VAG Dieselgate

[Bimmert]

Dat is wel erg zwart- wit geredeneerd hoor. Daarbij is er een verschil tussen nuanceren en bagatelliseren. In juridische zin kan je best volhouden dat de overheid met het instellen van regels waar tijdens testcycli veelal een loopje mee wordt genomen en het falend toezicht op naleving van die regels en aflatende handhaving tenminste mede verantwoordelijkheid is. Voor welk percentage daar wil ik vanaf zijn.

Ook in juridische zin is er een groot onderscheid tussen de begrippen laakbaar en strafbaar....
Door te pleiten over medeverantwoordelijkheid wordt dat onderscheid opgeheven; VAG heeft strafbare feiten gepleegd, de overheid niet....

Ik heb het ook niet over eventuele strafbaarstelling van de overheid, dat is inderdaad weer een ander verhaal. Maar laakbaarheid kan zoals je wel weet een vorm van verantwoordelijkheid en daarmee aansprakelijkheid betekenen.

Is "de overheid" laakbaar geweest door regelgeving die ruimte geeft voor interpretatie en creatieve invulling ? Misschien wel..., maar over welke overheid hebben we het dan? Brussel, Den Haag, Berlijn, Washington....?

Dat zal dus per situatie cq locatie moeten worden bekeken. Hoe dat in de VS is geregeld met de controles op testresultaten en uitstoot weet ik niet. Ik weet wel dat het 'hier' bagger is.

Dus als je stelt dat de diverse overheden hebben zitten slapen en hun huiswerk niet goed hebben gedaan, kan ik daar best wel in mee gaan. Maar medeverantwoordelijk voor de fraude van VAG zijn ze zeker niet. Als die conclusie zo logisch was, dan zouden de andere fabrikanten, gezien hun belangen hetzelfde gedaan moeten hebben.

Zoals je zelf al zei, er is een verschil tussen laakbaarheid en strafbaarheid. Ik vind wel dat een laakbare opstelling van overheid en controlerende instanties een rol zal moeten spelen. En dat doet het mijns inziens, dat blijkt uit het feit dat er veel discussie is over de testcycli, de regels, de wijze van controle en het feit dat veranderingen in het meetaspect al dan niet versneld, doorgevoerd zullen gaan worden.

En ja, andere fabrikanten sjoemelen ook zoals ik in mijn eerdere post beweer. Maar zijn niet betrapt op het gebruik van slimme software. Misschien gaat dat nog gebeuren dat weten we niet. Er zijn andere fabrikanten geweest die gefraudeerd hebben met verbruikscijfers, Kia/Hyundai heeft daar vorig jaar nog een miljoenenboete voor gekregen. Dus impliceren dat andere fabrikanten zich niet op dit terrein begeven gaat er bij mij niet in.

 

[Majortom]

Zoals je zelf al zei, er is een verschil tussen laakbaarheid en strafbaarheid. Ik vind wel dat een laakbare opstelling van overheid en controlerende instanties een rol zal moeten spelen. En dat doet het mijns inziens, dat blijkt uit het feit dat er veel discussie is over de testcycli, de regels, de wijze van controle en het feit dat veranderingen in het meetaspect al dan niet versneld, doorgevoerd zullen gaan worden.

Ik vind dat ook een positieve consequentie van de huidige situatie; ik vind, net als jij, de testcycli niet realistisch en de fiscale maatregelen, die in ons zogenaamde ene Europa, per land gigantisch verschillen al naar gelang de wind waait al even onzinnig.
Het realistischer maken van de testcycli is dus, mits uniform in Europa, wat mij betreft een flinke vooruitgang.
Hoewel ik zelf ook een 7% bijtelling auto rijd, is het feit dat b.v de bijtelling voor hybride auto's niet gekoppeld aan het daadwerkelijke gebruik, natuurlijk volstrekt idioot. Hoewel ik zo veel mogelijk laad, maar ook vaak lange stukken moet rijden, kom ik met mijn V60 ook niet verder dan 1 op 20. Dat is een praktijkgebruik dat die 7% natuurlijk eigenlijk niet rechtvaardigt; wat mij betreft ook prima dat dit op de helling gaat.

Mijn stelling over de situatie in de VS en het VK is gerelativeerd aan het afwijkende juridische systeem; sommigen hier verwarren mijns inziens rechtsgevoel met rechtspraak. Jij vindt het feit dat VAG naar jouw mening niet alleen verantwoordelijk is, een rol zou moeten spelen in de het oordeel/de veroordeling; misschien gaat dat op het Europese vasteland ook nog wel spelen. De hogere uitstoot van andere fabrikanten in de praktijk zou hier door rechters meegewogen kunnen worden in het uiteindelijke oordeel/de uiteindelijke veroordeling. Dat kan, omdat ons rechtssysteem ook invloed vanuit het gewoonterecht accepteert.
In het Angelsaksische systeem is deze relatie, naar aspecten die gebruikelijk/elders ook voorkomend zijn, niet aanwezig. Dat betekent dat VAG puur voor de overtreding, de maatschappelijke gevolgen en de geleden schade veroordeeld gaat worden. Wat andere fabrikanten gedaan hebben, de overheid in regelgeving wel/niet heeft geregeld of meegewogen, doet volstrekt niet ter zake en is dan ook niet van invloed op het oordeel/de veroordeling.....
Daarom moet men in dit geval het gevoel over hetgeen men wel/niet rechtvaardig vindt, niet verwarren met de daadwerkelijke juridische aspecten....maar ook dat is zeker niet uniek, nietwaar?

 

[Blackadder the 5th]

Mijn stelling over de situatie in de VS en het VK is gerelativeerd aan het afwijkende juridische systeem; sommigen hier verwarren mijns inziens rechtsgevoel met rechtspraak. Jij vindt het feit dat VAG naar jouw mening niet alleen verantwoordelijk is, een rol zou moeten spelen in de het oordeel/de veroordeling; misschien gaat dat op het Europese vasteland ook nog wel spelen. De hogere uitstoot van andere fabrikanten in de praktijk zou hier door rechters meegewogen kunnen worden in het uiteindelijke oordeel/de uiteindelijke veroordeling. Dat kan, omdat ons rechtssysteem ook invloed vanuit het gewoonterecht accepteert.
In het Angelsaksische systeem is deze relatie, naar aspecten die gebruikelijk/elders ook voorkomend zijn, niet aanwezig. Dat betekent dat VAG puur voor de overtreding, de maatschappelijke gevolgen en de geleden schade veroordeeld gaat worden. Wat andere fabrikanten gedaan hebben, de overheid in regelgeving wel/niet heeft geregeld of meegewogen, doet volstrekt niet ter zake en is dan ook niet van invloed op het oordeel/de veroordeling.....
Daarom moet men in dit geval het gevoel over hetgeen men wel/niet rechtvaardig vindt, niet verwarren met de daadwerkelijke juridische aspecten....maar ook dat is zeker niet uniek, nietwaar?

Hoe vaak wordt er daadwerkelijk veroordeeld in de US?
Je leest regelmatig over dat er geschikt wordt tussen de eiser en de gedaagde, dit om ellenlange rechtszaken te voorkomen.

 

[Majortom]

Mijn stelling over de situatie in de VS en het VK is gerelativeerd aan het afwijkende juridische systeem; sommigen hier verwarren mijns inziens rechtsgevoel met rechtspraak. Jij vindt het feit dat VAG naar jouw mening niet alleen verantwoordelijk is, een rol zou moeten spelen in de het oordeel/de veroordeling; misschien gaat dat op het Europese vasteland ook nog wel spelen. De hogere uitstoot van andere fabrikanten in de praktijk zou hier door rechters meegewogen kunnen worden in het uiteindelijke oordeel/de uiteindelijke veroordeling. Dat kan, omdat ons rechtssysteem ook invloed vanuit het gewoonterecht accepteert.
In het Angelsaksische systeem is deze relatie, naar aspecten die gebruikelijk/elders ook voorkomend zijn, niet aanwezig. Dat betekent dat VAG puur voor de overtreding, de maatschappelijke gevolgen en de geleden schade veroordeeld gaat worden. Wat andere fabrikanten gedaan hebben, de overheid in regelgeving wel/niet heeft geregeld of meegewogen, doet volstrekt niet ter zake en is dan ook niet van invloed op het oordeel/de veroordeling.....
Daarom moet men in dit geval het gevoel over hetgeen men wel/niet rechtvaardig vindt, niet verwarren met de daadwerkelijke juridische aspecten....maar ook dat is zeker niet uniek, nietwaar?

Hoe vaak wordt er daadwerkelijk veroordeeld in de US?
Je leest regelmatig over dat er geschikt wordt tussen de eiser en de gedaagde, dit om ellenlange rechtszaken te voorkomen.

Natuurlijk wordt er vaak geschikt, vooral in zakelijke conflicten, om ellenlange en zeker op dit niveau kostbare procedures te voorkomen. Maar ook in het vaststellen van de schikking, die in Europa overigens ook niet ongebruikelijk is bij zakelijke conflicten tussen partijen, spelen de juridische argumenten een rol.
Aangezien een slepend conflict in dit geval zeker niet in het belang van VW is, zal VW ook heel graag willen schikken...en dus eerder geneigd zijn een gepeperde boete te betalen, dan in zo'n conflict nog meer gezichtsverlies te leiden....

 

En ja, andere fabrikanten sjoemelen ook zoals ik in mijn eerdere post beweer. Maar zijn niet betrapt op het gebruik van slimme software. Misschien gaat dat nog gebeuren dat weten we niet. Er zijn andere fabrikanten geweest die gefraudeerd hebben met verbruikscijfers, Kia/Hyundai heeft daar vorig jaar nog een miljoenenboete voor gekregen. Dus impliceren dat andere fabrikanten zich niet op dit terrein begeven gaat er bij mij niet in.

Dus iedereen is schuldig tot het tegendeel bewezen wordt...?

Zolang het enkel bewezen is van VAG moet je niet met de beschuldigende vinger naar anderen wijzen.

 

[Idefiqs x]

En ja, andere fabrikanten sjoemelen ook zoals ik in mijn eerdere post beweer. Maar zijn niet betrapt op het gebruik van slimme software. Misschien gaat dat nog gebeuren dat weten we niet.

Ik ben in blijde verwachting van de bewijzen die je ongetwijfeld zo gaat aanleveren. Zo niet, dan is bovenstaande opmerking zinloos gespeculeer.

 

[Idefiqs x]

Oeps... Sorry jv11, ik had je bericht niet gezien, twee zielen één gedachte zullen we maar zeggen.

 

[Bimmert]

Ik vind dat ook een positieve consequentie van de huidige situatie; ik vind, net als jij, de testcycli niet realistisch en de fiscale maatregelen, die in ons zogenaamde ene Europa, per land gigantisch verschillen al naar gelang de wind waait al even onzinnig.
Het realistischer maken van de testcycli is dus, mits uniform in Europa, wat mij betreft een flinke vooruitgang.

Zeker, dat is het positieve eraan. Maar buiten dieselgate om liep die discussie al en was de nieuwe cyclus voor Europa al in voorbereiding. Dieselgate heeft het versneld.

Mijn stelling over de situatie in de VS en het VK is gerelativeerd aan het afwijkende juridische systeem; sommigen hier verwarren mijns inziens rechtsgevoel met rechtspraak. Jij vindt het feit dat VAG naar jouw mening niet alleen verantwoordelijk is, een rol zou moeten spelen in de het oordeel/de veroordeling; misschien gaat dat op het Europese vasteland ook nog wel spelen. De hogere uitstoot van andere fabrikanten in de praktijk zou hier door rechters meegewogen kunnen worden in het uiteindelijke oordeel/de uiteindelijke veroordeling. Dat kan, omdat ons rechtssysteem ook invloed vanuit het gewoonterecht accepteert.

Dat is zo ongeveer hoe ik het zie ja. Je ziet ook al dat VAG in Europa wat minder toeschietelijker lijkt dan in de VS, als je de laatste berichten over tegoedbonnen mag geloven.

In het Angelsaksische systeem is deze relatie, naar aspecten die gebruikelijk/elders ook voorkomend zijn, niet aanwezig. Dat betekent dat VAG puur voor de overtreding, de maatschappelijke gevolgen en de geleden schade veroordeeld gaat worden. Wat andere fabrikanten gedaan hebben, de overheid in regelgeving wel/niet heeft geregeld of meegewogen, doet volstrekt niet ter zake en is dan ook niet van invloed op het oordeel/de veroordeling.....

Dat er verschil is tussen verschillende rechtsystemen is waar, hoe die verschillen precies liggen kan ik niet zeggen.

Daarom moet men in dit geval het gevoel over hetgeen men wel/niet rechtvaardig vindt, niet verwarren met de daadwerkelijke juridische aspecten....

Ik zou niet durven, emoties rondom VAG en de straf laat ik maar aan de bashers.

 

Oeps... Sorry jv11, ik had je bericht niet gezien, twee zielen één gedachte zullen we maar zeggen.

Inderdaad, gewoonweg belachelijk van die Bimmert.

 

[Blackadder the 5th]

Hoe vaak wordt er daadwerkelijk veroordeeld in de US?
Je leest regelmatig over dat er geschikt wordt tussen de eiser en de gedaagde, dit om ellenlange rechtszaken te voorkomen.

Natuurlijk wordt er vaak geschikt, vooral in zakelijke conflicten, om ellenlange en zeker op dit niveau kostbare procedures te voorkomen. Maar ook in het vaststellen van de schikking, die in Europa overigens ook niet ongebruikelijk is bij zakelijke conflicten tussen partijen, spelen de juridische argumenten een rol.
Aangezien een slepend conflict in dit geval zeker niet in het belang van VW is, zal VW ook heel graag willen schikken...en dus eerder geneigd zijn een gepeperde boete te betalen, dan in zo'n conflict nog meer gezichtsverlies te leiden....[/quote]

De juridische argumenten zullen (op de achtergrond) zeker een rol spelen, maar echt getoetst worden ze niet door de rechter wanneer het tot een schikking komt. Of zie ik dit verkeerd?

 

[Majortom]

Hoe vaak wordt er daadwerkelijk veroordeeld in de US?
Je leest regelmatig over dat er geschikt wordt tussen de eiser en de gedaagde, dit om ellenlange rechtszaken te voorkomen.

Natuurlijk wordt er vaak geschikt, vooral in zakelijke conflicten, om ellenlange en zeker op dit niveau kostbare procedures te voorkomen. Maar ook in het vaststellen van de schikking, die in Europa overigens ook niet ongebruikelijk is bij zakelijke conflicten tussen partijen, spelen de juridische argumenten een rol.
Aangezien een slepend conflict in dit geval zeker niet in het belang van VW is, zal VW ook heel graag willen schikken...en dus eerder geneigd zijn een gepeperde boete te betalen, dan in zo'n conflict nog meer gezichtsverlies te leiden....

De juridische argumenten zullen (op de achtergrond) zeker een rol spelen, maar echt getoetst worden ze niet door de rechter wanneer het tot een schikking komt. Of zie ik dit verkeerd?[/quote]

Dit zie je goed, want bij een schikking komt het immers niet tot een rechterlijke uitspraak.
Maar ook bij een schikking zitten niet alleen VAG en een van de Amerikaanse Agency's, maar ook de advocaten en adviseurs van beide partijen aan tafel en die bepalen aan de hand van de (speculatieve) waarschijnlijke uitspraak van de rechter, en dan meestal de mogelijke uitersten (in het nadeel of voordeel van gedaagde), waar ze er samen uit kunnen komen. Daarnaast speelt in dit soort high profile zaken ook de publiciteit een belangrijke rol, zowel voor VAG als voor een publieke partij.

Zo zou er bijvoorbeeld bij een laagst mogelijke boete van 200 miljoen dollar en een hoogst mogelijke van 500 miljoen. ergens daar tussen in geschikt kunnen worden....
Schikken gebeurd dus niet op basis van handjeklap begonia, maar op basis van reële veronderstellingen. Daar kan b.v. ook in meegenomen worden dat VAG wel belang heeft in schikken (om verdere imagoschade te beperken) en de Agency juist niet (om een, ook in de pers duidelijk bekend, voorbeeld te stellen). In zo'n geval zo VW misschien er wel voor kiezen om de maximale boete gewoon te betalen, want daarmee ga je snel over tot de orde van de dag en ook de Agency kan akkoord gaan, want het is aan de burger aantoonbaar dat ze zo hard mogelijk gestraft hebben.

 

[iDS]

In de hele situatie en normering die aan de basis liggen van deze crisis, is één belangrijk feit waarover ik nog geen informatie heb zien langskomen maar dat wel erg actueel is nu in Parijs een klimaatconferentie wordt gehouden. Bedoeling van die conferentie is maatregelen uit te werken die de opwarming van de aarde tegengaan. In dat kader worden er vandaag over de geheel wereld manifestaties gehouden, o.a. door mensen die de opwarming van de aarde al aan de lijve ondervinden, zoals brandweermannen in Australië die met fellere bosbranden te maken krijgen, inwoners uit Polynesië die hun habitat onder de zeespiegel zien verdwijnen.

Dat brengt me bij de kernvraag:
de maatregelen die genomen worden ten gevolge van de dieselgate en de normen die eraan ten grondslag liggen hebben op korte termijn een verhoging van de CO2-uitstoot als gevolg. Eén voorbeeld:
in België worden dieselwagens in de toekomst fiscaal zwaarder belast (brandstofprijs én verkeersbelasting) met als doel het aantal van deze wagens af te bouwen. Het merendeel van die wagens zal door benzinevarianten vervangen worden.
De CO2-uitstoot van die wagens ligt echter veel hoger dan die van de diesels die ze vervangen (rechtstreeks gevolg van het hogere verbruik van benzinewagens). In de discussie die hieraan vooraf is gegaan heb ik echter nergens gelezen wat de milieu-impact hiervan is.

Globaal heb ik nog geen cijfers gezien wat de gevolgen zijn op grote schaal voor de wereldbevolking door een afbouw te doen van productie van stikstofoxiden ten nadele van de productie van CO2.
Mensen zullen argumenteren dat stikstofoxiden een rechtstreekse nadelige invloed hebben op de volksgezondheid. De CO2-uitstoot benadeelt echter gehele bevolkingsgroepen op andere delen van de wereld die met de lokale discussies over te hoge stikstofconcentraties geen uitstaans hebben.
Ik heb zo'n vermoeden dat op nationaal niveau die afwegingen ook niet gemaakt zijn en er door de wetgever gewoon wordt meegedreven met de stroom (in de hoop zo maximaal zieltjes te winnen).

Zolang die situatie niet duidelijk is, kan je er ook geen rekening mee houden in de keuze van een wagen. Tot nader order kijk ik dus naar wat voor mij de meest evenwichtige keuze is.

 

[Anoniem]

Naar mijn mening de fabrikant (in dit geval VW) is verantwoordelijk voor de overtreding,
de overheid/toezichthouder is verantwoordelijk voor de handhaving. Hoop dat dit duidelijk is.

De overheden hebben door een gebrekkige handhaving overtredingen in de hand gewerkt,
in die zin vind ik ze medeverantwoordelijk.
Dus niet voor de overtreding zelf, wel voor het gebrek aan toezicht.

Heel goed en duidelijk uitgelegd.

 

[Blackadder the 5th]

De juridische argumenten zullen (op de achtergrond) zeker een rol spelen, maar echt getoetst worden ze niet door de rechter wanneer het tot een schikking komt. Of zie ik dit verkeerd?

Dit zie je goed, want bij een schikking komt het immers niet tot een rechterlijke uitspraak.
Maar ook bij een schikking zitten niet alleen VAG en een van de Amerikaanse Agency's, maar ook de advocaten en adviseurs van beide partijen aan tafel en die bepalen aan de hand van de (speculatieve) waarschijnlijke uitspraak van de rechter, en dan meestal de mogelijke uitersten (in het nadeel of voordeel van gedaagde), waar ze er samen uit kunnen komen. Daarnaast speelt in dit soort high profile zaken ook de publiciteit een belangrijke rol, zowel voor VAG als voor een publieke partij.

Zo zou er bijvoorbeeld bij een laagst mogelijke boete van 200 miljoen dollar en een hoogst mogelijke van 500 miljoen. ergens daar tussen in geschikt kunnen worden....
Schikken gebeurd dus niet op basis van handjeklap begonia, maar op basis van reële veronderstellingen. Daar kan b.v. ook in meegenomen worden dat VAG wel belang heeft in schikken (om verdere imagoschade te beperken) en de Agency juist niet (om een, ook in de pers duidelijk bekend, voorbeeld te stellen). In zo'n geval zo VW misschien er wel voor kiezen om de maximale boete gewoon te betalen, want daarmee ga je snel over tot de orde van de dag en ook de Agency kan akkoord gaan, want het is aan de burger aantoonbaar dat ze zo hard mogelijk gestraft hebben.

Jammer dat op deze wijze het waarschijnlijk niet tot een veroordeling door de rechter komt.
Je weet dan nog steeds niet zeker of hetgeen VW gedaan heeft, wel of niet mag, omdat je niet kun terugvallen op een uitspraak door de rechter.
Begrijp de redenen wel (publiciteit/voorbeeld stellen), maar voor de rechtspraak vind ik het onbevredigend.

 

[Blackadder the 5th]

Naar mijn mening de fabrikant (in dit geval VW) is verantwoordelijk voor de overtreding,
de overheid/toezichthouder is verantwoordelijk voor de handhaving. Hoop dat dit duidelijk is.

De overheden hebben door een gebrekkige handhaving overtredingen in de hand gewerkt,
in die zin vind ik ze medeverantwoordelijk.
Dus niet voor de overtreding zelf, wel voor het gebrek aan toezicht.

Heel goed en duidelijk uitgelegd.

dank u ...

 

[size=x-large]VW knew fuel use in some cars was too high a year ago, report says[/size]

November 29, 2015 19:28 CET

FRANKFURT (Reuters) -- Volkswagen's top executives knew a year ago that some of the company's cars were markedly less fuel efficient than had been officially stated, German Sunday newspaper Bild am Sonntag reported, without specifying its sources.

VW in early November revealed that it had understated the level of CO2 emissions and fuel usage in about 800,000 cars sold mainly in Europe.

The scandal, which will likely cost VW billions, initially centered on software on up to 11 million diesel vehicles worldwide that VW admitted was designed to artificially suppress nitrogen oxide emissions in a test setting.

The Bild am Sonntag report contradicts VW's assertion, however, that it only uncovered the false CO2 emissions labeling as part of efforts to clear up the diesel emissions scandal, which became public in September.

A VW spokesman declined to comment on whether VW had knowledge already a year ago of overstated fuel efficiency.

Months after becoming aware of excessive fuel consumption, former CEO Martin Winterkorn decided in spring of this year to pull one model from the market -- the Polo TDI BlueMotion -- because the discrepancy was particularly pronounced, the paper cited sources close to Winterkorn as saying.

The paper did not separately cite its sources for saying that top executives knew about the fuel usage problem a year ago, however.

VW at the time cited low sales figures as the reason for the withdrawal of the Polo variant. The paper said that VW did not inform Polo TDI BlueMotion owners of the high fuel consumption, which was 18 percent above the promised performance.

The VW spokesman reaffirmed the previously cited reason for the withdrawal.

"The offering of the Blue Motion TDI Polo was suspended in all markets due to subdued demand. We are currently testing all models built from 2012 for differences in CO2 levels from the listed values."

Winterkorn stepped down as CEO in September, following VW's admission that it had deceived U.S. regulators about diesel-car pollution.

https://europe.autonews.com/article/20151129/ANE/151129885/vw-knew-fuel-use-in-some-cars-was-too-high-a-year-ago-report-says

 

[Blackadder the 5th]

Waar heb ik dat gelezen?
Oh ja, hier: Autoweek: VW wist eerder van problemen met CO2

 

[Majortom]

Ik las in het nieuwe Topgearmagazine een uitstekend en uitgebreid artikel over Dieselgate.
Er werd zelfs per markt een inschatting gemaakt van de directe financiële schade die geschat werd op 21 miljard euro en er werd flink de diepte ingegaan op de communicatiestrategie van VW....

Kan Autoweek nog een puntje aan zuigen, wat mij betreft.....

 

[Bimmert]

Het schiet niet erg op met het vervolg van dieselgate, zelfs dit topic slaat wat dood, dus zocht ik wat rond naar informatie over hoe het nu verder gaat. Toen vond ik deze prikkelende opinie - is al van oktober, maar ik kende 'm nog niet. Die zal hier wel erg slecht ontvangen worden, maar desondanks aardig om te lezen, al is het alleen maar om te zien dat de meningen rondom dieselgate zo extreem uit elkaar liggen. Van mensen die VW ten grave willen dragen tot aan deze opiniemaker die 'vrijspraak voor Volkswagen' betoogt.

Vrijspraak voor Volkswagen in Dieselgate
VW is too big to fail
14-10-2015, 16:05 Tags: chroom, dieselgate, Volkswagen

Zo’n twee weken geleden werd Volkswagen voor het eerst beticht van allerlei frauduleuze praktijken en schandalen omtrent het gebruik van ‘sjoemelsoftware’. Door hier gebruik van te maken zou de uitstoot van emissies en het brandstofverbruik voordeliger uitvallen voor de eigenaar van de auto. Logischerwijze heeft dit tot gevolg dat de autokeuze financieel en maatschappelijk aantrekkelijker wordt wanneer er een aankoopkeuze gemaakt moet worden.

Verschillende partijen die de mogelijkheid zien om in de toekomst een slaatje te slaan uit de situatie kleuren op dit moment dan ook de media. De positieve gebruikstests worden door verschillende partijen tamelijk overdreven bestempeld als misleiding en bedrog door Volkswagen. Een vergelijking met het dagelijks leven zou deze stellingen gelijk onderuit halen. Maatschappelijk is het breed geaccepteerd dat het daadwerkelijke brandstofverbruik van auto’s nooit overeenkomt met de voorstellingen uit brochures. Zodoende is er ook geen enkele reden om te verwachten dat de overige neveneffecten zoals emissie-uitstoot, die ook in de brochures staan, hier wel aan voldoen.
Toezichthouders keurden VW-software goed

En daarnaast is er weldegelijk sprake van een level playing field. Op het eerste gezicht lijkt dit misschien niet het geval te zijn, doordat Volkswagen andere software gebruikt dan zijn concurrentie, maar bij goedkeuring van toezichthoudende instanties hebben bedrijven en consumenten geen reden om aan de kwaliteit van bestaande producten en processen te twijfelen en ze aan te passen.

Inmiddels doen er verschillende jaartallen de ronde sinds wanneer Volkswagen de betreffende software in gebruik heeft genomen. Uitgaande dat dit al sinds 2005 (Volkskrant) het geval is, betekent dit het al 10 jaar lang structureel is toegestaan om dit product toe te passen. Een dergelijke periode kan niet gekenmerkt worden als een structurele fout, want het was simpelweg een standaard binnen het bedrijf geworden. Of deze standaard had mogen bestaan kan en zal dan ook over worden gediscussieerd, maar de structurele toestemming van toezichthouders maakt de standaard tot een geaccepteerd en legitiem middel. De beoordeling en goedkeuring dienen juist kracht te geven aan de tests die automakers uit laten voeren en vertaald worden naar de consument. Mocht de Volkswagenstandaard op dit moment maatschappelijk niet geaccepteerd worden, dan is het dus essentieel om de focus te verleggen naar het gebrek aan kwalitatief toezicht.
Sjoemelende banken werden gered, nauwelijks bestraft

Structureel falen door toezichthouders is iets wat de laatste decennia disproportioneel vaak voorkomt. De toegevoegde waarde van dergelijke instanties is dan ook een onderwerp dat eigenlijk lijdend dient te zijn in deze discussie. Belangrijke vormen van dit institutionele falen zien we duidelijk terug in de financiële wereld. Of het nou de internationale onderkenning is van risico’s met betrekking subprime-hypotheken of het nationale toezicht op Vestia, ABN-AMRO en DSB. Het zijn stuk voor stuk voorbeelden van falend toezicht, waardoor er producten ontstonden die vele malen schadelijker waren voor de maatschappij dan vervuilende auto’s. En precies in deze context dient de Volkswagencase dan ook gezien te worden.

In het verleden, en mogelijk nu nog steeds, waren er bij hypotheekbanken zoals Freddie Mac, Fannie Mae en talloze andere banken sprake van een structureel tekort aan toezicht. Met als gevolg dat de markt van subprime-hypotheken volledig in elkaar stortte. Hetzelfde geld ook voor bedrijven uit de autobranche zoals General Motors en Chrysler. Wat hierbij opvalt is dat er absoluut geen sprake van torenhoge boetes of schadevergoedingen, maar vaak bailouts in de vorm van een nationalisatie. Het belang van de economie is klaarblijkelijk belangrijker dan het bestraffen van bedrijven die een bepaalde omvang hebben. De kosten van slechte hypotheken en het gebrek aan toezicht werden dus betaald door de belastingbetaler in plaats van de aandeelhouders. De maatschappelijke erkenning voor staatssteun aan bedrijven die verkeerde producten leveren door onvoldoende toezicht is dan ook een belangrijk punt. Het geeft dan ook geloofwaardigheid en kracht aan toezichthouders die wel goed functioneren.
Volkswagen is too big to fail

Verschillende vormen van wetgeving en toezicht worden door de overheid aan bedrijven opgelegd en zij neemt dan ook de verantwoordelijkheid wanneer dit verkeerd afloopt. Terugkijkend over onze schouders wordt duidelijk dat tekortkomingen in toezicht moralistisch worden opgevolgd door staatshulp en nationalisatie. Het enige verschil met Volkswagen is dat het bedrijf niet op de rand van de afgrond staat. En zou het moralistisch geen bijzonder slechte afweging zijn dit standpunt alleen te verdedigen wanneer economisch en maatschappelijk belangrijke bedrijven gedreigd worden met een faillissement?

Het belang van een bedrijf als Volkswagen is vergelijkbaar met die van onlangs genationaliseerde bedrijven. Honderdduizenden banen zijn direct en indirect afhankelijk bij het goed functioneren van dit bedrijf. Hiermee is het belangrijker dan de meeste gesteunde financiële instellingen in de kredietcrisis en is het als het ware even bigger to fail. Het zou dan ook geen onredelijke eis van Volkswagen zijn om te pleiten voor een minimaal gelijkwaardige behandeling.
Boetes voor VW zijn misplaatst

Geconcludeerd kan worden dat Volkswagen geen enkele reden had om te vermoeden dat zij anderen misleidden of zich niet aan de juiste wetgeving hielden. Alle spelers hadden immers wereldwijd dezelfde instanties die toezicht hielden, waardoor er een gelijk speelveld was. Een go of een no-go van de toezichthouder dient dan ook lijdend te zijn en dit is dan ook de partij die verantwoording dient te nemen als blijkt dat er in het verleden verkeerde beslissingen gemaakt zijn. Talloze andere bedrijven krijgen juist steun als blijkt dat hier de fout lag. Boetes voor Volkswagen, van welke aard dan ook, zouden in deze casus dan ook volledig misplaatst zijn. Daarom pleit ik voor een volledige vrijspraak omtrent alle aantijgingen die Volkswagen de laatste tijd op zijn dak heeft gekregen.

bron: https://biz.tpo.nl/2015/10/14/vrijspraak-voor-volkswagen-in-dieselgate/

 

[Anoniem]

Ik vind het opmerkelijk dat er over andere fabrikanten nog helemaal niks/bijna niks geschreven is. Niet dat ze fout zitten maar ook niet dat voldoen aan alles.

 

[Anoniem]

Ik vind het opmerkelijk dat er over andere fabrikanten nog helemaal niks/bijna niks geschreven is. Niet dat ze fout zitten maar ook niet dat voldoen aan alles.

Beter de media volgen dan. Al in het prille begin werden andere auto's negatief getest. Misschien is het dan toch zo dat VAG de enige was...?

 

[Senor la Gaita]

Waarom zullen andere merken gaan vertellen dat ze aan de normen voldoen?
Hoort de normale gang van zaken te zijn. Dat Vag daar sjoemelsoftware voor nodig had, heeft de concurrentie geen boodschap aan.

 

[Anoniem]

Beter de media volgen dan. Al in het prille begin werden andere auto's negatief getest. Misschien is het dan toch zo dat VAG de enige was...?

Zijn er structureel testen gedaan bij andere, grote fabrikanten? Dat heb ik gemist dan. Maar goed, ik ben veel aan het werk geweest.

 

[Blackadder the 5th]

Structureel falen door toezichthouders is iets wat de laatste decennia disproportioneel vaak voorkomt. De toegevoegde waarde van dergelijke instanties is dan ook een onderwerp dat eigenlijk lijdend dient te zijn in deze discussie. Belangrijke vormen van dit institutionele falen zien we duidelijk terug in de financiële wereld. Of het nou de internationale onderkenning is van risico’s met betrekking subprime-hypotheken of het nationale toezicht op Vestia, ABN-AMRO en DSB. Het zijn stuk voor stuk voorbeelden van falend toezicht, waardoor er producten ontstonden die vele malen schadelijker waren voor de maatschappij dan vervuilende auto’s. En precies in deze context dient de Volkswagencase dan ook gezien te worden.

In het verleden, en mogelijk nu nog steeds, waren er bij hypotheekbanken zoals Freddie Mac, Fannie Mae en talloze andere banken sprake van een structureel tekort aan toezicht. Met als gevolg dat de markt van subprime-hypotheken volledig in elkaar stortte. Hetzelfde geld ook voor bedrijven uit de autobranche zoals General Motors en Chrysler. Wat hierbij opvalt is dat er absoluut geen sprake van torenhoge boetes of schadevergoedingen, maar vaak bailouts in de vorm van een nationalisatie. Het belang van de economie is klaarblijkelijk belangrijker dan het bestraffen van bedrijven die een bepaalde omvang hebben. De kosten van slechte hypotheken en het gebrek aan toezicht werden dus betaald door de belastingbetaler in plaats van de aandeelhouders. De maatschappelijke erkenning voor staatssteun aan bedrijven die verkeerde producten leveren door onvoldoende toezicht is dan ook een belangrijk punt. Het geeft dan ook geloofwaardigheid en kracht aan toezichthouders die wel goed functioneren.

Het probleem van (jarenlang) falend toezicht heb ik in een eerdere post al aangegeven.
Ik denk zelf dat we er niet zijn met het afstraffen van Volkswagen en vervolgens overgaan tot de orde van de dag ...

 

[Anoniem]

Beter de media volgen dan. Al in het prille begin werden andere auto's negatief getest. Misschien is het dan toch zo dat VAG de enige was...?

Zijn er structureel testen gedaan bij andere, grote fabrikanten? Dat heb ik gemist dan. Maar goed, ik ben veel aan het werk geweest.

Jij had het over het betrappen van andere merken bij tests. Dit is nog niet gebeurd. Ik heb niets gezegd over structurele tests.

 

[Zadelsnuiver]

Structureel falen door toezichthouders is iets wat de laatste decennia disproportioneel vaak voorkomt. De toegevoegde waarde van dergelijke instanties is dan ook een onderwerp dat eigenlijk lijdend dient te zijn in deze discussie. Belangrijke vormen van dit institutionele falen zien we duidelijk terug in de financiële wereld. Of het nou de internationale onderkenning is van risico’s met betrekking subprime-hypotheken of het nationale toezicht op Vestia, ABN-AMRO en DSB. Het zijn stuk voor stuk voorbeelden van falend toezicht, waardoor er producten ontstonden die vele malen schadelijker waren voor de maatschappij dan vervuilende auto’s. En precies in deze context dient de Volkswagencase dan ook gezien te worden.

In het verleden, en mogelijk nu nog steeds, waren er bij hypotheekbanken zoals Freddie Mac, Fannie Mae en talloze andere banken sprake van een structureel tekort aan toezicht. Met als gevolg dat de markt van subprime-hypotheken volledig in elkaar stortte. Hetzelfde geld ook voor bedrijven uit de autobranche zoals General Motors en Chrysler. Wat hierbij opvalt is dat er absoluut geen sprake van torenhoge boetes of schadevergoedingen, maar vaak bailouts in de vorm van een nationalisatie. Het belang van de economie is klaarblijkelijk belangrijker dan het bestraffen van bedrijven die een bepaalde omvang hebben. De kosten van slechte hypotheken en het gebrek aan toezicht werden dus betaald door de belastingbetaler in plaats van de aandeelhouders. De maatschappelijke erkenning voor staatssteun aan bedrijven die verkeerde producten leveren door onvoldoende toezicht is dan ook een belangrijk punt. Het geeft dan ook geloofwaardigheid en kracht aan toezichthouders die wel goed functioneren.

Het probleem van (jarenlang) falend toezicht heb ik in een eerdere post al aangegeven.
Ik denk zelf dat we er niet zijn met het afstraffen van Volkswagen en vervolgens overgaan tot de orde van de dag ...

En ik heb het op pagina 11 al aangekaart, maar toen zat iedereen nog te slapen misschien.

 

[Majortom]

We zaten niet te slapen, maar het staat gewoon los van de aanleiding/oorzaak....
Ik heb ook al eerder aangegeven dat het gebrek aan snelheidscontroles bij een school niet legitimeert dat iemand er met 120 km/h aan voorbij scheurt...

 

We zaten niet te slapen, maar het staat gewoon los van de aanleiding/oorzaak....
Ik heb ook al eerder aangegeven dat het gebrek aan snelheidscontroles bij een school niet legitimeert dat iemand er met 120 km/h aan voorbij scheurt...

Ok, maar dat betekent niet dat de politie faalt als er toch iemand met 120km/u voorij scheurt. Toch?

 

[Zadelsnuiver]

We zaten niet te slapen, maar het staat gewoon los van de aanleiding/oorzaak....
Ik heb ook al eerder aangegeven dat het gebrek aan snelheidscontroles bij een school niet legitimeert dat iemand er met 120 km/h aan voorbij scheurt...

Als je het op die manier wilt vergelijken moet je het eigenlijk zo zien dat er een flitspaal bij die school staat die verkeerd staat afgesteld zodat wanneer je met 120 km/h voorbij scheurt het lijkt alsof je maar 30 rijdt, terwijl er niemand zich maar ooit afvraagt warom deze flitspaal de laatste 10 jaar geen enkele keer is getriggerd.

 

[Blackadder the 5th]

We zaten niet te slapen, maar het staat gewoon los van de aanleiding/oorzaak....
Ik heb ook al eerder aangegeven dat het gebrek aan snelheidscontroles bij een school niet legitimeert dat iemand er met 120 km/h aan voorbij scheurt...

Ok, maar dat betekent niet dat de politie faalt als er toch iemand met 120km/u voorij scheurt. Toch?

Wel als de politie er met meetapparatuur staat. Die dit blijkbaar niet kan registreren.
En pas later via onderzoek van derden en dreigementen van in beslagname van de auto
een (Volkswagen)bestuurder op de bon weet te slingeren ...

 

We zaten niet te slapen, maar het staat gewoon los van de aanleiding/oorzaak....
Ik heb ook al eerder aangegeven dat het gebrek aan snelheidscontroles bij een school niet legitimeert dat iemand er met 120 km/h aan voorbij scheurt...

Ok, maar dat betekent niet dat de politie faalt als er toch iemand met 120km/u voorij scheurt. Toch?

Wel als de politie er met meetapparatuur staat. Die dit blijkbaar niet kan registreren.
En pas later via onderzoek van derden en dreigementen van in beslagname van de auto
een (Volkswagen)bestuurder op de bon weet te slingeren ...

De reactie van zadelsnuiver boven je vind ik een goed antwoord hierop.

 

[Anoniem]

Hackers zijn Volkswagen op het spoor.

Het lijkt erop dat toch boven water gaat komen wat Volkswagen precies heeft gedaan met de software. Zelf heb ik hier geen kaas van gegeten maar iemand die een redelijk duits kent en goed thuis is in de automatisering zal wel begrijpen wat er staat.

https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/dieselgate-bei-volkswagen-hacker-kommt-vw-und-bosch-auf-die-schliche/12768376.html

 

[iDS]

Ik vind het opmerkelijk dat er over andere fabrikanten nog helemaal niks/bijna niks geschreven is. Niet dat ze fout zitten maar ook niet dat voldoen aan alles.

« PSA Peugeot Citroën a choisi l'ONG européenne Transport & Environnement et le groupe de certification Bureau Veritas pour mener les tests de consommation réelle de ses véhicules annoncés face au mouvement de défiance sur la fiabilité des mesures suscité par l'affaire Volkswagen.

"Dans la période troublée que vit l'industrie, nous nous devons de conserver la confiance des consommateurs. C'est le sens de l'initiative que nous avons prise il y a un mois, en matière de publication des consommations de nos véhicules en usage client, dès le printemps 2016", a déclaré le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, lundi au cours d'une conférence sur les nouvelles mobilités.

"Nous avons franchi une nouvelle étape (..) et c'est l'ONG Transport & Environnement avec laquelle nous allons développer le protocole de test qui sera audité par (le) Bureau Veritas ", a-t-il ajouté. "Nous apportons la démonstration qu'un constructeur automobile et une ONG militante peuvent converger dans l'intérêt des clients."

Créée en 1990, T&E représente environ 50 organisations à travers l'Europe, pour la plupart des associations environnementales faisant campagne pour une politique de transport durable à l'échelle nationale, régionale ou locale.

Fin octobre, PSA avait annoncé qu'il publierait dès que possible les consommations en usage réel de ses véhicules.

Dans un communiqué, il a ajouté que les niveaux d'émissions en usage réel de polluants cette fois, notamment les oxydes d'azote (NOx), de ses véhicules particuliers, seront également publiés, mais au printemps 2017 et pour les voitures qui répondront à la future norme euro 6.2, appelée à entrer en vigueur en 2017-2018.

Le groupe a précisé que les tests seront conduits sur route ouverte, et non plus en laboratoire ou sur circuit, selon un protocole qui reste à définir avec ses deux partenaires. En marge de la conférence, le directeur de la Recherche & Développement Gilles Le Borgne a indiqué que PSA pourrait confier le volant des véhicules testés à des représentants de Bureau Veritas.

Le constructeur avait également annoncé le mois dernier qu'il entendait renoncer l'été prochain à optimiser la charge de ses batteries pour les tests d'homologation, anticipant ainsi les normes plus sévères qui devraient voir le jour fin 2017. »

Kort samengevat: PSA zal vanaf voorjaar 2016 het reële verbruik van haar voertuigen publiceren. De tests zullen door door het controlebureau Veritas worden uitgevoerd volgens een protocol dat door ONG Transport & Environment zal ontwikkeld worden.
Vanaf 2017 zal ook de schadelijke uitstoot gepubliceerd worden, maar dit wel voor de voertuigen die beantwoorden aan de norm Euro 6.2.

 

[Anoniem]

Hackers zijn Volkswagen op het spoor.

Het lijkt erop dat toch boven water gaat komen wat Volkswagen precies heeft gedaan met de software. Zelf heb ik hier geen kaas van gegeten maar iemand die een redelijk duits kent en goed thuis is in de automatisering zal wel begrijpen wat er staat.

https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/dieselgate-bei-volkswagen-hacker-kommt-vw-und-bosch-auf-die-schliche/12768376.html

Die automatisering lukt me nog wel, spreek alleen geen woord Duits. Komt niet verder dan dat het iets te maken heeft met het stukje aansturing van de SCR-katalysator.

 

[Zadelsnuiver]

Het is een vrij technisch verhaal, maar in principe staat er gewoon wat we al heel lang wisten; de ECU herkent verschillende patronen en past daar de parameters op aan. Hier word beweert dat Bosch de computers heeft ingelezen naar de specificaties die VAG heeft aangeleverd. Het hangt een beetje in het midden of Bosch op de hoogte was van de intenties van VAG.

 

[Jazzik]

Hier word beweert dat Bosch de computers heeft ingelezen naar de specificaties die VAG heeft aangeleverd. Het hangt een beetje in het midden of Bosch op de hoogte was van de intenties van VAG.

Al in 2007 waren ze bij Bosch kennelijk beducht voor die intenties....

"Volkswagen werd acht jaar geleden al gewaarschuwd voor de verboden manipulatie van software. Dat gebeurde door Bosch, de maker van de software. In 2011 waarschuwden VW's eigen technici.

Dat schrijft de Duitse krant Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). Onderzoekers kwamen de waarschuwing op het spoor bij een onderzoeking van documenten bij Volkswagen.

Bosch levert de software aan VW, maar dat was alleen voor testdoeleinden en niet voor gebruik in auto's die de openbare weg op gaan. Bosch zou Volkswagen hebben gewaarschuwd dat gebruik in gewone auto's die voor de verkoop zijn bestemd in strijd is met de wet."

Bron (slechts één van de velen): https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/bosch-waarschuwde-vw-al-2007-voor-manipulatie-software

 

[size=x-large]AMERIKAANSE JUSTITIE EN EPA IN ACTIE[/size]

4 januari 2016 | 19:36

De Verenigde Staten hebben Volkswagen maandag aangeklaagd om het dieselschandaal. Het Amerikaans ministerie van Justitie en het Environmental Protection Agency hebben maandag het Duitse autoconcern aangeklaagd, aldus persbureau AP.

https://www.autoweek.nl/nieuws/35610/vs-klaagt-vw-aan-om-dieselschandaal

 

[size=x-large]Volkswagen faces billions in penalties as U.S. sues for environment violations[/size]

[size=small]
January 4, 2016 19:06 CET
WASHINGTON (Reuters) -- The U.S. Justice Department on Monday filed a civil lawsuit against Volkswagen Group for allegedly violating the Clean Air Act by installing illegal devices to impair emission control systems in nearly 600,000 vehicles.

The allegations against Volkswagen, along with its Audi and Porsche units, carry penalties that could cost the automaker billions of dollars, a senior Justice Department official said.

VW could face fines in theory exceeding $90 billion - or as much as $37,500 per vehicle per violation of the law, based on the complaint. In September, government regulators initially said VW could face fines in excess of $18 billion.

"The United States will pursue all appropriate remedies against Volkswagen to redress the violations of our nation's clean air laws," said Assistant Attorney General John Cruden, head of the departments environment and natural resources division.

The Justice Department lawsuit, filed on behalf of the Environmental Protection Agency, accuses Volkswagen of four counts of violating the U.S. Clean Air Act, including tampering with the emissions control system and failing to report violations.

The lawsuit is being filed in the Eastern District of Michigan and then transferred to Northern California, where class-action lawsuits against Volkswagen are pending.

"We're alleging that they knew what they were doing, they intentionally violated the law and that the consequences were significant to health," the senior Justice Department official said.

The Justice Department has also been investigating criminal fraud allegations against Volkswagen for misleading U.S. consumers and regulators. Criminal charges would require a higher burden of proof than the civil lawsuit.

The civil lawsuit reflects the expanding number of allegations against Volkswagen since the company first admitted in September to installing cheat devices in several of its 2.0 liter diesel vehicle models. The U.S. lawsuit also alleges that Volkswagen gamed emissions controls in many of its 3.0 liter diesel models, including the Audi Q7, and the Porsche Cayenne.

Volkswagen's earlier admissions eliminate almost any possibility that the automaker could defend itself in court, Daniel Riesel of Sive, Paget & Riesel P.C, who defends companies accused of environmental crimes, said.

To win the civil case, the government does not need to prove the degree of intentional deception at Volkswagen - just that the cheating occurred, Riesel said. "I don't think there is any defense in a civil suit," he said.

Instead, the automaker will seek to negotiate a lower penalty by arguing that the maximum would be "crippling to the company and lead to massive layoffs," Riesel said.

Even after Volkswagen first admitted to using defeat devices in certain models, the automaker "failed to come forward and reveal" that other vehicles contained such devices, the government said.

To cheat the emissions controls, Volkswagen installed software that allowed the vehicles to detect when they were being tested on a flatbed. When the vehicles detected they were actually on the road, the software caused the emissions control systems to underperform or shutdown, the government said, allowing the cars to emit dangerous levels of air pollution.

The civil lawsuit does not preclude the Justice Department from pursuing criminal charges against Volkswagen, said the Justice Department official.

"Volkswagen will continue to work cooperatively with the EPA on developing remedies to bring the TDI vehicles into full compliance with regulations as soon as possible. In addition, we are working with Kenneth Feinberg to develop an independent, fair and swift process for resolving private consumer claims relating to these issues," Volkswagen said in a statement. "We will continue to cooperate with all government agencies investigating these matters."
[/size]

https://europe.autonews.com/article/20160104/COPY/301049848/volkswagen-faces-billions-in-penalties-as-u-s-sues-for-environment

In theorie dus max $37,500 boete per wagen. 600.000 wagens = $90 billion

 

[Durashift]

Failliet.

 

Raar sommetje want boete x aantal auto's is geen 90 miljard maar 22,5 miljard.
Dus of het is geen 90 miljard of per auto meerdere boetes?

 

oh wacht, dat sommetje maakte ik.

Ik denk of 90billion dollar of 37.500 dollar per wagen boete (?)

 

[Zadelsnuiver]

Is het eigenlijk nu zo dat ze Volkswagen AG aanklagen of VWoA? En in hoeverre moeten ze in Wolfsburg meebetalen wanneer VWoA wordt aangeklaagd? Ik vind het eigenlijk een zeer foute zaak wanneer er straks 90 miljard uit de Europese economie verdwijnt en dit in de staatskas van de USA terecht zou komen.

 

[speedtouch]

Ik vind het eigenlijk een zeer foute zaak wanneer er straks 90 miljard uit de Europese economie verdwijnt en dit in de staatskas van de USA terecht zou komen.

Ik hoop het niet, maar ik denk het wel.

 

[Anoniem]

Als dat ernstige schade toebrengt aan de Duitse economie gaan wij dat hier ook behoorlijk merken

 

[Anoniem]

Ik vind het eigenlijk een zeer foute zaak wanneer er straks 90 miljard uit de Europese economie verdwijnt en dit in de staatskas van de USA terecht zou komen.

Dus als jij in Frankrijk te hard rijdt, dan moet je in/aan Finland die boete betalen...?

 

[Zadelsnuiver]

Ik vind het eigenlijk een zeer foute zaak wanneer er straks 90 miljard uit de Europese economie verdwijnt en dit in de staatskas van de USA terecht zou komen.

Dus als jij in Frankrijk te hard rijdt, dan moet je in/aan Finland die boete betalen...?

Nee, maar VW is niet alleen Duitsland of Europa, er zijn kantoren en fabrieken over heel de wereld, je kan het dus niet zo eenvoudig met elkaar vergelijken. Vandaar dat ik me dus afvraag wie er nu uiteindelijk voor de kosten op gaan draaien, want het grootste deel van de foute diesels die in Amerika rondrijden zijn bijvoorbeeld in Mexico gebouwd en zover ik begrijp valt die plant onder VWoA. Waarom zouden wij in Europa dan voor de volle kosten op moeten draaien wanneer VWoA willens en wetens die foute diesels op de weg heeft gezet?

 

[Twix]

Wie is eigenaar van VWoA?

 

[Zadelsnuiver]

Overigens is het ook maar gissen waar dat geld straks terecht komt. Word het echt gebruikt om de schade van de extra NOx uitstoot terug te dringen? Of word het gebruikt om ergens een oorlogje te financieren of ergens een gaatje in de begroting te dichten?

 

[Zadelsnuiver]

Wie is eigenaar van VWoA?

Hoogstwaarschijnlijk de aandeelhouders

 

[Twix]

Wie is eigenaar van VWoA?

Hoogstwaarschijnlijk de aandeelhouders

Laat maar. Ik heb het al gevonden: Subsidiary of Volkswagen AG