Weltevreden schreef:

en dus: PK = (Nm * rpm)/7023,5

PK = (100 * 6000)/7023,5 = 85 PK

Of ga ik ergens fout in mijn berekening?

kW = Nm * (rpm/60) * 2*PI
pk = 1,36 * kW

 

hallo,

ben even door dit topic gegaan! echt super interessant voor iemand die niet veel van autotechniek af weet.

Toch heb ik nog een vraagje over dat limited slip differentieel en het sperdifferentieel. Als ik het goed begrijp laat de eerste nog een bepaalde slip toe, ook al is er geen weerstand om de kracht van de aandrijving op af te zetten. Het volledig gesperde differentieel laat dan absoluut geen kracht meer door. Als er dus geen weerstand is (als het wiel bv. in de lucht is) wordt er ook geen kracht op afgegeven.

Is dit juist?
zo ja: wat gebeurt er dan bij een sperdifferentieel met de kracht die niet naar een bepaald wiel kan worden gestuurd? wordt die kracht dan naar de resterende aangedreven wiel gestuurd die wel nog weerstand hebben?

alvast bedankt

red S

 

[s velthuis]

Normaal zal een differentieel in verhouding z'n vermogen afgeven aan het wiel dat de minste weerstand heeft. Onder noemale omstandigheden zullen weerstand links en rechts niet veel verschillen en zullen beide wielen ongeveer 50% van het vermogen krijgen. In bijzondere omstandigheden (bijvoorbeeld als een terreinwagen een pootje oplicht van de grond)is dat niet wenselijk: 100% van het vermogen gaat naar het wiel met de minste weerstand. dat wiel zal dan dus heel hard beginnen rond te draaien in de lucht en de auto staat vast. Door op zo'n moment het differentieel te sperren, worden die wielen links en rechts aan elkaar gekoppeld, waardoor er 100% van het vermogen naar de gehele as gaat. Staat de auto op beide wielen, komt dat neer op 50% per band, staat de auto op één wiel, dan kan die het gehele vermogen dus kwijt op de ondergrond, waardoor de auto weer loskomt. Een variant hierop is het systeem waarbij de remmen gebruikt worden om het doordraaiende wiel weerstand te bieden. Door het vrijdraaiende wiel als enige af te remmen, zal het differntieel weer vermogen sturen naar het vaststaande wiel. Voordeel hiervan is dat het goedkoper is, nadeel is dat de remmen meer slijten en bij intensief gebruik oververhit kunnen raken.

Zo'n 100% gesperd differentieel is mooi om los te komen uit de modder, maar niet wenselijk bij het maken van bochten op asfalt, aangezien beide wielen aan elkaar gekoppeld zijn en dus ook allebei even snel rond draaien. In de bocht gaat dat wringen (daarom heb je uberhaupt een differentieel). Een limited sper zit qua eigenschappen tussen een gewoon en een gesperd diff in, is dus een beetje een compromis.

 

Geweldig zo'n uitleg!!!

Na zo'n verhaal snap je gelijk alles.

 

dit maakt alles al een stuk duidelijker, waarvoor dank.

Ik vroeg me ook nog af hoe de benzinepomp eigenlijk aangedreven wordt. enkele pagina's geleden werd er namelijk gezegd dat die meestal in de buurt van de benzinetank zat. een mechanische verbinding met de motor is op die manier moeilijk.

 

[rke]

Ik vroeg me ook nog af hoe de benzinepomp eigenlijk aangedreven wordt. enkele pagina's geleden werd er namelijk gezegd dat die meestal in de buurt van de benzinetank zat. een mechanische verbinding met de motor is op die manier moeilijk.

Tegenwoordig worden vrijwel alleen nog maar elektrische benzinepompen gebruikt, omdat motor benzinedruk nodig heeft om te kunnen starten.

In oudere carburatie-auto's werden ook wel mechanisch aangedreven pompen gebruikt en die werden meestal door een excentriek op de nokkenas aangedreven. De pomp zat dan naast of op het blok.

 

[StalenSnuitje]

s velthuis schreef:

Staat de auto op beide wielen, komt dat neer op 50% per band, staat de auto op één wiel, dan kan die het gehele vermogen dus kwijt op de ondergrond

Of ik snap het verkeerd, of je schrijft het verkeerd, of ik heb het vorige week verkeerd begrepen

Als de auto op 1 wiel staat met volledig gesperd differentiëel draaien allebei de wielen even snel. Dus dan krijg je alsnog maar 50% van het vermogen aan de grond. Niet ideaal, maar beter dan niks

Wil je (bijna) ál het vermogen op het wiel met grip loslaten dan zul je een Torsen (torque sensing) differentiëel moeten installeren en/of met elektronica gaan werken.

 

nog een kleine opmerking:

enkele pagina's terug staat een foto van een motor en werden alle delen benoemd. Die foto is jammergenoeg verdwenen. Zou iemand die kunnen terugzetten, want het is wel eens leuk om te weten wat juist waar zit. De meeste dingen ken ik wel hoor, maar er zitten misschien interssante nieuwigheden (voor mij toch) tussen.

 

[s velthuis]

De Student schreef:

Quotes velthuis schreef:

Staat de auto op beide wielen, komt dat neer op 50% per band, staat de auto op één wiel, dan kan die het gehele vermogen dus kwijt op de ondergrondOf ik snap het verkeerd, of je schrijft het verkeerd, of ik heb het vorige week verkeerd begrepen

Als de auto op 1 wiel staat met volledig gesperd differentiëel draaien allebei de wielen even snel. Dus dan krijg je alsnog maar 50% van het vermogen aan de grond. Niet ideaal, maar beter dan niks

Wil je (bijna) ál het vermogen op het wiel met grip loslaten dan zul je een Torsen (torque sensing) differentiëel moeten installeren en/of met elektronica gaan werken.

1 keer gewijzigd. Laatste wijziging om 07-06-06 17:55 door De Student.

Beide wielen draaien even snel, de motor draait op vol vermogen (theoretish), één wiel staat op de grond. Als die slechts 50% van het vermogen kan overbrengen, waar blijft de overige 50% dan? Een wiel wat vrij in de lucht draait, zet nauwelijks energie om. Nog mooier is het om het vrij hangende wiel helemaal stil te zetten, maar dat energieverschil is niet meer zo groot. Je moet het volgens mij gewoon per as zien: als het diff geblokkeerd is gaat al het motorvermogen naar die as en via de wielen die contact maken naar de ondergrond (natuurkundig niet zuiver geformuleerd, maar dat even terzijde), of dat er nou één is of twee. Net als bij een ouderwetse trapskelter.

 

[s velthuis]

rke schreef:

QuoteIk vroeg me ook nog af hoe de benzinepomp eigenlijk aangedreven wordt. enkele pagina's geleden werd er namelijk gezegd dat die meestal in de buurt van de benzinetank zat. een mechanische verbinding met de motor is op die manier moeilijk.
Tegenwoordig worden vrijwel alleen nog maar elektrische benzinepompen gebruikt, omdat motor benzinedruk nodig heeft om te kunnen starten.

In oudere carburatie-auto's werden ook wel mechanisch aangedreven pompen gebruikt en die werden meestal door een excentriek op de nokkenas aangedreven. De pomp zat dan naast of op het blok.

Waar ik me bij deze vaak over verbaasd heb is dat die pomp gewoon los in de benzine hangt, compleet met eletronica en bedrading. Je zou zeggen dat elektriciteit en benzine niet zo heel goed met elkaar samen gaan, maar blijkbaar toch wel.

 

[rke]

Je zou zeggen dat elektriciteit en benzine niet zo heel goed met elkaar samen gaan, maar blijkbaar toch wel.

Benzine is een niet-geleidende vloeistof. Waar jij op doelt is de situatie dat er een vonk overspringt in een benzinedamp met lucht mengsel. En dan ook nog een mengsel waarin de verhouding benzinedamp en zuurstof explosief is.
Essentieel in dit verhaal is de verhouding benzinedamp en zuurstofhoudende lucht en een vonk. En zoals jij van allerlei mislukte startpogingen wel weet is dat als een van de drie niet in orde is, dan heb je geen explosie.

Maar twee blanke draden door een bad benzine met wat spanning erop kan echt geen kwaad.


