De techniek van een auto

  • Onderwerp starter Onderwerp starter -
  • Startdatum Startdatum
Laat ik dan maar meteen wat dommere vragen stellen:}:

-dat zekeringskastje is er ter beveiliging van electrische apparaten tegen overspanning (zekering brand door als er een te hoog voltage doorheen gaat)

Maar de zekeringen zitten toch binnen in de auto onder het stuur (daar zit zon klepje met zekeringen erachter)dat begrijp ik dus even niet????


- En de rembekrachtiger wat doet die?

- De hoofdremcilinder bouwt toch de druk op in het remsysteem (olie 'persen' )?

 
GTR schreef:

Laat ik dan maar meteen wat dommere vragen stellen:

1-dat zekeringskastje is er ter beveiliging van electrische apparaten tegen overspanning (zekering brand door als er een te hoog voltage doorheen gaat)

2-Maar de zekeringen zitten toch binnen in de auto onder het stuur (daar zit zon klepje met zekeringen erachter)dat begrijp ik dus even niet????


3- En de rembekrachtiger wat doet die?

- De hoofdremcilinder bouwt toch de druk op in het remsysteem (olie 'persen' )?
Klik om te vergroten...

1-Zekeringen zijn niet ter beveiliging tegen te hoge spanning, maar tegen teveel stroom (bij kortsluiting) > brandgevaar!
Een zekering doet niets bij een hoge spanning

2-Onder de motorkap zitten meestal ook een paar zekeringen....

3-Zonder rembekrachtiger zou het remmen veel kracht kosten, daarom wordt de door het pedaal op de cilinder uitgeoefende kracht versterkt (zoals bij stuurbekrachtiging)
 
Sommige auto's hebben alle zekeringen onder de motorkap, de meeste hebben er wel een paar op die plaats. Dat zijn vaak zekeringen voor "grootverbruikers" (bv koeling of abs) onder de motorkap zelf, waarvoor het niet handig of slim is om de (dikke) kabels eerst naar het dashboard te leiden. Die zekeringen wil je ook zo dicht mogelijk bij de accu hebben.
 
Klopt, het is een beetje nutteloos om alle kabels naar 1 plek in de auto te trekken om daar alle zekeringen te plaatsen, en vervolgens dus ook retourkabels... dat zou een goede manier zijn om de hoeveelheid kabels in een auto (tegenwoordig toch al niet weinig) te verdubbelen :p

Vandaar dat de zekeringen een beetje verspreid zitten. Bij mijn MR2 bijvoorbeeld:
- Twee zekeringkastjes in de motorruimte (achterin), voornamelijk met primaire motorfuncties: de ECU, brandstofinjectie (EFI) en ontsteking etc.
- Eentje onder de voorkap, met dingen als koplampen, en de hoofdzekering (omdat de accu daar ligt).
- Eentje bij de voeten van de bestuurder, met zekeringen voor de interieurdingen (binnenverlichting, instrumentenpaneel etc).
- En nog een kastje aan de zijkant achter de stoel, speciaal voor de audio.

Totaal al 5 zekeringkastjes :p

De rembekrachtiger werkt vrij simpel; deze is aangesloten op het vacuumsysteem van de motor. Zodra je het rempedaal intrapt, maak je een luchtkanaal vrij waardoor de onderdruk die de motor genereert als het ware met je mee "trekt" aan de rem. Het vacuumslangetje zie je ook goed zitten in de foto op de vorige pagina. De rembekrachtiger werkt dus alleen als de motor draait!
 
En dan nog een vraag:D

Ik heb gehoord dat er relais in de auto zitten wat doen die dingen?(:P)
 
Een relais zorgt er bijvoorbeeld voor dat je met een laag amperage een stroomverbruiker die een hoog amperage eist kunt aansturen.:)
 
Oftewel een relais is een elektrisch bediende schakelaar: met een kleine spanning en/of stroom (bijvoorbeeld uit de electronica die het knipperen van een knipperlicht bepaald of een signaal uit het contactslot) kun je een stroomkring waarin een grote stroom of spanning werken aan en uit zetten. De startmotor heeft bv een stroom nodig die in de orde van grootte van 100A is. Als die stroom via het contactslot zou moeten (bij het starten) dan zou je al snel een smeulende hoop plastic rondom het stuur over houden (of je zou een contactslot hebben van het formaat van een sinaasappelkist).

