VAG Dieselgate

Officieel statement van BMW:

BMW Group manipuleert geen emissietesten. We houden ons aan de wettelijke eisen in elk land en aan alle lokale testeisen. Wat betreft onze voertuigen is er geen verschil in de behandeling van uitlaatgassen terwijl ze op een rollenbank (ofwel proefstand) staan of op de weg rijden. Twee studies die door de ICCT* zijn uitgevoerd, bevestigen dat de BMW X5 en 13 andere geteste BMW-modellen voldoen aan de wettelijke eisen ten aanzien van NOx-emissies.

Daarnaast zijn wij niet bekend met de in het Duitse automagazine ‘Auto Bild’ genoemde test, die betrekking heeft op de uitstoot van een BMW X3 tijdens een proefrit. Aan ons zijn vooralsnog geen specifieke details van de test verstrekt en daarom kunnen wij deze resultaten niet verklaren. We hebben momenteel contact met de ICCT om opheldering te vragen over de uitgevoerde tests.

* ICCT = The International Council on Clean Transportation

Via: https://www.autoblog.nl/nieuws/naam-van-bmw-genoemd-in-dieselgate-koers-stort-in-80552

 

[Boppie]

Ja klopt, maar geoptimaliseerde software monteren om zo goed mogelijk uit een test te komen lijkt mij an sich niet strafbaar.

Wat wil je nu zeggen dan.

Dat het wel kan wat ze gedaan hebben? Ze hebben de boel om de tuin willen leiden.

 

[Boppie]

Vergelijk het met je belastingaangifte. Je kan binnen de wetten zoveel mogelijk doen om zo min mogelijk te betalen.


Je kan ook zo her en der wat andere bedragen invullen om een goed resultaat te verkrijgen.

 

[Anoniem]

Officieel statement van BMW:

BMW Group manipuleert geen emissietesten. We houden ons aan de wettelijke eisen in elk land en aan alle lokale testeisen. Wat betreft onze voertuigen is er geen verschil in de behandeling van uitlaatgassen terwijl ze op een rollenbank (ofwel proefstand) staan of op de weg rijden. Twee studies die door de ICCT* zijn uitgevoerd, bevestigen dat de BMW X5 en 13 andere geteste BMW-modellen voldoen aan de wettelijke eisen ten aanzien van NOx-emissies.

Daarnaast zijn wij niet bekend met de in het Duitse automagazine ‘Auto Bild’ genoemde test, die betrekking heeft op de uitstoot van een BMW X3 tijdens een proefrit. Aan ons zijn vooralsnog geen specifieke details van de test verstrekt en daarom kunnen wij deze resultaten niet verklaren. We hebben momenteel contact met de ICCT om opheldering te vragen over de uitgevoerde tests.

* ICCT = The International Council on Clean Transportation

Via: https://www.autoblog.nl/nieuws/naam-van-bmw-genoemd-in-dieselgate-koers-stort-in-80552

Precies, ik had ook niet anders verwacht van het keurige merk BMW .

Belachelijke actie ook van Audibild Autobild om dit zo de wereld in te slingeren.

 

[Boppie]

Is ook belachelijk en onnodig onrust stoken. Met alle gevolgen van dien.

 

[Anoniem]

Of de boete zo hoog zal worden?

Men zal zich toch wel realiseren dat een concern als VW wellicht x-miljard kan missen, maar als straks een andere minder draagkrachtige fabrikant ook wordt gepakt voor iets dergelijks en een gelijksoortige boete moet krijgen

 

[Boppie]

Of de boete zo hoog zal worden?

Men zal zich toch wel realiseren dat een concern als VW wellicht x-miljard kan missen, maar als straks een andere minder draagkrachtige fabrikant ook wordt gepakt voor iets dergelijks en een gelijksoortige boete moet krijgen

Er zal wel e.e.a. onderhandeld gaan worden denk ik. Het kan ook nooit de bedoeling zijn om zo een bedrijf over de kop te jagen. Dat is voor niemand goed.

 

[Anoniem]

Daar hebben de Amerikanen vast geen moeite mee. Die hebben een boete vastgesteld van 33k per verkochte auto, en reken maar dat ze zich daar wel aan zullen houden.

 

[Anoniem]

Elke auto stoot systematisch buiten de test om, meer uit. Dus ik denk dat a) meerdere fabrikanten foefjes hebben en dat deze verboden gaan worden en b) dat de testmethode zwaar aangepast gaat worden.

 

[Anoniem]

Die hele PHEV hype zal wellicht hier ook niet aan ontsnappen.

 

[Boppie]

Dus de GTE gaat er ook al aan.

 

[Anderson]

Vergelijk het met je belastingaangifte. Je kan binnen de wetten zoveel mogelijk doen om zo min mogelijk te betalen.

Je kan ook zo her en der wat andere bedragen invullen om een goed resultaat te verkrijgen.

Ik zou het eerdere vergelijken met een betonblok om de auto heen gieten om vervolgens de hoogste NCAP of NHTSA score te krijgen.

 

[Anoniem]

Die hele PHEV hype zal wellicht hier ook niet aan ontsnappen.

Dus de GTE gaat er ook al aan.

Iets met een klok en een klepel...

 

[Boppie]

Vergelijk het met je belastingaangifte. Je kan binnen de wetten zoveel mogelijk doen om zo min mogelijk te betalen.

Je kan ook zo her en der wat andere bedragen invullen om een goed resultaat te verkrijgen.

Ik zou het eerdere vergelijken met een betonblok om de auto heen gieten om vervolgens de hoogste NCAP of NHTSA score te krijgen.

Dat is een mooie vergelijking.

 

[Anoniem]

Dus de GTE gaat er ook al aan.

De reactie slaat op mijn reactie ervoor. Dat die testwijze aangepast zal gaan worden. Dus de GTE zal daar ook onder vallen.

 

'[size=x-large]Geld terugvorderen van autofabrikanten'[/size]

HILVERSUM -
Nederland moet te veel betaalde subsidies terugvorderen als blijkt dat autofabrikanten ook hier hebben gefraudeerd. Er zijn de afgelopen jaren miljarden aan subsidie in energiezuinige auto's gestoken.

Dat zegt fractievoorzitter Jesse Klaver van GroenLinks tegen RTL Z.

Deze week bleek dat Volkswagen jarenlang dieselauto's heeft gemanipuleerd, waardoor ze zuiniger leken dan ze waren. "Ik vind dat autobedrijven hier absoluut niet mee weg mogen komen", aldus Klaver. "Ze hebben burgers belazerd. Ze hebben de overheid belazerd. En dan moet het geld worden teruggevorderd."

Staatssecretaris Wiebes zou het geld moeten terugvorderen, aldus Klaver: "Als ze echt hebben gefraudeerd is het onterecht dat er overheidsgeld naar toe is gegaan en moet dat worden teruggehaald."

https://www.telegraaf.nl/dft/24533569/___Vorder_geld_VW__BMW_terug___.html

 

[Boppie]

Het ging toch over uitstoot en niet over verbruik? Klaver kan in ieder geval weer in de spotlights....

 

[Anderson]

verbuik...uitstoot, de kern van zijn boodschap wordt er niet anders door. Slordig is het wel.

 

[Anoniem]

De politiek heeft toch ook willens en wetens sloten subsidie aan phev auto´s gespendeerd? Wel of geen gesjoemel, dat maakt niks uit. Men had kunnen weten dat een dergelijke auto meer uitstoot. Typisch des politici's om hier gemaakt pro-actief op te reageren. Heel typisch.

 

[speedtouch]

Het ging toch over uitstoot en niet over verbruik?

Je kunt het één niet los zien van het ander volgens mij. Hoe minder de uitstoot, hoe minder het voertuig verbruikt toch?

 

[Anderson]

edit - met quote door tussenliggende reactie.

De politiek heeft toch ook willens en wetens sloten subsidie aan phev auto´s gespendeerd? Wel of geen gesjoemel, dat maakt niks uit. Men had kunnen weten dat een dergelijke auto meer uitstoot. Typisch des politici's om hier gemaakt pro-actief op te reageren. Heel typisch.

Nee, het gaat nu om het (mogelijk) bewust belazeren om in (in ons land specifiek) lagere bijtellingsklasses te komen, en om zodoende een vals concurrentie voordeel te bewerkstelligen. Wanneer dan blijkt dat de auto eigenlijk in een hoger belastingtarief hoort dan is vooral de staat gedupeerd, en daarmee de burger. Je zou het zelfs een belastingdelict kunnen noemen. Weet niet of dat juridisch steekhoudend blijft... maar gevoelsmatig wel.

Daarnaast kan de concurrentie schade hebben opgelopen. Ik vind dat politici al met al daar wel degelijk scherp p moeten zijn, ongeacht hun politieke kleur en of ze zefl betrokken zijn geweest bij het opzetten van een dergelijk belastingsysteem dat 'test doping' aanmoedigd.

 

Je kunt het één niet los zien van het ander volgens mij. Hoe minder de uitstoot, hoe minder het voertuig verbruikt toch?

Da's niet altijd het geval.

Voor CO2 is dat wel het geval.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofverbruik#CO2-uitstoot

Voor NOx is dat niet het geval. Hier gaat het over de verbrandingstemperatuur.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Stikstofoxiden

VAG dieselgate gaat over NOx.

 

[speedtouch]

OK, weer wat bijgeleerd!

 

[Aras]

Of de boete zo hoog zal worden?

Men zal zich toch wel realiseren dat een concern als VW wellicht x-miljard kan missen, maar als straks een andere minder draagkrachtige fabrikant ook wordt gepakt voor iets dergelijks en een gelijksoortige boete moet krijgen

Het is niet alleen de boete, maar ook de beurswaarde keldert. Concurrenten en toeleveranciers worden ook op de beurs getroffen. Dit kost echt heel veel geld door een corrupte afdeling. Echt ongelofelijk dat dit bij een duitse multinational kan gebeuren.

Ik kan nu wel makkelijk aan mijn klanten uitleggen waarom mijn werkgever zo'n regeltjesdoolhof is.

 

[Anoniem]

Elke auto stoot systematisch buiten de test om, meer uit. Dus ik denk dat a) meerdere fabrikanten foefjes hebben en dat deze verboden gaan worden en b) dat de testmethode zwaar aangepast gaat worden.

Heel veel aannames, maar geen enkele feit.

Die hele PHEV hype zal wellicht hier ook niet aan ontsnappen.

Wat hebben PHEV's hiermee te maken?!

De politiek heeft toch ook willens en wetens sloten subsidie aan phev auto´s gespendeerd? Wel of geen gesjoemel, dat maakt niks uit. Men had kunnen weten dat een dergelijke auto meer uitstoot. Typisch des politici's om hier gemaakt pro-actief op te reageren. Heel typisch.

Wederom, wat hebben PHEV's hiermee te maken?! Het gaat hier niet om de kwaliteit van de meetcyclus, maar om het frauderen met auto's om een beter resultaat te krijgen. En maakt het niets uit of er wel of niet gesjoemeld wordt? En jij vraagt je juridische dingen af...
Heel typisch om als een zure Hollander te zagen over iets dat dwarszit, ondanks dat het hier totaal niet mee te maken heeft.

 

[Durashift]

(..)

Ik kan nu wel makkelijk aan mijn klanten uitleggen waarom mijn werkgever zo'n regeltjesdoolhof is.

Juist door al die 'regels' en hiërarchie kunnen dit soort dingen ook ontstaan...

Als het op een gegeven moment zodanig is dat je eigenlijk alleen nog 'om de regels heen' fatsoenlijk je taak kan doen.. is er ook wat mis..

 

[FH126560]

Mijn ervaring als jurist is dat vrijwel iedere onderneming in meer of mindere mate een (latent) conflict met de/een overheid heeft. Het is vrijwel niet te doen om geen regels te overtreden als je niet een grote compliance afdeling ter beschikking hebt en je niet doorlopend laat bijstaan door adviseurs.

 

[Anoniem]

Ik denk dat de vraag waar optimaliseren nog mag en waar het bedrog is wel degelijk uitmaakt. Alle fabrikanten zullen hun best doen om zo goed mogelijk uit de testen te komen met zo weinig mogelijk moeite, als ze dat niet doen is het slecht voor hun concurrentiepositie. En ja, dit is een aanname van mij gebaseerd op gezond verstand.. misschien is het wel ' alle' behalve 1.. of 2... wie weet.. Niet alle fabrikanten, hopelijk geen enkele andere, overtreed ook op zo'n kortzichtige manier de wet.

Op die vraag zijn volgens mij 2 antwoorden mogelijk, een juridische en een morele. In hoeverre dit VW juridisch is aan te wrijven is aan de advocaten... de loopholes en de precieze regelgeving.

Moreel lijkt mij dit volstrekt duidelijk. Het gaat hier in tegenstelling tot Co2 om een stof die veel directer gevaar oplevert. Ze hadden dit naar alle waarschijnlijkheid ook technisch op kunnen lossen, maar dat kost meer geld.. en de managers bonussen... dus hebben ze deze zeer kortzichtige ' oplossing' gevonden. Moreel bezwaarlijk vanwege het reële gezondheids- gevaar en vanwege datgene wat we nu zien: de schade aan het eigen bedrijf en in aansluiting daarop onze economie.

Ik vind persoonlijk het ' optimaliseren' / ' sjoemelen' met de CO2 en gebruiksmetingen hier in Europa ook niet netjes, maar het mag blijkbaar en daarmee is het bijna een economische noodzaak om mee te doen. Dat ligt zeker voor meer dan de helft ook aan de overheden en de testen.


Mijn grote afkeuring richting VW, en vooral degenen bij VW die dit een goed idee vonden doet niets af aan het feit dat ik het Amerikaanse boetesysteem en de totaal oneerlijke regelgeving mbt personenauto's daar ook ten zeerste afkeur.

Lees daar overigens geen haat tegen de USA in, ik hou van het land en heb er zelfs een echtgenote vandaan gehaald.

 

[Aras]

Mijn ervaring als jurist is dat vrijwel iedere onderneming in meer of mindere mate een (latent) conflict met de/een overheid heeft. Het is vrijwel niet te doen om geen regels te overtreden als je niet een grote compliance afdeling ter beschikking hebt en je niet doorlopend laat bijstaan door adviseurs.

Compliance is idd een soort heiligdom binnen het bedrijf, mijn landenmanager brengt heel veel uurtjes in de week door op de legalafdeling. Compliance gaat altijd voor de business M.n. prijsafspraken is voor mij in de sales echt een drama. Van mijn 4 directe concurrenten overtreden er 3 echt de wet. De 4 is ook een grote pharma multinational.

De boetes zijn niet misselijk en gewoontes zijn vaak een valkuil waar je onbewust de fout mee ingaat. Ik heb gemengde gevoelens bij het VW verhaal, dat het slecht een klein team is wat doelbewust geknoeit heeft. Ik bezoek dierenwinkels en krijg al 2-3 anti-corruptie trainingen per jaar. Het wordt er ingehamerd dat als je het idee hebt richting de randjes te gaan, dat je het management inlicht en een stap terug zet. Het zou mij in de VW case niet verbazen als er een behoorlijk aantal management lagen echt fout zitten.

 

[Anoniem]

Ik vind persoonlijk het ' optimaliseren' / ' sjoemelen' met de CO2 en gebruiksmetingen hier in Europa ook niet netjes, maar het mag blijkbaar en daarmee is het bijna een economische noodzaak om mee te doen. Dat ligt zeker voor meer dan de helft ook aan de overheden en de testen.

Ik denk dat er in de VS ook een aantal regels zijn met betrekking tot de aanpassingen die je wel mag doen bij een dergelijke test, en dat daar de juridische grondslag ligt. In Europa mag je bijvoorbeeld wel tape over kieren plakken, maar moet de tank minimaal halfvol zijn, om maar wat te noemen. In de VS zullen een aantal zaken ongetwijfeld ook mogen, maar valt dit soort software er blijkbaar niet onder.
Hoewel ik van mening ben dat dergelijke testen niet optimaal zijn, ben ik het wat betreft je laatste zin er niet zo mee eens. Ook al timmer je alles dicht, dan nog zullen fabrikanten trucs verzinnen om hun wagen zo optimaal te laten presteren. Dat het dan een, zoals je al terecht opmerkt, economische noodzaak wordt om hieraan mee te doen, is in mijn ogen een product van het kapitalisme. Het houdt constructeurs ook scherp.

 

Autobild trekt het BMW X3 artikel inmiddels terug:
https://www.autobild.de/artikel/klarstellung-abgaswerte-bei-bmw-diesel-6920195.html

Ben benieuwd of BMW Autobild aansprakelijk kan stellen voor zoiets. BMW heeft flink wat schade opgelopen door de actie van Autobild...

 

Overigens kwam ik dit nog tegen:

West Virginia University and EPA specifically looked at a BMW X5 as part of its investigations into VW. The BMW PASSED.

Also ICCT recent tests showed that BMW was one of the strongest performers under real world testing.

We need to be careful not to mix up things here. Nearly EVERY car has higher REAL WORLD emissions compared to what is tested in the mandatory LABATORY test cycle. This alone isn't a breach of any regulation!

https://uk.businessinsider.com/report-one-of-bmws-cars-doesnt-pass-european-emissions-tests-2015-9

 

[Anoniem]

Autobild trekt het BMW X3 artikel inmiddels terug:
https://www.autobild.de/artikel/klarstellung-abgaswerte-bei-bmw-diesel-6920195.html

Ben benieuwd of BMW Autobild aansprakelijk kan stellen voor zoiets. BMW heeft flink wat schade opgelopen door de actie van Autobild...

Echt ergerlijk hoe onzorgvuldig de media vaak te werk gaat, net in het RTL nieuws werd het ook weer op dezelfde wijze verkondigd. Als ik directeur van BMW Nederland was zou ik ze aanklagen!

 

[Zemelaar]

Echt ergerlijk hoe onzorgvuldig de media vaak te werk gaat, net in het RTL nieuws werd het ook weer op dezelfde wijze verkondigd. Als ik directeur van BMW Nederland was zou ik ze aanklagen!

Niet alleen de media is onzorgvuldig. Zonet een forummer die dacht dat ik liever een wijntje binnen achter het glas dronk i.p.v. op een terras.

 

Er zijn inmiddels als 25 class-action (collectieve aanklachten) gedaan in de usa!

[size=x-large]How U.S. lawyers were so quick off the mark to sue Volkswagen[/size]

[size=small]
September 23, 2015 - 10:45 am ET

NEW YORK (Reuters) -- Less than four days after the U.S. Environmental Protection Agency announced that Volkswagen had designed some of its diesel models to cheat emissions tests, lawyers have brought at least 25 class actions on behalf of scores of car owners in all 50 U.S. states.

One reason class action lawyers were able to mobilize so fast is that the company's marketing to upscale professionals had backfired: Plaintiffs lawyers didn't have to look far for clients because many of their friends and colleagues owned the cars.

The lead plaintiff in the first case filed was David Fiol a personal injury attorney from San Francisco. As soon as the news broke, he reached out another lawyer, who connected him with Steve Berman, a lead partner at Hagens Berman, one of the best-known plaintiffs' class-action law firms.

"I was like, 'Holy Batman,'" Berman said. "I've talked other people into buying those cars." Berman said he bought Volkswagen diesel cars for his two sons, hooked by VW's pitch for its "clean diesel" cars as smart, fun to drive and eco-friendly.

Berman's Seattle-based law firm brought the first emissions-related consumer class action against Volkswagen on Friday, only hours after the scandal broke. The suit, filed in federal court in San Francisco, claims the automaker defrauded customers with false representations about the cars' mileage and emissions.

Volkswagen has admitted some of its diesel cars used software that deceived regulators measuring toxic emissions. According to the company, as many as 11 million cars worldwide may be affected by the scandal.

VW CEO Martin Winterkorn resigned today in the wake of the scandal -- more executives departures are expected.

Liability estimates

It is too early to estimate Volkswagen's potential liability in litigation by clean-diesel car owners in the U.S., particularly as estimates change of the number of cars affected. The company has reserved $7.3 billion for costs related to the emissions testing scandal.

Volkswagen representatives did not immediately respond to an email request for comment on the suits.

Hagens Berman is not the only plaintiffs firm to sue Volkswagen in the name of a lawyer.

One of the first Volkswagen owners who contacted Seattle class action firm Keller Rohrback, for instance, was an environmental law professor at Lewis & Clark Law School in Portland, Oregon, where Keller partner Daniel Mensher used to teach. California lawyer David Vendler drafted a class action over the weekend for the friend of an associate at his firm who called right after the EPA announcement.

Tony Mastando of Alabama's Mastando & Artrip sued on behalf of a friend who used to boast about her car's fuel economy. He said he and his partner have plenty more friends just like her.

"These cars appealed to a certain segment," Mastando said. "We have conscientious friends who bought the cars with the belief they were doing something good."

Ads not necessary

Ten plaintiffs lawyers who have brought class actions against Volkswagen said in interviews that so many clients are calling them that they are not planning special advertising campaigns to reach Volkswagen and Audi owners.

Hagens Berman is well known for its lead role in class actions against Toyota and General Motors. Steve Berman said the firm has brought in contract attorneys to field the more than 2000 calls and emails it has received since Friday from Volkswagen owners.

"We have never seen anything like this," said Berman, whose firm filed a second class action, naming plaintiffs from every state, on Monday.

Volkswagen's stock price plummeted after the EPA notice, but securities litigation against the company will probably be centered in Europe, not the U.S., because Volkswagen common shares are not traded on U.S. exchanges, plaintiffs lawyers said. No securities class action suits have been filed yet in the U.S.

Germany does permit group actions by shareholders, and institutional investors with big Volkswagen holdings may have individual claims.

Holders of the company's American Depositary Receipts, which are traded over-the-counter in the U.S., may be able to sue in U.S. courts but they are a small percentage of Volkswagen shareholders.

Consolidated cases

The car owner class actions will almost certainly be consolidated before one federal judge for pre-trial proceedings. That judge will eventually pick one or more plaintiffs firms to lead the litigation - a coveted assignment because lead attorneys receive the lion's share of fees from class action settlements.

Firms have already begun what plaintiffs lawyer Steven Teppler of the Abbott Law Group called the "political pole-vaulting" of forming alliances to bid for prime roles.

"It's never too early to start," said plaintiffs lawyer Gretchen Cappio.[/size]

https://www.autonews.com/article/20150923/OEM11/150929921

 

[Bimmert]

Autobild trekt het BMW X3 artikel inmiddels terug:
https://www.autobild.de/artikel/klarstellung-abgaswerte-bei-bmw-diesel-6920195.html

Ben benieuwd of BMW Autobild aansprakelijk kan stellen voor zoiets. BMW heeft flink wat schade opgelopen door de actie van Autobild...

Echt ergerlijk hoe onzorgvuldig de media vaak te werk gaat, net in het RTL nieuws werd het ook weer op dezelfde wijze verkondigd. Als ik directeur van BMW Nederland was zou ik ze aanklagen!

Dat is inderdaad wel triest, check het dan eerst voor je het brengt. Maar goed, de site van Bild is weer een paar duizend keer extra aangeklikt dus er is in ieder geval op verdiend...

 

Autobild trekt het BMW X3 artikel inmiddels terug:
https://www.autobild.de/artikel/klarstellung-abgaswerte-bei-bmw-diesel-6920195.html

Ben benieuwd of BMW Autobild aansprakelijk kan stellen voor zoiets. BMW heeft flink wat schade opgelopen door de actie van Autobild...

Echt ergerlijk hoe onzorgvuldig de media vaak te werk gaat, net in het RTL nieuws werd het ook weer op dezelfde wijze verkondigd. Als ik directeur van BMW Nederland was zou ik ze aanklagen!

Dat is inderdaad wel triest, check het dan eerst voor je het brengt. Maar goed, de site van Bild is weer een paar duizend keer extra aangeklikt dus er is in ieder geval op verdiend...

De X3 overschrijdt de Europese limiet wel degelijk 11 keer. De ICCT heeft wel degelijk verklaard dat de X3 meer slecht stoffen uitstoot dan de VW motoren die nu onder vuur liggen.
Peter Mock, Europe Managing Director van de ICCT gaf vervolgens aan:

All measured data suggest that this is not a VW-specific issue

Autobild interpreteerde dat vervolgens als een verklaring waarin aangegeven werd dat BMW de zaak net als VW óók flesde...

Je kunt t hier teruglezen:
https://www.cnbc.com/2015/09/24/bmw-shares-slip-on-report-of-high-emission-levels.html

Dus de uitstoot van de X3 is nog steeds niet koosjer, alleen gebruikt BMW blijkbaar geen software waarmee het bij lab tests haar auto's anders laat presteren.

 

[Bimmert]

Precies JP2010,
als er niet gemanipuleerd is, de goedkeuring verstrekt maar de uitstoot is toch te hoog dan lijkt me dat de fout bij een andere partij dan BMW ligt...

 

Dat kan ik verder niet beoordelen, bimmert.

 

[Bimmert]

Dat kan ik verder niet beoordelen, bimmert.

Ik overzie dat ook niet.

 

[Anoniem]

Ik vind persoonlijk het ' optimaliseren' / ' sjoemelen' met de CO2 en gebruiksmetingen hier in Europa ook niet netjes, maar het mag blijkbaar en daarmee is het bijna een economische noodzaak om mee te doen. Dat ligt zeker voor meer dan de helft ook aan de overheden en de testen.