In mijn brugklas (in de vorige eeuw......) deed onze natuurkundeleraar een heel erg grappig experiment. Hij zette een tweetal glasstaven in de polen van een stopcontact van een verlengsnoer. Vervolgens zette hij heel demonstratief 220 volt op de glasstaven en vroeg aan de klas of er iemand even alebei de glasstaven tegelijk wilde beetpakken.

Niemand durfde dat dus....

Maar zoals we in dezelfde natuurkundeles hadden geleerd, is glas geen geleider. Het beetpakken van de glasstaven was dus geheel zonder gevaar...

 

[s velthuis]

En ik ben dus leraar natuurkunde, dus van geleiding en isolatie weet ik alles af (of in ieder geval, dat hoort wel zo te zijn...). Het ging mij idd niet om de kortsluiting (ik weet dat benzine een isolator is, net als zuiver water en een hele hoop andere vloeistoffen overigens), maar om de combinatie lucht, benzinedamp en vonken. Die laatste heb je namelijk sowieso in een gelijkstroommotor en het is evident dat je die eerste ook hebt in een tank benzine. Het feit dat alleen lucht de grote afwezige is, vind ik juist het "linke" waar de constructie op gebaseerd is en is de reden dat ik mij zo verbaas over het feit dat het zelden of nooit misgaat. Een gaslek zoeken gaat ook door met een lucifer langs de gasleiding te lopen en te kijken waar het vuur over slaat op de leiding, het gas in de leiding zelf bevat geen lucht en zal niet exploderen. Maar wie doet dit nog? Laat ik het anders zeggen: als ik de eerste benzinetank ooit had moeten construeren, was het niet bij mij opgekomen om de elektrische pomp in de tank en de benzine zelf te dompelen.

 

[StalenSnuitje]

s velthuis schreef:

Beide wielen draaien even snel, de motor draait op vol vermogen (theoretish), één wiel staat op de grond. Als die slechts 50% van het vermogen kan overbrengen, waar blijft de overige 50% dan? Een wiel wat vrij in de lucht draait, zet nauwelijks energie om. Nog mooier is het om het vrij hangende wiel helemaal stil te zetten, maar dat energieverschil is niet meer zo groot. Je moet het volgens mij gewoon per as zien: als het diff geblokkeerd is gaat al het motorvermogen naar die as en via de wielen die contact maken naar de ondergrond (natuurkundig niet zuiver geformuleerd, maar dat even terzijde), of dat er nou één is of twee. Net als bij een ouderwetse trapskelter.

De Student schreef:

Of ik snap het verkeerd

Dat was'm

Ik dacht even scheef. Uiteraard gaat bijna al het vermogen naar het wiel met grip (of eigenlijk het kóppel in wezen ). Wat ik eigenlijk bedoelde is dat bij een volledig gesperd diff de wielen ten allen tijde met gelijke snelheid door zullen draaien. Met andere woorden de beweging links en rechts is nog steeds volledig gelijk. En uiteraard heeft het wiel dat de meeste weerstand ondervindt daarvoor het grootste koppel nodig.

Wat jij trouwens schreef over dat LSD (limited slip differential, niet de drug ) met behulp van remmen: dat is een veel toegepaste truc bij mensen die vastzaten met hun auto, hoe raar het ook klinkt. Handrem iets aantrekken, extra gasgeven en dan kom je ineens wél los

En nog iets:

Een limited sper zit qua eigenschappen tussen een gewoon en een gesperd diff in, is dus een beetje een compromis.

Niet helemaal. Een LSD zit er niet zozeer tussenin, het is meer een gewóón diff met een beetje extra mogelijkheden. Nadelen zitten er wél aan met als belangrijkste het (lagere) rendement. Dat zorgt voor een hoger brandstofverbruik, meer bandenslijtage en soms wat vervelende eigenschappen bij het rijden door een plas of een andere plek met verminderde grip.

 

alvast al weer bedankt voor de uitleg.

het volgende vraagje gaat over nokkenassen.

soms spreekt men in artikels over dubbele bovenliggende nokkenassen. Ik veronderstel dat ze dubbel zijn omdat de wagen meer kleppen per cylinder heeft (16v 4 cylinder bv.). Men spreekt van bovenliggende nokkenassen, maar kunnen die zich ook op andere plaatsen bevinden?

en nog iets over die cylinders en kleppen:
Als er 4cylinders zijn en de wagen heeft 16 kleppen: Ik veronderstel dat het dan gaat over 8 inlaatkleppen en 8 uitlaatkleppen? of zie ik dat nu verkeerd?

 

Nokkenas kan ook onderin het blok zitten. De kleppen worden dan bediend door stoterstangen. En die worden aangestuurd door de (onderliggende) nokkenas.

Bij 16 kleppen zijn er idd 8 voor de inlaat en 8 voor de uitlaat. Bij een 20 kleps 4 cilinder zijn er per cilinder 3 voor de inlaat en 2 voor de uitlaat.

 

[StalenSnuitje]

OK, op een rijtje:

- Onder-, naast- of tussenliggende nokkenas(sen): https://static.howstuffworks.com/flash/camshaft-pushrod.swf

- (S)OHC (Single Overhead Camshaft)
Ook met een enkele bovenliggende nokkenas kun je trouwens 16 kleppen aansturen, met behulp van tuimelaars. Dat zie je op deze flash-animatie: https://static.howstuffworks.com/flash/camshaft-sohc.swf

- DOHC (Double Overhead Camshaft):

 

hier vind je goede animaties over motoren (basisprincipes)

https://www.timloto.org/nl/onderwijs_video.html#motoren_01

en hier alle overige video`s

https://www.timloto.org/nl/onderwijs_video.html

goede site met veel info

 

Vandaag en gisteren was ik bij een race waaraan een Daf 6623. Nu heeft een Daf 6623 blijkbaar een variomatic, maar ik snap nog niet echt hoe dat werkt.
Het werkt met 'bretels' en ronde schijven die groter worden ofzoiets.
Ik heb 1 plaatje kunnen vinden, maar snap het nog steeds niet. Dus mijn vraag is of iemand dit voor mij kan uitleggen. Het liefst met plaatjes enzo .

Dsrt

 

[rke]

Huub van Doorne's beroemde jarretel-aandrijving....

Dit was de voorloper van de CVT. in dit verhaal staat uitgelegd dat het met een tweetal poelie's met een variabele diameter werkt. Met centrifugaalgewichten worden twee schotels dichter naar elkaar of verder van elkaar af geduwd waardoor de riem dieper of minder diep in de poelie zakt. En daarmee heb je een variabele overbrengverhouding.
Veel scootah's kennen ook deze aandrijving. De voordelen zijn dat het een automatische overbrenging is die relatief simpel van constructie is en weinig weegt. Daarnaast is het een vorm van automatische transmissie die geen "standen" kent.
Het nadeel is dat het overgebrachte vermogen niet al te groot mag zijn en dat er bij het gebruik van een riem slijtage aan deze riem optreedt.

 

[s velthuis]

rke schreef:

Het nadeel is dat het overgebrachte vermogen niet al te groot mag zijn en dat er bij het gebruik van een riem slijtage aan deze riem optreedt.

Een nadeel wat een paar jaar geleden aardig ondervangen is, als ik het goed begrepen heb. Ik geloof dat Nissan's CVT ook met een soortgelijke overbrenging werkt en die kan wel al vermogens en koppel aan die meer dan toereikend zijn voor moderne auto's. Alleen is die tegenwoordig voorzien van een aantal (kunstmatige) versnellingsstanden, zodat er ook handmatig met flippers geschakeld kan worden. Overigens moet je die riem niet voorstellen als een rubberen band, het is een band opgebouwd uitstalen plaatjes. De constructie kun je een beetje voorstellen zoals onze ruggegraat in elkaar zit: Stalen plaatjes (wervels) die op elkaar gestapeld zijn en bijeen gehouden worden door flexibele stalen banden (kraakbeen zeg maar). De banden worden ook niet op trek belast zoals een fietsketting, maar op druk, het zijn duwbanden.

 

[Anoniem]

Een CVT doet mijn physica hart toch altijd weer harder kloppen, zo elegant!

Jammer dat de FIA de CVT in de ban heeft gedaan. Een Williams F1 prototype in 1993 was zoveel sneller dan de rest dat ze het gewoon verboden hebben. En dan maar claimen dat de F1 zoveel nieuwe technieken pioniert.
Het zal wel door het geluid komen, een motor die continue op 14000 rpm loopt is niet echt aantrekkelijk voor de race fans.

 

[s velthuis]

Geelhoed schreef:

Een CVT doet mijn physica hart toch altijd weer harder kloppen, zo elegant!

Jammer dat de FIA de CVT in de ban heeft gedaan. Een Williams F1 prototype in 1993 was zoveel sneller dan de rest dat ze het gewoon verboden hebben. En dan maar claimen dat de F1 zoveel nieuwe technieken pioniert.
Het zal wel door het geluid komen, een motor die continue op 14000 rpm loopt is niet echt aantrekkelijk voor de race fans.

En de vraag is of circuits berekend zijn op dergelijke hogere snelheden.

 

[Anoniem]

Tja, daar kun je met andere middelen ook wat aan doen toch?
Banden smaller, motor kleiner, minder speciale brandstoffen, etc, etc...
Hebben ze nu ook gedaan door naar 2.4l V8's te gaan, in 1993 was dat nog 3.5l.

 

[rke]

Yep,

De CVT is inderdaad sneller dan een traditionele handbak. En als je een klassieke automaat vergelijkt met een moderne CVT, is de klassieke automaat toch maar een behelpen-ding. Dan is een klassieke automaat een soort stalen aap die voor je schakelt in plaats dat jij zelf schakelt.

Overigens zit er in de Nissan CVT een aantal voorgeprogrammeerde standen, omdat de echte die-hard snelheidsmaniakken toch een beetje het gevoel willen hebben dat er geschakeld wordt.

Jammer dat de FIA de CVT in de ban heeft gedaan.

Dat is inderdaad erg jammer. Als je het succes van de CVT bij scooters bekijkt, verdient de CVT bij auto's veel meer aandacht en bewondering. Kijk maar naar het succes bij scooters: er zijn tegenwoordig nog maar enkele scooterfabrikanten die handgeschakelde scooters willen verkopen. De overige scooters zijn vrijwel allemaal met een (vaak primitieve) CVT uitgerust.

Ik ben niet van plan ooit een auto met klassieke automaat te kopen, maar een auto met CVT zou ik wel willen overwegen. Lekker cruisen of asociaal raggen, maar je verschakelt jezelf nooit meer.

 

zeer interresant topic zal het zeker in de gaten houden

heb er 3 dagen over gedaan om alles door te lezen , heb er echt hoop van opgestoken

ik heb een vraag over hoe ,een auto wordt afgesteld , de nokkenasstand ,ontstekings tijdstip en de AIR/FUEL ratio berekend wordt ,en hou kun je het optimaliseren(tunen) , ik weet dat ten eerste de luchtinlaat erg belangrijk is ,net zoals een goed uitlaat systeem met de JUISTE tegendruk

wat doet een andere nokkenas nou precies ,en wat berijk je ermee , moet de auto compleet opnieuw afgesteld worden ??

heb zelf al veel aan auto,s gesleuteld en grote dieselmotoren ,en probeer me wat meer te verdiep in het motorische gedeelte van de auto , omdat zelf ook te gaan doen

:T

 

alweer een vraagje:

bij de vroegere rallywagens (en andere racewagens) zie je nog wel eens dat er bij het schakelen een steekvlam uit de uitlaten komt. Hoe komt dit?

is dat het verbranden van brandstof in de uitlaat die nog niet verbrand werd in de cylinders? En waarom gebeurt dit alleen bij sportwagens?

 

[s velthuis]

CIVIC silverstone schreef:

wat doet een andere nokkenas nou precies ,en wat berijk je ermee , moet de auto compleet opnieuw afgesteld worden ??

In principe is het voornaamste wat een "snelle" nokkenas doet het langer open houden van de kleppen om méér brandstof in de cilnders te krijgen. Dit kan alleen binnen bepaalde marges, maar de reden is duidelijk: meer brandstof, meer vermogen. Bij de VTEC'jes en VVT's van de japanse merken kan dit variabel. Een zuinige afstelling (kleppen kort open, bovendien in een bepaalde stand om een werveling in de cilinders te krijgen voor een betere vulling)bij lagere toerentallen, verder en/of langer open bij hogere toerentallen. Omdat zo maar meer brandstof in de auto pompen geen zin heeft, zal dat idd ook op een andere afstelling neerkomen. Maar daar weten anderen vast meer over...

 

[s velthuis]

red S schreef:

alweer een vraagje:

bij de vroegere rallywagens (en andere racewagens) zie je nog wel eens dat er bij het schakelen een steekvlam uit de uitlaten komt. Hoe komt dit?

is dat het verbranden van brandstof in de uitlaat die nog niet verbrand werd in de cylinders? En waarom gebeurt dit alleen bij sportwagens?

Ja, laatste klopt. Oude carburateurmotoren hadden hier meer last van, omdat het mengsel dan nog wel eens te rijk was, zeker bij gas loslaten. Tegenwoordig wordt de benzine/luchtverhouding meteen bijgesteld. Sportwagens zijn meer op de limiet afgesteld en meer afgesteld op prestaties ipv milieu. Bovendien zijn de uitlaten vaak meer open (met minder demping en zonder katalysatoren).

 

Antwoord op je vraag...

Als je meer brandstof in de cilinders wilt pompen, dan moet er ook meer lucht bij. Anders zal de extra branstof niet ontsteken......Simpelweg meer brandstof inkieperen kan, mits je een compressor aansluit op je inlaatkanaal. Die compressor zorgt dan voor meer lucht. Helaas is het allemaal niet zo simpel zoals ik het hebt opgeschreven, maar dat is tenminste wel het basis-principe van dragmotoren.

Dat is ook de reden dat dit principe niet zal werken met een Turbo-compressor. Immers, moet er sprake zijn van een goede verbranding wat dan weer voldoende uitlaatgassen oplevert om de schoepen aan te drijven.

Aan de andere kant van het grote plas water (USA) weten ze er veel meer van...

Denk maar aan superblowers, die berusten op hetzelfde principe.

De blower is het gedeelte waar de bovenste poelie op zit. Daarop zit een luchthapper met rode kleppen

Een erg leuke manier om veel vermogen te winnen op een eenvoudige manier...

 

s velthuis schreef:

QuoteCIVIC silverstone schreef:

wat doet een andere nokkenas nou precies ,en wat berijk je ermee , moet de auto compleet opnieuw afgesteld worden ??

In principe is het voornaamste wat een "snelle" nokkenas doet het langer open houden van de kleppen om méér brandstof in de cilnders te krijgen. Dit kan alleen binnen bepaalde marges, maar de reden is duidelijk: meer brandstof, meer vermogen. Bij de VTEC'jes en VVT's van de japanse merken kan dit variabel. Een zuinige afstelling (kleppen kort open, bovendien in een bepaalde stand om een werveling in de cilinders te krijgen voor een betere vulling)bij lagere toerentallen, verder en/of langer open bij hogere toerentallen. Omdat zo maar meer brandstof in de auto pompen geen zin heeft, zal dat idd ook op een andere afstelling neerkomen. Maar daar weten anderen vast meer over...

ok bedankt voor je informatie


het gaat om een honda motor 1.5 16v dual point injectie (D15B2) komt dan ook gelijk multi point injectie op ,andere ECU en wat kabeltjes trekken voor de injectoren ,brandstofdruk regelaar en een CAI , einddemper + middenpijp van supersprint ( vervangt gelijk de catalysator) en het geheel afstellen

het is best nog wel prijzig andere nokkenas laten plaatsen,daarom vraag ik me af of het ook een beetje zelf te doen is

en of de motor er beter door gaat lopen

 

citroen evasion motorblok zoeken

 

[StalenSnuitje]

CIVIC silverstone schreef:

het gaat om een honda motor 1.5 16v dual point injectie (D15B2) komt dan ook gelijk multi point injectie op ,andere ECU en wat kabeltjes trekken voor de injectoren ,brandstofdruk regelaar en een CAI , einddemper + middenpijp van supersprint ( vervangt gelijk de catalysator) en het geheel afstellen

Kun je niet beter een ander blok in je auto hangen of gewoon een nieuwe Civic kopen met standaard een andere ECU?

het is best nog wel prijzig andere nokkenas laten plaatsen,daarom vraag ik me af of het ook een beetje zelf te doen is

Nokkenassen kunnen inderdaad op zichzelf al best prijzig zijn, maar met montage moet je ontzettend goed oppassen dat je ze goed monteert. Zo niet, dan gaan de kleppen op verkeerde momenten open (de inlaatkleppen tijdens de uitlaatslag bijvoorbeeld )