En nou had hier dus een mooie tekening moeten staan met de schematische afbeelding van een relais, maar ik krijg geen plaatjes in mijn post. Als ik op de afbeeldingsknop druk krijg ik alleen
[/img] in beeld. En dan?
 
Eh,

Daarna de url van het plaatje kopiëren (ctrl-V) en dan weer op het plaatje knopje klikken

relaisf.gif


En je kan ook het plaatje klikbaar maken door de url erbij op te geven:
{url=###hier de url van de pagina###}{img}###hier de url van het plaatje###{/img}{/url}
(( vervang de { door [ en } door ] )) geeft
 
Hier is nog een foto van de motor waarop o.a. een motorsteun en oliepeilstok te zien zijn:

Nu is mijn vraag wat is dat ding achter de motorsteun waar de distributieriem aan vast zit???

DSC00133.jpg


 
Is dat de V-snaar?? En de distributieriem dan zie die niet van buitenaf ofzo??
 
marcel21674 schreef:

V-snaren zitten er tegenwoordig niet meer in een auto, zijn multiriemen.
Klik om te vergroten...

Als je goed uit je doppen kijkt, zie je dat die riem op de foto gewoon een V snaar is...
 
Dus dat apparaatje waar de v-snaar over loopt is de dynamo?? (wat je ook op de foto ziet dat ding wat wat dieper ligt in de motorruimte)
 
GTR schreef:

Dus dat apparaatje waar de v-snaar over loopt is de dynamo?? (wat je ook op de foto ziet dat ding wat wat dieper ligt in de motorruimte)
Klik om te vergroten...
Yep,
onder de motorsteun.

En je ziet aan de zwarte plastic kap dat jouw distributieriem bij 100.000 km vervangen is.

En die kap is dan weer een apk-verplichting.
Klik om te vergroten...
Of het een verplichting is, weet ik niet. Maar het is wel onverstandig om zonder kap te gaan rijden, er kan makkelijk iets (takje, steentje, vinger (Auw), massakabel) tussen de riem en de poelie komen. En dan is er een reëele kans op het "einde-blokkie" moment.
Steentje ertussen, riem moet flink oprekken, breekt en.... of er komt een takje tussen en de timing zit vanaf dat moment een of meerdere tandjes scheef (daar gaat het blokje meestal niet van stuk).

Bij wedstrijdauto's is de timing van de nokkenas soms variabel. De nokkenas iets verlaten geeft bij sommige motoren wat meer vermogen bij hogere toeren en daarom laten tuners die kap soms weg.
Ik vind het een vorm van gemakszucht die niet goed te praten is. Zelfs als je met extra spanrollen de verlating realiseert, kan je toch zorgen voor aangepaste kap.
Als je een motor kan tunen, kan je ook best wel een gat in een plastic kapje zagen.
 
En wat is normaal de MBTF (mean time between failure) van zo'n distributieriem? Dus na hoeveel KM worden die normaal gesproken vervangen?:T
 
Er zitten 2 hydraulische slangen op een stuurbekrachtigingspomp en 2 luchtslangetjes.
Waar moeten die 2 luchtslangetjes op bevestigd worden.
De pomp zit op een Daihatsu Feroza Jeep 1600 16v Bouwjaar 93/94
De motor is vervangen door een nieuwe en nu komen we dit probleem tegen.
Verder zit alles weer vast, hopelijk goed.
 
Misschien kun je voor dit probleem beter een nieuw topic openen. Dit is meer voor de algemene werking van auto-onderdelen.
 
Maar hoe werkt een bobine dan vind ik wel gek namelijk 'hoogspanning' in een auto??? De acu levert maar 12V hoe werkt dit?:(
 
Hoe de bobine werkt weet ik niet precies. Wel wat hierboven gevraagd wordt: de stuurbekrachtiging.

