Guest
'De techniek van de auto + CD / druk 4' besteld! Als ik hem heb zal ik wat dingen inscannen voor op het forum.
StalenSnuitje
Wegverkenner
Dat blijkt wel weer. Ik begon dan ook niet voor niets met "ik denk"furious schreef:
Nog ff doorstuderen over een turbomotor Student..
Fout gedacht dus Komt'ie weer: ik denk
p) dat dat tegenwoordig gewoon door het MMS (Motor Management Systeem) wordt geregeld. Bij injectiemotoren is het ook het MMS dat de in te spuiten hoeveelheid brandstof regelt, dus datzelfde signaal zal toch ook wel naar een boordcomputer ofzo gestuurd kunnen worden. En wat dat LPG betreft: de moderne (injectie)systemen werken met een gedeeltelijk eigen MMS, dus dat zou dan ook gewoon aangestuurd moeten kunnen worden.Guest
Hehe,dat had ik dus over het hoofd gezien..
rke
Kilometervreter
Oudere verbruiksmeters werkten inderdaad met een flowsensor. Dat is een duur onderdeel en slecht te koop. Toen waren verbruiksmeters ook relatief zeldzame apparaten die je vrijwel alleen op vrachtwagens zag. Tegenwoordig kan het motormanagement prima een signaaltje leveren waarmee de boordcomputer het verbruik kan berekenen. Immers, de aansturing van de injectoren is al een maat voor het verbruik.
StalenSnuitje
Wegverkenner
Let je wel op het copyright?
Guest
Nog ff inhaken op de turbo..
Vandaag een Ford Escort RS turbo gekocht,gewoon voor de hobbie.
Nog lekker met de oude mechanische injectie...
Vandaag een Ford Escort RS turbo gekocht,gewoon voor de hobbie.
Nog lekker met de oude mechanische injectie...
A
Anoniem
Guest
Guy's, er schoot mij net iets te binnen: Een hele poos geleden is de rubberbalg tussen m'n Lucht Massa Meter en het gasklephuis gescheurd, dus hij trok valse lucht. Nou, deze balg heb ik toen moeten vervangen. Naar de dealer toe gegaan, zo'n balgje gehaald en daarna zelf effetjes 20min sleutelen. Dan moet je natuurlijk ook die retourleiding van uitlaatgassen (ben de naam even kwijt) loskoppelen van je LMM.
Toen ik die nieuwe rubberbalg er tussen had geschroefd, zette ik natuurlijk die retourleiding ook weer vast. Theoretisch gezien moet m'n motor beter presteren wanneer ik die retourleiding niet aansluit, want dan trekt die motor alleen maar ''zuivere'' dus geen uitlaatgassen. Het is echter niet bevordelijk voor het milieu... Wat zou de theoretische ''winst'' aan vermogen en zuinigheid zijn wanneer men dit loskoppelt?
En dan nog een vraag: (deze is misschien dom)
Een maatje van me had zo'n alu-directe pijp van z'n K&N filter naar z'n gasklephuis lopen. Z'n LMM was dus niet aangesloten op z'n luchtinlaattraject. Wordt de regelcomputer dan niet gek? En wat gebeurt er met die uitlaatgas-retourleiding??
MiG
Toen ik die nieuwe rubberbalg er tussen had geschroefd, zette ik natuurlijk die retourleiding ook weer vast. Theoretisch gezien moet m'n motor beter presteren wanneer ik die retourleiding niet aansluit, want dan trekt die motor alleen maar ''zuivere'' dus geen uitlaatgassen. Het is echter niet bevordelijk voor het milieu... Wat zou de theoretische ''winst'' aan vermogen en zuinigheid zijn wanneer men dit loskoppelt?
En dan nog een vraag: (deze is misschien dom)
Een maatje van me had zo'n alu-directe pijp van z'n K&N filter naar z'n gasklephuis lopen. Z'n LMM was dus niet aangesloten op z'n luchtinlaattraject. Wordt de regelcomputer dan niet gek? En wat gebeurt er met die uitlaatgas-retourleiding??
MiG
A
Anoniem
Guest
En dan nóg es een vraagje er overheen: Langeslagen en korteslagen-motoren. Mijn idee daarvan is het volgende: (aan jullie om mij aan te vullen / corrigeren)
Langeslagenmotoren zijn motoren waarbij de boring kleiner is dan de slag. Omdat het veel energie kost om de zuigers op- en neer te laten gaan, zullen dit niet de hitsige motoren (zoals Alfa's) zijn, maar de meer gelouterde V8'jes van Mercedes. Deze motoren houden graag een wat lager toerental vast, en leveren veel NM's.
Korteslagenmotoren zijn de F1-motoren, héél veel rpm's kunnen deze motoren aan, omdat de zuigers maar een kleine afstand hoeft af te leggen tot het toppunt (wat was de afkorting ook alweer?) Voordeel is dat je hier heel veel vermogen door haalt, en dat de motor heel snel en hitsig in de toeren klimt (De Alfaatjes bv) Relatief weinig trekkracht, vandaar dat je deze motoren altijd ''hoog'' moet berijden.
En nog even over compressieverhoudingen: ik zie in CarBase dat die auto van mij 9,7:1 als compressieverhouding heeft. Nu heb ik laatst een compressietest laten doen, en daar kwam 12 tot 13 bar uit... (monteur was verbaasd! ''Dat ding goat nog wel het dubbele mee'')
Wat is de relatie tussen de CR en de aantallen bar dat uit die compressietest bleek? Heeft het ook iets te maken met het AFR?
MiG
Langeslagenmotoren zijn motoren waarbij de boring kleiner is dan de slag. Omdat het veel energie kost om de zuigers op- en neer te laten gaan, zullen dit niet de hitsige motoren (zoals Alfa's) zijn, maar de meer gelouterde V8'jes van Mercedes. Deze motoren houden graag een wat lager toerental vast, en leveren veel NM's.
Korteslagenmotoren zijn de F1-motoren, héél veel rpm's kunnen deze motoren aan, omdat de zuigers maar een kleine afstand hoeft af te leggen tot het toppunt (wat was de afkorting ook alweer?) Voordeel is dat je hier heel veel vermogen door haalt, en dat de motor heel snel en hitsig in de toeren klimt (De Alfaatjes bv) Relatief weinig trekkracht, vandaar dat je deze motoren altijd ''hoog'' moet berijden.
En nog even over compressieverhoudingen: ik zie in CarBase dat die auto van mij 9,7:1 als compressieverhouding heeft. Nu heb ik laatst een compressietest laten doen, en daar kwam 12 tot 13 bar uit... (monteur was verbaasd! ''Dat ding goat nog wel het dubbele mee''
)Wat is de relatie tussen de CR en de aantallen bar dat uit die compressietest bleek? Heeft het ook iets te maken met het AFR?
MiG
Guest
Het enige dat klopt in het verhaal, is dat een langeslagmotor het koppel meer onderin heeft en korteslag wat hoger in de toeren , de rest is duimzuigerij en kan de vuilnisbak in.
De compressie-einddruk is niet wat je zou verwacht naar aanleiding van de compressieverhouding omdat er bij een lopende motor niet precies met 1 bar wordt gestart, en, het belangrijkste, bij compressie de temperatuur snel oploopt (algemene gaswet)en de druk dus ook
rke
Kilometervreter
Welja MiG,
Vragen, vragen en nog meer vragen.
Maar dezelfde stikstofoxides worden bij NOS-systemen gebruikt om de lucht meer zuurstofhoudend te maken. Tijdens de verbranding zal een vaste hoeveelheid NO geproduceerd worden, de eventueel extra toegevoegde stikstofoxides zullen splitsen in zuurstof en stikstof. Dus, door deze stikstofoxides extra toe te voegen maak je de lucht wat zuurstofrijker, waardoor je meer brandstof kan toevoegen of met een armer mensel kan rijden. Loskoppelen van de EGR zal dus een vermogensvermindering moeten geven, maar ik denk dat dit niet goed meetbaar zal zijn. De toename van de vervuiling zal wel goed meetbaar zijn.
Een langeslagmotor heeft een grote afstand tussen bdp en odp. Dus, bij lage toerentallen heeft deze motor al een hoge zuigersnelheid. Maar de rand tussen zuiger en cilinder is slechts klein waardoor lekkage langs deze rand kleiner is dan bij een korteslag motor. Een korte slagmotor heeft zuigers met een grote diameter en een kleinere afstand tussen odp en bdp. Daardoor hoeft de zuiger maar een kleine afstand af te leggen en blijft de zuigersnelheid lager. Maar de rand tussen zuiger en cilinderwand is groter waardoor er meer gas kan lekken langs de zuiger.
De Air to Fuel Ratio speelt hierbij in zoverre een rol dat je pingelen kan onderdrukken door het mengsel wat rijker te zetten. Maar, een goed ontworpen motor hoort niet te pingelen. Als aan die voorwaarde voldaan is, moet de AFR bij voorkeur altijd tussen de 14,7 en ongeveer 12 liggen, waarbij het ideaal 14,7 is.
Vragen, vragen en nog meer vragen.
Het terugvoeren van uitlaatgassen doet men vanwegen de stikstofoxides in het uitlaatgas. Stikstofoxides zijn endotherme verbindingen en stikstofoxide vormt met water (er zit altijd waterdamp in uitlaatgas) een sterk zuur.
Maar dezelfde stikstofoxides worden bij NOS-systemen gebruikt om de lucht meer zuurstofhoudend te maken. Tijdens de verbranding zal een vaste hoeveelheid NO geproduceerd worden, de eventueel extra toegevoegde stikstofoxides zullen splitsen in zuurstof en stikstof. Dus, door deze stikstofoxides extra toe te voegen maak je de lucht wat zuurstofrijker, waardoor je meer brandstof kan toevoegen of met een armer mensel kan rijden. Loskoppelen van de EGR zal dus een vermogensvermindering moeten geven, maar ik denk dat dit niet goed meetbaar zal zijn. De toename van de vervuiling zal wel goed meetbaar zijn.
Deze is nieuw voor mij. Plaatjes?
Korte en langslagmotoren heeft eigenlijk voornamelijk met de maximale zuigersnelheid te maken. Als je twee metalen over elkaar heen wrijft, dan zal je zien dat een oliefilmpje tussen deze twee materialen het bewegen smeert. Dit gaat goed tot een bepaalde snelheid, boven die snelheid gaan de metalen vreten. Dat betekent dus dat een zuiger in een cilinder een maximaal toerental heeft, immers die zuiger moet in een halve omwenteling van boven naar beneden of andersom. De afstand tussen boven en beneden samen met de tijd van de halve krukasomwenteling (het toerental) bepaalt de zuigersnelheid die de zuiger haalt.
Een langeslagmotor heeft een grote afstand tussen bdp en odp. Dus, bij lage toerentallen heeft deze motor al een hoge zuigersnelheid. Maar de rand tussen zuiger en cilinder is slechts klein waardoor lekkage langs deze rand kleiner is dan bij een korteslag motor. Een korte slagmotor heeft zuigers met een grote diameter en een kleinere afstand tussen odp en bdp. Daardoor hoeft de zuiger maar een kleine afstand af te leggen en blijft de zuigersnelheid lager. Maar de rand tussen zuiger en cilinderwand is groter waardoor er meer gas kan lekken langs de zuiger.
Dat lijkt inderdaad wat raar. Ik denk dat je met een goed doorgewarmde motor gemeten hebt. De temperatuur speelt namelijk ook een rol in de gaswet. Verder is de hoeveelheid kool in de verbrandingskamer van belang. Waar kool zit kan geen lucht zitten en door veel koolaanslag loopt de CR dus op. Daarom gaat een traag ingereden (of vervuilde) motor ook pingelen als je er mee gaat raggen. De kool verbrandt (en geeft goeiende punten in de verbrandingskamer) en tegelijkertijd heb je een relatief hoge compressie. Bingo....
Jazeker. je kan hier bij benadering gewoon Boyle-Gay Lussac op loslaten (P*V/T=constant.). Maar de compressiemeting geeft eerder aan of er een cilindertje met een gebroken zuigerveer of een lekke klep tussen zit.
De Air to Fuel Ratio speelt hierbij in zoverre een rol dat je pingelen kan onderdrukken door het mengsel wat rijker te zetten. Maar, een goed ontworpen motor hoort niet te pingelen. Als aan die voorwaarde voldaan is, moet de AFR bij voorkeur altijd tussen de 14,7 en ongeveer 12 liggen, waarbij het ideaal 14,7 is.
StalenSnuitje
Wegverkenner
Dat lijkt me wel héél raar. Als je MMS geen (of een compleet onlogisch) signaal van je LMM krijgt, zou'ie normaal gesproken gelijk in de noodloop gaan. Hij kan immers onmogelijk meten hoeveel lucht er binnenkomt, dus de enige maat voor de hoeveelheid te injecteren brandstof is de Lambda-regeling. Dat is dan wel verre van ideaal trouwens
BDP (bovenste dode punt)
TDC (top dead center)
ODP (onderste dode punt)
BDC (bottom dead center)
Guest
Je bedoelt denk ik je EGR.
Deze zal in vermogen niet veel uitmaken,gezien deze bij benzinemotoren alleen tijdens deellast los staat.
Dan gebruik je toch geen vermogen,dus kan er wel een beetje uitlaatgas bij.
Bij stationair,en accelereren staat de EGR dicht.
Bij de diesel staat ie tijdens deellast,en stationair los,gezien deze toch met een luchtoverschot werkt.
Guest
jk
Guest
Laat ik ook maar eens mijn kennis verbreden :T
Hoe werkt zo'n Quaife-differentieel, zoals toegepast op de Focus RS, waarbij de aandrijfkrachten naar het wiel met de meeste weerstand worden gestuurd?
Hoe werkt zo'n Quaife-differentieel, zoals toegepast op de Focus RS, waarbij de aandrijfkrachten naar het wiel met de meeste weerstand worden gestuurd?
Guest
Wat is boring x inslag eigenlijk?
s velthuis
Startmotor
boring keer slag bedoel je denk ik. Inslagen heb je vooral in oorlogsgebieden De boring is de binnendiameter van een cilinder, de slag is de maximale op en neer beweging die de zuiger kan maken. Tesamen (in combinatie met het aantal cilinders natuurlijk) bepalen ze het motorvolume.
De boring is de binnendiameter van een cilinder, de slag is de maximale op en neer beweging die de zuiger kan maken. Tesamen (in combinatie met het aantal cilinders natuurlijk) bepalen ze het motorvolume.Guest
Ow ok dankjewel
StalenSnuitje
Wegverkenner
Oei, dat Quaife diff weet ik eerlijk gezegd niet.
@mitsubishiEVO: Dat is in feite de cilinderinhoud.
Het oppervlak van een cirkel bereken je door de diameter (in dit geval boring) te vermenigvuldigen met (pi/4) en de inhoud van een evenwijdig lichaam (zoals een cilinder) bereken je door het bodemoppervlak te vermenigvuldigen met de hoogte van dat lichaam. Die hoogte wordt bij een motor bepaald door de afstand tussen het laagste en het hoogste punt van een zuiger (de slag, niet inslag).
Als je dus de boring vermenigvuldigt met (pi/4) en dan nog een keer vermenigvuldigen met de slag, dan heb je ongeveer de inhoud per cilinder te pakken. Vermenigvuldigen met het aantal cilinders et voila
(je mist dan wel een klein beetje inhoud, dat is de het compressievolume dat bóven de zuiger in de cilinderkop zit.
@mitsubishiEVO: Dat is in feite de cilinderinhoud.
Het oppervlak van een cirkel bereken je door de diameter (in dit geval boring) te vermenigvuldigen met (pi/4) en de inhoud van een evenwijdig lichaam (zoals een cilinder) bereken je door het bodemoppervlak te vermenigvuldigen met de hoogte van dat lichaam. Die hoogte wordt bij een motor bepaald door de afstand tussen het laagste en het hoogste punt van een zuiger (de slag, niet inslag
).Als je dus de boring vermenigvuldigt met (pi/4) en dan nog een keer vermenigvuldigen met de slag, dan heb je ongeveer de inhoud per cilinder te pakken. Vermenigvuldigen met het aantal cilinders et voila
(je mist dan wel een klein beetje inhoud, dat is de het compressievolume dat bóven de zuiger in de cilinderkop zit.
s velthuis
Startmotor
Ik weet dit ook niet, maar ik begin met een suggestie: is het niet "gewoon" een soort van sperdifferentieel? Dus met een lock-systeem dat ingrijpt op de doorslaande as en daardoor de as met weerstand meer vermogen geeft?
Guest
Zou kunnen ja. Alleen zie ik het verschil met een gewoon sperdiff niet nee
Guest
En limited slip differential en sperdifferentieel is dat hetzeflde?
Guest
@ student, rekenen ze de compressieruimte ook tot de cilinderinhoud van de motor?
A
Anoniem
Guest
nee.
A
Anoniem
Guest
Kan wel hoor; normaal gesproken mondt de wastegate uitgang in de uitlaat uit, waarna de gassen weer het normale pad volgen, maar je kan je wastegate ook gewoon direct naar de buitenlucht venten.. Google maar eens naar "dumptube", "dumppipe" of "screamer pipe"
Nee, een LSD kan nog een beperkte mate slippen (zoals de naam al aangeeft), terwijl een sperdiff helemaal vast (gesperd) is, dus 0% slip.
Guest
Speciaal voor jouw op de site gezet
https://www.rocrijnijssel.nl/mvt/Archief.htm
BOBINE
https://www.rocrijnijssel.nl/mvt/bestanden/bobine.wmv
Groet peweetje
Guest
Quaife is de naam van de fabrikant
(www.quaife.co.uk)
(www.quaife.co.uk)
Guest
Coole topic maar laten we nou niet gelijk GELADEN praat gaan houden hier
turbo compressor de man weet net het verschil tussen 4 en 2 takt
laat staan de geladen en atmosferische motoren toch ????
turbo compressor de man weet net het verschil tussen 4 en 2 takt
laat staan de geladen en atmosferische motoren toch ????
StalenSnuitje
Wegverkenner
Lees dit topic op je gemak eens door en dan merk je het vanzelf
Guest
SteveO ik heb meer moeite met het begrijpen van jouw post dan met de rest van het topic
StalenSnuitje
Wegverkenner
Zo, alvast antwoord op een vraag die hier misschien straks komt
a) het is pi en niet pie
b) V = pi/4 * b^2 * s * n
hierbij staan de letters voor:
V = slagvolume
b = boring (diameter) van de cilinder
s = slag (= afstand tussen het onderste dode punt (ODP/BDC) en het bovenste dode punt (BDP/TDC))
n = aantal cilinders
Guest
Jij je zin student
Wat ik even niet begrijp:
slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
Waarom delen door 4? Ik heb geleerd inhoud= oppervlakte grondvlak * hoogte (slag in dit geval)
Wat ik even niet begrijp:
slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
Waarom delen door 4? Ik heb geleerd inhoud= oppervlakte grondvlak * hoogte (slag in dit geval)
StalenSnuitje
Wegverkenner
Wat zei ik?De Student schreef:
Zo, alvast antwoord op een vraag die hier misschien straks komt
Guest
Volgens mij is de boring toch de diameter van de cilinder hoor.:T
En de slaglengte is de afstand die de zuiger in de cilinder aflegt tussen het BDP en het ODP.
En de slaglengte is de afstand die de zuiger in de cilinder aflegt tussen het BDP en het ODP.
s velthuis
Startmotor
Het is een mirakel Student! Weergaloos, daar moet je wat mee gaan doen, met die voorspellende gaven
Alleen: de oppervlakte van een cirkel is niet PI * d2, maar PI * r2, dus met de straal ipv de diameter. (Terzijde: PI * d is de omtrek).
Alleen: de oppervlakte van een cirkel is niet PI * d2, maar PI * r2, dus met de straal ipv de diameter. (Terzijde: PI * d is de omtrek).
Guest
Van die hiërogliefen van s velthuis snap ik dus niets. 
s velthuis
Startmotor
Ik zelf ook niet, blijkbaar komt de PI niet over (wel op het schrijfscherm), daarom gewijzigd.
rke
Kilometervreter
Goed geleerd.
Even terug naar de meetkunde: Het oppervlak van een cirkel is pi*r^2. (3,1416 maal de straal in het kwadraat.) Reken je dat om naar de diameter dan is de oppervlakte van een cirkel (de zuiger) pi*d^2/4. Dat maal de slag en je hebt het slagvolume van een cilinder.
En sommige motoren hebben een cilinder, andere twee en weer anderen drie, vier, vijf, zes enzovelevoorts. En dat is de factor n in het sommetje.
Dus een motor met vier cilinders van 8 cm rond waarin zuigers 8,5 cm heen en weer gaan heeft een slagvolume van 3,1416 * 8 * 8 * 8,5 * 4 / 4 = 1709 cc. (let wel op het gebruik van cm's om het slagvolume in cc (cm3) uit te rekenen.)
s velthuis
Startmotor
Precies, dat was idd de vraag, want een 1/2 in het kwadraat levert weer een 1/4 op.
Guest
Dit zal wel aan mij liggen hoor maar even kijken naar mijn formule:
slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
waarom nu delen door 4 dat begrijp ik niet
nu ben ik nooit een wiskundewonder geweest
maar even kijken naar mijn formule: slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
waarom nu delen door 4 dat begrijp ik niet
nu ben ik nooit een wiskundewonder geweest
Guest
Want het is toch 'gewoon'opervlakte van het grondvlak * hoogte?
slagvolume = p x straal2 * hoogte ????????
slagvolume = p x straal2 * hoogte ????????
s velthuis
Startmotor
Omdat je in jouw formule uitgaat van de diameter om het oppervlak te berekenen, terwijl oppervlak uitgerekend wordt met de straal. Helaas kan ik hier geen mooie forumules maken, maar op wiskundig een rij ziet dat er als volgt uit:
cirkeloppervlak = PI*r2 = PI*(1/2d)2 = PI*(1/2)2*(d)2 = PI*(1/4)*d2, ziedaar komt de gedeeld door 4 term er bij.
Overigens: de tweetjes moet je even lezen als een kwadraat, r is straal, d is diameter. Ik zie net dat je twee verschillende formules gebruikt hebt, de laatste is wel met de straal (daar staat de /4 term dus ook niet bij), de eerste is met de diameter.
cirkeloppervlak = PI*r2 = PI*(1/2d)2 = PI*(1/2)2*(d)2 = PI*(1/4)*d2, ziedaar komt de gedeeld door 4 term er bij.
Overigens: de tweetjes moet je even lezen als een kwadraat, r is straal, d is diameter. Ik zie net dat je twee verschillende formules gebruikt hebt, de laatste is wel met de straal (daar staat de /4 term dus ook niet bij), de eerste is met de diameter.
StalenSnuitje
Wegverkenner
Tering, maak ik 2 fouten in 1 formule 
Gebeurt me anders nooit
Nou ja, zondagavond hè
Cirkeloppervlak is uiteraard:
O = pi * r^2 = pi/4 * d^2
d is 2x zo groot als r, dus d^2 is 2^2 = 4x zo groot als r^2, dus daarom moet je door 4 delen
En dan draai ik boring en slag ook nog om, wie kwam met die afkorting d
Gebeurt me anders nooit
Nou ja, zondagavond hè Cirkeloppervlak is uiteraard:
O = pi * r^2 = pi/4 * d^2
d is 2x zo groot als r, dus d^2 is 2^2 = 4x zo groot als r^2, dus daarom moet je door 4 delen
En dan draai ik boring en slag ook nog om, wie kwam met die afkorting d
s velthuis
Startmotor
Gelukkig is de zondagavond nooit tentamentijd, Student
StalenSnuitje
Wegverkenner
Nee, zeg dat wel
Nu maar gaan maffen, ben ik morgenochtend in ieder geval weer een beetje helder
Nu maar gaan maffen, ben ik morgenochtend in ieder geval weer een beetje helder
Guest
Dit zal wel aan mij liggen hoor maar even kijken naar mijn formule:
slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
waarom nu delen door 4 dat begrijp ik niet
nu ben ik nooit een wiskundewonder geweest
Kijk elk boek gebruikt weer verschillende formule's:
zo is pie/4*d^2*slagvolume het zelfde als jou formule, alleen bij deze formule wordt er aan het begin gedeeld door 4 en bij jou aan het einde van de formule, maar het geeft geen verschil in de uitkomst.
slagvolume= pie*d²xslaglenge: 4
waarom nu delen door 4 dat begrijp ik niet
nu ben ik nooit een wiskundewonder geweest
Kijk elk boek gebruikt weer verschillende formule's:
zo is pie/4*d^2*slagvolume het zelfde als jou formule, alleen bij deze formule wordt er aan het begin gedeeld door 4 en bij jou aan het einde van de formule, maar het geeft geen verschil in de uitkomst.
StalenSnuitje
Wegverkenner
Je kunt óf met de diameter (d) óf met de straal (r) rekenen. De diameter is 2 keer zo groot als de straal. Of je nu de straal neemt of de diameter, die moet gekwadrateerd worden (dus r^2 of d^2).
Neem nu voor het gemak even aan dat de straal r = 1 (dus is de diameter d = 2*1 = 2). Dan krijg je dus r^2 = 1^2 = 1 en d^2 = 2^2 = 4.
De uitkomst van d^2 is dus 4 keer zo groot als die van r^2. Nu wordt op de middelbare school vaak de formule A = pi * r^2 gebruikt. Niks mis mee, maar in de praktijk kun je geen straal meten, wél een diameter (zowel binnen als buiten). Om dan niet weer éérst te moeten delen door 2 is de formule aangepast aan de dagelijkse praktijk, dus met d^2 erin. Zou je nu echter A = pi * d^2 invullen, dan wordt A dus een factor 4 te groot.
Dáárom moet je dus nog een keer delen door 4
Klopt. Dat maakt níks uit.
Of, om het even te formuleren:
((pi/4) * d^2) = (pi * d^2)/4
En dan niet vermenigvuldigen met het slagvolume, maar met de slag(lengte)
Ik hoop dat het zo een beetje duidelijk is
Guest
Het is cker duidelijk, maar eigenlijk begreep ik het al, ik gaf alleen een antwoord op GTR.
En voorderest met Volumeslag kun je nog niet veel wat betreft de cilinder inhoud.
Wanneer men de compressie verhouding weet kun je het totale volume bepalen.
En voorderest met Volumeslag kun je nog niet veel wat betreft de cilinder inhoud.
Wanneer men de compressie verhouding weet kun je het totale volume bepalen.
Guest
@student bedankt voor de uitleg.
Volgens mij is dat niet helemaal waar, de compressieruimte wordt niet gerekend tot het slagvolume volgens mij...
Volgens mij is dat niet helemaal waar, de compressieruimte wordt niet gerekend tot het slagvolume volgens mij...
StalenSnuitje
Wegverkenner
GTR, je hebt gelijk wat betreft de compressieruimte (dat hoort niet bij het slagvolume), maar als je de totale cilinderinhoud (dat is dus álles, niet alleen het slagvolume) wilt weten hoort het compressievolume er wél bij