Ik denk dat er in de VS ook een aantal regels zijn met betrekking tot de aanpassingen die je wel mag doen bij een dergelijke test, en dat daar de juridische grondslag ligt. In Europa mag je bijvoorbeeld wel tape over kieren plakken, maar moet de tank minimaal halfvol zijn, om maar wat te noemen. In de VS zullen een aantal zaken ongetwijfeld ook mogen, maar valt dit soort software er blijkbaar niet onder.
Hoewel ik van mening ben dat dergelijke testen niet optimaal zijn, ben ik het wat betreft je laatste zin er niet zo mee eens. Ook al timmer je alles dicht, dan nog zullen fabrikanten trucs verzinnen om hun wagen zo optimaal te laten presteren. Dat het dan een, zoals je al terecht opmerkt, economische noodzaak wordt om hieraan mee te doen, is in mijn ogen een product van het kapitalisme. Het houdt constructeurs ook scherp.

We zijn het warempel een keer grotendeels eens...

 

[iDS]

Voor al degenen bij wie het er niet in kan dat VW wel eens de enige fraudeur zou kunnen zijn, is dit alvast een interessant artikel:

-Capital.fr- : 'Les tricheries de Volkswagen étaient connues des autres constructeurs'

« Une surprise, les tricheries de Volkswagen sur le niveau d’émissions de ses véhicules ? Pas pour les professionnels du secteur.
Depuis un peu plus d’un an, ils étaient au courant des révélations de l’ONG américaine qui a mis en cause l’utilisation d’un logiciel pour masquer le niveau de pollution du moteur de certains modèles du groupe Allemand.

Ainsi, en 2014, Philippe Varin, encore président du directoire de Peugeot-Citroën, s’était inquiété des pratiques chez PSA.
Il avait mandaté des spécialistes pour vérifier que la conformité des véhicules de la gamme avec les exigences européennes en terme de pollution étaient respectées, sans recours à un quelconque stratagème électronique. Résultat ? Pas de logiciel truqueur détecté. »

Source : https://www.capital.fr/bourse/actualites/les-tricheries-de-volkswagen-etaient-connues-des-autres-constructeurs-1072447#7ZloMGRXxK4CBr8q.99

In 2 woorden: de fraude van VW is bij de grote constructeurs sinds een jaar gekend.
De voormalige chef bij PSA, Philippe Varin heeft bij het bekend raken ervan onmiddellijk een intern onderzoek laten uitvoeren waaruit gebleken is dat geen 'sjoemelsoftware' wordt toegepast (of letterlijk vertaald: "geen trucagesoftware gedetecteerd".

 

Hele lap tekst, maar zeer interessant. Het geeft inzicht in hoe en wanneer VW heeft opgebiecht detect-software te hebben gebruikt.
Plus je leest er dat VW een jaar lang heeft beweerd dat de testresultaten foutief waren en het niet aan hun auto's lag.

[size=x-large]VW, after a year of stonewalling, stunned U.S. regulators with confession[/size]

[size=small]
September 24, 2015 - 9:29 pm ET

WASHINGTON -- The confession of cheating that's embroiled Volkswagen AG in one of the biggest scandals in auto industry history came on a cool California morning, on the sidelines of an academic conference focused on green transportation.

After more than a year of stonewalling investigators, Volkswagen stunned two senior officials with the EPA and California's environmental watchdog by admitting the automaker hacked its own cars to deceive U.S. regulators about how much their diesel engines pollute.

That disclosure on Aug. 21, confirmed by two people with knowledge of the exchange, shows Volkswagen buckled to pressure from environmental regulators almost a month earlier than the scandal was made public.

The admission to regulators came after a year during which VW officials insisted to regulators that tests on its diesel cars showing a spike in pollution levels on the road were in error.

U.S. officials exposed the deception on Sept. 18, triggering Volkswagen's admission that it had installed software in its cars to detect when they were being tested and alter settings to conceal the true emissions of 11 million cars sold worldwide. The delay between VW's confession and the U.S. exposure of the scandal occurred as regulators prepared their response to the disclosure.

As a result, Volkswagen, the world's largest automaker by sales, faces EPA fines that could reach $18 billion, class action and other lawsuits that could add billions of dollars more in liability and a U.S. criminal investigation. VW's leadership is in turmoil after chairman Martin Winterkorn was forced to resign and sources said other executives including the head of U.S operations were soon to follow.

Now, the story of how investigators unraveled systemic cheating in the face of consistent denials from the company may have implications for the sanctions VW will face and for an auto industry certain to face more scrutiny about its environmental claims. The company's lack of cooperation could figure into punitive action by the government.

At first, regulators were surprised that Volkswagen would make its confession at the conference, held in Pacific Grove, Calif.

Minutes before Christopher Grundler, director of the EPA's transportation and air quality office, was to deliver a 9 a.m. speech to the conference, a Volkswagen representative told him about the deception.

At the same meeting, representatives of the California Air Resources Board, a state agency that had been pushing VW hard, were also given a verbal notice of the deception, people with knowledge of the events said.

Volkswagen declined to comment on the sequence of events described to Reuters. It isn't clear who the VW representative was who delivered the news of the deception to Grundler and the CARB.

Stuart Johnson, head of VW's engineering and environmental office in the United States, was registered to attend the Aug. 21 conference, which was organized by the University of California, Davis. Johnson, who still works for VW in Auburn Hills, Mich., did not respond immediately to a request for comment.

Norbert Krause, who was head of VW's U.S. environmental office until 2009 and who retired from VW in 2011, said nobody at Volkswagen of America was involved in the process of engineering the diesel cars.

"I don't know anything about the modification of the software," Krause said when reached by telephone in Germany. "The software was okay when we certified the vehicle and we made our durability runs. Everything was fine."


Deception confession

A formal acknowledgement of the deception came on Sept. 3, when the EPA and California officials held a conference call with Volkswagen executives in Germany and the U.S.

During the call, the automaker went over written details provided to the participants explaining how software used in its diesel cars was able to manipulate emissions tests in the United States.

That admission came after the EPA threatened to withhold approval for the company's 2016 Volkswagen and Audi diesel models, according to a letter sent by the EPA to Johnson and VW's attorney. The letter detailed some of the timetable of the EPA's actions.

So ended 15 months of back-and-forth between Volkswagen and U.S. and California regulators who had come to suspect that the diesel engines were producing higher nitrogen oxide emissions during normal driving conditions than what was certified by the EPA and California, people involved said. Nitrogen oxide emissions have been linked to smog and acid rain.

Volkswagen had heavily marketed what it called "clean diesel" engines starting in 2008 with the 2009-model Jetta TDI.

It appeared to have found a sweet spot between high-performance and fuel-efficiency with a zippy, fun-to-drive car that topped 40 miles per gallon in highway driving.

Named "Green Car of the Year" at the Los Angeles auto show in 2008, the Jetta TDI was seen as a breakthrough in a country where diesel passenger cars occupy a tiny niche compared with Europe, where they are about half of the market.

Grandfather's diesel

"It's not your grandfather's diesel," Krause said in a September 2008 presentation to U.S. regulators, according to a video of the remarks.

Krause and other VW officials promised a diesel that would meet pollution laws in all states, including California where diesel engines had long been associated with smog and cancer-causing soot.

By that point, VW and other automakers had lobbied for almost a decade for regulators to give diesel another chance.

In 2000, VW and other companies with an interest in promoting diesel, including Mazda, formed the Diesel Technology Forum to lobby for increased use in the United States as a way to reduce reliance on imported oil.

In 2005, an energy bill signed by President George W. Bush offered tax credits for diesel buyers. That gave the first wave of diesel Jetta buyers an income tax credit of $1,300 each.

In 2009, after the new Jetta went on sale, VW dealers initially sold out, including in California where regulations had effectively shut the market to diesels earlier in the decade.

Around the same time, in Europe, regulators were skeptical. A European Commission study concluded in 2013 that European car makers were exploiting test loopholes. Separate findings by the EC's Joint Research Centre showed a discrepancy between test results and real world performance in European diesel engines.

California began its inquiry after EC regulators sought to obtain American data on the on-road emissions performance of diesel engines, said Stanley Young, CARB's communications director. The Europeans had a working theory that diesels should run more cleanly in the United States, where regulations are stricter, than in Europe.

To produce that data, they commissioned the U.S.-based nonprofit International Council on Clean Transportation in February 2013, which hired researchers at a West Virginia University lab.

The WVU researchers placed emission-monitoring equipment on a rented 2012 Jetta and a 2013 Passat. Over seven weeks in spring 2013, they drove the cars around Los Angeles and up the West Coast to Seattle, comparing them to a BMW X5 sport-utility with a diesel engine, said Daniel Carder, who led the WVU team.

While the BMW's emission results came in under what the vehicles produced in laboratory tests, those of the Jetta were 15 to 35 times higher than the legal limit and the Passat 10 to 20 times higher.

Soon after, the same rental cars tested by WVU were monitored in CARB's El Monte, Calif., test facility east of Los Angeles. There were no irregular emissions.

Over the next 12 months, the West Virginia University researchers analyzed the data. They presented their findings at a March 31, 2014, conference in San Diego partly sponsored by California regulators and the EPA.


Covers are removed from the 2009 VW Jetta TDI as it is named the Green Car of the Year by Green Car Journal at the L.A. auto show in 2008. It was the first time that a clean diesel model had won the award.


Executives on alert

"That data put our executives on alert that there was clearly a problem for the U.S. and California," said Young, the CARB official.

At meetings between California officials and Volkswagen that began in the summer of 2014, engineers from the German carmaker tried to "discredit the findings" by challenging the data and methodology of the study, Young said. "They were recalcitrant," he said. "It was a range of issues. Every time it was something different."

Among other things, VW said that "our calibration was off" and that the discrepancies had to do with "the conditions under which the test was done," Young said.

On Dec. 2, Volkswagen shared the results of its own tests, blaming its increased emissions on "various technical issues and unexpected in-use conditions," according to the EPA. Then Volkswagen agreed to recall vehicles to fix their engine-control software.

Engineers at CARB kept testing and found the proposed software fix did not significantly reduce emissions. A break came when they looked at diagnostic data stored in the cars' own computer system.

"We discovered some very strange anomalies," Young said. "For instance, the car was running more cleanly when it was cold than when it was warm, which is the opposite of what every other car does - because once you warm a car up that's when it begins to deliver its best pollution controls. This was not the case. So clearly something else was going on. Over time we assembled enough proof and questions that they could no longer provide any reasonable explanation for what was going on."

On July 8, CARB shared its results with VW, but there was no change in Volkswagen's position. Some officials privately questioned whether Volkswagen was deliberately violating the federal Clean Air Act by installing defeat devices -- software programmed to switch engines to a cleaner mode during official emissions testing, according to a person involved in the process.

During normal driving, the software then shuts off, enabling cars to emit as much as 40 times the legal limit of pollutants.

In early August, Oliver Schmidt, who followed Krause and preceded Johnson in VW's U.S. engineering and environmental office, attended a conference in Traverse City, Mich., and told regulators Volkswagen stood by its conclusions that the problem was technical, said people involved said. Schmidt declined to speak to Reuters.

"I'm just amazed," said Alan Lloyd, who headed CARB from 1999 to 2004 and helped open California's market to diesels. "Why someone would think they could cheat in this way and get away with it is beyond me."[/size]

https://www.autonews.com/article/20150924/OEM/150929873/vw-after-a-year-of-stonewalling-stunned-u-s-regulators-with

 

[Anoniem]

Ik ga het ook nog maar eens herhalen, want er worden teveel zaken in deze Diesel-gate door elkaar gehaald.

Het gaat over de US uitstoot-testen. Niet over Europese testen, die zijn anders. VAG heeft gefraudeerd met de testen. Via software werd tijdens de test de inspuiting van de auto's 'afgeknepen'. Het gaat dan met name over de NOx uitstoot.
Dit gaat dus eigenlijk over hoe schoon een auto is, niet hoe zuinig een auto rijdt. Dan wel even vergelijken met ons stelsel: hoe schoon een auto is = EURONORM. Hoe zuinig een auto is =CO2 uitstoot.
In principe heeft dit dus NIETS te maken met de discussie over de CO2 uitstoot. Een Golfje 2 kan heel zuinig rijden, maar is niet schoon. De discussie in Nederland nu over terugbetalen belasting (BPM) slaat dus nergens op. Dat gaat vooral over hoeveelheid C02 (een kanttekening: er is tijdelijk een kleine subsidie geweest voor Euro 6 diesels).
Maar de milieubeweging ziet een fantastische 'window of opportunity' . Alles wordt er nu bijgehaald om de testsystemen (op Europees niveau) te wijzigen. Op zich is daar niets mis mee, maar wel de koppeling die gelegd wordt met het huidige systeem.
Kijk eerst naar de striid om ZUINIGE motoren: dus CO2 uitstoot. Iedereen (ja echt iedereen: Den HAag, Brussel, autobladen, de sector, ja zelfs de consument) weet dat het huidige systeem niet overeen komt met de praktijk. En daarom worden de C02 normen (in Nederland) jaarlijk naar beneden bijgesteld. Die houdt dus rekening met het feit dat er vooral theoretisch winst geboekt wordt. Je ziet nu ook dat het C02 daling langzaamaan afvlakt, want maximaal redement van de 'theoretische' winst is nu wel behaald. De 'technische winst' was natuurlijk al beperkt. Die wordt vooral behaald door bv. het verlagen van het gewicht van de auto (EMP, MQB platforms), motoren met multi/directe inspuiting en... aanvullende techniek zoals Hybride/start stop systemen (die in de praktijk ook vaak weer minder zuinig zijn). Een voorbeeld: Een jaar of wat geleden met een VW PAssat 1.9 tdi uit 2001 en een VW Golf 1.6 tdi bluemotion naar Nice (F) gereden. Praktijkverbruik was bijna gelijk . Toegeven de Golf was een kwart litertje op 100 zuiniger, maar op papier zijn de verschillen gigantisch. En de Passat is ook nog groter.
Daarnaast loopt dus de wedloop om de SCHONE motoren: Regelmatig wordt deze (op Europees niveau) bijgesteld. Euro 6 is nu de norm. Je ziet dat bij diesels die norm (bij de meeste fabrikanten) alleen nog gerealiseerd kan worden door Ad blue inspuitsystemen (juist om die NOx naar beneden te brengen).
Bij benzinemotoren is het einde nog niet in zicht, maar echt... die motoren zijn heel schoon (bijna 100% H20 en CO2). Nog een anekdote: een man wilde zelfmoord plegen in zijn garage met zijn Fiat Panda uit 2013 (euro V). Helaas niet gelukt, want de lucht bleef schoon in het interieur. Had hij toch mijn 2CV moeten pakken.

Mijn stelling is hopelijk duidelijk: prima om een nieuwe testcyclus in te voeren, maar maak (in Europa) in de discussie onderscheid tussen SCHONE en ZUINIGE motoren. Daarnaast zorg dan ook voor een realistische BPM systeem op basis van dat praktijkverbruik (=C02 uitstoot). Anders worden auto's op normale brandstof onbetaalbaar. En dat is natuurlijk wat de milieubeweging exact wil. Over naar electrisch. Maar dan zeg ik: Gesinnung is goed, maar Verantwortung is beter (Weber:T). Daar is onze samenleving nog niet klaar voor. Vanwege economische, practische, maar ook milieuredenen....

 

[Anoniem]

Ik ga het ook nog maar eens herhalen, want er worden teveel zaken in deze Diesel-gate door elkaar gehaald.

Het gaat over de US uitstoot-testen. Niet over Europese testen,

Waarom er dan in vredesnaam 25 regels toch aan besteden? Of wou je gewoon even met je kennis in de etalage gaan liggen?

 

Of wou je gewoon even met je kennis in de etalage gaan liggen?

Zullen we het gezellig houden hier?

 

[Barri]

Ik ga het ook nog maar eens herhalen, want er worden teveel zaken in deze Diesel-gate door elkaar gehaald.

Het gaat over de US uitstoot-testen. Niet over Europese testen,

Waarom er dan in vredesnaam 25 regels toch aan besteden? Of wou je gewoon even met je kennis in de etalage gaan liggen?

 

[Anoniem]

Of wou je gewoon even met je kennis in de etalage gaan liggen?

Zullen we het gezellig houden hier?

Wat is hier? Het 'Algemeen VAG nieuws'-topic of 'Dieselgate'-topic?

 

[BRG]

Of wou je gewoon even met je kennis in de etalage gaan liggen?

Zullen we het gezellig houden hier?

Het is hier toch altijd gezellig?
En om eerlijk te zijn: die schitterende "ad rem"-reacties van Rob ontlokken me telkens weer een glimlach

 

[rke]

Ik ga het ook nog maar eens herhalen, want er worden teveel zaken in deze Diesel-gate door elkaar gehaald.

Het gaat over de US uitstoot-testen. Niet over Europese testen, die zijn anders. VAG heeft gefraudeerd met de testen. Via software werd tijdens de test de inspuiting van de auto's 'afgeknepen'. Het gaat dan met name over de NOx uitstoot.

Dat heb ik inderdaad ook gelezen, maar het "herkennen" van de testcyclus gebeurt toch bij alle merken?

Dit gaat dus eigenlijk over hoe schoon een auto is, niet hoe zuinig een auto rijdt. Dan wel even vergelijken met ons stelsel: hoe schoon een auto is = EURONORM. Hoe zuinig een auto is =CO2 uitstoot.
In principe heeft dit dus NIETS te maken met de discussie over de CO2 uitstoot. Een Golfje 2 kan heel zuinig rijden, maar is niet schoon. De discussie in Nederland nu over terugbetalen belasting (BPM) slaat dus nergens op. Dat gaat vooral over hoeveelheid C02 (een kanttekening: er is tijdelijk een kleine subsidie geweest voor Euro 6 diesels).
Maar de milieubeweging ziet een fantastische 'window of opportunity' . Alles wordt er nu bijgehaald om de testsystemen (op Europees niveau) te wijzigen. Op zich is daar niets mis mee, maar wel de koppeling die gelegd wordt met het huidige systeem.
Kijk eerst naar de striid om ZUINIGE motoren: dus CO2 uitstoot. Iedereen (ja echt iedereen: Den HAag, Brussel, autobladen, de sector, ja zelfs de consument) weet dat het huidige systeem niet overeen komt met de praktijk. En daarom worden de C02 normen (in Nederland) jaarlijk naar beneden bijgesteld. Die houdt dus rekening met het feit dat er vooral theoretisch winst geboekt wordt. Je ziet nu ook dat het C02 daling langzaamaan afvlakt, want maximaal redement van de 'theoretische' winst is nu wel behaald. De 'technische winst' was natuurlijk al beperkt. Die wordt vooral behaald door bv. het verlagen van het gewicht van de auto (EMP, MQB platforms), motoren met multi/directe inspuiting en... aanvullende techniek zoals Hybride/start stop systemen (die in de praktijk ook vaak weer minder zuinig zijn). Een voorbeeld: Een jaar of wat geleden met een VW PAssat 1.9 tdi uit 2001 en een VW Golf 1.6 tdi bluemotion naar Nice (F) gereden. Praktijkverbruik was bijna gelijk . Toegeven de Golf was een kwart litertje op 100 zuiniger, maar op papier zijn de verschillen gigantisch. En de Passat is ook nog groter.
Daarnaast loopt dus de wedloop om de SCHONE motoren: Regelmatig wordt deze (op Europees niveau) bijgesteld. Euro 6 is nu de norm. Je ziet dat bij diesels die norm (bij de meeste fabrikanten) alleen nog gerealiseerd kan worden door Ad blue inspuitsystemen (juist om die NOx naar beneden te brengen).

Bij benzinemotoren is het einde nog niet in zicht, maar echt... die motoren zijn heel schoon (bijna 100% H20 en CO2). Nog een anekdote: een man wilde zelfmoord plegen in zijn garage met zijn Fiat Panda uit 2013 (euro V). Helaas niet gelukt, want de lucht bleef schoon in het interieur. Had hij toch mijn 2CV moeten pakken.

Mijn stelling is hopelijk duidelijk: prima om een nieuwe testcyclus in te voeren, maar maak (in Europa) in de discussie onderscheid tussen SCHONE en ZUINIGE motoren. Daarnaast zorg dan ook voor een realistische BPM systeem op basis van dat praktijkverbruik (=C02 uitstoot). Anders worden auto's op normale brandstof onbetaalbaar. En dat is natuurlijk wat de milieubeweging exact wil. Over naar electrisch. Maar dan zeg ik: Gesinnung is goed, maar Verantwortung is beter (Weber:T). Daar is onze samenleving nog niet klaar voor. Vanwege economische, practische, maar ook milieuredenen....

Ik ben het helemaal eens met deze stelling. Men focust zich nu heel erg op de uitstoot van stikstofoxides terwijl de laatste decennia blijkt dat CO2 ook geen onschuldig gas is. We stoken met zijn allen de aarde een paar graden warmer en dan moet de industrie in landen als China nog echt op gang gaan komen.
Daarnaast blijkt het (voor het gevoel tegenstrijdig) dat schoner niet altijd zuiniger is. Al sinds de carburatiemotoren zie je dat schoner een hoger verbruik tot gevolg heeft wat dan geleidelijk weer gecompenseerd wordt door efficiëntieverbetering. Maar, aan die efficiëntieverbetering zit een bovengrens, zoals jij ook aangeeft. De huidige zuinige motoren zitten tegen die grens, zuiniger kan (in theorie) niet.
Ik heb een motorfiets met carburateurs (standaard afstelling, Euro III) en die rijdt 1 op 19. De vorige serie (afstelling Euro II) was technisch niet anders, maar daar hoor ik verbruikscijfers als 1 op 27 ~ 1 op 30. Deze techniek kon niet voldoen aan Euro IV eisen, dus de laatste exemplaren zijn in 2004 van de band gerold. Wat willen we nu, NOx inleveren en meer CO2 maken of ....

Ik ben geen voorstander van een nieuwe testcyclus voor CO2 uitstoot, wel voor NOx en roetdeeltjes. Voor de CO2 uitstoot hebben we een zeer oud en uitgebalanceerd middel, namelijk accijns. We moeten gewoon de accijns weer in ere herstellen, zoals dat honderden jaren geleden bedacht is te werken. Betalen naar gebruik, moeilijker is niet nodig......
Voor NOx en roetdeeltjes is het een andere zaak. Welke testcyclus je ook kiest, er zal altijd wel een trucje te vinden zijn om de testcyclus te beïnvloeden. We kunnen dat wel moeilijker maken door bijvoorbeeld een overheids-laboratorium (TNO ? ) de testcycli te laten uitvoeren en gebruik te maken van een veelvoud van testcycli. Ook zou het imho een goede zaak zijn "willekeurige" tweedehands auto's uit de markt te trekken, te testen en weer terug zetten in de markt. Een auto kan extreem schoon zijn in de showroom, maar of hij dat na het eerste tonnetje nog steeds is, is een tweede. Er zijn tegenwoordig al mensen die ad-bleu niet meer (laten) aanvullen, dat is "nergens voor nodig"...

Ik vind de roetdeeltjes ook een gedegen onderzoek waard. Er zijn nu rapporten die een voorzichtige indicatie geven dat roetdeeltjes schadelijk zijn voor de gezondheid. Andere rapporten geven met een vergelijkbare minimale nauwkeurigheid aan dat juist de kleine roetdeeltjes schadelijk zijn, de grotere roetdeeltjes zouden minder schadelijk zijn. Terwijl een roetfilter niets meer doet dan roetdeeltjes kleiner maken, wordt het roetfilter als het heilige middel tegen roetdeeltjes ingezet.
Ik begrijp dat zo'n onderzoek erg omvangrijk zal zijn. Maar gezien de miljarden die in de automotive om gaat en de algemene interesse in vervuiling die dodelijk is, zou zo'n onderzoek gerechtvaardigd zijn.

Elektrisch is mooi, maar heeft heel duidelijke beperkingen. De huidige wetgeving geeft een mogelijkheid belastingvoordeel te krijgen voor het onjuist gebruik van een elektrische auto. Ik vind dat een fout van de wetgever.
Het is toch belachelijk dat iemand extreem veel korting krijgt omdat hij het eerste stukje op energie uit het stopcontact rijdt en dan na een paar kilometer slaat de verbrandingsmotor en die gaat het echte werk doen....
Voor het stadsvoertuig (de stadsbus, de lokale loodgieter, de wijkverpleegkundige) is elektrisch ideaal - zowel de auto als de fiets.

Een andere mogelijkheid is het duurder maken van dieselolie. Als dieselmotoren niet schoon te maken zijn, is het dan niet tijd de dieselmotor het museum in te rijden? Tweetakt (zoals onder brommertjes) was vroeger een veel gebruikt soort motor. Slechts enkele onderdelen, simpele werking.
Maar de tweetakt was ook niet schoon en dus is hij uit het straatbeeld verdwenen (niet alle tweetakt, scheepsdiesels zijn soms ook tweetakt. Tweetakt in de automotive is nog zeldzaam - https://www.amt.nl/techniek/nieuws/2015/1/tweetaktdiesel-bij-renault-1019815 )



Naast dit alles is het natuurlijk belachelijk dat er verschillende criteria gehanteerd worden. In the USA mag er een beetje prut uit een uitlaat komen, in Europa net even andere hoeveelheden en in Afrika zijn ze al blij als er überhaupt iets uit de uitlaat komt. Terwijl Chernobyl en Eyjafjallajökull ons geleerd heeft dat stof in no-time de wereld rondreist.
Dat is als naast iemand in de bus gaan zitten, zelf geen scheet laten omdat je dat vindt stinken terwijl de meneer naast je zit te ruften alsof hij Slochteren van extra gas moet voorzien.