A
Anoniem
Guest
Bij multipoint (wat het meest voorkomt) zitten de injectoren niet in het gasklephuis, maar op de cilinderkop of op de inlaattrajecten van het inlaatspruitstuk vlak voor de kop. Ze zijn dan op de inlaatklep gericht, zodat ze de benzine, met de inlaatklep open, eigenlijk de verbrandingskamer in spuiten. Zo bizar veel verschil tussen een dergelijke multipoint- en een directe inspuiting is er dus eigenlijk niet (wel iets, niet veel).
Dat is in closed loop mode ja, zolang je het gas niet diep intrapt. Uit milieuoverwegingen wordt dan een optimaal mengsel aangehouden (voor ieder deel brandstof 14.7 delen lucht, ofwel lambda 1, waarbij precies alle brandstof verbrandt wordt).
Zodra je echter het gas diep intrapt, wordt de lambda sensor niet meer gebruikt. De computer schakelt dan uit closed loop mode, en gebruikt de luchtmassameter (bij mass airflow systemen) of MAP-sensor (manifold absolute pressure; bij speed density systemen) om de hoeveelheid brandstof te bepalen. Onder volgas luistert de samenstelling van het mengsel veel nauwer, en omdat in closed loop de resultaten van de verbranding gebruikt worden (lambda sensor in de uitlaat) is die terugkoppeling te traag (de lambda sensor wordt meestal zo'n 10~20 keer per seconde uitgelezen door de computer in closed loop mode). Aan de hand van de AFM of MAP sensor kan het mengsel veel directer worden geregeld, wat minder kans op motorschade geeft (air/fuel ratio wordt rijker onder volgas), maar wel slechter voor het milieu is.
Ik zal nog even de twee hierboven genoemde systemen uitleggen die worden gebruikt buiten closed loop mode. Om de hoeveelheid in te spuiten benzine te bepalen, moet de computer de massa van de ingenomen lucht weten; niet het volume. Immers, de verbranding is een chemisch proces waarbij een X aantal deeltjes zuurstof uit de lucht reageren met een Y aantal deeltjes brandstof. De massa zegt iets over het "aantal deeltjes" (ieder deeltje heeft een constante massa); het volume niet (want het volume is, behalve van het "aantal deeltjes" ook afhankelijk van de druk en temperatuur).
Mass airflow:
Hierbij wordt direct de massa van voorbij stromende lucht gemeten. De AFM (airflow meter, in het Nederlands ook wel LMM - luchtmassameter genoemd) is een "doosje" in het inlaattraject tussen het luchtfilter en gasklephuis. Er zijn verschillende typen AFM's; de simpelste werkt gewoon door een klapdeurtje tegen een veer in in de luchtstroom houdt. De positie van het klapdeurtje is een maat voor de massa van de lucht die voorbij stroomt (hoe meer deeltjes die tegen het klapdeurtje aan "duwen", hoe verder het klapdeurtje wordt geduwd). Voordeel van dit systeem is dat het erg robuust is; nadeel is de extra obstructie die het klapdeurtje vormt in het inlaattraject. Modernere systemen (bv de AFM's van het VAG concern) gebruiken een systeem waarbij de lucht in beweging wordt gebracht en de wervelingen met een sensor gemeten worden. Minder obstructie in het inlaattraject, maar deze systemen gaan nogal eens kapot (ze mogen bv niet vies worden).
Speed density:
Dit is eigenlijk een indirect systeem. Bij mass airflow wordt direct de massa lucht gemeten; speed density doet dat niet. In plaats daarvan wordt het volume van de voorbij komende lucht (het volume van de motor is bekend; een druksensor erbij en je weet het effectieve volume wat voorbij komt) en de temperatuur ervan gemeten. Aan de hand van de druk (MAP sensor; manifold absolute pressure) en temperatuur (IAT; intake air temperature) kan de computer de massa van de ingenomen lucht berekenen, en daarvoor een geschikte hoeveelheid brandstof inspuiten.
Bij turbomotoren met een speed-density systeem kun je open blowoff-valves monteren, die het bekende *pssht* geluidje maken. Door de afgeblazen lucht zal de druk dalen, en de computer toch de juiste massa van de ingenomen lucht weten. Bij mass airflow systemen kan je dat eigenlijk niet. De afgeblazen lucht is gemeten door de AFM, en de computer zal daarvoor brandstof inspuiten. Als je die lucht dan afblaast, loop je dus even heel erg rijk (roetwalm uit de uitlaat, auto pakt slecht op na schakelen, katalysator verliest zijn werking als er vaak onverbrande benzine doorheen komt). Toch zijn er veel mensen die het alsnog doen... die vallen dan onder de categorie "Sjonnie"
)
)
wat je van school hebt gekregen waarin techniek staat uitlegt. Of iets dergelijks.
