StalenSnuitje
Net ingestapt
Het onderwerp van vandaag: de Nokkenas 
Ik kwam een filmpje tegen in een uithoek van mijn Harde schijf, heb ik even geupload.
Het is een Corvette C6 waarvan je duidelijk kunt horen dat er een (veel) scherpere nokkenas in zit. Hierdoor loopt'ie stationair ronduit beroerd (maar het klinkt wel vet) en heeft'ie vooral in de hoge(re) toerenregionen een stuk meer vermogen.
https://autoweek.stalensnuitje.nl/corvette_c6.wmv
Ik kwam een filmpje tegen in een uithoek van mijn Harde schijf, heb ik even geupload.
Het is een Corvette C6 waarvan je duidelijk kunt horen dat er een (veel) scherpere nokkenas in zit. Hierdoor loopt'ie stationair ronduit beroerd (maar het klinkt wel vet
) en heeft'ie vooral in de hoge(re) toerenregionen een stuk meer vermogen.https://autoweek.stalensnuitje.nl/corvette_c6.wmv
StalenSnuitje
Net ingestapt
Hm, nee dat weet ik zo niet uit m'n hoofd. Heb al wat gegoogled en de Press-club van BMW ff doorgezocht, maar daar staat verder geen uitleg ofzo over.
Maar dat idee zonder gasklep was toch al ouder dan de 335ti? (Bi-)VANOS had de E46 M3 al, volgens mij.
Maar dat idee zonder gasklep was toch al ouder dan de 335ti? (Bi-)VANOS had de E46 M3 al, volgens mij.
StalenSnuitje
Net ingestapt
Dit is een plaatje wat volgens de Pressgroup afkomstig zou moeten zijn uit de laatste generatie 6-in-lijn motoren. Mét Vanos en Valvetronic:
StalenSnuitje
Net ingestapt
Ah, hier een stukje tekst. Gaat weliswaar over de 4-cilinders, maar het principe zal grotendeels hetzelfde zijn, lijkt me.
De werking van VALVETRONIC
Bij VALVETRONIC werkt de nokkenas niet meer direct op de tuimelaar, die dan vervolgens de klep bedient, maar via een tussenarm. Deze tussenarm is echter niet, zoals een tuimelaar, horizontaal onder de nokkenas geplaatst, maar juist verticaal ernaast. De tussenarm heeft in het midden een rol die tegen de nok van de nokkenas rust en dus bij het draaien van de as het nokprofiel volgt. De onderkant van de tussenarm drukt op de rol van de roltuimelaar, de bovenkant steunt via een tweede rol tegen een excentrische as.
Als de nokkenas draait, dan beweegt de tussenarm als een pendel heen en weer. Om deze horizontale beweging in een verticale om te zetten, is de tussenarm aan de onderkant uitgevoerd in een bijzonder complexe ‘Freiform’-contour, die op het eerste gezicht op een boemerang lijkt. De vorm loopt voor de helft nagenoeg parallel aan de tuimelaar, de andere helft staat echter onder een kleine hoek ten opzichte van de tuimelaar. En pas wanneer dat tweede deel van die contour op de rol van de tuimelaar rust, en zo de tuimelaar naar onderen drukt, wordt ook de klep geopend.
De overbrengingsverhouding van de tussenarm is precies zo gekozen, dat slechts een deel (circa de halve lengte) van de totale boemerang-contour op de tuimelaar wordt overgedragen. Waar dat begint en eindigt, wordt bepaald door het draaipunt
van de tussenarm. En daarbij speelt de elektromotorisch aangedreven excentrische as een belangrijke rol: drukt deze de bovenste rol van de tussenarm in de richting van de nokkenas, dan verandert het draaipunt van de arm en daarmee het werkzame aandeel van de boemerang-contour. Daardoor kan de lichthoogte van de inlaatklep traploos worden gevarieerd tussen – theoretisch – helemaal gesloten en helemaal open. Dat is in het kort het principe van het baanbrekende VALVETRONIC.
Kernelementen van de VALVETRONIC: snelheid en precisie
De kleplichthoogte is variabel tussen 0,0 en 9,7 millimeter. De elektromotor, die via de schroefgang van een wormas de excentrische as verstelt, heeft voor de verstelling van minimum tot maximum lichthoogte slechts 300 milliseconden nodig. Daar komt aanvullend nog het verstelbereik van de VANOS-eenheden bij, die de in- en uitlaatnokkenassen elk over 60 graden kunnen verdraaien ten opzichte van de krukas. Ook deze versteltijd van aanslag tot aanslag bedraagt 300 milliseconden.
Om dergelijk enorm snelle instelmogelijkheden te kunnen benutten, zijn verder extreem krachtige regelsystemen noodzakelijk. VALVETRONIC beschikt daarom over een eigen computer, die onafhankelijk van het motormanagement is uitgevoerd. Deze is wel verbonden met het eigenlijke motormanagement, met als ‘hart’ een 40 megahertz snelle 32-bits processor. Samen beschikken beide computers over een totale geheugencapaciteit van 1,6 megabyte.
Al met al zijn alle bewegende delen van de klepbediening zo geoptimaliseerd, dat ze met een massa van slechts 82 gram per klep-as en een consequente, uitsluitend via rollen verlopende krachtoverbrenging een nieuw record zetten op het gebied van (lage) inwendige motorwrijving. Geen andere in serie geproduceerde viercilindermotor heeft zo weinig aandrijfkracht nodig voor de klepbediening.
VALVETRONIC werkt daarbij niet alleen met de precisie van een uurwerk, zo wordt hij ook geproduceerd. De tussenarm wordt vervaardigd in zeer fijn gietwerk en vervolgens met een precisie nabewerkt, die in de motorenbouw tot nu toe alleen gebruikelijk was bij de constructie van diesel-inspuitsystemen. Met name de ‘Freiform’-lijn, de boemerang-contour, wordt met een nauwkeurigheid van 8 duizendste millimeter geslepen. Ook de nokken van de excentrische as worden vervaardigd met een tolerantie van slechts enkele honderdste millimeters.
In principe bestaat VALVETRONIC uit twee delen: de zogenoemde ‘Camcarrier’ met de inlaatnokkenas, de acht tussenarmen en de excentrische as. Deze voorgemonteerde module wordt geplaatst op de eigenlijke cilinderkop met de overige elementen van de klepbediening.
Het principe van VALVETRONIC berust op een eigen BMW patent. Alle onderdelen worden in de nieuwe BMW fabriek Hams Hall (G
StalenSnuitje
Net ingestapt
Ja, ik lees net dat VANOS de timing aanpast en VALVETRONIC zorgt voor de variabele lifthoogte
Guest
Precies!
Guest
Hoeveel scheelt dit dan zo?
StalenSnuitje
Net ingestapt
Hoeveel weet ik niet precies, ligt o.a. aan welke nokkenas je precies neemt en of je verder nog aanpassingen doet. Daar is in ieder geval geen standaardwaarde voor.
De persoon in dit filmpje heeft het trouwens wel op het randje draaien, want je merkt dat'ie stationair al bijna afslaat.
De persoon in dit filmpje heeft het trouwens wel op het randje draaien, want je merkt dat'ie stationair al bijna afslaat.
Guest
Het hangt ook van de grootte van de motor af, natuurlijk.
StalenSnuitje
Net ingestapt
Eh, hoebedoellu?
L
Lamborghini Gallardo
Guest
Ik denk dattie bedoelt hoeveel cilinders de motorheeft en hoeveel inhoud de cilinders hebben.
StalenSnuitje
Net ingestapt
Ja, dat denk ik ook. Maar waarom zou de (procentuele) toename van de motor groter zijn bij een V12 dan bij een 3-in-lijn?
Guest
Het heeft inderdaad met grote van je motorinhoudt te maken. Des te groter de inhoudt, des te minder last heb je van nokkenassen met hoge duratie. Heeft gewoon heel simpel met de ademhaling te maken. De Nokkenassen met een hoge duratie zijn bedoelt om op bijvoorbeeld 9000 toeren voldoende lucht naar binnen te krijgen. Dan is de tijd redelijk kort om het in te ademen. Onderin is die tijd al 9x zo langzaam, en zal lucht dus de neiging hebben direct doorte stromen naar de uitlaatklep. je hebt daar namelijk door de grotere duratie ook de nodige overlap wat betreft de in en uitlaatkleppen. Hoger op toeren wordt de efficientie verbeterd, maar het nadeel is dan dat dat onderin verslechtert. daarom zijn de variabel nokken ook uitgevonden. Jammer genoeg is er voor de aftermarket nog geen echte oplossing gevonden. V-tec of iets soortgelijks is er daar niet....
StalenSnuitje
Net ingestapt
My point exactly.
Guest
Het maakt het gevoeliger omdat de afwijking groter is. Stel je hebt een motor met 1 liter slagvolume, en je hebt een motor met een inhoudt met een slagvolume van 3 liter inhoud. Bij de 1.0 is een kleine afwijking veel meer merkbaar als bij een 3.0. de afwijking zal bij beide even groot zijn. maar stel, er komt effectief onderin toeen 0,1 liter minder binnen. dat betekent dan 0,9 liter in de 1.0 en 2,9 liter in de 3.0 . Bij de 1.0 is dat 10% verschil, bij de 3.0 is dat 3,33%. daardoor merk je het bij de 1.0 veel erger als bij de 3.0. Verder vermoed ik ook dat het vlamfront een rol speelt. die moet bij een 1.0 preciezer zijn als bije en 3.0. Maar goed, dat is slechts een vermoeden, en weet dat dus ook niet zeker. Het komt er in ieder geval op neer des te kleiner de motorinhoud, des te preciezer alles luisterd. Dat het aantal cilinders een rol speelt klopt ook wel, en dat des te meer cilinders, des te soepeler de motor loopt. heeft er gewoon mee te maken dat de 720 graden beter verdeelt zijn per cilinder. of je dat deelt door 4 of door 12 scheelt aanzienlijk....
StalenSnuitje
Net ingestapt
Dan heb je het over (on)balans en vrije krachten en momenten die een bepaalde cilinderopstelling en cilinderaantal veroorzaken.
Sarcast
Net ingestapt
Mij heb je niet overtuigd. Het is niet volume afhankelijk.
Wat een rol speelt bij het vullen van de cilinders is de verhouding tussen de oppervlakte van de kleppen en de boring van de cilinder. Wat je dus wel kan zeggen is dat een 8 klepper meer moeite heeft met hogere toerentallen dan een 16 klepper. (bij 4cilinders natuurlijk).
De tijd die de lucht heeft om de cilinder te vullen is t=2*s/f
Waar s de slag is en f de frequentie van de krukas.
Om het volume V=s*pi/4*B^2 te vullen is een flux Q nodig door de inlaat klep(pen), het oppervlak van de kleppen is k maal het oppervlak van de zuiger. (0<k<1) Q=U*k*(pi/4*B^2)
Dan is de snelheid die nodig is voor het vullen dus U=2*s/k/f
Omdat de weerstand toemeemt bij toenemende snelheid loop je, eenvoudig gezegd, tegen een muur aan bij hoge toerentallen. Als de snelheid bijvoorbeeld maximaal U0 is, rekenen we vullingsgraad eta uit.
eta = t*Q0 / V = 2*s/f * U0*k*(pi/4*B^2) / s*pi/4*B^2 = 2*f*U0*k
Dat is dus niet afhankelijk van enig volume. De 3 liter laat bv 90% lucht binnen en dat doet de 1 liter ook.
Dat overvierkante motoren sneller lopen dan die met een langere slag dan boring is een traagheids effect. De krachten op de zuigers worden erg groot. Als je een wat diepere analyse loslaat op de stroming zie je dat e lange slag ook daarop invloed heeft maar voor het moment laten we dat even voor wat het is.
Wat een rol speelt bij het vullen van de cilinders is de verhouding tussen de oppervlakte van de kleppen en de boring van de cilinder. Wat je dus wel kan zeggen is dat een 8 klepper meer moeite heeft met hogere toerentallen dan een 16 klepper. (bij 4cilinders natuurlijk).
De tijd die de lucht heeft om de cilinder te vullen is t=2*s/f
Waar s de slag is en f de frequentie van de krukas.
Om het volume V=s*pi/4*B^2 te vullen is een flux Q nodig door de inlaat klep(pen), het oppervlak van de kleppen is k maal het oppervlak van de zuiger. (0<k<1) Q=U*k*(pi/4*B^2)
Dan is de snelheid die nodig is voor het vullen dus U=2*s/k/f
Omdat de weerstand toemeemt bij toenemende snelheid loop je, eenvoudig gezegd, tegen een muur aan bij hoge toerentallen. Als de snelheid bijvoorbeeld maximaal U0 is, rekenen we vullingsgraad eta uit.
eta = t*Q0 / V = 2*s/f * U0*k*(pi/4*B^2) / s*pi/4*B^2 = 2*f*U0*k
Dat is dus niet afhankelijk van enig volume. De 3 liter laat bv 90% lucht binnen en dat doet de 1 liter ook.
Dat overvierkante motoren sneller lopen dan die met een langere slag dan boring is een traagheids effect. De krachten op de zuigers worden erg groot. Als je een wat diepere analyse loslaat op de stroming zie je dat e lange slag ook daarop invloed heeft maar voor het moment laten we dat even voor wat het is.
Guest
Allemaal leuk en aardig de hele theorie, Maar de practijk werkt toch behoorlijk anders:
A-series 998cc (1.0) opgeboord tot 1048cc met een 292 nokkenas: Stationair danst het motortoerental en dat is dan met wasted spark ontsteking die 2 vonken geeft.
428 (7.0) Cobrajet motor met 296 nokkenas: Stationair niks van te zien op een toerenteller. Ontsteking is gewoon een contactpunten systeem met verdeler. Je kan alelen horen dat de motor anders ademhaald, maar je ziet er niks van terug op de toerenteller.
Dat zijn allebei blokken die ik zelf heb opgebouwd dus ik weet waar ik over praat. Theorie is leuk, maar de practijk heb je wat meer aan. Feit is en blijft dus dat het wel degelijk afhangt van de motorinhoud. Dus als dat het niet is wat is het dan wel? Het kan er nooit aan liggen dat het ene blok 2x zoveel cilinders heeft als het andere blok, want het is een amerikaanse achtcilinder waarbij de ontstekingsvolgorde in feite niet optimaal is....
A-series 998cc (1.0) opgeboord tot 1048cc met een 292 nokkenas: Stationair danst het motortoerental en dat is dan met wasted spark ontsteking die 2 vonken geeft.
428 (7.0) Cobrajet motor met 296 nokkenas: Stationair niks van te zien op een toerenteller. Ontsteking is gewoon een contactpunten systeem met verdeler. Je kan alelen horen dat de motor anders ademhaald, maar je ziet er niks van terug op de toerenteller.
Dat zijn allebei blokken die ik zelf heb opgebouwd dus ik weet waar ik over praat. Theorie is leuk, maar de practijk heb je wat meer aan. Feit is en blijft dus dat het wel degelijk afhangt van de motorinhoud. Dus als dat het niet is wat is het dan wel? Het kan er nooit aan liggen dat het ene blok 2x zoveel cilinders heeft als het andere blok, want het is een amerikaanse achtcilinder waarbij de ontstekingsvolgorde in feite niet optimaal is....
Guest
Ik weer leg gewoon wat je zegt, dat is alles. Kom dan met een goede verklaring. is het enige wat ik zeg. Formules zijn voor een perfecte wereld. Das hetzelfde als dat we weten dat we eigenlijk met zijn allen in vrede moeten leven, maar dat in de practijk niet doen....
Sarcast
Net ingestapt
Nee je zegt dat het in de praktijk niet zo is zonder een (zinnige) verklaring, dat heb ik hier eerder meegemaakt maar dan met truckers.
Verder lijkt me het niet erg zinnig om een 7 liter V8 met een 1 liter 4 pitter te vergelijken. Een paar voorbeelden van dingen die anders zijn:
inlaat traject verhouding boring maal slag, verhouding klep doorlaat/boring , ontstekingsmoment, uitlaat traject, etc etc.
Wat verandert er nou precies als ik een 1 liter 4 pitter zo opschaal dat het een 2 liter wordt? Volgens mij (dit zijn de tweede orde effecten die ik eerder noemde):
1. Het vlamfront heeft een constante snelheid en dus zal een grotere cilinder lagere toerentallen kunnen draaien.
2. Het reynolds getal van de klepopening wordt hoger, en daardoor zal de weerstand iets afnemen. Waardoor de grotere cilinder iets hogere toerentallen kan draaien.
Het eerste effect is lineair met de slag, het tweede is de boring tot de macht -0.316. Aangezien de verhouding boring slag gelijk is gebleven is het eerste effect groter dan het tweede.
Verder lijkt me het niet erg zinnig om een 7 liter V8 met een 1 liter 4 pitter te vergelijken. Een paar voorbeelden van dingen die anders zijn:
inlaat traject verhouding boring maal slag, verhouding klep doorlaat/boring , ontstekingsmoment, uitlaat traject, etc etc.
Wat verandert er nou precies als ik een 1 liter 4 pitter zo opschaal dat het een 2 liter wordt? Volgens mij (dit zijn de tweede orde effecten die ik eerder noemde):
1. Het vlamfront heeft een constante snelheid en dus zal een grotere cilinder lagere toerentallen kunnen draaien.
2. Het reynolds getal van de klepopening wordt hoger, en daardoor zal de weerstand iets afnemen. Waardoor de grotere cilinder iets hogere toerentallen kan draaien.
Het eerste effect is lineair met de slag, het tweede is de boring tot de macht -0.316. Aangezien de verhouding boring slag gelijk is gebleven is het eerste effect groter dan het tweede.
Guest
Klopt, maar of het vergelijk opgaat doet er verder niet toe. Het gaat erom dat een nokkenas met hogere klepduratie in een motor met een kleine inhoud slechter loopt als eentje met een grotere inhoud. Nu haal je er van alles bij waar het niet om draait. Dat het een feit is wat ik noem staat vast. Ik ga daarbij gewoon uit van blokken die ik heb grprepareerd. maar zoals je zelf ook al aangeeft in je voorgaande post: er zijn te veel variabelen. Daarom verliest de theorie het altijd van de practijk....
Sarcast
Net ingestapt
Ik dacht eerst dat je een typefout maakte maar het is praktijk.
Ik heb nu twee dingen die veranderen bij opschalen aangegeven. Als jij een mini blokje en een 7 liter amerikaanse V8 vergelijkt en daaruit concludeert daar het de cilinderinhoud is, kan ik je niet verder helpen.
Ik heb nu twee dingen die veranderen bij opschalen aangegeven. Als jij een mini blokje en een 7 liter amerikaanse V8 vergelijkt en daaruit concludeert daar het de cilinderinhoud is, kan ik je niet verder helpen.
Guest
Het is nog steeds meer vergelijk als waarmee jij aankomt. het zijn de enige 2 blokken waarbij extreme nokkenassen die nog net gaan voor straatgebruik gebruikt zijn. De overige nokkenassen gaan niet verder als een 260 graden in en uitlaattiming. Daarbij heb je stionair niet eens door dat er iets anders inligt.
Wat betreft de dingen die je aangeeft. Klopt ook allemaal, maar dat is alleen van belang bij topvermogen op hoge toerentallen. Het staat dus verder los van het stationair draaien. Het komt door de overlap van de in en uitlaatkleppen, dat is zeker. Waarom dat bij een grotere motor haast egen effect heeft en bij een kleine motor niet, daar zit het probleem. De motoren zijn in een hoop opzichten redelijk identiek aan elkaar: onderliggende nokkenassen, 2 kleppen per cilinder met stoterstangen, allebij een naar verhouding lange slag. Gietijzeren blok en cilinderkop, en ook allebij gesmede zuigers. Klepbewerkingen zijn ook allebei identiek geweest.
Wat overigens misschien een oplossing kan zijn is dat het gewicht van de zuigers, de drijfstangen en de krukwangen een rol spelen. Het zou wel eens massatraagheidsafhankelijk kunnen zijn. des te groter de middelpuntvliedende kracht, des te langer de draaibeweging, waarmee de inefficientie meer opgevangen zou worden....
Wat betreft de dingen die je aangeeft. Klopt ook allemaal, maar dat is alleen van belang bij topvermogen op hoge toerentallen. Het staat dus verder los van het stationair draaien. Het komt door de overlap van de in en uitlaatkleppen, dat is zeker. Waarom dat bij een grotere motor haast egen effect heeft en bij een kleine motor niet, daar zit het probleem. De motoren zijn in een hoop opzichten redelijk identiek aan elkaar: onderliggende nokkenassen, 2 kleppen per cilinder met stoterstangen, allebij een naar verhouding lange slag. Gietijzeren blok en cilinderkop, en ook allebij gesmede zuigers. Klepbewerkingen zijn ook allebei identiek geweest.
Wat overigens misschien een oplossing kan zijn is dat het gewicht van de zuigers, de drijfstangen en de krukwangen een rol spelen. Het zou wel eens massatraagheidsafhankelijk kunnen zijn. des te groter de middelpuntvliedende kracht, des te langer de draaibeweging, waarmee de inefficientie meer opgevangen zou worden....
Sarcast
Net ingestapt
lijkt het je niet logisch dat een V8, die altijd een arbeidslag aan het uitvoeren is, beter met het dode punt bij de klepoverlap om kan gaan dan een vierpitter? Ik kan me ook herinneren dat je het vliegwiel lichter hebt gemaakt, dat is natuurlijk voor een vier van meer invloed dan voor een 8. Maar dat schreef je zelf ook al.
Guest
Ja klopt ook wel, maar ik weet ook dat het bij een 2.0 vierpitter zo is dat ze minder last van de overlap hebben. Nog steeds net een hobbelpaat stationair, dat wel, maar minder erg. Daarbij is de krachtverdeling vergelijk. Alleen de massa is natuurlijk wel groter, omdat de boring en/of slag groter zijn.
Verder zou je voor de grap eens moeten kijken naar een amerikaanse 8 cilinder. Die zijn niet zo gebalanceerd als je zou denken. Ferrari 8 cilinder zijn dat wel. heeft met de ontstekingsvolgorde te maken....
Verder zou je voor de grap eens moeten kijken naar een amerikaanse 8 cilinder. Die zijn niet zo gebalanceerd als je zou denken. Ferrari 8 cilinder zijn dat wel. heeft met de ontstekingsvolgorde te maken....
Sarcast
Net ingestapt
Een amerikaanse V8 is gewoonlijk een crossplane en die zijn juist wel inherent gebalanceerd. Ze hebben dan ook altijd een blokhoek van 90 graden. De Flatplane V8 (bv ferrari) is dat niet en heeft daarom vaak balans assen, maar kunnen wel andere hoeken hebben.
Net andersom dus.
Net andersom dus.
StalenSnuitje
Net ingestapt
De enige vormen van cilinderopbouw die van nature geen balancering nodig hebben zijn toch de 6-in-lijn, de 6-cilinder boxer en de V12? Tenminste, dat zegt mijn zakboek
Nou staat er geen 8-pitter boxer en V4 in, maar bij elke andere vorm van cilinderopbouw komen behoorlijk wat vrije krachten danwel momenten van zowel de 1e als de 2e orde vrij.
Nou staat er geen 8-pitter boxer en V4 in, maar bij elke andere vorm van cilinderopbouw komen behoorlijk wat vrije krachten danwel momenten van zowel de 1e als de 2e orde vrij.
Sarcast
Net ingestapt
Mijn bron van kennis vindt de crossplane V8 inherent gebalanceerd.
StalenSnuitje
Net ingestapt
Lekkere bron, kan iedere nitwit hebben geschreven
Mijn bron zegt van niet.
Dit is volgens e31.net én Bosch een cross-plane V8 krukas:
En mijn bron zegt daarover het volgende:
Cilinders: 8
Opstelling: V, 90°, 4 kruktappen in twee vlakken
Vrije krachten, 1e orde: 0
Vrije krachten, 2e orde: 0
Vrije momenten, 1e orde: (10)^(0,5) * F1 * a (door contragewichten volledig te balanceren)
Vrije momenten, 2e orde: 0
Met:
F1 = mt * r * omega^2
a = hart-op-hart afstand tussen opeenvolgende cilinders in dezelfde bank
Mijn bron zegt van niet.
Dit is volgens e31.net én Bosch een cross-plane V8 krukas:
En mijn bron zegt daarover het volgende:
Cilinders: 8
Opstelling: V, 90°, 4 kruktappen in twee vlakken
Vrije krachten, 1e orde: 0
Vrije krachten, 2e orde: 0
Vrije momenten, 1e orde: (10)^(0,5) * F1 * a (door contragewichten volledig te balanceren)
Vrije momenten, 2e orde: 0
Met:
F1 = mt * r * omega^2
a = hart-op-hart afstand tussen opeenvolgende cilinders in dezelfde bank
StalenSnuitje
Net ingestapt
Dat denk ik. Het is ook de enige motorisering in mijn zakboek waarbij de vrije krachten/momenten ná volledig balanceren.
Klopt, was ook een geintje
Sarcast
Net ingestapt
Ziet jouw tabel er zo uit? Daar staat namelijk geen flatplane in...
https://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/Engine_Speed_Related.htm
https://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/Engine_Speed_Related.htm
Ton
Net ingestapt
Ik zie dit topic iets te laat, want ik heb een vraag al elders in het techniek/onderhoud subforum geplaatst.
Maar misschien dat het beter hier tot zijn recht komt, dus komt ie nog een keer
Ik heb een accu/startvraagje.
Gisteravond heb ik geprobeerd te helpen bij het starten van een auto met een lege accu.
Het een of andere oude kleine Kia op benzine.
De auto heeft minimaal 8 uur met brandende verlichting gestaan (totdat de accu leegwas natuurlijk), dus de accu was echt leegleeg.
Goed, to the point, sleutel op 'contact' versnelling in z'n 2, koppeling in, aanduwen en met wat snelheid langzaam de koppeling oplaten komen.
Het enige wat er gebeurde is dat met het opkomen de auto wat begon te bokken en het te zwaar werd om te duwen, maar verder kwam er geen geluid uit.
Dus ook geen 'bijna' startende auto.
Hebben we niet goed geduwd of kan de accu zo dood zijn dat hij te weinig stroom voor de bougies/bobines heeft?
Daarbij nog een zijdelingse vraag, ik las ook dat hoe hoger de compressie hoe lastiger het is een auto aan te duwen (denk aan diesel).
Kan een oude Kia (jaartje of 10 toch zeker) een hoge compressie hebben gehad?
Ik ben wel benieuwd naar dit stukje techniek, want ik zal het vast ooit nog wel eens meemaken.
Oja, ik meen mij te herinneren dat je benzineauto niet met startkabels mag koppelen aan een diesel, klopt dat?
Niet dat we dat geprobeerd hebben overigens hoor
Maar misschien dat het beter hier tot zijn recht komt, dus komt ie nog een keer
Ik heb een accu/startvraagje.
Gisteravond heb ik geprobeerd te helpen bij het starten van een auto met een lege accu.
Het een of andere oude kleine Kia op benzine.
De auto heeft minimaal 8 uur met brandende verlichting gestaan (totdat de accu leegwas natuurlijk), dus de accu was echt leegleeg.
Goed, to the point, sleutel op 'contact' versnelling in z'n 2, koppeling in, aanduwen en met wat snelheid langzaam de koppeling oplaten komen.
Het enige wat er gebeurde is dat met het opkomen de auto wat begon te bokken en het te zwaar werd om te duwen, maar verder kwam er geen geluid uit.
Dus ook geen 'bijna' startende auto.
Hebben we niet goed geduwd of kan de accu zo dood zijn dat hij te weinig stroom voor de bougies/bobines heeft?
Daarbij nog een zijdelingse vraag, ik las ook dat hoe hoger de compressie hoe lastiger het is een auto aan te duwen (denk aan diesel).
Kan een oude Kia (jaartje of 10 toch zeker) een hoge compressie hebben gehad?
Ik ben wel benieuwd naar dit stukje techniek, want ik zal het vast ooit nog wel eens meemaken.
Oja, ik meen mij te herinneren dat je benzineauto niet met startkabels mag koppelen aan een diesel, klopt dat?
Niet dat we dat geprobeerd hebben overigens hoor
StalenSnuitje
Net ingestapt
Nee, mijn tabel ziet er niet zo uit. Ik kan ff geen screenshot vinden, zo.
Heb ik ook wel eens gehoord ja. Bij de Volvo ook gewoon gedaan, though.
s velthuis
Startmotor
En daar kan ik eigenlijk niet één goede reden voor verzinnen. We hebben hetzelfs andersom gedaan, een Fiat Ducato 2.8 diesel met een lekke accu gestart vanuit een Citroen AX (wel goede kabel gebruikt. Zelfs het AX-je trok dat.
Guest
Die accu is verder leeggetrokken dan goed voor hem is, de nog niet snel draaiende dynamo kan niet genoeg spanning leveren voor de ontsteking, de spanning daalt door de lege dynamo.
Meet de accuspanning maar eens, waarschijnlijk < 9 V
Eerst opladen met een acculader....
renate
Net ingestapt
ff voor de duidelijkheid, bij het aanduwen niet eerst gang maken en dan "langzaam" de koppeling op laten komen is "nie goe nie". Namelijk dan gaat bijna alle energie van de duwende mensen en de gang van de auto in de koppeling zitten.
Beter is aanduwen tot ie een gangetje heeft en dan in z'n 2 en in één keer de koppeling loslaten. .
Tis maar een tip.
Greetzz Renate, die in het verleden al vele malen auto's aan geduwd heeft omdat ze te lui was een goeie accu aan te schaffen.
Beter is aanduwen tot ie een gangetje heeft en dan in z'n 2 en in één keer de koppeling loslaten. .
Tis maar een tip.
Greetzz Renate, die in het verleden al vele malen auto's aan geduwd heeft omdat ze te lui was een goeie accu aan te schaffen.
Guest
Als we jou niet hadden renate.
Guest
Nog een vraagje over starten met startkabels. Waarom wordt altijd aangeraden om de massa aansluiting niet op de accupool , maar op het chassis te zetten?
Over ontstekingstiming. Heb pas een gebruikte auto gekocht op G3. De garage was zo aardig om nieuwe bougiekabels en een verdeler erop te zetten. Sindsdien reed het klote. Ik ben een paar keer teruggeweest en toen is de ontsteking vroeger gezet en daarna weer een beetje later.
Het interessante is dat de auto na de laatste verandering wel beter, maar nog steeds niet fijn reed. Na een dag of twee ging het toch langzaam steeds beter.
Is het gebruikelijk dat zo'n ECU langzaam bijleert? Zou hij het mengsel aanpassen als de lambda structureel gekke dingen meet (zoals halfverbrand gas door te late ontsteking)?
Of is dat gewoon vervuiling van de cylinders door slechte verbranding?
Over ontstekingstiming. Heb pas een gebruikte auto gekocht op G3. De garage was zo aardig om nieuwe bougiekabels en een verdeler erop te zetten. Sindsdien reed het klote. Ik ben een paar keer teruggeweest en toen is de ontsteking vroeger gezet en daarna weer een beetje later.
Het interessante is dat de auto na de laatste verandering wel beter, maar nog steeds niet fijn reed. Na een dag of twee ging het toch langzaam steeds beter.
Is het gebruikelijk dat zo'n ECU langzaam bijleert? Zou hij het mengsel aanpassen als de lambda structureel gekke dingen meet (zoals halfverbrand gas door te late ontsteking)?
Of is dat gewoon vervuiling van de cylinders door slechte verbranding?
s velthuis
Startmotor
De computer past zich in elk geval aan. Bij de Ford Transit die ik ooit meehad voor mijn werk in het buitenland moest de accu vervangen worden en daarna zou het zo'n 50 kilometer duren voor de auto zich weer "hersteld" had. In het begin lipe hij inderdaad niet zo lekker als hij daarvoor gelopen had.
Guest
Kan iemand mij de werking van een katalysator uitleggen. Is dit een chemisch proces of wordt de troep er uitgefilterd doordat ze blijven steken op het filter zelf?
Hopelijk kan iemand mij dit een beetje duidelijk maken of heeft iemand handige plaatjes?
Hopelijk kan iemand mij dit een beetje duidelijk maken of heeft iemand handige plaatjes?