De techniek van een auto

Toetsje Schreef:
-------------------------------------------------------
> evil_twin Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > BAS kan ook prima zonder ESP.
>
> Van de mechanische BAS heb ik geen enkele weet...
> daar zul je zeker gelijk in hebben. Toch denk ik
> dat de electronische versie wel degelijk gebruikt
> maakt van de ESP componenten, dit plaatje zegt mij
> in ieder geval voldoende:
>
> https://www.amt.nl/upload/126170_657_1191908348588-
> rem_assistent_bas.gif
>
>
> evil_twin Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ESP is alleen een uitbreiding vd ABS compu met
> > bovendien extra sensoren (accellerometers),
> maar
> > het grijpt in op het ABS systeem (hydarulische
> > pomp+ electroventielen) die hardware is dus ABS
> > gerelateerd.
>
> Dit is in ieder geval zeker niet waar. ESP werkt
> volledig autonoom tov het ABS. Wel heeft het ABS
> nodig om de auto bestuurbaar te houden (ESP zal
> anders de wielen laten blokkeren). Geen ABS is dus
> ook geen ESP, maar er wordt in principe niets
> gedeeld tussen deze 2 systemen.
>
> ESP heeft zijn eigen ventielen en ook een eigen
> pomp. De ESP pomp is veel kleiner dan een ABS pomp
> terwijl ze toch dezelfde druk kunnen leveren, een
> klein opgevoerd pompje is namelijk goedkoper en de
> robuustheid hoeft niet goed te zijn aangezien een
> ESP systeem bijna niet wordt gebruikt.


Sorry, maar ik denk dat we langs elkaar heen praten, wat jij beschrijft klopt absoluut niet voor het ESP/ABS systeem dat ik voor ogen heb (in het bijzonder Continental/Teves) Wellicht heb je het over de allereerste versies van ESP? Sommige Bosch versies??

Maar het mechanische BAS komt wél van Bosch. Als je de link doorloopt zie je dat Bosch beide levert.

Blijkbaar heeft die Benz dus electronisch BAS (van Bosch?) maar mijn C5 heeft toch echt iets anders!
Houdt er ook rekening mee dat de C5 gebruik maakt van ESP sensoren voor de besturing van het Hydractive veersysteem.

Het kan ook zijn dat die Benz SBC (Sensotronic) heeft, in dat geval is het BAS per definitie geïntegreerd.
 
Bij mijn weten is het ESP een uitbreiding op het ABS, immers, ESP maakt van dezelfde sensoren gebruik (snelheidszenders aan de wielen). ESP heeft ten opzichte van ABS wel een aantal extra sensoren die de sliphoek en langshelling van het voertuig meten. Aan de hand van de laatstgenoemde sensoren kan het ESP herkennen wanneer het moet ingrijpen. BAS staat daar weer geheel los van, da's volgens mij een extra hydropomp die bij een noodstop de maximale remdruk (dus tegen het blokkeren aan) levert. Het zou m.i. onzinnig zijn om een heel hoge druk te leveren, zodanig hoog dat het ABS moet ingrijpen.
 
roubal Schreef:
-------------------------------------------------------
> Bij mijn weten is het ESP een uitbreiding op het
> ABS, immers, ESP maakt van dezelfde sensoren
> gebruik (snelheidszenders aan de wielen). ESP
> heeft ten opzichte van ABS wel een aantal extra
> sensoren die de sliphoek en langshelling van het
> voertuig meten. Aan de hand van de laatstgenoemde
> sensoren kan het ESP herkennen wanneer het moet
> ingrijpen.

ESP heeft 2 sensoren nodig, stuurstand en een gier-sensor. Wijken deze twee van elkaar af (stuur staat op "rechtdoor" terwijl auto uitbreekt) dan zal het desbetreffende wiel afgeremt worden.
De snelheidsensoren aan de wielen worden niet gebruikt voor ESP, wel voor de eventuele traction control welke in het ESP opgenomen kan zijn.


> BAS staat daar weer geheel los van,
> da's volgens mij een extra hydropomp die bij een
> noodstop de maximale remdruk (dus tegen het
> blokkeren aan) levert. Het zou m.i. onzinnig zijn
> om een heel hoge druk te leveren, zodanig hoog dat
> het ABS moet ingrijpen.

Je weet van te voren nooit wanneer je tegen het blokkeren aan zit te remmen, ijs zal gladder zijn dan asfalt. Overigens grijpt ABS al in voordat het wiel blokkeert, het merkt een te grote remvertraging (hoeft geen blokkeren te zijn) op en zal de remdruk iets verlagen.



Ik heb hier wat sheets van het ESP en ABS van Bosch met de sensoren en pompen... helaas geen scanner maar kan er een foto'tje van proberen te maken.
 
Dit topic is nogal vervuild, dus misschien stond het al ergens...maar ook de zoekfunctie bood geen uitkomst.

Hoe zit het met diesels en directe inspuiting? Of eigenlijk, hoe zit het met diesels die geen directe inspuiting hebben? Ik heb namelijk nog nooit van een diesel met een carburateur gehoord. Hoe gaat de inspuiting als die niet direct is?
 
CamielD Schreef:
-------------------------------------------------------
> Hoe zit het met diesels en directe inspuiting? Of
> eigenlijk, hoe zit het met diesels die geen
> directe inspuiting hebben? Ik heb namelijk nog
> nooit van een diesel met een carburateur gehoord.
> Hoe gaat de inspuiting als die niet direct is?

Dan maak je gebruik van een voor of wervelkamer welke de diesel met lucht vermengt voordat het de cilinder in wordt gespoten. Bij een diesel gebeurt dit veel dichter bij de cilinder dan bij een benzine omdat de hitte voor een veel betere vermenging zorgt. Hier een overzichtje:

voorkamer02.gif


Goed te zien dat bij een directe injectie de vermenging lucht-diesel in de cilinder plaats vindt, bij een voor of wervelkamer gebeurd dit erbuiten.
 
Ook de gloeitijd van een indirecte diesel is langer. Nogal logisch, want de voor/wervelkamer moet ook nog eens verwarmd worden, wat uiteraard een groter volume is. De warmte is nodig om het mengsel (wat trouwens pas onstaat aan het eind van de compressieslag) spontaan tot ontbranding te brengen. Vandaar de naam zelfontbrander. De indirecte diesels willen nog wel eens flink rammelen, en niet alleen als ze koud zijn. Dit komt door het feit dat een indirecte diesel vaak maar 1 inspuitmoment heeft. Hierdoor kan er maar 1x ge-injecteerd worden. Nadeel hiervan is dat er meerdere 'vlamfronten' ontstaan. Een vlamfront is een plaats waar de verbranding begint. Als er dus meerdere vlamfronten zijn, knallen die tegen elkaar en dat geeft het bekende nagelen. Ook is het zo dat een indirect ingespoten diesel een lager rendement heeft. Dat komt door het grotere volume met de voor/wervelkamers. Een direct ingespoten diesel (en dan met name een commonrail)nagelt al veel minder. Deze heeft namelijk elektronisch gestuurde injectoren. Elektronica maakt meerdere injecties mogelijk. De huidige generatie zit aan 5 tot 6 injecties, waarvan gemiddeld 4 voorinjecties. Dit wordt gedaan om het nagelen op te heffen alsook de roetuitstoot.
Pompverstuivers (VAG) hebben ook het nadeel dat ze nogal wat kabaal maken. Dat komt omdat er bij PD-motoren (PD = Pumpdüse = pompverstuiver) maar 1 injectiemoment is.
 
Lang verhaal :)

Vandaag met me stage begeleider aan een daihatsu sharade gewerkt.
Klep van de 3e cillinder was verbrand, en deze was dus vervangen.
Wij hebben dus dat hele blok weer in elkaar gezet, alle netjes aangesloten en eenmaal klaar hebben wij hem gestart. Hij liep perfect totdat opeens een flinke blauwe rookwalm achter de auto ontstond. Nou dat kan maar 1 ding zijn... Hij verbrand olie. Wij kijken of we alles goed hadden aangesloten en dat was gewoon het geval.
Na veel dingen gecontroleerd te hebben niets kunnen vinden.

Punten die gecontroleerd zijn:

- koppakking goed gemonteerd. ( kon maar op 1 manier, en nee niet vergeten )
- Kijken of hij via een slangetje olie aan zuigt. Dit was niet het geval.
- cillinderlektest gedaan. En geen lekkage.

Nu kwam een collega met de suggestie, dat het motorrevisie bedrijf misschien de ..... ( Het gene dat er voor zorgt in de klepzitting dat er geen olie in de verbrandingruimte komt. Kom even niet op de naam, dus voor de gene die het weten.. even melden :p voorlopig is ..... dat was ik bedoel ;) )

Maar dat, dat bedrijf die dingen er vergeten in is te zetten of de inlaat met de uitlaat heeft verwisseld.

Heeft iemand ervaring met dit probleem, of weet iemand meer suggesties wat het eventueel kan zijn?

Ook wilde ik even vragen of iemand meer uitleg kan geven over hoe die ..... nou precies werken? Misschien iemand met een afbeelding die mij dat even kan uitleggen :)

Echt super bedankt alvast! En uiteraard mijn excuses voor het krom uitleggen, maar ik hoop dat jullie mij snappen.

Met vriendelijke groet,
Elian
 
waarschijnlijk bedoel je de klepseal;) welnu, de klepseal zorgt voor de afdichting tussen klepsteel en oliekanaal, zodat er geen olie in de verbrandingsruimte kan komen (via de klepsteel). Deze zijn gemaakt van rubber en kunnen door diverse oorzaken hard worden. Voornamelijk oudere Toyota's willen er nog wel eens last van hebben. Is in principe niet moeilijk om te vervangen. Zelfs de kop hoeft niet gelicht te worden.
 
Seals zou kunnen, zeker als het blok helemaal uit elkaar heeft gelegen. Anders zou je ook nog naar de zuigerveren kunnen kijken.
 
oke bedankt roubel! was het woord even kwijt, maar inderdaad die klepseals.

Wij dachten aan niet gemonteerde klepseals of tja de uitlaat met inlaat verwisseld.
En student, alleen de cillinderkop is ervan af geweest, omdat 1 klep verbrand was.
Was wel raar want er was 1 klep verbrand en er zijn er 6 vervangen.. Ook sontd er maar 1 klep of de factuur. ach ik hoor het maandag wel hoe het afgelopen is, want moest vandaag naar school :(

Beide heren bedankt :) en ik zal nog wel laten horen wat door oorzaak nou was.

Elian
 
Uitlaatseal met inlaatseal verwisselen zou in principe niet moeten uitmaken, bij mijn weten zijn de seals gelijk. Een niet gemonteerde seal zou wel erg raar zijn.
 
tja de inlaat kleppen zijn iets groter als de uitlaatkleppen, dus naar mij weten zouden de uitlaatseals dus kleiner zijn waardoor je een opening krijgt.

En dat hij de seals vergeten was leek ons ook raar, omdat het renoveren van de kleppen toch bij een zeer ervaren man is gebeurd.

Voor als nog een raadsel dus, maar ik hoop maandag meer te weten te komen van mijn leermeester :)

~Elian

ps: had nog wel een vraagje met betrekking tot de kleptiming.

vandaag hadden we op school over klepdiagram.
De inlaat klep gaat al open net voor het einde van de uitlaatslag.
en pas dicht net na het begin van de compressieslag.

waarom is het dat als de inlaatklep nog een beetje open staat en de compressieslag al gaat beginnen, in mijn ogen duw je die ingelaten brandstof mengsel dan weer terug het inlaatspruitstuk in of heb ik dit mis?

Het zelfde is met de uitlaatklep.
Iemand die mij dit kan uitleggen waarom ik dit mis heb?
 
@ Elian: Klepsteel zal wel van gelijke diameter zijn, enkel de zitting is anders van diameter...
 
Elian Schreef:
-------------------------------------------------------
> ps: had nog wel een vraagje met betrekking tot de
> kleptiming.
>
> vandaag hadden we op school over klepdiagram.
> De inlaat klep gaat al open net voor het einde van
> de uitlaatslag.
> en pas dicht net na het begin van de
> compressieslag.
>
> waarom is het dat als de inlaatklep nog een beetje
> open staat en de compressieslag al gaat beginnen,
> in mijn ogen duw je die ingelaten brandstof
> mengsel dan weer terug het inlaatspruitstuk in of
> heb ik dit mis?
>
> Het zelfde is met de uitlaatklep.
> Iemand die mij dit kan uitleggen waarom ik dit mis
> heb?

Je maakt dan gebruik van de massatraagheid van de lucht die de cilinder binnenstroomt. De lucht wordt niet direct door de zuiger teruggeduwd, maar van onderuit samengedrukt totdat de druk van onderuit zodanig groot is dat het de druk van de instromende lucht (welke die lucht aan z'n snelheid ontleent) overschrijdt. En dat is precies het punt waarop je de klep wilt sluiten, als de luchtsnelheid bij de inlaat klep 0 is.

Op die manier win je dus een beetje extra compressie: van het moment dat de zuiger naar boven begint te bewegen tot het moment dat de klep sluit (en dat is dus op het moment dat de instromende lucht z'n snelheid kwijt is), wordt de lucht in de cilinder van beide kanten "samengedrukt". En hoe hoger het toerental, hoe hoger de snelheid van de instromende lucht, hoe langer je de klep open kan houden totdat v=0. En dat is het idee achter variabele nokkenastiming; dan kan je de inlaatklep bij ieder toerental op het optimale moment sluiten, terwijl een niet-variabele nokkenas de kleppen maar voor één toerental op het juiste moment kan sluiten. Variabele inductiesystemen (zoals Toyota's T-VIS) helpen ook om de luchtsnelheid bij laag toerental te verhogen om dit effect te versterken.

Howstuffworks legt het ook uit in het camshaft artikel: https://auto.howstuffworks.com/camshaft.htm

[toevoeging:]
Nu weet je ook waarom bij het bewerken van een cilinderkop (bij tuning) het niet altijd beter is om de poorten zo groot mogelijk te maken: door het vergroten van de diameter van de inlaatkanalen zal de snelheid van de instromende lucht kleiner worden, en zal je dus een hoop van dit effect van nokkenoverlap missen. En zonder dit effect (dus met kleppen die precies openen en sluiten bij TDC/BDC) is een motor een heel stuk minder efficient. De kunst is om alles (met name poortdiameter, klepdiameter, lift, en nokkenprofiel) zodanig op elkaar af te stemmen dat de diameter groot genoeg is om de "flow" te halen die benodigd is voor het topvermogen dat je wilt hebben, maar je kleppen toch op het juiste moment sluiten (bij v=0).
 
Is er iemand die verstand heeft van lancia lybra. Heb een probleem met airco compressor die blijft constant mee draaien door dat de relais die de spoel bekrachtigt blijft hangen als gevolg trekt de spoel de accu leeg ook als contact uit staat. Weet iemand welke relais dat is en waar die zit heb al meerdere geprobeerd maar niet de juiste gevonden. Alvast bedankt voor tips.
 
johnwoo Schreef:
-------------------------------------------------------
> Je maakt dan gebruik van de massatraagheid van de
> lucht die de cilinder binnenstroomt. De lucht
> wordt niet direct door de zuiger teruggeduwd, maar
> van onderuit samengedrukt totdat de druk van
> onderuit zodanig groot is dat het de druk van de
> instromende lucht (welke die lucht aan z'n
> snelheid ontleent) overschrijdt. En dat is precies
> het punt waarop je de klep wilt sluiten, als de
> luchtsnelheid bij de inlaat klep 0 is.
>
> Op die manier win je dus een beetje extra
> compressie: van het moment dat de zuiger naar
> boven begint te bewegen tot het moment dat de klep
> sluit (en dat is dus op het moment dat de
> instromende lucht z'n snelheid kwijt is), wordt de
> lucht in de cilinder van beide kanten
> "samengedrukt". En hoe hoger het toerental, hoe
> hoger de snelheid van de instromende lucht, hoe
> langer je de klep open kan houden totdat v=0.

Dit wordt vaak gesuggereerd, maar is helaas behoorlijk overdreven. Er kunnen bij de luchtsnelheden die optreden in het inlaatkanaal simpelweg nauwelijks "ram" effecten optreden. De lucht wordt maar een héél klein beetje samengedrukt. De grootste winst in "overdruk" wordt behaald met resonantie effecten (staande golven in het inlaattraject.) Bij normale toerentallen (lees inlaatsnelheden) heb je het over 10% extra druk (dus 10% extra volumetrische efficiëntie)

Vergelijk dit met een turbo die 50%-70% extra druk levert.


Zelfs bij een F1 motor (@13000tpm) haal je met inertial-ram effecten nauwelijk 0,35bar (gemeten in het inlaattraject, correspondeert met simulaties en berekeningen https://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6WM3-49NVFYW-9&_user=499885&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000024500&_version=1&_urlVersion=0&_userid=499885&md5=e8a40ac153984b55267b651d76cdfd65)

Overigens neemt de auteur geen samendrukbaarheid (oplopende dichtheid) mee, alleen oplopende druk door intertial ram-effecten.

Volgens mijn simpele berekening is dat niet helemaal juist, bij die toerentallen (inlaatsnelheid ~150m/s) is het effect van compressibilitiet zo'n 28%. De vraag is dus of hij niet het verkeerde effect aan het berekenen is...ook omdat hij bij 7000tpm het inertia effect blijkt te overschatten. (simulaties vs meetwaarden)

In werkelijkheid haalt het niet de 20% extra die hij verwacht. Ga je uit van compressibiliteit dan zit je rond 7% en wordt het gemaskeerd door de resonantie effecten. Bij een normale auto, met normale toerentallen doet het inertial-ram effect dus vrij weinig.
 
"An investigation into the intake process on a single cylinder racing engine has shown that inertial ram effects make a strong contribution to the intake process at high engine speeds"

Dat is precies wat ik in mijn vorige post stelde: hoe hoger het toerental, hoe hoger de snelheid van de inlaatlucht en hoe sterker het (inertial ram, mooie term ervoor) effect wordt. En dat zal inderdaad nooit zoveel compressie opleveren dat het een turbo of supercharger evenaart, maar het helpt zeker om de efficientie en het vermogen van een motor wat op te krikken, ook bij "normale" motoren met een toerenbegrenzer onder de 8000 rpm.
Enig googlewerk levert al resultaat op over Corvette en Honda motoren welke hun variabele inlaat zodanig laten functioneren dat ze bij lage toeren het wave ram effect (waar jij de nadruk op legt) versterken, en bij hogere toeren het inertial ram effect. Dat doen ze niet omdat het niks oplevert, blijkbaar is voor een vrij normale Honda motor het inertial ram effect boven 3900 toeren al sterker dan het wave ram effect.

VARIABLE INDUCTION SYSTEM

A boost for both high-end power and low-end torque is provided by a Variable Induction System, improved from that in the previous Legend and similar to that used in the NSX. A complex two-level intake manifold, made of aluminum to save weight, provides three possible paths for air being inducted into the engine. The path is selected by three butterfly valves that are electronically controlled and actuated by intake vacuum. Up to 3200 rpm, air for the two banks of cylinders is strictly separated and is led through the longer of two intake paths for optimum resonance charge effect at low engine speeds. At 3200 rpm, the two larger butterflies open and air flows through the shorter path for best resonance effect in the midrange. Then at 3900 rpm, the third butterfly opens to provide a large plenum serving all cylinders. At this point the resonance effect is reduced, but an inertia ram-tuning effect takes over to boost high-end breathing and power output.
Klik om te vergroten...
 
Stukje over de NSX-motor. Nog niet compleet, maar geeft wel een beeld.

https://www.honda-nsxclub.nl/Dutch/NL-4-Engine.htm
 
ik weet hoe resonantie werkt, ik weet ook hoe compressibiliteit werkt en ik zeg je dit:

waar het om gaat is dat dit wave-effect (~10% extra vulling) in het grootste deel van het normale gebruik -bij een normale zuiger geometrie- veel groter is dan het ram-effect:
< 5% tot ca. 6.000tpm,
oplopend tot ~30% @ 13.000tpm,
>70% @ 18.000tpm

> Enig googlewerk levert al resultaat op over Corvette en Honda

vooral marketing, geen technische onderbouwing, vandaar de link naar dat artikel.

> "An investigation into the intake process on a single cylinder racing engine has shown that inertial ram effects make a strong contribution to the intake process at high engine speeds"

Lees het artikel helemaal en je ziet dat met high engine speeds dus 13.000tpm bedoeld wordt, maar dat ram-effecten bij 7.000tpm nauwelijks merkbaar zijn (zowel in simulaties als gemeten) en dat bovendien de auteur moeite heeft juist dit gedeelte te verklaren (vanwege zijn onjuist aanname over compressibiliteit)
 
Vraagje:

Een katalysator zet sommige schadelijke stoffen om in ongevaarlijke stoffen. (toch?)
Wat doet een katvervanger dan?
 
Een katvervanger doet niets.
Je vervangt dan je kat door een recht stuk pijp.

That´s it..
 
Ik heb een APK vraagje...ik hoop dat ik dan in het juiste topic zit. Mijn vraag: kan mijn auto worden afgekeurd omdat het glas van het mistlicht (aan de voorkant) kapot is?

Alvast bedankt!

Grtz

Tokyo Drift
 
Volgens mij niet, Keurings Eisen 5.2.55.3

En Permanente Eisen: Artikel 2.10.12 - Niet toegestane beschadigingen/bewerkingen
1. De glazen van de verlichtingsarmaturen mogen niet zijn bespoten, geverfd of beplakt.
2. De glazen van de verlichtingsarmaturen aan de achterzijde van het voertuig, met uitzondering van
de achteruitrijlichten, mogen geen barsten of gaten vertonen waardoor wit licht naar achteren kan
worden gestraald.
 
Bedankt Geelhoed!
Dus het wordt gewoon goed gekeurd zo. Dat is goed nieuws. Volgens de (toyota) dealer zou het een afkeur worden. Alleen hebben ze het vorig jaar niet gezien of het mag gewoon.

Grtz
Tokyo Drift
 
Nou, ja het is geen 100% zeker. Dat is wat ik uit de keurings en permanente eisen lees.
 
Gelukkig heb ik nog een paar roosters die op de plaats van de mistlamp passen. Steek ik die er wel in ipv de mistlampjes. Zekering er uit lijkt me dan wel voldoende.

Toch nogmaals bedankt voor de moeite!

Grtz
Tokyo Drift
 
Even ter informatie. De keuring is met mistlampen gewoon goed gegaan. Dus je had helemaal gelijk Geelhoed! (y)

Ik zag op de uitdraai van de roetmeting wel dat er flink was doorgetrapt. De max was 5280r/pm o_O gelukkig wel met olie van 95 graden.

Grtz
Tokyo Drift
 
roet meten ze ook bij max RPM. ;)

Een keer gehad dat spanrol knapte tijdens een roetmeting, wat een herrie, en de motor binnen 2 seconden stil met een grote rookwolk.. :D

Was ook nog eens een auto van een advocatenkantoor..... :LOL:
 
Niels(furious) Schreef:
-------------------------------------------------------
> roet meten ze ook bij max RPM. ;)
>
> Een keer gehad dat spanrol knapte tijdens een
> roetmeting, wat een herrie, en de motor binnen 2
> seconden stil met een grote rookwolk.. :D
>
> Was ook nog eens een auto van een
> advocatenkantoor..... :LOL:


Ja, tot dat het je eigen auto is, dan draai je als eigenaar ook nog een voor de kosten op, wat een lol hè:cry:
 
DENSO Schreef:
-------------------------------------------------------
> Niels(furious) Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > roet meten ze ook bij max RPM. ;)
> >
> > Een keer gehad dat spanrol knapte tijdens een
> > roetmeting, wat een herrie, en de motor binnen
> 2
> > seconden stil met een grote rookwolk.. :D
> >
> > Was ook nog eens een auto van een
> > advocatenkantoor..... :LOL:
>
>
> Ja, tot dat het je eigen auto is, dan draai je als
> eigenaar ook nog een voor de kosten op, wat een
> lol hè:cry:


Die Denso, altijd tegen mij in gaan.. ;)
Maar nee, geen lol. Nu 5 jaar later wel.
Riem 5000km daarvoor laten vervangen bij uni garage, en deze had de spanrollen niet vervangen.
 
Beetje dom, die laat je toch tegelijkertijd vervangen met de d-riem. Dan vraag je er ook om toch
 
Yups, dan gaat het ook niet goed.
Zaten nog de eerste plastic span/geleiderollen aan, die zijn dus uit elkaar geknapt.
Blokje konden we weggooien. Klep door de zuiger, nokkenas in drie stukken, drijfstangen krom. o_O
 
Laatst nog met m'n corolla ook de d-riem vervangen, de riem viel nog wel mee met de slijtage maar bij de spanrol lagen de lagers eruit, en ook nog elke dag snelwegritten, ik heb puur mazzel gehad dat dat steeds goed is gegaan.
 

Volgende beurtje is het hele spel aan de beurt voor vervanging (210000km) dus heb ik nog een soort "geluk" gehad misschien.

Grtz,
Tokyo Drift
 
Iemand die mij misschien een vraagje wilt antwoorden?

Het gaat om het volgende:

Sommige zuigers in een verbrandingsmotor hebben zo'n gat midden in de zuigerbodem, waarvoor hebben ze dit gedaan? Het is me een keer uitgelegen, maar compleet vergeten :confused:

Iemand die het weet?
 
kunnen zullen willen mogen

De gaten zijn om ruimte te maken voor de kleppen.
 
Nee die bedoelde ik niet.
Ik bedoelde zo'n centraal kommetje in de zuigerbodem.

Maar na wat zoeken heb ik het volgende gevonden:

Sinds kort worden steeds meer zuigers met een cilindrische kom in de zuigerbodem toegepast. Deze maken een geringe uitworp van schadelijke stoffen mogelijk.

Iemand die dit misschien nader kan uitleggen, waarom juist met zo'n kommetje de uitstoot van schadelijke stoffen geringer wordt?
 
Dit soort uitsparingen bedoel je denk ik:

dieselpiston5.jpg

bilde.jpg


"Speciaal" voor direct ignespoten dieselmotoren, als ik mij niet vergis. Had meen ik te maken met het verbeteren van wervelingen/mengselvorming in de cilinder.
 
Die punt in het midden zou inderdaad de verspreiding van de dieseldruppels moeten verbeteren.
 
oke op die manier, dus deze zuigers komen alleen voor in dieselmotoren, of worden ze ook wel in benzine motoren gebruikt?
 
In deze video (BMW Bi-turbo) is duidelijk de 'punt' te zien en de werveling die dat verbeterd.

BMW Bi-turbo in actie

Werveling in beeld

Overigens, hier staan nog veel meer video's van diverse motoren.
AMT.nl - Video's - Motoren

Erg leerzaam om te zien denk ik voor de mindere techneuten onder ons.

@De Student, Zelfs de heer Moes was onder de indruk en kende de video's niet :confused: Hij gaat ze nu in de lessen Verbrandingsmotoren gebruiken :)
 
oke haha.

Toch bedankt voor de uitleg(y)
Misschien nog een vraag die jij wel weet:

Over de twinspark motoren van alfa romeo. Enige verschil met een gewone 4 inline motor is toch dat de twin spark motoren 2 bougies per cillinder heeft? of heeft de ts nog andere dingen die een gewone 4 inline niet heeft?
 
Elian Schreef:
-------------------------------------------------------
> oke haha.
>
> Toch bedankt voor de uitleg(y)
> Misschien nog een vraag die jij wel weet:
>
> Over de twinspark motoren van alfa romeo. Enige
> verschil met een gewone 4 inline motor is toch dat
> de twin spark motoren 2 bougies per cillinder
> heeft? of heeft de ts nog andere dingen die een
> gewone 4 inline niet heeft?

Jawel, 2 bougiegaten. (y)
 
Volgens mij heeft een TS-motor behalve dubbele bougies (en dus dubbele bougiegaten :p) ook VVT in de vorm van een verstelbare nokkenas, alleen weet ik dat laatste niet zeker. Kan ook zijn dat de lichtere TS-motoren (1.4 & 1.6) dit niet hebben en de zwaardere juist weer wel. Geen idee. Wat ik wel weet is dat TS wordt toegepast om de uitstoot te verbeteren. Dat daarbij ook PK-winst ontstaat is uiteraard mooi meegenomen. :)
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan