De techniek van een auto

Nog even een vraag.

We krijgen volgende week 2 januari onze nieuwe auto. (mitsubishi colt)
Nou heb ik verschillende malen gehoord dat je na 1000 km terug naar de garage moet om olie te verversen.
Waarom is dit? en wat gebeurd er als dit niet gebeurd na die 1000 km?

alvast bedankt :)
 
Bij een nieuwe motor moeten de onderdelen nog op elkaar inlopen; vooral de eerste kilometers zijn belangrijk. Dat eerste stuk slijten eventuele onregelmatigheden af en dat komt als fijn metaalslijpsel met je olie in het carter terecht. Na 1000 km (maar het kan ook al eerder, het ergste "inslijten" gebeurt al de eerste paar minuten dat de motor loopt) wordt daarom de olie en het oliefilter ververst om dat spul eruit te halen.

Vroeger was inrijden om deze reden cruciaal voor de gezondheid van de motor. De metallurgie staat echter ook niet stil en met moderne productieprocessen zijn de marges en onregelmatigheden al behoorlijk klein voordat de motor uberhaupt gedraaid heeft. Inrijden is daarom niet meer zo cruciaal bepalend voor een gezonde motor, maar het maakt nog zeker wel verschil!

Deze "inloopolie" wordt tegenwoordig ook vaak al verwisseld voordat jij als klant de auto komt ophalen, aangezien de motor toch al wel wat heeft gedraaid (al was het maar bij transport naar de dealer) en dan hoeft de "eerste" oliewissel pas na 15000 km ofzo gedaan te worden. Bij je Colt is dat blijkbaar nog niet het geval en moet je nog expliciet terug na de inrijperiode.

Veel motorbouwers zweren overigens nog bij minerale olie als inloopolie, welke dan bij die eerste wissel wordt vervangen door de half- of volsynthetische olie waar de motor de rest van z'n leven op gaat draaien.

Zie ook: https://www.stealth316.com/2-breakin.htm
 
mario007 Schreef:
-------------------------------------------------------
> Ik heb net een alfa romeo 145 uit 1996 gekocht.
> Rijd wel goed maar stationair trilt de motor best
> wel wat en de auto trilt mee. Ook de rem pedaal is
> heel erg haard bij het remmen moet je heel hard
> erop drukken wil je tot stilstand kommen. Ik heb
> geen erwaring met een boxer motor en weet niet hoe
> ik het probleem van de trillingen moet oplossen
> ook de remmen vind ik slecht en toch is deze auto
> nog eend november APK goed gekeurd. Weet iemand
> een oplossing voor mijn problemen. Alvast bedankt.

Misschien dat het verhogen van het stationaire toerental de trilling kan verminderen. Kijk daarvoor eens in het instructieboekje. ;)
 
Beste Elian,
hoe kan ik het makkelijkst controleeren of het wel zo is met dat lucht in de remleidingen?
Ik heb ook gezien dat de rembloken bijna op zijn, zou dat misschien de reden kunnen zijn
Mvg.
Mario007
 
mario007 Schreef:
-------------------------------------------------------
> Beste Elian,
> hoe kan ik het makkelijkst controleeren of het wel
> zo is met dat lucht in de remleidingen?
> Ik heb ook gezien dat de rembloken bijna op zijn,
> zou dat misschien de reden kunnen zijn
> Mvg.
> Mario007


Wanneer er lucht in het remsysteem zit, gaat dat gepaard met een zompig pedaal, dan duurt het inderdaad langer voordat de vertraging begint. Echter, je spreekt over een hard pedaal, dus dan denk ik eerder aan de rembekrachtiger. Is deze wel aangesloten op het inlaatspruitstuk van de motor of zit hier een knik/scheur in de leiding?
Om het systeem te ontluchten moet je eigenlijk met zn twee-en zijn, tenzij je ontluchtingsketel hebt. Dan kun je het alleen af.
Het werkt als volgt. 1 persoon trapt het pedaal op druk (dwz hard pedaal), vervolgens draait de tweede persoon de ontluchtingsnippel los en laat deze open totdat er vloeistof uitstroomt. Nippel sluiten en opnieuw op druk pompen. Dit proces 2 of 3 keer herhalen, bij alle wielen (beginnen bij rechtsachter. daarna linksachter, rechtsvoor, linksvoor). Let op motor af!!
Het is het makkelijkste om eerst een paar nieuwe blokken te steken alvorens de vloeistof te verversen. Wanneer je deze zaken omdraait, heb je kans dat je remvloeistofreservoir overstroomt :p
 
Ik denk ook wel dat het de rembekrachtiger is, dus zou ik me daar op concentreren.
Mocht je echt niets vinden, dan kan je altijd verder kijken.

En Roubal, bedankt voor die informatie! :) Het was even beetje weggezakt >_>
 
Elian Schreef:
-------------------------------------------------------
> Ik denk ook wel dat het de rembekrachtiger is, dus
> zou ik me daar op concentreren.
> Mocht je echt niets vinden, dan kan je altijd
> verder kijken.
>
> En Roubal, bedankt voor die informatie! :) Het was
> even beetje weggezakt >_>

@ your service Elian;)

enne voorzichtig met vuurwerk, fijn uiteinde en het allerbeste gewenst voor 2008!!!!
 
Haha, dankje :)
Voorzichtig ben ik zeker geweest! alle vingers er nog aan, en was echt weer geweldige dag/nacht.
Gelukkig nieuwjaar allemaal, en mogen er veel vragen gesteld worden dit jaar :)

Gelukkig nieuwjaar!
 
weinig nieuwe technische vragen op dit draadje... ben trouwens wel benieuwd hoe t met de alfa van mario007 is...
 
Dan stel ik wel een paar vraagjes, vind ik niet erg.:D

Wat is/en doet:
- Een Nokkenas

Beetje wazig maarja:
De kleppen moeten gelijk lopen met de nokkenas(?) en dat gebeurd doordat ze door een band/snaar zijn verbonden met elkaar?

- Hoe zit dit precies?
- Klopt het dat dat de nokkenas is?
- Klopt het snaar/band gebeuren?
 
BandenSmoker Schreef:
-------------------------------------------------------
> Dan stel ik wel een paar vraagjes, vind ik niet
> erg.:D
>
> Wat is/en doet:
> - Een Nokkenas
>
> Beetje wazig maarja:
> De kleppen moeten gelijk lopen met de nokkenas(?)
> en dat gebeurd doordat ze door een band/snaar zijn
> verbonden met elkaar?
>
> - Hoe zit dit precies?
> - Klopt het dat dat de nokkenas is?
> - Klopt het snaar/band gebeuren?


Een nokkenas bedient inderdaad de kleppen. Dat kan indirect (centraal liggende nokkenas, stoterstangen) of direct (bovenliggende nokkenas(sen)). De nokkenas kan bediend worden door een riem, ketting of tandwielen. Dit heet de distributie. De distributieriem heeft als voordeel dat deze geluidsarm is, als nadeel de periodieke vervangingstermijn. De distributieketting zou onderhoudsvrij moeten zijn, al zie je in de praktijk dat er wel degelijk problemen mee kunnen ontstaan. Niet zozeer met de ketting zelf maar eerder met de (vaak hydraulische) spanners. De tandwielen hebben ook als voordeel dat ze onderhoudsvrij zijn, als nadeel de complexiteit.

De nokkenas draait met gehalveerd toerental van de krukas, zoals je weet omdat er niet bij iedere omwenteling een klep bediend hoeft te worden. Tegenwoordig worden er steeds vaker DOHC motoren gebouwd Double OverHead Camshaft (= Dubbele Bovenliggende Nokkenassen).

Vaak zie je dat er variabele kleptiming wordt toegepast. Hievan zijn drie systemen:
1. Honda's VTEC
2. VVT-systeem van Fiat.
3. VANOS van BMW

1.)
Bij het VTEC systeem van Honda heb je als het ware een extra nok. Deze nok draait loos mee. Tot ca 6000rpm. De oliedruk is dan voldoende hoog om een pen te kunnen bedienen die de extra nok inschakelt. Deze extra nok zorgt er voor dat de klep langer en dieper geopend wordt. Hierdoor wrdt dus extra vermogen gecre-eerd.

2.)
Bij het VVT-systeem vindt er verdraaiing van de nokkenas plaats. Hierdoor kan men dus de kleptiming be-invloeden. Ook hier wordt doordat de nokkenas in de draairichting van de motor (of andersom) verdraait extra vermogen gecre-eerd.

3.)
Het VANOS werkt heel anders. Bij VANOS wordt er helemaal geen gasklep meer toegepast. Het gasgeven gebeurt door de kleptiming te veranderen. De kleppen worden bij vollast langer en dieper geopend. Logische conclusie: meer mengsel in de motor dus oplopende rotatiefrequentie (= toerental).

Het ziet er naar uit dat de nokkenas in de toekomst gaat verdwijnen. De klepbediening zal dan met elektromagneten gaan gebeuren. Voordelen zijn dat het minder vermogen kost (aandrijven van de distrubutie kost behoorlijk wat energie) en dat er hogere toerentallen mogelijk zijn. De elektromagneten kunnen immers sneller reageren.
 
Hoe zit het eigenlijk tegenwoordig met de research naar benzine- en dieselmotoren? Is dat nog altijd het grootste deel van het R&D-budget, of wordt meer en meer uitgegeven aan alternatieve aandrijvingen (verhouding?)? Het lijkt mij dat er nog heel wat innovaties zitten aan te komen (DiesOtto/CGGI, gecombineerde bougie/injector, elektromagnetische klepbediening), en dat men voorlopig nog niet van plan is om de verbrandingsmotor al op te geven als concept. Hoewel men er hoogstwaarschijnlijk geen 50 jaar meer mee zal weten te rekken...?
 
Even de schokdempers.

Gaat bij schokdempers de ingaande slag of de uitgaande slag moeilijker en waarom?

hoop dat iemand antwoord weet :)

Elian
 
Geelhoed is back in town

hoe komt dat, mag je weer van AW

00020071.gif
 
Hoe het komt is me onbekend, maar ik kreeg een email dat ik weer welkom was.
 
Was je stout geweest dan? :eek:

anyway, Ik heb even een vraag over stappenmotor.

Wat is de functie van een stappenmotor, en waar zit deze gemonteerd?

alvast bedankt :p
 
Elian Schreef:
-------------------------------------------------------
> Was je stout geweest dan? :eek:
>
> anyway, Ik heb even een vraag over stappenmotor.
>
> Wat is de functie van een stappenmotor, en waar
> zit deze gemonteerd?
>
> alvast bedankt :p


Stappenmotor, de naam zegt het al. Als je spanning verandert dan verdraait hij iedere keer een stukje (een stapje). Denk aan hoogteregeling van de verlichting. Als je aan de knop draait, dan verandert de spanning, dus verdraait hij een stukje.
Ook kun je ze tegenkomen bij elektrische stoelverstelling met geheugenfunctie. Als je een zitpositie instelt, dan worden de stapjes geteld zeg maar. Als vervolgens de zitpositie veranderd wordt en je stelt daarna weer de 'opgeslagen' positie in dan kan hij deze snel instellen aan de hand van de getelde stapjes.

Ja ik weet het, het is een beetje krom en omslachtig uitgelegd :p


PS heb je de Colt al??
 
Je hebt gelijk dat het een type elektromotor is die meer toepassingen heeft, maar als er over "de stappenmotor" wordt gesproken dan gaat het doorgaans over de servo van de stationairklep (in Toyota termen is dat de ICV, idle control valve). Deze klep laat lucht de motor in langs de normale gasklep (bediend door je gaspedaal) om, en bepaalt dus hoeveel toeren de motor stationair kan draaien.

De reden dat deze hoeveelheid lucht gevarieerd moet kunnen worden, en men niet gewoon een vaste bypass gebruikt, is dat het stationairtoerental niet in alle gevallen gelijk moet zijn:
- Als de motor nog niet op temperatuur is loopt deze iets hoger stationair.
- Als er energieverbruikers worden ingeschakeld (airco of elektrische apparatuur) loopt de motor iets verhoogd stationair.
 
oke beide bedankt voor de uitleg, toppie :)
Heb vandaag toets gemaakt over distributie en kleppen, maar had een 6 ervoor o_O
Ik snapte alles zo goed, en snap het hele systeem etc.. Nou ja niet teveel over nadenken en doorgaan maar he :)

En we hebben de Colt ja, sinds 2 januari :)
Echt leuke auto! binnenin toch breder qua beenruimte vergeleken met onze oude cordoba.
Ding rijdt top en zeker een leuke auto :) boven mijn verwachtingen zelfs.

Nou verder geen vragen momenteel :eek: alles loopt zijn gangetje.
Alleen moet nog even een stageplek zien te regelen, maar ben al langs 6 dealers geweest zonder resultaat :( En nu net mailde er ook nog een dat hij me niet verder kon helpen :(

Toch nog moeilijk zo'n stage vinden o_O

Nouja bedankt voor antwoorden :)
-Elian
 
Nog een klein vraagje:

Waarom zie je nooit een sportuitlaat op een diesel?
Puur omdat diesel sowieso niet mooi klinkt of zijn daar nog andere redenen voor?
 
Ik had ook nog wel een vraag.

Het betreft over de afkorting TDI.
Ik dacht altijd dat "TDI" altijd voor "Turbo Diesel Injection" stond? Dit klopt toch?
En dan nog een klein vraagje:
Soms zie je dat bij auto's achterop staat "TDI" en dat dan de "D" rood is of dat de "DI" rood is en de "T" gewoon zilver. Wat houdt dat precies in?
 
Elian Schreef:
-------------------------------------------------------
> Ik had ook nog wel een vraag.
>
> Het betreft over de afkorting TDI.
> Ik dacht altijd dat "TDI" altijd voor "Turbo
> Diesel Injection" stond? Dit klopt toch?

nee, het staat voor Turbocharged Direct Injection (al zullen de dit Duitsers niet graag toegeven dat alle termen Engels zijn)
SDI is hetzelfde maar dan "Sauger" (atmosferisch, dus zonder Turbo)

> En dan nog een klein vraagje:
> Soms zie je dat bij auto's achterop staat "TDI" en
> dat dan de "D" rood is of dat de "DI" rood is en
> de "T" gewoon zilver. Wat houdt dat precies in?

meer of minder vermogen, bijv
1,9tdi 90pk
1,9tdi 110pk rood i-tje
1,9tdi 140pk rood di-tje


> Waarom zie je nooit een sportuitlaat op een diesel?

bedoel je een rechte uitlaat naar achteren? Dat is met Diesel niet zo slim omdat er van oudsher roet uitstoot was die je liever naar beneden uitsbraakt. Diesels met roetfilter hebben er niet echt behoefte aan.
 
oke bedankt evil_twin voor de duidelijke uitleg

nog een vraag met betrekking op een nieuw onderwerp waar wij mee bezig zijn. Het in/uitlaat systeem.

Hoe werken variabele spruitstukken, en wat zijn hun voordelen?

Iemand die mij dat kan uitleggen? en misschien een leuk plaatje heeft :)

alvast bedankt.
 
er zijn te veel verschillende systemen om ze allemaal te behandelen, maar in de basis gaat het over twee zaken:

-efficiënte vulling van de cilinders (meer lucht)
-vermenging van brandstof met lucht (turbulentie, swirl)

Door te spelen met inlaatlengtes, hoeken, verdraaiing kan men hierop invloed uitoefenen.

Soms is een variabel inlaatspruitstuk niets meer dan een ventiel dat opent tussen twee pijpen, maar het kan veel complexer. De aansturing houdt meestal rekening met vollast/deellast, toerental, eventuele turbo-druk.

Hier een ingekleurd plaatje van het systeem zoals dat in mijn auto zit:

16052007163ro.jpg


rood zijn de swirl-kleppen (de variabele inlaatbediening, open-dicht)
groen de as waarop ze zitten, blauw de aansturing

dicht: een kortere weg naar de ene vier inlaatkleppen die recht van boven naar de cilinder gaat
open: een langere weg naar de andere vier met een boog voor wat "swirl".

NB bij "dicht" wordt slechts de helft van de inlaatkleppen van inlaatlucht voorzien.

Dit langer traject-korter traject zie je vaak bij dit soort systemen, evenals het toevoegen van draaiing.
 
Toyota kent ook zulke systemen, waarvan T-VIS (Toyota Variable Induction System) en ACIS (Acoustic Control Induction System) de bekendste zijn. Ze worden hier uitgelegd: https://www.turbomr2.com/MR2/Reference/TVIS/TVIS.htm
T-VIS werkt door de effectieve diameter van de runners te variëren; ACIS door de effectieve lengte te variëren.

T-VIS:
TVIS-00.gif


ACIS:
TVIS-09.gif

TVIS-10.gif
 
oke bedankt :)

Edit: even voor de duidelijkheid? Variabele spruitstuk is gewoon zegmaar een spruitstuk met een lange en korte weg voor de lucht toevoer. Bij stationair gaat de lucht gewoon via de lange? En bij hogere toerentallen gaat de klep open, en neemt de lucht de korte weg?

klopt dit? en zo ja.. Bij welke toerentallen opent die klep dan, of wanneer? of is dit nogal verschillend?
 
Dat is te simpel geredeneerd, het heeft niet alleen te maken met toerentallen maar ook met de vermogensvraag (vollast/deellast, turbodruk) en eventueel met de emissie-regeling (arm/rijk, EGR)

En het is dus ook niet puur kort/lang, maar het heeft ook te maken met resonanties, turbulentie en draaiing.

Het ACIS plaatje bijv. geeft een stroming naar zes cilinders tegelijk weer, maar er is natuurlijk op ieder moment maar één cilinder die daadwerkelijk lucht naar binnen zuigt.
 
Stelling:

Ik zeg, hoe groter de diameter van een remschijf, hoe groter het remoppervlak, hoe groter de remvertraging per omwenteling van het wiel, de klauw daarbuiten gelaten.

Anderen zeggen:
Hoe groter de schijf, hoe verder je klauw van het hart van de as staat, (kracht x arm) hoe groter de remvertraging.

Nog weer anderen zeggen, hoe groter de schijf, hoe groter de oppervlakte van de remblokken, hoe harder deze remt.
Naar mijn inziens heeft plaatsen van grotere remblokken niet echt meerwaarde voor de remkracht.
De aanlegdruk moet je dan vergroten d.m.v b.v een vierzuigerklauw.

Weer anderen zeggen( naar mijn mening fout), is dat het remoppervlak, het deel is waar de remblokken de schijf raken..

Ik zeg:
Het remmende oppervlak(diameter) van de schijf is waar de blokken de schijf raken, dus die radius. dus hoe groter de schijf, hoe groter het remoppervlak.


Wie heeft gelijk?

Niels
 
Wie weet wat een krukasspoeloliebout is? Wat gebeurt er als die te kort is?
 
@krukaskia.
Dat is geloof ik gewoon de bout die aan je krukas zit en waar ook de poelie van de V-riem/snaar aan vast zit. Met deze bout kan je de krukas handmatig verdraaien, en hij zorgt dat de poelie van de v-riem met de krukas meedraait... (Correct me if i'm wrong) Weet niet zeker of het helemaal klopt:(

@niels. Ik denk dat ik voor die ene stelling ga dat als je de remblokken vergroot dat je dan een grotere remkracht krijgt, omdat het oppervlakte wat de schijf raakt groter is en dus meer wrijving ontstaat, en dus beter remt.

Zo denk ik (als amateur)erover ;) dus weet niet of het goed is. Maar hoor graag verbetering als het niet goed is :)

gr Elian.
 
Niels(furious) Schreef:
-------------------------------------------------------
> Stelling:
>
> Ik zeg, hoe groter de diameter van een remschijf,
> hoe groter het remoppervlak, hoe groter de
> remvertraging per omwenteling van het wiel, de
> klauw daarbuiten gelaten.
>
> Anderen zeggen:
> Hoe groter de schijf, hoe verder je klauw van het
> hart van de as staat, (kracht x arm) hoe groter de
> remvertraging.
>
> Nog weer anderen zeggen, hoe groter de schijf, hoe
> groter de oppervlakte van de remblokken, hoe
> harder deze remt.
> Naar mijn inziens heeft plaatsen van grotere
> remblokken niet echt meerwaarde voor de
> remkracht.
> De aanlegdruk moet je dan vergroten d.m.v b.v een
> vierzuigerklauw.
>
> Weer anderen zeggen( naar mijn mening fout), is
> dat het remoppervlak, het deel is waar de
> remblokken de schijf raken..
>
> Ik zeg:
> Het remmende oppervlak(diameter) van de schijf is
> waar de blokken de schijf raken, dus die radius.
> dus hoe groter de schijf, hoe groter het
> remoppervlak.
>
>
> Wie heeft gelijk?
>
> Niels

Leuke vraag. Ik zou het remvermogen bekijken vanuit de energie die een rem moet omzetten. Een rem moet kinetische energie omzetten in warmte. Hoe "krachtiger" de rem (oftewel hoe groter het vermogen van de reminstallatie), hoe korter de tijd die nodig is om die bepaalde hoeveelheid energie om te zetten.

Blijven over:

E = P*t Met E = 1/2m*v*v en P = het vermogen van de rem.

De rem verricht arbeid, dwz:

W = E = F*s Met F = de wrijvingskracht en s de afstand die de remblokken over de remschijf hebben afgelegd.

En voor de wrijvingskracht die de rem uitoefent geldt:

F = f*Fn waarbij Fn de kracht is waarmee de remblokken tegen de schijf gedrukt worden en f een wrijvingsconstante is die bepaald wordt door de gekozen materialen en omstandigheden.

E is gegeven door de massa en de snelheid van de auto en is dus een van de reminstallatie onafhankelijke waarde. t is de remtijd en die wil je zo kort mogelijk hebben. Om daar aan te voldoen moet P zo groot mogelijk worden.

Aan de arbeidsformule is te zien dat de rem meer arbeid kan leveren in een bepaalde tijd als de remblokken een lange afstand s over de schijven afleggen. Om dat te bereiken moet je de remblokken een grotere cirkelbaan laten beschrijven. Om het remvermogen verder te vergroten kun je de kracht die de remblokken op de schijf uitoefenen vergroten.
Aan de laatste formule is te zien dat dat kan door remblokken en -schijven van andere materialen te maken (f wordt dan groter) of door ze met een grotere kracht Fn tegen de schijven te duwen (grotere rembekrachtiger met een hogere druk in het systeem, gewoon harder op het pedaal trappen of grotere/meer remzuigers nemen waardoor de remblokken minder ver naar buiten komen, maar wel met een grotere kracht).

De laatste belangrijke vraag is ten slotte hoe snel de reminstallatie de warmte weet weg te werken. Bij een warme installatie wordt f dramatisch kleiner (het beruchte faden). Goede koeling is noodzakelijk, daarvoor is veel oppervlakte nodig. Ook daarbij is een grote schijf in het voordeel.
 
Het oppervlak heeft er niet heel veel mee te maken trouwens. Voor de wrijvingskracht Fw geldt immers:

Fw = f*Fn

Hierin is f de materiaalafhankelijke constante en Fn de kracht waarmee de voorwerpen op elkaar geduwd worden. Heel ontluisterend misschien voor diegene die net een vermogen aan superbrede sportbanden heeft uitgegeven, voor meer grip had je beter 20 grindtegels extra in de auto kunnen gooien... Grotere remblokken remmen niet beter dan kleine, ze gaan alleen relatief langer mee. In het geval van een extreem belaste reminstallatie betekent dat dat ze weer een aanvaardbare tijd mee gaan. Bovendien heb je dan meer ruimte om meerdere zuigers te kunnen toepassen.

Trouwens nog een aardig filmpje van een extreme reminstallatie (let even op het vermogen, de energy absorption rate!):

een echte noodstop
 
krukasKIA Schreef:
-------------------------------------------------------
> Wie weet wat een krukasspoeloliebout is? Wat
> gebeurt er als die te kort is?

Een krukaspoeliebout verbindt de poelies (schijven) waar de riemen (distributieriem, multiriem, eventuele losse snaren voor AC, stuurbekrachtiging, dynamo, etc)overheen lopen met de krukas. Die laatste is de centrale as die door de cilinders aan het draaien wordt gebracht en op zijn beurt de versnellingsbak aan het draaien brengt. Een te korte poeliebout kan resulteren in loslatende poelies, wat met name voor de distributie fatele gevolgen voor de motor met zich meebrengt. De poeliebout is ook één van de bouten die met het allergrootste draaimoment worden vastgezet. Die bout zit meer dan twee keer zo vast als de wielbouten bijvoorbeeld.
 
even vraagje over stellen van de kleppen..

Meestal is de volgorde waarin de kleppen worden gesteld dezelfde als de ontstekingsvolgorde, wat is hiervan het voordeel?

dankje :p Elian
 
De remtijd heeft volgens mij niet zo heel veel te maken met de grootte van de remmen.
Zolang de remmen maar sterk genoeg zijn om de wielen te blokkeren, wordt de remtijd bepaald door de banden.
 
s velthuis Schreef:
-------------------------------------------------------
> krukasKIA Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wie weet wat een krukasspoeloliebout is? Wat
> > gebeurt er als die te kort is?
>
> Een krukaspoeliebout verbindt de poelies
> (schijven) waar de riemen (distributieriem,
> multiriem, eventuele losse snaren voor AC,
> stuurbekrachtiging, dynamo, etc)overheen lopen met
> de krukas. Die laatste is de centrale as die door
> de cilinders aan het draaien wordt gebracht en op
> zijn beurt de versnellingsbak aan het draaien
> brengt. Een te korte poeliebout kan resulteren in
> loslatende poelies, wat met name voor de
> distributie fatele gevolgen voor de motor met zich
> meebrengt. De poeliebout is ook één van de bouten
> die met het allergrootste draaimoment worden
> vastgezet. Die bout zit meer dan twee keer zo vast
> als de wielbouten bijvoorbeeld.


Dank je, s. velthuis.

Ik heb nog 2 vragen:

1. Kan een te korte krukasspoeloliebout ook gevolgen hebben voor de krukas zelf?

en

2. Kan doorrijden met een knipperend motormanagementwaarschuwingslampje gevolgen hebben voor een krukas?
 
ik denk dat ik die wel weet.

1. Ik denk niet voor de krukas zelf, omdat die bout ervoor zorgt dat de poelie aan de krukas verbonden zit en dus aangedreven wordt door de krukas.
Als deze tekort is, kan hij eruit schieten, en dan schiet de poelie los, maar blijft de krukas gewoon zitten. (correct me if i'm wrong)

2. Dat ligt er net aan wat er mis is aan de motor.
Als het lampje bijvoorbeeld gaat branden vanwege kapotte zuigerveren of iets in het inlaattraject (ik noem maar iets), dan heeft dat niets met de krukas te maken, en zal er ook niets met de krukas gebeuren.

overingens weet ik niet zeker of dit klopt, maar ik zie vanzelf de verbeteringen wel ;)
Want van deze fouten leer ik dan weer :p

gr Elian.
 
Wortel Schreef:
-------------------------------------------------------
> De remtijd heeft volgens mij niet zo heel veel te
> maken met de grootte van de remmen.
> Zolang de remmen maar sterk genoeg zijn om de
> wielen te blokkeren, wordt de remtijd bepaald door
> de banden.


Blokkerende remmen vergroten de remafstand. Een blokkerend wiel vertraagt niet meer, omdat deze over de gripgrens van de band heen is. Een blokkerend wiel kan ook geen dwarskrachten meer opnemen om dezelfde reden. Dat is ook de reden waarom ABS wordt toegepast. Niet om de remmen niet te laten blokkeren maar om het voertuig tijdens een noodstop bestuurbaar (uitwijken!) te houden.
 
Even een beetje bijvijlen...

roubal Schreef:

> Blokkerende remmen vergroten de remafstand. Een
> blokkerend wiel vertraagt niet meer, omdat deze
> over de gripgrens van de band heen is.

Dit is iets te zwart-wit. Een blokkerend wiel vertraagt minder, aangezien de materiaal-en omstandigheden factor f (uit de eerder genoemde formule Fw=f*FN) bij statische wrijving groter is dan bij dynamische wrijving. Dit resulteert bij statische wrijving dus in een grotere wrijvingskracht wat volgens de tweede wet van Newton weer tot een grotere vertraging leidt bij een bepaalde massa. Wat alleen misleidend is: een geblokkeerd, stilstaand wiel ondervindt dynamische wrijving. De oppervlakken bewegen langs elkaar. Bij een niet-geblokkeerd wiel schuiven de oppervlakken (band en ondergrond) niet langs elkaar en is er sprake van statische wrijving.

> Een
> blokkerend wiel kan ook geen dwarskrachten meer
> opnemen om dezelfde reden.

Een geblokkeerd wiel kan wel dwarskrachten opnemen, maar kan geen richting geven. Een auto die zijwaarts in een slip raakt, zal tot stilstand komen. Mara de strekking van deze opmerking klopt wel, dat is ook het doel van ABS. Dat, tesamen met het zoveel mogelijk voorkomen van dynamische wrijving om die factor f van de banden tov het wegdek zo hoog mogelijk te houden.
 
Ik vond het ook altijd zo apart dat je met bredere banden meer grip hebt. Normaal heeft de grootte van contactoppervlak namelijk geen effect op de wrijving.
Maar rubber blijkt hier een uitzondering op te zijn zoals hier te lezen is.
Een lagere vlaktedruk (dus een groter oppervlak) zorgt bij rubber voor een hogere wrijving.

Hier nog een paar wrijvingscoëfficiënten:

Materiaal______________________Dynamisch_______Statisch
Rubber op beton (droog)_________0.68____________0.90
Rubber op beton (nat)___________0.58
Rubber op asfalt (droog)_________0.67____________0.85
Rubber op asfalt (nat)___________0.53
Rubber op ijs__________________0.15

Met blokkerende wielen is de wrijvingskracht dus zo'n 20% lager dan bij net niet slippende banden.
 
supportBinaryFiles

Aquaplaning: als de weg extreem nat is, kan er tussen de band en het wegdek een dun laagje water komen. Er is dan bijna geen wrijving meer.

Bij lage snelheden wordt het water onder de banden weggedrukt, maar bij hoge snelheden kan het water niet snel genoeg weg en verliest de band contact met het wegoppervlak.
 
maw, de band gaat 'drijven'. Vwb de rolweerstand kan ik dat volledig beamen. Mijn winterbandjes zijn in de maat 185/60 R14 (standaard Ibiza). Met deze banden haal ik gemakkelijk 1:16 a 1:17. Nu heb ik afgelopen donderdag de zomerwielen er weer onder gedaan (toch geen winter meer en de geplande ski-vakantie gaat helaas ook niet door). De zomer wielen hebben een maat van 205/45 R16. Nu rijd ik (voor mn gevoel) een stuk onzuiniger. Moet binnenkort tanken, zal het verbruik ff meedelen.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan