De techniek van een auto

[s velthuis]

Wortel Schreef:
-------------------------------------------------------
> Ik vond het ook altijd zo apart dat je met bredere
> banden meer grip hebt. Normaal heeft de grootte
> van contactoppervlak namelijk geen effect op de
> wrijving.
> Maar rubber blijkt hier een uitzondering op te
> zijn zoals hier te lezen is.

Dit is nieuw voor mij (nooit te oud om te leren), maar tegelijkertijd snap ik dan niet zo goed waarom er wel een tabel met wrijvingscoefficienten gegeven kan worden. Die is namelijk niet constant. Bovendien: als een lagere druk een hogere Fw kan genereren, waar ligt dan de grens? Een lichtere auto zou dan meer grip moeten hebben dan een zwaardere. Datzelfde geldt voor een auto die (bijna) loskomt van de grond, zoals met die trainingswieltjes waarmee je op beton kunt rijden als ware het ijs. Hoe werkt dat dan?

 

[s velthuis]

roubal Schreef:
-------------------------------------------------------
> maw, de band gaat 'drijven'. Vwb de rolweerstand
> kan ik dat volledig beamen.

Pas op: rolweerstand is iets anders dan de weerstand waar het om gaat als er geremd of gestuurd moet worden. Rolweerstand is de weerstand die ontstaat door de vervorming van een band tijdens het belast ronddraaien. Dat is iets anders dan de contactweerstand tussen twee oppervlakken. Een hogere banddruk zorgt voor een kleinere vervorming van de wang van de band en derhalve voor een lager brandstofverbruik. Als monteur zul je ongetwijfeld wel eens meegemaakt hebben dat iemand met een zeer zachte band de garage binnenkwam rijden (toch?). Zo'n band is bijna niet meer aan te vatten als er een keer flink mee doorgereden is.

 

hey,

Ik had even een vraag over de waste-gate in een turbo.
Ik had van de week wel even zomaar een uitleg gekregen van mijn leraar, maar het was me nog niet helemaal duidelijk.

Het heeft iets te maken met het verminderen van de touren van een turbo?
iemand een duidelijke uitleg met leuk plaatje ofzo?

alvast bedankt

 

[Anoniem]

Wortel Schreef:
--------------------------------------------------
> Normaal heeft de grootte van contactoppervlak namelijk geen effect op de wrijving.

Dit is nieuw voor mij (nooit te oud om te leren)

De wrijving van een band is dan ook niet alleen de statische wrijving maar ook vervorming van het rubber.

@ Elian.
De turbo is lekker op snelheid en dan doe jij het gas dicht om te schakelen.
De turbo draait door en bouwt lekker druk op, maar die kan nergens heen, dus remt de turbo af.
Dat wil je niet, want dan heb je nadat je weer gasgeeft geen druk. Door de druk af te voeren houdt de turbo zijn snelheid en als je gas geeft doet hij direct weer mee.

 

[Anoniem]

@Geelhoed: jij omschrijft een blowoff valve, ofwel dumpvalve. Een wastegate is iets anders

Hier een leuk plaatje:

In dit geval is een externe wastegate afgebeeld, het is de klep rechts die een deel van de uitlaatgassen langs de turbine (onder) kan sturen ipv erdoor. Je hebt ook interne wastegates, die zitten in de turbinebehuizing ingebakken. Voor de werking maakt het overigens niks uit, beide werken volgens hetzelfde principe: de druk die de compressor opbouwt (blauwe lucht) duwt de klep open tegen een veer in. Die veer is precies zo sterk dat de overdruk de wastegate kan openduwen bij de gewenste druk. Omdat de uitlaatgassen dan (voor een deel) langs de turbine gaan en deze dus niet aandrijven, zal de turbo niet verder opspoolen en dus geen verdere druk meer opbouwen.

Doorgaans zit in de overdrukleiding naar de wastegate nog een klep die bediend wordt door de computer of een boost controller. Door de overdruk in die leiding tegen te houden (door de klep te sluiten) kan de computer c.q. boost controller de wastegate langer dicht houden, en dus de druk verder laten oplopen. Daarom is de veer in de wastegate doorgaans zodanig slap dat de wastegate al opent bij een lage druk en de turbodruk dus niet verder kan stijgen. 0.4 tot 0.6 bar zijn normale waardes (dat wordt dan omschreven als "0.6 bar wastegate spring"). De computer / boostcontroller moet d.m.v. het dichthouden van die klep de druk verder omhoog regelen. Mocht er dan iets mis gaan (de leiding (meestal een slangetje) schiet los, of er is een storing in de computer) dan blijft de turbo dus op low-boost, op z'n "standaard" wastegate-druk, hangen, wat de kans op schade beperkt.

De sterkte van die veer bepaalt dus de maximale turbodruk wanneer de computer / boost controller niet meewerkt, en dat is ook de minimale turbodruk die je altijd zal halen; met een 0.5 bar wastegate veer kan je je computer / boost controller zo laag zetten als je wilt (0 bar overdruk wat mij betreft) maar de turbo zal toch die 0.5 bar halen (als je gasgeeft uiteraard ).

Interne wastegate:

De wastegate zelf is het ronde klepje direct naast de normale turbineuitgang. De veer en slangaansluitingen zitten in de actuator, dat is het ronde "doosje" (met de veer en een membraan erin) wat via het stangetje de klep opent en sluit.

Externe wastegate:

Hier is het stangetje zeer kort en een geheel met de klep. De veer zit wederom in het ronde "doosje" (de actuator). Een externe gate wordt los op het uitlaatspruitstuk gemonteerd.

En wat doet de wastegate met die gassen die hij omleidt? In de meeste gevallen worden die gewoon terug de uitlaat in geleid, zoals op het diagram te zien is. Maar bij externe wastegates zie je ook nog wel eens dat die gassen middels een apart kort pijpje naar buiten worden geleid, zonder dempers ofzo. Dat noemt men dan een screamer pipe, omdat het direct ventileren van die uitlaatgassen nogal herrie maakt Als het puur om vermogen gaat is dat wel beter overigens, de uitlaatgaspulsen van de wastegate "storen" de normale uitlaatgaspulsen die via de turbine reizen dan niet. En het is makkelijker te bouwen. Hier twee clipjes van MR2 turbo's met zo'n externe wastegate met screamer pipe erop: https://www.youtube.com/watch?v=GBO3RQyTCSA en https://www.youtube.com/watch?v=ZpPWi3ZkSlU

Je hebt ook turbo's zonder wastegate, die zijn dan of helemaal "onbegrensd", wat je vroeger heel soms nog wel eens zag (in de praktijk begrensd door de hoeveelheid lucht die de compressor, cilinderkop en turbine kunnen verwerken), of ze zijn van het type variabele geometrie. Bij variabele geometrie worden een boel vaantjes rondom het turbinewiel geplaatst die de uitlaatgassen op dat turbinewiel richten. Door de vaantjes verder open of dicht te zetten wordt meer of minder van de energie in de uitlaatgassen op het turbinewiel overgezet. Het is niet helemaal correct, maar in sterk versimpelde vorm zou je het kunnen opvatten als een heleboel kleine wastegatejes rondom het turbinewiel

Variabele geometrie turbo plaatje:

 

[s velthuis]

Geelhoed Schreef:
-------------------------------------------------------
> > Wortel Schreef:
> --------------------------------------------------
>
> > Normaal heeft de grootte van contactoppervlak
> namelijk geen effect op de wrijving.
>
> Dit is nieuw voor mij (nooit te oud om te
> leren)
>
> De wrijving van een band is dan ook niet alleen de
> statische wrijving maar ook vervorming van het
> rubber.

Daar kan ik mij iets bij voorstellen, maar dan blijft mijn vraag staan hoe er dan toch een wrijvingscoëfficiënt gegeven kan worden. Tevens snap ik nog steeds niet zo goed hoe een lagere druk in een hogere weerstand kan resulteren. Waar ligt de grens van dit verschijnsel dan?

 

[Anoniem]

De sliphoek is ook nog wel belangrijk en camber.
Het fijne weet ik er niet van maar het is ingewikkelder dan 1 getalletje inderdaad.

@john woo, inderdaad

 

s velthuis Schreef:
-------------------------------------------------------
> Wortel Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ik vond het ook altijd zo apart dat je met
> bredere
> > banden meer grip hebt. Normaal heeft de grootte
> > van contactoppervlak namelijk geen effect op de
> > wrijving.
> > Maar rubber blijkt hier een uitzondering op te
> > zijn zoals hier te lezen is.
>
> Dit is nieuw voor mij (nooit te oud om te
> leren), maar tegelijkertijd snap ik dan niet zo
> goed waarom er wel een tabel met
> wrijvingscoefficienten gegeven kan worden. Die is
> namelijk niet constant.

---

Die wrijvingscoëfficiënten in die tabel (die ik overigens ergens van wikipedia heb afgeplukt) moet je dan ook niet als exacte waardes zien. Ze zijn meer om het verschil aan te tonen tussen dynamische en statische wrijving, en tussen verschillende ondergronden.
Op AMT.nl hebben ze over een wrijvingscoëfficiënt van iets meer dan 1 voor normale autobanden en 1,9 voor f1 banden.

> Bovendien: als een
> lagere druk een hogere Fw kan genereren, waar ligt
> dan de grens? Een lichtere auto zou dan meer grip
> moeten hebben dan een zwaardere. Datzelfde geldt
> voor een auto die (bijna) loskomt van de grond,
> zoals met die trainingswieltjes waarmee je op
> beton kunt rijden als ware het ijs. Hoe werkt dat
> dan?

De vlaktedruk is maar 1 van de factoren waar de grootte van Fw van afhangt.
De standaardformule voor wrijving is Fw = f*Fn (f = wrijvingscoëfficiënt Fn = de kracht loodrecht op het oppervlak)
In de formule die voor banden geldt komen de factoren voor vlaktedruk, de glijsnelheid en de temperatuur er nog bij komen. Hoe die formule er precies uitziet en hoe sterk alle factoren mee tellen weet ik niet.

Om nog even jouw voorbeeld van -een auto die bijna los komt van de grond- erbij te halen.
In dat geval wordt de Fn 0. iets maal 0 blijft 0.

Het enige dat je kunt zeggen is dat wanneer alle andere factoren hetzelfde blijven, maar de vlaktedruk afneemt, de (maximale) wrijvingskracht groter wordt.
Hoe dat kan?
misschien heeft het er mee te maken dat banden iets plakkerig zijn.

 

@geelhoed, ja dat had ik 3 pagina's terug gelezen bij dumpvalve ja. Maarja toch bedankt voor de herhaling, leer je ook van en dan zal ik ze niet door elkaar halen.

En johnwoo bedankt voor de goede info! weer wat geleerd

 

[s velthuis]

Wortel Schreef:

> Om nog even jouw voorbeeld van -een auto die bijna
> los komt van de grond- erbij te halen.
> In dat geval wordt de Fn 0. iets maal 0 blijft 0.

Vanzelfsprekend, maar:

> Het enige dat je kunt zeggen is dat wanneer alle
> andere factoren hetzelfde blijven, maar de
> vlaktedruk afneemt, de (maximale) wrijvingskracht
> groter wordt.
> Hoe dat kan?
> misschien heeft het er mee te maken dat banden
> iets plakkerig zijn.

Dit is mijn feitelijke vraag. Want volgens dezelfde logica heeft iets maal een kleiner getal ook een kleinere uitkomst... Er moet ergens een limiet in deze functie zitten. Als Fw toeneemt met het afnemen van Fn, terwijl Fw gelijk is aan nul, indien Fn gelijk is aan nul, dan blijf ik dat een vreemde functie nemen. Begrijp me niet verkeerd: ik geloof het wel, maar ben gewoon nieuwsgierig...

 

> Wortel Schreef:
>
> --------------------------------------------------
>
>
> Normaal heeft de grootte van contactoppervlak
> namelijk geen effect op de wrijving.


Als dit zo is, hoe zit het dan met de betere remwerking van grotere schijven/remblokken?

 

@Woelders
Bij grotere remschijven is de afstand tot het middelpunt van het wiel groter.
moment = kracht * arm

@ velthuis
ik heb geen flauw idee hoe dit echt in elkaar steekt, maar ik kan wel wat proberen te verzinnen.
Stel dat de formule er op deze manier uitziet:
Fw = f*Fn*(1 - 0,005*pv)
Fw = wrijvingskracht
f = wrijvingscoëfficiënt
Fn = kracht loodrecht op het oppervlak
pv = vlaktedruk

Fw neemt nu nog steeds toe wanneer Fn ook groter wordt, maar nu heeft de vlaktedruk ook enig effect op de wrijvingskracht.

 

Wortel Schreef:
-------------------------------------------------------
> @Woelders
> Bij grotere remschijven is de afstand tot het
> middelpunt van het wiel groter.
> moment = kracht * arm
>

Is er dan nog geen enkele autofabrikant op het idee gekomen om de binnenzijde van de velg te gebruiken als rem? Dan heb je volgens mij de maximale kracht het maximale moment te pakken, bij dezelfde kracht, of voor hetzelfde moment is minder kracht nodig, dus minder slijtage? Of bepaalt niet de kracht, maar het moment de slijtage?

 

Inderdaad. De remmen zullen dan het beste werken, maar er meer dingen waar een fabrikant rekening mee moet houden:
ff een bandje wisselen wordt dan iets lastiger.
En ook de velgen zullen de spanningen die dan in de velg optreden iets minder prettig vinden.

 

[Anoniem]

Bovendien zijn de remoppervlakken slijtageonderdelen... Lijkt me niet zo fijn om je velg als een soort oversized trommelrem te gebruiken; kun je ze gaan vervangen als je ze opgeremd hebt

 

En wat denken de heren van de warmtehuishouding?Lijkt me een vrij complex iets om de warmte van de remmen af te kunnen voeren

 

roubal Schreef:
-------------------------------------------------------
> En wat denken de heren van de
> warmtehuishouding?Lijkt me een vrij complex iets
> om de warmte van de remmen af te kunnen voeren

Nou ja, met minder wrijving is er ook minder warmte!

Zelf zag ik een soort metalen strip aan de binnenzijde van de velg waarop geremd wordt voor me. Deze strip zou dan verwisselbaar zijn (bouten?) plus draagt het bij aan de stevigheid van de velg. Probleem is wel hoe je dan je remblokken stevig monteert zodat ze niet kunnen afknappen maar ook niet met het wiel in aanraking komen?

 

Volgens mij heb ik een groot deel van de wrijvingsverwarring al uitgelegd in een of ander winterbandentopic.

Kort door de bocht heeft Wortel de juiste zaken gequoot van AMT.nl, maar ook zij missen een bepaalde diepgang die nodig is de details van bijv brede banden vs smalle te kunnen verklaren.

Een groter contactoppervlak levert in principe een lagere lokale druk op.

Wrijving komt door een combinatie van "plakkerigheden", wrijving bestaat uit:

adhesie+(tijdelijke) moluculaire verbindingen+mechanische inhaken+vervorming vd contactvlakken,

Allemaal afhankelijk van de lokale drukken en spanningen, uiteraard van de oppervlakte kwaliteiten en de materialen, maar niet allemaal in dezelfde mate en zelfs met elkaar tegenwerkende effecten:

Met een grover oppervlak is er veel minder adhesie en moluculaire verbindingen

Op microscopische schaal haken twee oppervlakken in elkaar, daaraan zit een limiet, dynamisch "stuiteren" de oppervlakken bij slip over elkaar, vandaar de lagere dynamisch wrijvingskracht.

Maar er zijn ook moluculaire krachten tussen twee materialen (die zijn weer ongevoelig voor druk, meer druk levert dus niks extra op.

Het gevolg is een regressieve druk vs wrijvings-coëfficient curve. Meer druk levert relatief minder incrementele wrijvingscoëfficiënt op, maar in absolute zin levert meer druk wel meer wrijving op.

Maar bij banden meten we nooit coëfficiënten maar krachten en dan worden de verbanden iets ondoorzichtiger. In principe is de contactdruk gelijk aan de bandspanning en neemt bij toenemende normaalkracht dus het oppervlak toe. De lokale druk echter is afhankelijk van de vervorming van het contactvlak (links-rechts, voor-achter) en de lokale geometrie (profiel, lamellen etc.)

Het contactvlak is dus per definitie de wiellast gedeelde door de banddruk, een twee keer zo hoge wiellast zorgt voor (ongeveer) een twee keer zo groot contactvlak. Op micro schaal is de druk uiteraard wel variabel, bovendien zie je een verloop van links naar rechts en van voor naar achter, een lang en smal contactvlak gedraagt zich anders dan een breed en kort contactvlak.

Net als bij een lijmlaag is er aan de voorand van het contactvlak bovendien een longitudinale compressie en aan de achterrand een expansie, ook de grootte van deze overgangzone is cruciaal, vooral voor het gedrag op de limiet (rol-slip)

Op microschaal wordt de druk bepaalde door de stijfheid van het rubber de vorm van het profiel en de wapening van het loopvlak, bijv. een radiaalband heeft een totaal andere drukverdeling dan een diagonaalband. Een dichter profiel (semi-slicks) heeft per definitie een lagere lokale contactdruk.

Een grover oppervlak (ZOAB ) heeft waarschijnlijk meer mechanical locking, maar het gunstige effect daarvan wordt teniet gedaan door minder adhesie en moluculaire verbindingen. De F1 rijdt niet op ZOAB maar op dicht asfalt, en niet op een open profiel maar op slicks.

Een lang en smal contactvlak gedraagt zich bij remmen anders dan een breed en smal vlak. In bochten is het precies andersom, al moet je dan ook nog rekening houden met een sliphoek, camber en een gewichtsverplaatsing van linker naar rechter wiel. Het gevolg is een drukverloop over het contactvlak (waar een constante druk verondersteld werd gelijk aan de bandenspanning!)

https://www.transport.vgtu.lt/upload/tif_zur/2006-3-ivanov_rusev_ilchev.pdf

Bedenk ook dit: vaak wordt een "cirkel van grip" verondersteld, waarvan de straal ongeveer overeen komt met de normaalkracht op de band.

We weten dus dat die straal regressief is met toenemende normaalkracht (hier komt de foutieve veronderstelling vandaan dat 50/50 gewichtsverdeling per definitie beter is)

En we weten ook dat een auto in bochten nooit de dwearsversnelling haalt die hij bij het remmen wel als langsversnelling haalt. Voor een normale middenklasser is 0,9g dwars veel, maar 1,1g remmend is niet overdreven.

Beide gevallen worden gekenmerkt door een verdeling van krachten over de auto (gewichtsverplaatsing links-recht en voor-achter) en over het contactvlak van de banden (idem)

> Is er dan nog geen enkele autofabrikant op het idee gekomen om de binnenzijde van de velg te gebruiken als rem?

Jawel, zitten ook patenten op, maar wel eens gedacht hoe je dan makkelijk je wiel verwisselt? Psies

 

@evil_twin
Nu is het voor mij een stuk duidelijker geworden.

 

[s velthuis]

Yep, mee eens.

 

[Anoniem]

Prima uitleg!

 

Hey,

Nog even een vraag over turbo's

Het bekende "psssttt" geluidje krijg je als je het gas los laat, en door de blowoff valve de druk via een bypass gaat. Dit klopt toch?

Maar bij een supercharger die door de krukas wordt aangedreven, heb je dat "psstt" geluidje dan nog steeds? of is dat alleen bij turbo's die worden aangedreven door de uitlaatgassen?

Alvast bedankt

 

ff op youtube gezocht naar filmpje's van auto's met supercharger.
Ik hoor dan geen "psst" geluid.

 

Bij subaru impreza hoor je die psst juist goed, en volgens mij is een subaru impreza uitgerust met een super charger. maar hier ben ik niet zeker van.

Het blijft voor mij een raadsel voorlopig

 

de Soeb heeft een turbo

 

[Anoniem]

Een hele grote zelfs!

 

[Anoniem]

De grootte van de TD04 (stock turbo op de Impreza) valt wel mee, en is redelijk gemiddeld voor een benzine-turbo. Vergeleken met de minislakjes die je op diesels vindt is 'ie echter wel groot te noemen ja

En superchargers hebben doorgaans een bypass- of boost return-valve, wat in feite een blowoff-valve is, enkel wordt de overdruk terug het inlaattraject ingeblazen dus je hoort hem niet. Hetzelfde wordt bij turbomotoren ook af-fabriek gedaan. Het is soms mogelijk om die boost return-valve te vervangen door een open blowoff-valve. Als de bypass intern in de supercharger zit ingebakken (vaak bij kleine superchargers het geval) of als de motor een luchtmassameter gebruikt, is het lastig.

 

Wellicht is wat aanschouwelijk onderwijs op z'n plaats. Hieronder een voorbeeld van een turbo-compressor zoals die in het inlaat en uitlaattraject van een Citroën CX GTiTurbo2 is geïntegreerd. De intercooler is weggehaald, zodat je de rest goed kan zien. het blok is een 2500cc 4cil, dwarsgeplaats, de bak zit rechts naast de motor.

Het zilver glanzende deel met opdruk [TURBO] met de vier pijpen bovenop de motor is het inlaatspruitstuk, met centraal de opening die op de intercooler wordt aangesloten. Het compressor deel van de turbo zit links onder, de uitgang hiervan zit op het andere eind van de intercooler.

Het uitlaatsrpuitstuk (zwart-grijs) is gedeeltelijk afgedekt met een hitteschild.

De bypass is goed zichtbaar evenals de leiding die vanaf de inlaat loopt als stuurdruk voor de bypass-valve.

klik voor grotere plaatjes:



Hieronder het schema. Helaas ontbreekt de intercooler - dit schema hoort bij een GTiTurbo1 - maar die zou recht tussen compressor en inlaat gezeten hebben.

 

oke bedankt mannen
Mijn vragen over de turbo heb ik wel zo'n beetje gehad nou
Wel lekker, want dan heb ik alvast een goede kennis voor als we met het hoofdstuk beginnen.

ps: heeft iemand een site of document etc.. over wat allemaal wordt gedaan in een kleine/grote beurt? Ik ga 11 februari beginnen aan mijn stage, en het zou wel leuk zijn als ik me daarover al wat meer kan informeren, aangezien het meeste werk beurtjes doen is.

Alvast bedankt

 

Kleine beurt:
Verversen/vervangen:
- olie + filter,
Controleren:
- alle overige vloeistoffen controleren en evt bijvullen,
- verlichting,
- claxon,
- centrale vergrendeling (evt elektrische ruiten en spiegels bedienen (= controleren)),
- uitlaatsysteem,
- remmen,
- onderstel,
- bandenprofiel (evt. diepte meten en op juiste druk brengen).

Extra werkzaamheden:
- accutest,
- smeerkaartje schrijven + boekje afstempelen,
- evt. storingen uitlezen,
- proefrit.

Grote beurt: Gelijk aan kleine beurt maar:
Vervangen/verversen:
- olie + filter,
- brandstoffilter (afhankelijk van merk/type),
- bougies,
- luchtfilter,
- interieurfilter,
- mutisnaar,
- remvloeistof.

Extra werkzaamheden:
- remmen gangbaar maken,
- portieren smeren,
- asbak legen,
- voorruit schoonmaken.
- remmentest op remmenbank
- koplamphoogte controleren
- evt uitstoottest.

 

Vraagje, wat doet een luchtmassameter?

 

[Anoniem]

Een draad waardoor een stroom loopt zodat hij warm wordt. De hoeveelheid stroom die er nodig is de draad op een bepaalde temperatuur te houden is afhankelijk van de snelheid van de lucht die er langsstroomt. Zo meet de motor hoeveel lucht er de motor in gaat en hoeveel brandstof er dus nodig is.

 

[Anoniem]

Er zijn ook nog andere types LMM/AFM (air flow meter, de Engelse vertaling). Mijn Toyota bijvoorbeeld heeft een simpel klapdeurtje dat door de luchtstroom tegen een veer in beweegt en waarvan de uitslag wordt gemeten. Gaat nooit kapot, in tegenstelling tot de warmtedraad die in sommige motoren storingsgevoelig blijkt (vooral met open luchtfilters, waardoor verontreinigingen op de draad kunnen komen die de meting beinvloeden). En volgens mij zijn er nog wel 2 of 3 andere types. Maar het principe is steeds hetzelfde; de massa van de lucht wordt gemeten, en de daarbij behorende hoeveelheid benzine is daar direct van afhankelijk. Daarom is mass-airflow een prima grootheid om de inspuiting mee te regelen, lekker simpel.

Bovendien is deze methode VE-onafhankelijk (VE staat voor volumetric efficiency, het percentage van de theoretisch maximale flow door een motor dat daadwerkelijk gehaald wordt): verander je iets aan de motor waardoor deze efficienter met zijn cc's omgaat (je doet een portjob bv, of je monteert hete nokken of zelfs alleen een andere uitlaat) en dus de VE verhoogt, dan meet de LMM die verhoogde airflow die langskomt en zal de computer altijd de juiste hoeveelheid brandstof inspuiten.

De belangrijkste andere methode om inspuiting te regelen, speed-density, kent dat voordeel niet. Bij dat systeem wordt niet direct de massa van de ingenomen lucht gemeten (deze motoren hebben dan ook geen LMM), maar de druk en temperatuur van de lucht in het inlaatspruitstuk. Aan de hand van de druk, temperatuur en toerental, gecombineerd met ingeprogrammeerde VE-waardes voor de verschillende toerentallen (VE varieert met toerental) kan de computer berekenen wat de massa is van de ingenomen lucht in de verbrandingskamer en dus hoeveel brandstof moet worden ingespoten. Verander je echter iets aan de motor dan klopt die ingeprogrammeerde VE waarde niet meer en zal je (op een rollenbank) de computer moeten herprogrammeren.

Waarom dan toch speed-density gebruiken als een LMM zo lekker eenvoudig werkt? Nou, speed-density heeft een belangrijk voordeel boven mass-airflow: de berekening voor inspuiting is dan wel complexer, maar ook een stuk nauwkeuriger. De druksensor zit in het inlaatspruitstuk, vlakbij de verbrandingskamers, dus een speed-density syteem reageert erg snel en nauwkeuriger dan een mass-airflow systeem op variaties in toerental en load. Bij mass-airflow systemen moet de lucht na de LMM/AFM nog het hele inlaattraject door, langs (soms) de turbo, intercooler en gasklep, door de buizen naar het inlaatspruitstuk en uiteindelijk de verbrandingskamers in. Vooral bij performance-georienteerde motoren en (vanwege de extra lengte van het inlaattraject) geblazen motoren speelt dit nadeel van mass-airflow, en dat zijn dan ook de applicaties waar speed-density vaak wordt gebruikt.

Daarnaast is speed-density lek-ongevoelig; lekt er ergens lucht uit (of in for that matter) het inlaattraject dan wordt er nog steeds correct ingespoten, aangezien het lek de druk in het inlaatspruitstuk zal veranderen. Bij mass-airflow geldt: voor eenmaal door de LMM gemeten lucht wordt brandstof ingespoten, ook al lekt deze lucht ergens weg tussen LMM en verbrandingskamer. De motor zal dan dus te rijk lopen (op zich niet schadelijk voor de motor zelf, wel voor de katalysator en het milieu). Dit is de reden dat een open blow-off valve op een mass-airflow based turbomotor niet aan te raden is; wanneer die afblaast (bij schakelen bv) loopt de motor rijk en zal je een pluimpje uit de uitlaat zien. De motor pakt vervolgens minder goed weer op als je weer op het gas wil na het schakelen. Daarom wil je eigenlijk geen open blow-off valve op een Impreza of VAG TFSI. Bij speed-density is een open blow-off valve geen probleem.

Bosch, een OEM van inspuitcomputers welke door veel autofabrikanten wordt gebruikt, levert beide systemen in hun Jetronic-reeks. L-Jetronic is een bekend en veelgebruikt mass-airflow systeem (hier aan plaatje van een L-jet trapdoor LMM zoals die ook in mijn Toyota zit: klik). De modernere warmtedraad-LMM's worden in hun LH-Jetronic gebruikt. D-Jetronic is speed-density based (en is in tegenstelling tot de jaartallen die in dat Wikipedia artikel genoemd worden, tot na het jaar 2000 nog gebruikt door verschillende fabrikanten). De L staat voor Luft(massen) (luchtmassa); de D voor Druck (luchtdruk), logische benamingen dus

Veel aftermarket standalone computers (AEM en Nemesis bijvoorbeeld) werken volgens speed-density; je kunt de computer dan aan je laptop koppelen met een USB of seriele verbinding, en met een programma deze fuelmaps aanpassen. Hier een plaatje van een Nemesis fuelmap:

Deze speed-density systemen berekenen doorgaans niet expliciet de massa van de ingenomen lucht en hebben ook geen VE tabel, maar slaan die stappen over en mappen direct van toerental en load (luchtdruk) naar injector pulse width of duty cycle. Luchttemperatuur wordt doorgaans met een offset-map gedaan, omdat een 4D map (rpm & load & temp -> inj.duty) niet op begrijpelijke wijze grafisch is weer te geven. Daarom zie je geen temperatuur in bovenstaand plaatje; dat is dus een aparte map waar je per temperatuur een offset van de hierboven ingevoerde injector pulse width kan instellen en zo compenseren voor temperatuur. De VE van de motor zit dus impliciet in die maps; monteer je een open uitlaat waardoor je motor meer lucht verplaatst, dan zul je zelf de injector pulse width (aantal milliseconden dat de injectors open staan) moeten verhogen in de map.

 

roubal Schreef:
-------------------------------------------------------
> Kleine beurt:

Bij de meeste moderne auto's lopen de begrippen kleine en grote beurt in elkaar over. Het interval is meestal 20-30dkm (soms variabel dankzij een slim motormanagement) Een aantal belangrijke zaken zit dan op een veelvoud van dit interval, bijv remvloeistof vervangen 60dkm, distributieriem 160dkm of zelfs 240dkm. Roetfilter 180dkm, Bougies 100dkm etc. Die laatsten hangen altijd van motortype af. Wil je een complete lijst dan moet je die gewoon per auto/motortype bekijken.

je mist overigens een heel essentiële controle:
-staat v-snaar/accessoire-riem (vervangen niet automatisch bij een grote beurt, maar eerder gelijk met distributie >120dkm, dan meestal ook waterpomp)

-interieur filter is meestal per "kleine" beurt (dus iedere 20 à 30dkm)
-controle niveau bakolie
-olie/oliefilter is per beurt 20 à 30dkm voor een Diesel, voor een benzine minder vaak nodig.
-ruitenwissers!

roubal Schreef:
-------------------------------------------------------

> Extra werkzaamheden:
> - evt. storingen uitlezen,

Dit moet standaard zijn, permanente storingen oplossen, dan tijdelijke storingen wissen, proefrit om te kijken of ze terugkomen.
Eventueel software update.

 

[StalenSnuitje]

Is er dan nog geen enkele autofabrikant op het idee gekomen om de binnenzijde van de velg te gebruiken als rem?

Op auto's heb ik het eigenlijk nog nooit gezien. Op motorfietsen daarintegen:

Het voordeel op deze manier is niet alleen de grotere arm t.o.v. de naaf, maar ook dat de remkrachten direct vanaf de schijf op de velgrand worden toegepast, waardoor de spaken veel lichter gemaakt kunnen worden. En dat is uiteraard weer goed voor de onafgeveerde massa.

 

tja dit ding had ze ook:

maar nogmaals: hoe verwissel je ooit een wiel

 

Dank voor uitleg Johnwoo en Geelhoed.

 

[StalenSnuitje]

maar nogmaals: hoe verwissel je ooit een wiel

Op de foto's die ik postte is dat vrij simpel: remklauw los, naaf los en je haalt het hele wiel inclusief remschijf eruit.

 

We hebben het over de techniek van een auto, als het wiel erop zit kan je niet bij de remklauw. De klauw zelf is bovendien zo veel groter dat je hem niet kunt opklappen zonder dat het wiel eraf is. Bedenk ook dat de wielnaaf zal blijven zitten.

Daarnaast is het lossen van een remklauw gewoon nooit slim, alleen als je hem laat "bungelen" aan de remleiding hoef je niet te ontluchten.

Wist je trouwens dat je auto's met bijv Brake Assist niet zomaar kunt ontluchten?

 

[StalenSnuitje]

We hebben het over de techniek van een auto, als het wiel erop zit kan je niet bij de remklauw.

Klopt, maar vanwege je plaatje dacht ik dat je motoren bedoelde Als je de auto op een brug zet zóu je er trouwens wel bijkunnen.

De klauw zelf is bovendien zo veel groter dat je hem niet kunt opklappen zonder dat het wiel eraf is. Bedenk ook dat de wielnaaf zal blijven zitten.

Als'ie gewoon aan de fusee vastgebout zit, kun je'm natuurlijk loshalen. Dan trek je het wiel met remschijf en -klauw er in één keer af. Dan zit je uiteraard nog wel met het probleem van de leidingen. Veel motor-eigenaren hangen trouwens hun remklauw gewoon aan de voorvork met een tie-wrap ofzo

Wist je trouwens dat je auto's met bijv Brake Assist niet zomaar kunt ontluchten?

Nee, eerlijk gezegd niet. Waarom is dat?

 

De Student Schreef:
-------------------------------------------------------
> Klopt, maar vanwege je plaatje dacht ik dat je
> motoren bedoelde

tja die Chrysler is eigenlijk meer auto dan motor: vier wielen, fusées, draagarmen.

> Als je de auto op een brug zet
> zóu je er trouwens wel bijkunnen.

lastig langs de kant van de weg

> Als'ie gewoon aan de fusee vastgebout zit, kun
> je'm natuurlijk loshalen. Dan trek je het wiel met
> remschijf en -klauw er in één keer af.

makkelijker gezegd dan gedaan, het totale gewicht van wiel, klauw en schijf maakt dit een werkje voor twee personen en een derde om de klauw op te vangen die eruit valt en aan de leiding wil blijven hangen. Dat gaat allemaal nooit passen. Wil je per sé grotere schijven dan is het slimmer om inboard discs te gebruiken.

> Dan zit je
> uiteraard nog wel met het probleem van de
> leidingen. Veel motor-eigenaren hangen trouwens
> hun remklauw gewoon aan de voorvork met een
> tie-wrap ofzo

zo'n klein klauwtje kan dat wel, maar een 8-zuiger beest uit een MB-CL ik denk het niet

>> Wist je trouwens dat je auto's met bijv Brake
>> Assist niet zomaar kunt ontluchten?
> Nee, eerlijk gezegd niet. Waarom is dat?

er zit in de remservo een klein apart circuit, dat de remkracht verdrievoudigt. Wanneer daar lucht in komt moet je een truc uithalen (via de compu') om ook dat ding te ontluchten, doe je dat niet dan heb je een probleem bij een noodstop:

Gewoon remmen kan dan nog, maar trap je hard de rem in dan zakt het pedaal on der je voet weg en stort de remdruk in. Niet lekker als je met een MB-CL van 2200kg onderweg bent.

 

[StalenSnuitje]

Wil je per sé grotere schijven dan is het slimmer om inboard discs te gebruiken.

Dat sowieso

Gewoon remmen kan dan nog, maar trap je hard de rem in dan zakt het pedaal on der je voet weg en stort de remdruk in.

Hm, kan me dat zo 1,2,3 niet voor de geest halen. Zal eens wat opzoeken, of heb jij een verduidelijkend plaatje ofzo?

 

In principe is dit soort gedrag vrij normaal als je lucht in je remsysteem hebt.

Maar bij het bijzondere geval van alleen lucht in je Brake Assist, dan merk je dat pas als je vol doortrapt, omdat het BAS circuit alleen dan meedoet.

 

[StalenSnuitje]

Oh, op die manier. Ja, nou begrijp ik het. In principe heb je met lucht in je remsysteem sowieso al een beetje een zompig gevoel natuurlijk.

 

[s velthuis]

evil_twin Schreef:

> Maar bij het bijzondere geval van alleen lucht in
> je Brake Assist, dan merk je dat pas als je vol
> doortrapt, omdat het BAS circuit alleen dan
> meedoet.

Toch snap ik het nog niet: als de lucht er niet uit kan bij het ontluchten, dus als de computer eerst genept moet worden om de ventielen van het BAS open te zetten, hoe kan die lucht er dan inkomen? Af fabriek is de boel goed ontlucht, dus als je geen noodstop maakt tijdens het vervangen van de remvloeistof (in elk geval een knappe combi als het je wél lukt), dan heb je toch nooit lucht in dat systeem? Waar zit mijn denkfout?

 

s velthuis Schreef:
-------------------------------------------------------
> evil_twin Schreef:
>
> > Maar bij het bijzondere geval van alleen lucht
> in
> > je Brake Assist, dan merk je dat pas als je vol
> > doortrapt, omdat het BAS circuit alleen dan
> > meedoet.
>
> Toch snap ik het nog niet: als de lucht er niet
> uit kan bij het ontluchten, dus als de computer
> eerst genept moet worden om de ventielen van het
> BAS open te zetten, hoe kan die lucht er dan
> inkomen? Af fabriek is de boel goed ontlucht, dus
> als je geen noodstop maakt tijdens het vervangen
> van de remvloeistof (in elk geval een knappe combi
> als het je wél lukt), dan heb je toch nooit lucht
> in dat systeem? Waar zit mijn denkfout?

De details weet ik helaas niet, maar een ventiel kan per definitie een overdruk de ene kant uit, maar niet de andere kant lekkage over een ventiel kan dus. Het BAS circuit zit letterlijk *in* de hoofdremcilinder.

Maar het zit hem waarschijnlijk in de locatie van het BAS ventiel, lucht wil meestal naar boven.

 

[Toetsje]

Er zal best een kern van waarheid in zitten, ik snap alleen dat "trucen" niet. Als ik een noodstop maak waardoor ABS en Brake Assist tegelijk geactiveerd worden pompt de ABS pomp automatisch de remvloeistof door het remsysteem. Het kan dus inderdaad voorkomen dat je remdruk wegvalt (er is maar een heel klein volume nodig om de druk te doen verdwijnen), maar hierna zou het toch weer goed moeten zijn lijkt mij.

 

[Toetsje]

Overigens vraag ik mij af of Brake Assist daadwerkelijk een extra pomp gebruikt. Waarom zou je dit doen?

Brake Assist wordt gebruikt om nog sneller stil te kunnen staan, je wilt direct het maximale remvermogen halen wanneer het rempedaal met een "paniek snelheid" wordt ingeduwd. Hier worden de extra meters remweg gewonnen, niet door de druk nog hoger te maken in je remsysteem.

Naar mijn idee zal een versnellingssensor op het rempedaal de "paniek" registreren. Vervolgens wordt de ESP pomp aangezet zodat de remdruk sneller opgebouwd wordt dan wanneer alleen een rempedaal gebruikt wordt. De ESP pomp kan voldoende en snel genoeg druk genereren om de wielen te doen blokkeren (waarna het ABS dit weer zal tegenwerken).

Dit is volgens mij tegelijk de reden waarom je ESP moet hebben om Brake Assist te kunnen toepassen.

 

> ik snap alleen dat "trucen" niet

het gaat hierbij volgens mij om het laten fucntioneren van de hydarulische pomp v/h ABS, zonder dat het ABS ingrijpt en de druk terugneemt. Via de garage compu zet je ABS (ESP) in een speciale modus.

> Het kan dus inderdaad voorkomen dat je remdruk wegvalt (er is maar een heel klein volume nodig om > de druk te doen verdwijnen), maar hierna zou het toch weer goed moeten zijn lijkt mij.

het is pas weer goed als je pedaal op de bodem ligt en zelfs dat kan mogelijkerwijs niet voldoende zijn om de maximale druk te hebben, wanneer er lucht in zit.

> Brake Assist wordt gebruikt om nog sneller stil te kunnen staan, je wilt direct het maximale
> remvermogen halen wanneer het rempedaal met een "paniek snelheid" wordt ingeduwd. Hier worden de
> extra meters remweg gewonnen, niet door de druk nog hoger te maken in je remsysteem.

op zich is dat juist, maar bij het langzaam indrukken levert de vacuüm bekachtiger een overbrenging van 1op7, bij het snel indrukken wordt deze verhouding 1op23. Zonder ver het pedaal in te drukken zit je dus aan de maximale remdruk (120bar?) Uiteraard kan je ook de maximale remdruk opwekken door (langzaam) het pedaal tot de aanslag te duwen.

verder kloppen er nog zaken niet, toetsie:

> versnellingssensor op het rempedaal de "paniek" registreren. [...]

In de implementatie waar ik het over heb, is het systeem puur mechanisch, in de hoofdremculinder zit een tweede zuiger die mee gaat vanaf een bepaalde snelheid van intrappen. Maar Bosch levert idd zowel mechanisch als electronisch BAS

https://www.amt.nl/web/Videos/EU-wil-Brake-Assist-op-alle-nieuwe-autos.htm.
https://rb-kwin.bosch.com/en-na/start/product_CS_05_BREMSS.html

> waarom je ESP moet hebben om Brake Assist te kunnen toepassen

BAS kan ook prima zonder ESP.

ESP is alleen een uitbreiding vd ABS compu met bovendien extra sensoren (accellerometers), maar het grijpt in op het ABS systeem (hydarulische pomp+ electroventielen) die hardware is dus ABS gerelateerd. ESP heeft dus niks met BAS te maken. Je zou zelfs BAS kunnen inbouwen op een oud barrel.

Hydraulisch "Brake-by-wire" zoals dat op alle HydroPneumatische Citroëns zit van DS tot Xantia (niet C5/C6) werkt in feite ook al als BrakeAssist, wanneer je in paniek op het pedaal stampt heb je onmiddelijk de volle 150bar hydaulische druk, maar zonder trucjes

 

[Toetsje]

evil_twin Schreef:
-------------------------------------------------------
> BAS kan ook prima zonder ESP.

Van de mechanische BAS heb ik geen enkele weet... daar zul je zeker gelijk in hebben. Toch denk ik dat de electronische versie wel degelijk gebruikt maakt van de ESP componenten, dit plaatje zegt mij in ieder geval voldoende:

evil_twin Schreef:
-------------------------------------------------------
> ESP is alleen een uitbreiding vd ABS compu met
> bovendien extra sensoren (accellerometers), maar
> het grijpt in op het ABS systeem (hydarulische
> pomp+ electroventielen) die hardware is dus ABS
> gerelateerd.

Dit is in ieder geval zeker niet waar. ESP werkt volledig autonoom tov het ABS. Wel heeft het ABS nodig om de auto bestuurbaar te houden (ESP zal anders de wielen laten blokkeren). Geen ABS is dus ook geen ESP, maar er wordt in principe niets gedeeld tussen deze 2 systemen.

ESP heeft zijn eigen ventielen en ook een eigen pomp. De ESP pomp is veel kleiner dan een ABS pomp terwijl ze toch dezelfde druk kunnen leveren, een klein opgevoerd pompje is namelijk goedkoper en de robuustheid hoeft niet goed te zijn aangezien een ESP systeem bijna niet wordt gebruikt.