De techniek van een auto

En is er niemand die wel weet hoe een moderne gel accu werkt?

 

https://www.rijnijssel.nl/mvt/accu.htm


https://www.rijnijssel.nl/mvt/Archief.htm

 

Wat ik dus 'begrijp' van 12v accu's is dat ze zijn opgebouwd uit 6 in serie geschakelde cellen van elk 2 volt. En deze cellen bestaan weer uit positieve en negative platen. En de bak waarin dit geheel zich bevindt wordt gevuld met accuzuur of met gel in het geval van een moderne auto accu.

Mijn (misschien domme) vraag is waar wordt dan nu precies deze stroom in opgeslagen, in de platen of in de cellen, waaruit bestaan deze cellen dan hoe moet ik me dit voorstellen? En waarvoor dient het zuur of de gel?

 

Weet niemand hoe dit zit?

 

[Anoniem]

Ik wel.

In de accu bevinden zich twee platen van loodsulfaat, als je de accu oplaadt verandert er een in lood en de andere in loodoxide. De overgebleven ionen vermengen zich in het water(of gel) sluit je de beide polen kort, of een startmotor ertussen, gaan de ionen terug naar hun plaat reageren daar met de plaat en geven daar een electron af (bij de min pool) en nemen er een op (bij de pluspool) De energie wordt dus chemisch opgeslagen in de vloeistof en in de platen. Het zuur wordt gevormd door de zwavel uit het sulfaat. Om de stroom te geleiden heb je in een vloeistof ionen nodig en een zuur bestaat nu eenmaal uit negatieve ionen en H3O+.

 

[dickey]

Even in gewone mensentaal. Je moet een accu zien als zo'n zakje met een vloeistof en een metalen plaatje erin. Als je het plaatje knikt, dan kristalliseert de vloeistof en geeft warmte af. Als de vloeistof helemaal gekristalliseerd is, dan is de opgeslagen energie op. Je kunt m dan weer opladen door m in kokend water te leggen. Dan wordt de gekristalliseerde vloeistof weer vloeibaar en kun je m weer opnieuw gebruiken. Een accu werkt ongeveer hetzelfde, alleen met andere stoffen en met elektriciteit in plaats van warmte.

Van wikipedia

Zoals geelhoed al zei, maar dan in formulevorm, is misschien overzichtelijker.
Pb is lood, SO42- is sulfide (of sulfaat? Of is dat SO31-?), e- zijn de electronen (die zorgen voor de electrische stroom) en H+ is hetzelfde als H3O+. Van links naar rechts is ontladen en andersom is opladen.

 

[Anoniem]

Nou ben ik eens niet degene die met formules kom!

 

[dickey]

Ik vond het in dit geval wat overzichtelijker. :T

-edit-
hier staat een heel verhaal in het nederlands over de werking van een accu:
https://www.natuurwetenschappen.nl/modules.php?name=News&file=article&sid=576

 

Ik vind het toch maar een lastig onderwerp. Kan iemand in simpele mensentaal vertellen waarvoor nu precies het gel of water is in een accu?

 

[Anoniem]

Kan allebei. Gel is wat duurder maar is onderhoudsvrij. Omdat de diffusie van ionen wat trager is in gel dan in water zal een gel accu wat minder stroom kunnen leveren en waarschijnlijk ook minder capaciteit hebben. De gas vorming is wat minder en je kan hem op zijn kop gebruiken maar ik zie de voordelen niet zo.

 

[s velthuis]

Gel is langer onderhoudsvrij (bijvullen kan niet eens) en daarom interessant voor toepassingen in bijvoorbeeld alarminstallaties, waar langdurige ontlaad- en oplaadcycli gelden en de te leveren stroomsterkte niet extreem hoog hoeft te zijn. Verder kan een gelaccu zoals Geelhoed al zegt in iedere stand gebruikt worden, waardoor toepassingen in over meerdere assen bewegende apparatuur zoals vliegtuigen ook mogelijk is. In een auto is het voordeel van gel nihil, als het er al is.

Die gel of het water in een accu vervult een meervoudige functie: enerzijds is het het oplosmiddel voor het zwavelzuur (dat anders in vaste kristalvorm is), anderzijds vormt het de geleidende verbinding tussen de twee elektrodes (polen) in de accu. Zuiver (gedemineraliseerd) water is trouwens niet-geleidend, maar zodra er een zout in het water is opgelost (bv zwavelzuur) dan wordt water wél geleidend.

 

[dickey]

Voordelen van gelaccu’s t.o.v. natte accu’s zijn:

in elke stand bruikbaar
bij het laden ontstaat minder gas, en het gas dat ontstaat wordt door het sponsachtige elektrolyt opgenomen, waarbij de zuurstof en waterstof bij ontladen weer water wordt. Dit gebeurt op dezelfde wijze als in een brandstofcel.
gel accu’s zijn hierdoor onderhoudsvrij, er hoeft geen water toegevoegd te worden
er treedt minder snel sulfatering op
Nadelen van gel accu’s t.o.v. natte accu’s zijn:

kunnen minder stroom leveren bij gelijke afmetingen
lagere capaciteit bij gelijke afmetingen
er kan geen water bijgevuld worden als t.g.v. overladen water verloren is gegaan in de vorm van gas
hogere prijs

De vloeistof in een accu slaat als het ware de energie op in de vorm van een bepaalde 'toestand' waarin de vloeistof zich bevindt. Door een bepaalde reactie met de platen, veranderen de 'toestanden' van de platen en vloeistof. Bij deze reactie komt electriciteit vrij. Door electriciteit toe te dienen (dmv een dynamo) is de reactie omkeerbaar. Het water (de vloeistof is een heel geconcentreerde oplossing van bepaalde stoffen in water) dient als transportmiddel van de stroomdeeltjes en de zuurdeeltjes. In plaats van water kan ook gel gebruikt worden.

Het zal wel rammelen aan alle kanten wat ik nu getypt heb, maar volgens mij komt het in grote lijnen hier wel op neer. :T

 

[dickey]

Die gel of het water in een accu vervult een meervoudige functie: enerzijds is het het oplosmiddel voor het zwavelzuur (dat anders in vaste kristalvorm is), anderzijds vormt het de geleidende verbinding tussen de twee elektrodes (polen) in de accu. Zuiver (gedemineraliseerd) water is trouwens niet-geleidend, maar zodra er een zout in het water is opgelost (bv zwavelzuur) dan wordt water wél geleidend.

Dat bedoelde ik ook in mijn vorige post

 

Een vraag aan de moderators:

Kan dit sticky niet (fors) ingekort worden? Ik denk dat het met 12 pagina's veel te groot is en dan dit makkelijk gehalveerd kan worden. Zodat het ook wat makkerlijker leest en overzichtelijker is.

 

[Anoniem]

Hoe bedoel je dat? Wil je dat de mod posts gaat verwijderen? Ik denk dat de als enig overgebleven ivanov wel wat anders aan zijn hoofd heeft.

 

Ik bedoel het net zo simpel als dat ik het schrijf: topic inkorten zodat het makkelijker leest en ovezichterlijker is.

Is er nog maar één moderator over op het hele forum dan.

 

[Anoniem]

Yup, de rest is op vakantie of gewoon afwezig.

 

Cas is er ook nog, geen goed idee dat inkorten soms?

 

Ik bedoel het net zo simpel als dat ik het schrijf: topic inkorten zodat het makkelijker leest en ovezichterlijker is.

behalve dat je vergeet dat het niet simpel ís. Dus nee, we gaan het topic niet inkorten.. zou niet weten waarom ook trouwens

Smith
Moderator

 

s velthuis schreef:

Jammer dat Ford van de hydraulische stoters af is.

Waarom eigenlijk? Zijn hydraulische klepstoters niet 'beter' dan gewone (aangezien je ze niet hoeft te stellen)?

 

[s velthuis]

Dinoh schreef:

Quotes velthuis schreef:

Jammer dat Ford van de hydraulische stoters af is.

Waarom eigenlijk? Zijn hydraulische klepstoters niet 'beter' dan gewone (aangezien je ze niet hoeft te stellen)?

Ja, precies, daarom vind ik het ook jammer. Hydraulische stoters zijn gewoon een stuk onderhoudsvriendelijker. Ik heb in de afgelopen 290.000 km nog nooit hoeven stellen.

 

weet iemand wat het draaimoment van een auto is aangezien ik te weinig in me lessen kom en de leraren ook niks uitleggen heb ik dat deel gemist en in me boeken vind ik ook niks wie o wie kan me helpen

 

[Anoniem]

Welk draaimoment? Om wielmoeren aan te draaien?

Draaimoment is de officiele naam voor wat in de volksmond koppel heeft, het wordt vooral vereerd door stokers van inferieure brandstof uit de lagere regionen van de nafta-krakers.

En nu naar de les, klaploper!

 

[raspaardje]

Een vraagje die wellicht snel te beantwoorden is door de mensen die er echt verstand van hebben.....

Ik kan heel eenvoudig het tandwiel van de 5de versnelling van mijn 145 verwisselen zodat er wat minder toeren gemaakt worden op de snelweg. Dit zou volgens "de kenners" 500rpm schelen...

Maar dat verschil is toch afhankelijk van je snelheid of heb ik het verkeerd begrepen?

Als ik een andere verhouding voor de 5de versnelling op deze website, https://www.650ccnd.com/calc.htm, invul dan is het verschil in toeren afhankelijk van de snelheid en niet constant 500rpm.

Wie kan het me uitleggen?

 

[Anoniem]

Je hebt gelijk. Je verandert de verhouding. Stel je maakt de vijf 15% langer, dan draai je bij elke snelheid (in 5) dus 15% minder toeren. Op de snelweg in 5 bij 120 rijd je nu bijvoorbeeld 3300 rpm, dan is met je nieuwe tandwielen (je moet er wel 2 vervangen natuurlijk) je toerental 15% lager (2800rpm) en dat scheelt inderdaad 500

Rijd je 150 draai je nu 4125, met de nieuwe 3485, een verschil van 640.

 

[raspaardje]

Ok, dank je wel. Dan maar eens vragen hoeveel procent die 5 langer is ipv toerenverschil.....

Hoe is het met de waterpokken.....?

 

"auto repair voor dummies" bestaat
ik zag hier al iemand een reactie maken maar hij bestaat dus echt hij is wel in het engels.
iemand anders wees mij er op in een PRIVEBERICHT

 

[StalenSnuitje]

Voor mensen die:
- wél (veel) meer verdiepende informatie over verbrandingsmotoren willen lezen,
- redelijk tot goed Engels beheersen en
- géén zin hebben in formulewerk, maar alles in tekst en afbeeldingen uitgelegd willen hebben,
kreeg ik een tip van een leraar op de HTS:

The High-Speed Internal-Combustion Engine
by Sir Harry Ricardo and J.G.G. Hempson

This authoritative book by one of the pioneers of I.C. engine development was last published in 1968, and included work on fuels and developments in mechanical design, in addition to the well-established chapters on diesel and gasoline combustion, and components. After being out of print for over 30 years, this classic text has now been reprinted by the company Sir Harry Ricardo founded, making his work available to a new generation of engineers.

CONTENTS

Foreword by Sir Diarmuid Downs
Preface and Acknowledgements
Introduction

[1] Compression-ignition combustion
[2] Combustion-chamber design
[3] Cold-starting of compression-ignition engines
[4] Combustion and fuel behaviour in the spark-ignition engine
[5] Combustion-chamber design - spark ignition
[6] Spark ignition systems for I.C. engines
[7] Cycle efficiency and distribution of heat
[8] Mechanical efficiency
[9] Supercharging
[10] The two-cycle engine
[11] Mechanical design: Part 1
[12] Mechanical design: Part 2
[13] Pistons and piston cooling
[14] Cylinder wear
[15] Piston aero engines
[16] Sleeve valve engines
[17] Engines for research
[18] Engine test equipment

€ 52,50

 

Ik zat vanavond een herhaling van TopGear te kijken en daar kwam een W12 motor langs. Eerst denk ik simpel, je plakt 2 V6 motoren aan elkaar. Maar wat ik even niet kon bedenken is hoe je vervolgens de kracht van 2 krukassen naar 1 versnellingsbak krijgt...iemand hier die dat weet?

 

[s velthuis]

Kasper H. schreef:

Ik zat vanavond een herhaling van TopGear te kijken en daar kwam een W12 motor langs. Eerst denk ik simpel, je plakt 2 V6 motoren aan elkaar. Maar wat ik even niet kon bedenken is hoe je vervolgens de kracht van 2 krukassen naar 1 versnellingsbak krijgt...iemand hier die dat weet?

Als ik me niet vergis heeft die auto geen twee krukassen. De krukas is juist het deel waar de siamees begint. Zie het plaatje van deze krukas van een W8:

Rechts is de krukas van een gewone 8-cilinder, links van de W-uitvoering. Je kunt duidelijk zien dat de zuigerstangen per tweetal op een nok van de krukas zitten. Bij de W12 is iets dergelijks aan de hand als ik het goed heb. En met één krukas heb je dus ook maar één koppeling.

 

Welke aflevering was er gister op TV?? (van Top Gear dus, zijn er al nieuwe afleveringen op TV?_

 

@ Student: bedankt voor de tip van het boek: lijkt me best interessant. Engels lees ik gelukkig net zo makkelijk als nederlands. Wel een aardige pricetag

Verder meen ik dat toch geen enkele motor 2 krukassen heeft? Dan zou je toch een gigantisch breed onderblok moeten krijgen, lijkt me niet écht handig.

 

Ik had gewoon geen idee of er 2 krukassen waren. Maar inderdaad, zo'n krukas zoals s velthuis post lijkt me ook wel werken Net even gegoogled, en dan kom je leuke dingen tegen over "originele" cylinderopstellingen:
https://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_packaging.htm

Het is dus eigenlijk een V12, waarbij de cylinders van de 2 banken niet in lijn liggen, maar inspringend zijn geplaatst. Maar inlaat/uitlaat e.d. is vergelijkbaar met een V12...

PS Was herhaling van TopGear op Veronica...

 

Wat is van het voordeel van een W12 ten opzichte van een V12, eerste wat mij opviel dat een W12 een stuk compacter is? (krukas ook veel korter?)

 

[StalenSnuitje]

GTR schreef:

eerste wat mij opviel dat een W12 een stuk compacter is?

Dat dus

 

Licht eraan hoe je het bekijkt. In veel gevallen is het gewoon een stuk goedkoper. Dat komt omdat de blokken vaak al bestaan. Zo is de W12 van VW als ik me niet vergis een afgeleide van 2 VR6 blokken. Je hoeft dan niet opnieuw een blok te ontwikkelen. De W8 die ooit in de passat heeft gelegen zijn ook 4cilinder lijnmotoren geweest uit de passat zelf. Echt veel compacter is het vaak niet. En V12 is dan wel langer, maar veel minder breed. Het is dus maar net wat voor ruimte er is, en hoeveel ontwikkelingsgeld er beschikbaar is. Vaak is het gewoon een kwestie van kostenbesparing....

 

[StalenSnuitje]

Mwoah, afgeleide misschien. Maar 2 VR6-en zou je in lengterichting nog "gewoon" achter elkaar kunnen hangen, in de breedte is dat toch weer heel anders.

En wat die W8 betreft (staat een opengewerkte in de HTS-werkplaats): dat kan natuurlijk nooit een combinatie van 4-in-lijn motoren zijn, want er liggen maar 2 pitten achter elkaar. Of denk ik iets anders dan jij bedoelt?

Volgens mij was het in het geval Passat W8 zelfs zo dat een V8 helemaal niet zou passen. En wat te denken van de Bentley Continental GT:

Het blok ligt in z'n totaliteit vóór de vooras

 

Klopt, zou inderdaad kunnen, maar dan moet je wel een apart blok gaan gieten en heeft dus weinig zin en kost weer te veel En volgens mij heb je gelijk wat betreft dat er in de passat geen V8 paste. Of wel maar dat met een hele kleine blokhoek zoals de VR6 bijvoorbeeld heeft. Daarom hebben ze volgens mij gewoon 2 lijn 4 blokken gebruikt. Die konden ze namelijk rechtop zetten, waardoor er in feite geen blokhoek was. Waarom ze het alleen een w8 hebben genoemd weet ik niet. Maar het lijkt me sterk dat dat 2 v4 blokken zijn geweest....

 

[Anoniem]

De Student schreef:
Het blok ligt in z'n totaliteit vóór de vooras

Tja, het blijft een audi (volkswagen), hè?

 

[StalenSnuitje]

KS-Engineering schreef:

Daarom hebben ze volgens mij gewoon 2 lijn 4 blokken gebruikt.

Volgens mij zitten de cilinders daarvoor toch écht op een té vreemde plaats:

Maar was het in eerste instantie niet de bedoeling dat die W8 in meerdere modellen (Touareg, Phaeton en enkele Audi's) gelepeld zou worden?

 

Als ik de plaatjes hierboven bekijk lijkt een W8 een W12, waarbij de laatste cylinders van alle 4 de banken zijn verwijderd....(of een W16 die door de midden is gegaan)

Volgens mij zit het kostenvoordeel wat ks-engineering noemt vooral in het gebruik van hetzelfde ontwerp voor klepaandrijving. Er wordt namelijk bij een W motor één nokkenas gebruikt die de inlaatkleppen van beide banken aan één kan van het motorblok bedient. Dit heeft heel veel tijd&moeite gekost om te ontwikkelen voor de VR6, en deze kennis is dus voor de W-blokken hergebruikt.

 

ja, zo te zijn hebben ze hetzelfde concept gebruikt als met de VR6. Technisch gezien zijn het V motoren, maar het zijn eigenlijk verkapte lijnmotoren....

 

[Anoniem]

Met technisch gezien bedoel je dat ze een kruktap delen?

 

nee, eigenlijk dat het 2 lijnmotoren zijn met 1 krukas, maar dat ze de cilinders in 1 bank net wat uit elkaar zet hebben om het blok net die paar cm korter te maken....

 

[Anoniem]

Tja, zo kan je het ook zien. Ik ben meer van mening dat je naar de kruktappen moet kijken en dan zijn het 2 V-motoren.

 

Vanuit de kruktap gezien zijn het dan misschien 2 V motoren...maar als je gewoon kijkt naar opbouw (inlaat/uitlaat spruitstukken) en de manier waarop de nokkenassen werken (1 nokkenas per motorhelft voor alle inlaatkleppen) vind ik het meer een V motor waarbij de cylinders inspringend zijn geplaats om het blok korter te maken (en ruimte efficiënter te gebruiken, want een W8 is ong. even lang én breed als een V6).

 

[Anoniem]

Ik zie er toch wel een V in, zoals jij het beschrijft kun je een VR6 als lijnmotor zien. Een W lijkt dan toch meer op een V omdat de uitlaat aan beide zijden van het blok uitkomt.

 

[Lamborghini Gallardo]

Zojuist heb ik dit boek (incl. CD-Rom) besteld bij bol.com

De techniek van de auto behandelt alle aspecten van de moderne autotechniek. Het boek bevat de belangrijkste inzichten van de autotechniek en biedt de lezer hiermee een gedegen autotechnische basis. Basisprincipes zoals de werking van de vierslagbenzinemotor, draaizuiger en tweetaktmotor, turbomotor en motoronderdelen worden uitgebreid besproken. Daarna worden de verschillende brandstofsystemen, autogasinstallaties en dieselinspuitsystemen behandeld.
Daarnaast komen uiteraard de vele nieuwe autotechnische ontwikkelingen aan bod. De aandacht voor rijcomfort, veiligheid en milieu heeft zijn weerslag gehand op de autotechniek. Verder wordt steeds meer gebruik gemaakt van elektronisch gestuurde systemen. Deze geheel herziene editie is volledig aangepast op deze nieuwe ontwikkelingen.
De onderwerpen worden op een praktische manier behandeld, geïllustreerd met vele illustraties en schema's. Door de praktijkgerichte en overzichtelijke opbouw is Techniek van de auto geschikt voor studenten, leerlingen en monteurs.
Nieuw bij deze uitgaven is een cd-rom met aanvullende informatie zoals cursussen en instructiemateriaal. Veel van het materiaal is beschikbaar gesteld door fabrikanten en importeurs.

Dus over een paar weken kan ik hier meepraten.

 

Staan een hope leuke autotechniekboeken bij, maar jammer dat die dingen zo duur zijn

Thermodynamica van de verbrandingsmotor Vette kost

 

Lamborghini Gallardo, ik ben wel benieuwd wat je van het boek vind.

Ik ben ook op zoek naar een leuk boek waarin wordt uitgelegd hoe een motor&andere onderdelen werken en in elkaar zitten (beetje á la HowStuffWorks), maar dan niet te simpel...dus tips zijn welkom (moet toch nog dingen bedenken voor sinterklaas/kerst/verjaardag )