Je hebt verschillende soorten stuurbekrachtiging namelijk hydraulische, electrohydraulische en electrische. De meest gebruikte is de hydraulische en deze werkt alleen als de motor loopt. Dat komt doordat de pomp aangedreven wordt door de motor. Deze pomp zorgt voor druk op de leiding. De leiding is verbonden met de stuurkolom. In de stuurkolom is een slimme constructie gemaakt waardoor de vloeistof aan de linkerkant eruit stroomt als er naar links gestuurd wordt en rechts bij rechts sturen. Op de stuurstang zit een cilinder met een schotje in het midden. Als er naar links gestuurd wordt stroomt de vloeistof naar de rechterkant van deze cilinder waardoor de druk daar hoger wordt en er dus een kracht naar links werkt.

Electrohydraulisch werkt volgens hetzelfde principe, alleen is de pomp niet aangesloten op de motor, maar wordt aangedreven door een electromotor. Voordeel is een lager brandstofverbruik en meer inbouwvrijheid.

Electrische stuurbekrachtiging is vrij simpel. Het is gewoon een motortje dat meedraait in de stuurrichting en daardoor de kracht die nodig is aan het stuur verkleint. Het motortje kan op verschillende plaatsen ingebouwd worden zoals aan de stuurkolom of op de stuurstang. Nadeel is dat bij 12V boordspanning de geleverde kracht van de electromotor niet echt groot is en daarom is het alleen geschikt voor kleine motorenauto's.
 
Volgens wikipedia is een bobine gewoon een soort transformator. Als je een beetje opgelet hebt tijdens de natuurkundeles weet je wel ongeveer hoe het werkt. Het werkt volgens het principe inductie en daardoor alleen bij wisselspanning.

Je hebt twee spoelen, de primaire en de secundaire. De primaire heeft weinig wikkelingen en de secundaire veel. De verhouding tussen het aantal wikkelingen geeft de verhouding aan tussen de in- en uitgangsspanning. Als er een stroomverandering optreedt in de primaire spoel (door de wisselspanning gaat de spanning op en neer tussen min en plus 12V) ontstaat er een wisselend magnetisch veld dat door de kern van de spoel gaat en via de buitenkant weer naar binnen gaat. Om het magnetische veld te geleiden, hebben de twee spoelen een ijzeren kern die de twee spoelen met elkaar verbindt. Daardoor gaat het veld dat in de primaire spoel opgewekt is door de kern van de secundaire spoel. Doordat het magnetische veld steeds veranderd (door de wisselspanning) onstaat er in de secundaire spoel een zogenaamde inductiestroom.

Het vermogen (spanning x stroom) is in beide spoelen gelijk. Dus aan de ene kant heb je een lage spanning en een relatief hoge stroom en aan de andere kant heb je een hoge spanning en een lage stroom.
 
KLopt, maar een trafo werkt alleen voor wisselspanning. Een bobine heeft als basis echter een gelijkspanning. Een bobine heeft naast een trafo ook nog een condensatorschakeling of iets wat daar op lijkt (vandaar "een soort trafo") om een soort kunstmatige wisselspanning te maken. Op zich krom, omdat een dynamo per definitie wisselspanning opwekt, die eerst gelijk gericht wordt.
 
Toet toet schreef:

Quotes velthuis schreef:

QuoteToet toet schreef:

De distibutieriem zit achter de zwrte kap in het midden.....

En die kap is dan weer een apk-verplichting.

Nee
Klik om te vergroten...

Verrek. Even nagezocht, maar je hebt gelijk. Daar was ik dus altijd van overtuigd dat dat wel moest, net als de stofhoezen over koppelingen! Nou ja, ik sluit me verder aan bij rke.
 
En dan nog een vraag
biggrin2.gif


Waar haalt de bobine zijn (lage, input) spanning vandaan: is dan van de accu of rechtstreeks van de dynamo?
 
ik denk van de accu. Van de dynamo heb je geen vaste spanning want die varieert met het toerental. Van de accu heb je altijd ongeveer 12V. Dit lijkt me logisch, of het zo is is een tweede (:P)
 
Ik weet nu ook dat de V-snaar (jaja multieriem in nieuwere auto's) de dynamo aandrijft. En deze wordt weer aangedreven door de nokkenas.

Nu is mijn vraag wat zijn de poelies waarover de v-snaar nog meer loopt voor een dingen? Wat zijn het en wat doen ze?
 
GTR schreef:

Ik weet nu ook dat de V-snaar (jaja multieriem in nieuwere auto's) de dynamo aandrijft. En deze wordt weer aangedreven door de nokkenas.

Nu is mijn vraag wat zijn de poelies waarover de v-snaar nog meer loopt voor een dingen? Wat zijn het en wat doen ze?
Klik om te vergroten...

De dynamo wordt door de KRUKas aangedreven....
 
Nu is mijn vraag wat zijn de poelies waarover de v-snaar nog meer loopt voor een dingen? Wat zijn het en wat doen ze?
Klik om te vergroten...

Kunnen verschillende dingen zijn.
Alle opsommingen.

Dynamo,wist je al,stuurpomp,aircopomp,waterpomp(verschilt per model)
 
Dit zijn poelies:

Power%20Pulley's%20on%20engine%204.JPG


Tandwielen zonder tanden ;)
Die worden dus puur door de wrijving tussen de riem en de poelie zelf aangedreven. En die zitten inderdaad, zoals furious al zegt, op een dynamo, stuurpomp, etc.etc.etc.

Een dynamo is dus geen poelie, maar er zit wel een poelie op ;)
 
En soms een spanrol, speciaal om de riemen op spanning te houden. Dat kan echter ook door een onderdeel gedaan worden, zoals op de laatste foto. Daar wordt de dynamoriem door de dynamo zelf op spanning gehouden middels de spanner onder op de foto (waar porsche op staat).
 
:} super dit allemaal, is er maybe ook iemand die me kan uitleggen hoe ik bij de brandstofpomp kom van mijn mercedes 190 1.8 uit 1990? En wat dit apparaat precies doet?
 
Alleen bij auto's met directe injectie wordt de benzine direct in de cilinders gespoten, anders komt het in het inlaatspruitstuk terecht.
 
De brandstofpomp pompt de benzine onder druk naar de brandstofdrukregelaar (via het brandstoffilter). Vanaf hier gaat de brandstof naar de brandstofrail, waar de injectors aan zitten. De brandstofdrukregelaar zorgt dat in de brandstofrail steeds dezelfde druk heerst, zodat bij een puls van een injector steeds dezelfde, bekende hoeveelheid brandstof wordt ingespoten.
Het teveel aan brandstof dat de pomp oppompt, wordt door de brandstofdrukregelaar via een retourleiding weer terug in de tank geloosd. Dit is een continu proces; een tekort aan brandstof kan de motor slopen (te arm mengsel -> detonation) dus heeft de pomp een overcapaciteit. Bij vrijwel alle auto's zit de brandstofpomp in de benzinetank zelf.
 
nala schreef:

super dit allemaal, is er maybe ook iemand die me kan uitleggen hoe ik bij de brandstofpomp kom van mijn mercedes 190 1.8 uit 1990? En wat dit apparaat precies doet?
Klik om te vergroten...

Zoals gezegd zit de pomp meestal in de tank zelf verwerkt. Die pomp is vaak van bovenaf bereikbaar via een schroefdeksel. Dit deksel zit meestal ofwel onder de bekledeing in de kofferbak ofwel (vaak bij wat kleinere auto's) onder de achterbank.
 
De Student schreef:
Een béétje arm wil nog wel lukken, labda-waardes tot 1,1 zouden eigenlijk geen probleem moeten zijn.
Klik om te vergroten...
Het verschilt per motor; sommigen kunnen een wat armer mengsel wel hebben, sommigen zijn er juist op berekend (leanburn motoren), maar er zijn er ook die er absoluut niet tegen kunnen. Een turbomotor is bv erg gevoelig voor detonation als het mengsel te arm wordt.

Op m'n MR2 kan ik veilig tot een air/fuel ratio van 12:1 gaan, of met een hele goede tune, goede intercooler en/of waterinjectie tot 12.5:1, maar armer dan dat en je kan erop rekenen dat een ringland of de koppakking het begeeft (of, indien veel boost of veel armer, dat de zuigers letterlijk smelten!). Om je een idee te geven hoe veilig/terughoudend Toyota de motor standaard afstelt: standaard doet hij 10:1 !

Uiteraard zijn dit waardes onder vollast (bij maximale turbodruk); bij idle of cruise doet de motor ook gewoon 14.7:1 (lambda 1), gunstig voor het milieu ;)
 
GTR schreef:

En in mijn geval dan ? Pompt die benzine naar de injectoren ?
Klik om te vergroten...

Ja, en die zitten verstopt in het gasklaphuis (dat onderdeel waar "injection" opstaat) Daar injecteren één (monopoint) of meer (multipoint) injectoren (stel ze voor als een plantenspuit in de nevelinstelling) de benzine in de luchtstroom afkomstig van het luchtfilter (Vandaar die dikke slang, dat is verse aanvoerlucht uit het luchtfilter). Dit mengsel gaat vervolgens via de inlaatkleppen de cilinder in. Moderne directe injectiemotoren (FSI, GDI, etc) injecteren de benzine direct in de cilinder. De hoeveelheid ingespoten benzine wordt trouwens bepaald oor de stand van het gaspedaal en de kwaliteit van de uitlaatlucht die weer gemeten wordt door de lambdasonde.
 
gasklep.jpg

De injectoren (rood) zitten bij multipoint injectoren niet in het gasklephuis (groen) maar dichter op de kleppen. De ingespoten benzine koelt de kleppen en het kan preciezer worden gadaan naarmate je dichter bij de cilinder zit. FSI doet het direct in de cilinder wat natuurlijk het mooist is.
 
Het verschilt per motor; sommigen kunnen een wat armer mengsel wel hebben, sommigen zijn er juist op berekend (leanburn motoren), maar er zijn er ook die er absoluut niet tegen kunnen. Een turbomotor is bv erg gevoelig voor detonation als het mengsel te arm wordt.

Op m'n MR2 kan ik veilig tot een air/fuel ratio van 12:1 gaan, of met een hele goede tune, goede intercooler en/of waterinjectie tot 12.5:1, maar armer dan dat en je kan erop rekenen dat een ringland of de koppakking het begeeft (of, indien veel boost of veel armer, dat de zuigers letterlijk smelten!). Om je een idee te geven hoe veilig/terughoudend Toyota de motor standaard afstelt: standaard doet hij 10:1 !

Uiteraard zijn dit waardes onder vollast (bij maximale turbodruk); bij idle of cruise doet de motor ook gewoon 14.7:1 (lambda 1), gunstig voor het milieu
Klik om te vergroten...
Normaal gesproken geeft men de air/fuel ratio op in kg lucht / kg benzine. En dan heeft men het over een ratio van ongeveer 12 voor een rijke afstelling die het meeste vermogen uit de motor weet te persen en ongeveer 14 voor de afstelling waar de katalysator blij van blijft (lambda = 1). Zuiniger betekent dan meer lucht, dus groter dan 14.

Een armere afstelling zal hetere verbranding geven. Daar moeten de zuigertjes en klepjes ook tegen kunnen, meestal worden de klepjes als eerste onderdelen te heet. Te rijk geeft niet direct een te hoge verbrandingstemperatuur maar de benzine zal condenseren op de cilinderwand waardoor de smering van de zuiger "minder" wordt.

Ik denk dat Toyota de compressie van de turbomotor van de MR2 op 1:10 zet. Bij turbo-machines moet namelijk de compressie wat lager gehouden worden, omdat bij het comprimeren van de lucht de lucht warmer wordt. Pingelen (voortijdig ontsteken) is het gevolg van de combinatie te warme lucht en en te hoge compressie. Met een intercooler of waterinjectie breng je de luchttemperatuur in het inlaatspruitstuk weer naar beneden waardoor de compressie verhoogd kan worden (waarbij 1 op 12,5 reëel klinkt).
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan