De techniek van een auto

Yep dat heb je goed roubal(y)

Heb me de laatste tijd wat verdiept in het merk alfa romeo.
De ts motoren hebben 2 bougies per cillinder om een beter vlamfront te krijgen en een betere uitstoot zoals jij al zei roubal.

Ook zijn alle ts motoren ( 1.4,1.6,1.8,2.0 liter ) uitgevoerd met een nokkenas verstelling. Deze zorgt ervoor dat de inlaatklep langer open blijft bij hogere toeren. De nokkenas versteller zit dan ook op inlaatnokkenas en wordt bij vervanging van de distributie riem mee vervangen.

Ook zijn de ts motoren uitgevoerd met een variabel inlaatspruitstuk, ook al weet ik niet zeker of alle ts motoren hierover beschikken..

Al tot al alles weer een stuk duidelijker geworden (y) Bedankt mannen!
 
Ik heb ook weer een vraagje.
Vanmiddag was ik bij een autodealer die een Renault Clio uit '95 te koop had staan. Ik vroeg aan de verkoper of de distributieriem al een keer was vervangen, maar deze vertelde mij dat deze GEEN distributieriem had.
Wie kan mij vertellen hoe dit kan en hoe dit precies werkt? Hoe worden de tandwielen dan aangedreven zonder riem?

Dsrt :D
 
Met een ketting?
Of (heel exotisch) met andere tandwielen.
Wellicht was het een pushrod motor, een wankelmotor of een tweetaktje? ;)
 
Haha, nee de verkoper had de motorkap open gemaakt en je zag inderdaad geen distributieriem zitten. Natuurlijk zit er een kap over de distributieriem, maar waar normaal de distributiriem zou moeten zitten, zat niks.
Welke Renault-freak kan mij vertellen hoe dit zit? Zijn er bepaalde motoren geleverd zonder distributieriem en die dus volgens een ander mechanisme werken?
Nogmaals het gaat dus om een Renault Clio uit '95 met een 1.2 8V benzinemotor....

Dsrt :D
 
Deze motor heeft een distributieketting. Komt ook omdat dit motortje een centraal liggende nokkenas heeft met stoterstangen die de kleppen bedienen ipv een bovenliggende nokkenas. De reden dat men is overgestapt op OHC-motoren (OverHead Camshaft = bovenliggende nokkenas) is dat er bij een OHC minder bewegende delen zijn. Ga maar na; bij een OHV-motor (met centrale nokkenas) moet de ketting aangedreven worden, de stoterstangen, de tuimelaar en tenslotte de kleppen. Bij een OHC motor, worden de kleppen direct bediend via de nokkenas. Ford heeft ook jarenlang de OHV (OverHead Valve = kleppen in de cilinderkop) in productie gehouden voor de Ka. In 2003 zijn ze pas overgestapt op een OHC-motor voor de Ka. En dat terwijl de OHV al vanaf (ik meen) de jaren '70 geproduceerd werd!
Het OHV-concept is erg betrouwbaar (eigen ervaring) en zal prima voldoen voor de Clio. Uiteraard moet je er normaal mee omgaan, maar goed dat is (hopelijk) algemeen bekend.
 
Mooi filmpje die uitlegt hoe de 2.0 dCi van Renault-Nissan werkt. Heel goed alle diverse onderdelen uitgelegd zonder langdradig te zijn:

Klik!
 
Of (heel exotisch) met andere tandwielen.
Klik om te vergroten...

Ik wist wel dat je een keer iets positiefs over mijn motor zou zeggen :D

Viffer_engine.jpg


748cc V4 met 4 Gear Driven Camshafts :cool:
 
krukasKIA zei:
Nog een vraagje: wat is een remassistent?
Klik om te vergroten...

Brake-assist bouwt razendsnel remdruk op mbv een (ABS) pomp op het moment dat het rempedaal snel wordt ingedrukt. Dit zal bijna altijd in een ABS correctie resulteren.

Brake-assist heeft 2 voordelen, de remdruk is eerder op zijn maximum zodat er een kortere remweg ontstaat. Voordeel 2 is dat mensen niet altijd het pedaal tot de bodem in durven/kunnen trappen, brake-assist neemt deze taak over.
 
Ik stelde deze vraag al in een andere topic waar ik advies vraag voor 2e hands auto maar ik denk dat de vraag hier beter op zijn plaats is.

Hoe zit het eigenlijk met dat kleppen gedoe. een 1.3 16v pomp je 75 pk uit en 1.4 8v 60 pk. Dat is dus een voordeel van meerdere kleppen, minder cc, meer power.
Scheeld het nou ook dat je 1.8 90 pk hebt of 1.6 16v 90 pk in brandstof verbruik?
Wat zijn verdere voordelen/nadelen van meerdere kleppen dan?

Ik hoor het graag,

Greets
 
Meer kleppen geven een betere cilindervulling. Bij een 2v komt het mengsel via één klep de verbrandingskamer binnen en moet zich van daaruit verspreiden. Daarnaast is het "klepoppervlak" simpelweg groter en dat helpt ook. Bij een 2v kun je de kleppen niet groter dan een bepaalde maat maken (diameter inlaatklep + diameter uitlaatklep <= boring), met meerdere kleppen van iets kleinere diameter krijg je toch een groter klepoppervlak. Idem voor de uitlaatkleppen: het kost minder energie om de gassen weer uit de verbrandingskamer te krijgen. Dat grotere oppervlak zorgt ook voor de betere prestaties hoog in de toeren, waar vooral de maximale airflow belangrijk is (onderin is de snelheid van de luchtstroom belangrijker dan het debiet). Onderin de toeren is het verschil vaak klein. Je hoort soms dat een 2v onderin beter zou presteren, maar dat is relatief, vaak doet een (verder identieke) 4v het onderin absoluut gezien ook nog beter maar omdat het verschil daar klein is en de 4v het vooral bovenin wel een stuk beter doet, lijkt het vaak alsof de 2v onderin beter presteert.

Aangezien een 4v een efficientere cilindervulling heeft zal het gemiddelde brandstofverbruik bij een verder gelijke motor iets gunstiger zijn. Maar behalve de efficientie van de motor hangt het brandstofverbruik bij beide motoren vooral af van het gevraagde vermogen, ofwel: hoe diep wordt het gaspedaal ingetrapt ;)

Bij diesels zie je vaak nog 2v, dat is vanwege het laagtoerige karakter van een diesel waarbij het debiet van de luchtstroom niet groot hoeft te zijn. Dan biedt 2v al voldoende klepoppervlak om die lucht erin te krijgen. Maar ook al biedt 2v een voldoende hoog maximaal debiet, nog steeds geeft 4v een iets efficientere vulling dus zie je toch dat steeds meer diesels ook overstappen op 4v. Die efficientere vulling geeft ook wel iets meer vermogen, maar het belangrijkste voordeel is dat de motor er zuiniger en schoner van wordt.
 
Ok bedankt, dat is in ieder geval iets duidelijker geworden.

Ik neem aan dat meerdere kleppen ook duurzamer is of niet? Aangezien ik hoorde dat VW met bijv. de golf 3 serie bezuinigd heeft op luxe etc. Deze hebben dus maar 2 kleppen per cilinder en een Mitsubishi Colt of suzuki Baleno bijv. 4 kleppen.
 
Duurzamer? Niet echt, er zijn alleen wat minder onderdelen die stuk kunnen.
 
Duurzamer hoeft niet, hoewel iets wat er niet op zit, ook niet stuk kan. Meestal is een d-riem bij een multiklepper duurder dan bij een twee-klepper (langere riem of twee riemen en meer spanners, bovendien zit er bij een multiklepper vaak een motorsteun in de weg). Ook is het vaak zo dat multikleppers een meer hoogtoerig karakter hebben, dus hun vermogen pas bij een hoger toerental vrijgeven. Dat maakt twee-kleppers vaak wat schakelluier te berijden.
 
Oh ok, op die manier. Ik weet eerst genoeg dan. Het word ook maar me eerste auto dus ga ik hier ook niet teveel naar kijken, maar ik was wel benieuwd wat het nou inhield e.d.

Gr.
 
Ik heb vorig jaar voor mijn werk een cursus autotechniek gedaan. M'n baas betaalde dit, maar volgens mij was het iets van 100 euro ofzo... Je krijgt dan een grote map met alle info erin. Was voor mij iig zeer leerzaam. Misschien is dat iets voor iemand wanneer je echt meer wil weten over auto's en de werkign daarvan.
 
Oke nog een vraag.

Waarom zuipt een grotere motor meer wanneer je hetzelfde rijd als een 1.4. Bijv een 2.0 ((TDI)) GTI. Ook al rijd je constant 120, die zuipt 1 op 11 bijv. en 1.4 1 op 15. Misschien is hier een logische verklaring voor. Toch als ik logisch nadenk is het eigenlijk vreemd. De motor kan meer vermogen brengen maar geeft deze niet als je constant 120 rijd.

Greets

EDIT: TDI moet GTI zijn.
 
@Honda NSR: Daar heb ik ook over nagedacht, en ik denk dat dit het is: Ik denk dat de 2,0 motor hogere toeren draait. Maar ik vind het ook vreemd, want de 2.0 motor heeft juist heel veel puf over. Maar zo'n 2 liter blok is natuurlijk ook wel wat zwaarder, lijkt mij..
 
Het lijkt mij juist dat de versnellingen langer zijn in een GTI. @ eerste post bedoelde ik ook GTI ipv TDI.
Want ((meestal)) hebben zwaardere motors ook hogere topsnelheid maar zullen deze niet 10k toeren draaien ipv bijv 6.5 in een 1.4.. Dus dan zou je juist lagere toeren draaien in z'n 5 @ 120 kmph als GTI zijnde.
 
Meer of grotere cilinders betekent ook meer wrijving(sverliezen) en méér brandstof(mengsel) wat door de motor gepompt moet worden.
 
Def, in Jip-en-Janneke taal is het heel eenvoudig.

Op je compressor is een spoel met koperdraadwikkelingen aangebracht. Deze zit vast op het compressorhuis. De poelie waarover de multiriem loopt, draait los over de as van de compressor, als er geen stroom op deze spoel staat.

Zodra je stroom door de spoel stuurt, dan trekt deze elektromagneet een koppelingsplaatje tegen de poelie aan, waardoor deze vast op de as van de compressor komt te zitten, en de pomp gaat draaien.

Dit systeem is alweer een beetje verouderd. Zoals je je voor kan stellen is de koeling van de airco hiermee sterk afhankelijk van het motortoerental. Als de auto alleen maar stationair draait, zal de pomp ook niet hard draaien, en niet veel warmtetransport kunnen leveren. Draait de motor met matig toerental (3000-4000), dan is het koelend vermogen van je airco veel groter.

Tegenwoordig worden er elektrische pompen gebruikt (zeer mondjesmaat), maar vooral pompen met een variabel slagvolume. Deze zijn continu ingeschakeld op de multiriem. De koppeling (en een slijtdeel) vervalt dus. Door de pomp intern elektrisch of hydraulisch te verstellen, wordt de koelwerking geregeld. Zo heb je een continu koelvermogen. Heb je de airco niet nodig, dan wordt het slagvolume van de pomp gewoon nul.

Overigens, ik zie dat ik niet zo consequent ben met de termen: een compressor of een pomp is in dit geval voor mij hetzelfde onderdeel.
 
StalenSnuitje zei:
Meer of grotere cilinders betekent ook meer wrijving(sverliezen) en méér brandstof(mengsel) wat door de motor gepompt moet worden.
Klik om te vergroten...

Klopt, alleen de interne wrijving is in het hele verhaal niet erg van betekenis (zegt een Sankey-diagram je wat?).

Het verschil zit hem in specifiek vermogen. Dit is het aantal gram brandstof dat de motor nodig heeft voor 1 kwH aan geleverde arbeid. Het specifiek vermogen is op zijn beurt grotendeels afhankelijk van het volumetrisch rendement.

De kleine motor moet voor eenzelfde vermogen harder werken. Het draait hierdoor in wezen efficiënter dan de grotere motor. Hard werken is efficiënt voor een motor, hij springt zeer gunstig met de brandstof om (hoog specifiek vermogen). Hij bereikt dit door een goede vulling van de cilinder met ontsteekbaar mengesel. Dit heet een hoog volumetrisch rendement.

Het grote verschil zit hem in de cilindervulling. Krijg je je cilinders goed gevuld, dan is hij zuinig, en zijn de prestaties goed. Helaas is het altijd een flinke compromis, omdat zoveel factoren een rol spelen.
 
duhh..:p







het hele fenomeen Sticky gaat voor mij niet echt op, ik opereer alleen vanuit de Actieve topics lijst..
 
ooh hm ja, geen idee hoe ik hierbij kom :p Beetje in de bonen denk ik .....
 
Ik heb een andere vraag: wat zijn klepseals precies? Ik heb gehoord dat die kunnen uitdrogen en dat dan bij het starten van een koude motor wat olie verbruikt wordt. Ik ben benieuwd hoe die kunnen uitdrogen.

Vroeger toen ik nog jong en onwetend was heb ik een halfjaar lang mijn auto onbewust een beetje mishandeld door na het starten van een koude motor zo snel mogelijk te willen wegrijden, dat is op zich natuurlijk goed maar ik startte met de versnelling al ingeschakeld en reed direct na het aanslaan van de motor weg, zonder de motor nog even enkele seconden stationair rond te laten draaien zodat de oliedruk op gang kan komen. Ik vraag me nu af of ik hiermee de zuigerveren heb belast. Mijn olieverbruik is maar 0,25 l per 10.000 km, maar toch, een Toyota van 10 jaar oud moet eigenlijk helemaal geen olie gebruiken.

Bedankt voor het eventuele antwoorden.
 
@2800i: bedankt voor de verduidelijking, ík wist dat inderdaad allemaal al ;)

Muze zei:
Ik heb een andere vraag: wat zijn klepseals precies? Ik heb gehoord dat die kunnen uitdrogen en dat dan bij het starten van een koude motor wat olie verbruikt wordt. Ik ben benieuwd hoe die kunnen uitdrogen.
Klik om te vergroten...
Klepseals zitten om de klepstelen heen en voorkomen dat olie langs de kleppen de motor in loopt (zie foto). Lekkende seals kunnen inderdaad olieverbruik tot gevolg hebben.

ci161.jpg


Vroeger toen ik nog jong en onwetend was heb ik een halfjaar lang mijn auto onbewust een beetje mishandeld door na het starten van een koude motor zo snel mogelijk te willen wegrijden, dat is op zich natuurlijk goed maar ik startte met de versnelling al ingeschakeld en reed direct na het aanslaan van de motor weg, zonder de motor nog even enkele seconden stationair rond te laten draaien zodat de oliedruk op gang kan komen. Ik vraag me nu af of ik hiermee de zuigerveren heb belast. Mijn olieverbruik is maar 0,25 l per 10.000 km, maar toch, een Toyota van 10 jaar oud moet eigenlijk helemaal geen olie gebruiken.
Klik om te vergroten...
Om zo'n beperkt olieverbruik zou ik me niet druk maken. Je hoeft echt niet lang te wachten met wegrijden verder, als je de eerste kilometers/tijd maar met beleid rijdt.
 
Thanks!!

Ik ben benieuwd naar wat een eventuele oorzaak van uitgedroogde/slechte klepseals is. Ik probeer er achter te komen wat er in het verleden met mijn auto gebeurd is zodat hij nu elke keer met een rookpluim (ruikt erg smerig) start.

Wat ik ook niet begrijp is waarom hij op de snelweg na iets van 30 seconden vol gas gaat stinken, als ik iets gas minder is het direct weg. (Neee, Ik ben zeker geen Wilde rijder, ik heb dit de afgelopen 4 jaar twee keer meegemaakt in Duitsland). Ben ik mijn koppakking aan het frituren? Dan is die al niet helemaal goed meer want 30 seconden vol gas moet elke auto kunnen hebben.

Ik rij geen korte ritten, rij de auto altijd zeer goed warm (de eerste 15 km een muizenvoetje) en ik heb de auto gekocht toen hij vijf jaar oud was en 20.000 km had gelopen.
Ligt de oorzaak van de klepseals misschien bij die eerste vijf jaar en zo weinig kilometers, kunnen die dingen uitdrogen door stilstand?
 
StalenSnuitje zei:
Voor de duidelijkheid (crankshaft = krukas):

powert.gif


cshaft.gif



Je kunt er ook andere leuke dingen mee doen trouwens:
inPARTicular%20auto%20crankshaft%20desk%20lamp%20-vw.jpg
:D

dsrt schreef:

Ben trouwens ook een keer naar de opendag van de IVA geweest. Daar hadden ze allemaal versnellingsbakken staan en kon je heel mooi zien hoe een versnellingsbak werkte. Je zag allemaal die tandwieltjes zitten enzo.
Klik om te vergroten...
Kom eens naar een Open Dag van de HTS Autotechniek (Arnhem), daar staan motorblokken, versnellingsbakken, diff's, alles opengewerkt en op een rijtje :)
Klik om te vergroten...
 
Muze zei:
Thanks!!

Ik ben benieuwd naar wat een eventuele oorzaak van uitgedroogde/slechte klepseals is. Ik probeer er achter te komen wat er in het verleden met mijn auto gebeurd is zodat hij nu elke keer met een rookpluim (ruikt erg smerig) start.

Wat ik ook niet begrijp is waarom hij op de snelweg na iets van 30 seconden vol gas gaat stinken, als ik iets gas minder is het direct weg. (Neee, Ik ben zeker geen Wilde rijder, ik heb dit de afgelopen 4 jaar twee keer meegemaakt in Duitsland). Ben ik mijn koppakking aan het frituren? Dan is die al niet helemaal goed meer want 30 seconden vol gas moet elke auto kunnen hebben.

Ik rij geen korte ritten, rij de auto altijd zeer goed warm (de eerste 15 km een muizenvoetje) en ik heb de auto gekocht toen hij vijf jaar oud was en 20.000 km had gelopen.
Ligt de oorzaak van de klepseals misschien bij die eerste vijf jaar en zo weinig kilometers, kunnen die dingen uitdrogen door stilstand?
Klik om te vergroten...


Het is ook niet uitdrogen wat ze doen, maar uitharden. Dat uitharden komt door de inwerking van de motorolie en de hoge temperaturen in de motor tijdens bedrijf. Door dat uitharden en slijtage, sluiten ze niet meer goed aan op de klepsteel en krijg je olieverbruik. Is het vacuum in je inlaatspruitstuk hoger door bv. gas loslaten bij hoge toerentallen, dan zal er meer olie langs je klepstelen het inlaatspruitstuk in getrokken worden, wat vervolgens weer verbrand wordt bij gasgeven, met gevolg rookontwikkeling.
Olieverbruik door uitgeharde klepseals is dan ook meer leeftijds gebonden, dan door de wijze hoe je met je auto omgaat.
 
StalenSnuitje zei:
Whaha, het verschil tussen diesel- en benzinemotoren is dat een dieselmotor direct ingespoten is :LOL:
Klik om te vergroten...

Tegenwoordig ook benzine-motoren die deze techniek hebben :)


EDIT: ik zit niet op te letten en heb dus op een heel oud bericht gereageerd, sorry!!
 
Elis zei:
Tegenwoordig ook benzine-motoren die deze techniek hebben :)
Klik om te vergroten...

Ik denk dat er eerder direct ingespoten benzine motoren bestonden dan diesel varianten.
De Mercerdes 300SL had 55 jaar geleden al een direct ingespoten benzine motor.

Op dit filmpje kun je goed de injectoren horen sissen bij zo'n 60 bar werkdruk: https://www.youtube.com/watch?v=B8Z7PXpqCkM
 
Toetsje zei:
Elis zei:
Tegenwoordig ook benzine-motoren die deze techniek hebben :)
Klik om te vergroten...

Ik denk dat er eerder direct ingespoten benzine motoren bestonden dan diesel varianten.
De Mercerdes 300SL had 55 jaar geleden al een direct ingespoten benzine motor.
Klik om te vergroten...

Wat is direct ingespoten....... Ik vind indirecte inspuiting al redelijk direct (zo goed als in de verbrandingskamer). indirecte diesel inspuiting was er eerder dan directe benzine inspuiting
 
Bij directe inspuiting komt geen mengsel van brandstof en lucht door de inlaatkleppen naar binnen,
maar alleen lucht. De brandstof wordt in de cilinder ingespoten.
moving.gif


get.aspx


Ontwikkeling directe inspuiting
1925 Hesselmanmotor met directe benzine inspuiting
1952 Mercedes Benz 300SL
1996 Mitsubishi Carisma GDI
Na 2000 is het, mede door de ontwikkeling bij de electronica, veel meer toegepast.
Diesels zijn nu bijna allemaal uitgerust met inspuiting onder hoge druk, to 2000 bar (common rail, of ook wel HDI genaamd).
Deze lopen rustiger, en zijn stiller en zuiniger.
Bij benzinemotoren ligt de druk voor inspuiting veel lager dan bij diesels, nl. 100 - 200 (?) bar.
Voordeel van directe inspuiting voor benzine motoren: nauwkeuriger dosering en timing.
Daardoor een meer efficiente verbranding, wat resulteert in meer vermogen en geringer verbruik.

Werking commonrail diesel (Wikipedia).
Directe benzine injectie (Wikipedia).
Directe inspuiting (post op Autoforum.be).
Artikel over dubbele directe inspuiting (AMT).
 
schudde zei:
Wat is direct ingespoten....... Ik vind indirecte inspuiting al redelijk direct (zo goed als in de verbrandingskamer). indirecte diesel inspuiting was er eerder dan directe benzine inspuiting
Klik om te vergroten...

Bij indirecte injectie gaat de inlaatklep open, brandstof injectie, inlaatklep dicht. Hierna kun je niets meer injecteren.
Bij directe injectie kun je injecteren wanneer je maar wilt, dus ook na de ontbranding waardoor je een extra injectie kunt uitvoeren voor meer vermogen en betere emissie.

Directe injectie vereist hogere drukken omdat je tegen de compressie in moet injecteren en ook nog eens een mooie nevel moet produceren. Tegenwoodig kan dit al met 3000 bar !

Voor optimale directe injectie heb je snelle electronica / software nodig en componenten die tegen de extreem hoge drukken kunnen. Daarom is deze vorm van injecteren nog relatief nieuw.

Rest voor mij de vraag; waarom lopen benzine motoren zo hopeloos achter met de mono / multi indirecte injectie?
 
Toetsje zei:
Bij indirecte injectie gaat de inlaatklep open, brandstof injectie, inlaatklep dicht. Hierna kun je niets meer injecteren.
Bij directe injectie kun je injecteren wanneer je maar wilt, dus ook na de ontbranding waardoor je een extra injectie kunt uitvoeren voor meer vermogen en betere emissie.

Directe injectie vereist hogere drukken omdat je tegen de compressie in moet injecteren en ook nog eens een mooie nevel moet produceren. Tegenwoodig kan dit al met 3000 bar !
Klik om te vergroten...

Diesel is wel iets anders hé, Een wervel/voorkamer heeft een openverbinding met de verbrandingskamer. Tijdens de compressieslag wordt er diesel ingespoten, Wanneer de kleppen dus gesloten zijn. Bij een benzine motor wordt er idd in de inlaat net voor de klep ingespoten.

Vaker inspuiten per arbeidslag heeft te maken met electronische verstuivers, welke je op elk gewenst moment kunt laten inspuiten. Dit staat los van direct of indirecte inspuiting (bij een diesel). Alleen vind je bij een indirecte inspuiting nooit electronische verstuivers.

Directe injectie vereist hogere drukken omdat zonder voor/wervelkamer de diesel zeer slecht kan mengen met de lucht. Er moet met een hogere druk worden ingespoten op de diesel druppels zo klein mogelijk te maken. Zodat ze sneller opwarmen en verbranden.
Tegen de compressiedruk induwen staat hier los van, dat is bij indirecte inspuiting namelijk ook zo. En daarbij staat die 20bar compressiedruk in het niet bij 130/250bar indirecte inspuiting en 1300/2500 directe inspuiting (commonrail/pompverstuiver)
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan