VAG Dieselgate

[Anoniem]

Ik lig echt dubbel hier.

 

Ik lees net op Twitter dat Winterkorn weg is. .

Jep:

[size=x-large]'Schandaal kost topman Volkswagen de kop'[/size]

WOLFSBURG (AFN) - Bestuursvoorzitter Martin Winterkorn van Volkswagen moet opstappen vanwege het milieuschandaal waarin het Duitse autoconcern verwikkeld is geraakt. Dat meldden ingewijden rond de raad van commissarissen van Volkswagen aan de krant Tagesspiegel.

Het vertrek van Winterkorn moet vrijdag bij een bijeenkomst van de raad van toezicht bevestigd worden, aldus de bronnen. Eerder was het juist de bedoeling dat het contract van de 68-jarige topman die dag verlengd zou worden tot eind 2018, maar wegens het gesjoemel met de uitstoot van dieselauto's gaat dat dus niet meer door. Zij huidige termijn loopt eind volgend jaar af. Winterkorn trad begin 2007 aan als topman van het grootste autoconcern van Europa.

Het vertrouwen in Winterkorn bij de raad van toezicht zou verdwenen zijn als gevolg van het schandaal. Zijn functie wordt volgens de bronnen overgenomen door Porsche-topman Matthias Müller.

https://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/24522908/___Schandaal_kost_topman_Volkswagen_de_kop___.html

 

[Bimmert]

Weten jullie waarom ie gisteren niet opgestapt is?

Zijn auto wou niet starten...


#Jezuswatslecht

 

[BRG]

Oh, het loopt nu snel op. 11 miljoen (VAG?) auto's hebben de betreffende software, volgens Volkswagen..

Volkswagen heeft zo'n 11 miljoen auto's uitgerust met fraudesoftware. Dat heeft de Duitse autofabrikant bekendgemaakt na een eigen controle. VW is verwikkeld in een schandaal; het bedrijf heeft met speciale computerprogramma's tijdens autotests de uitstootcijfers van diesels gunstiger voorgesteld. Milieu-inspecteurs werden zo om de tuin geleid.

Bron: https://nos.nl/artikel/2059048-volkswagen-11-miljoen-auto-s-hebben-foute-software.html

Lijkt mij dat een deel daarvan ook wel in Europa rondrijdt..

Dan moet het toch wel zo zijn dat andere fabrikanten ook gebruik maken van dergelijke software?

Het lijkt me idd sterk dat VAG de enige zijn.
Trouwens,
op alle vlakken wordt gesjoemeld.
Bijtelling wordt onder meer bepaald op basis van uitstoot, d.w.z. brandstofverbruik.
Nu haalt geen enkele auto de daarbij gehanteerde cijfers...
Misschien ook een kans om superboetes op te leggen en te incasseren.

 

[Boppie]

Ik lig echt dubbel hier.

Zolang je maar geen buikpijn krijgt.

 

[Anoniem]

Oh, het loopt nu snel op. 11 miljoen (VAG?) auto's hebben de betreffende software, volgens Volkswagen..

Volkswagen heeft zo'n 11 miljoen auto's uitgerust met fraudesoftware. Dat heeft de Duitse autofabrikant bekendgemaakt na een eigen controle. VW is verwikkeld in een schandaal; het bedrijf heeft met speciale computerprogramma's tijdens autotests de uitstootcijfers van diesels gunstiger voorgesteld. Milieu-inspecteurs werden zo om de tuin geleid.

Bron: https://nos.nl/artikel/2059048-volkswagen-11-miljoen-auto-s-hebben-foute-software.html

Lijkt mij dat een deel daarvan ook wel in Europa rondrijdt..

Dan moet het toch wel zo zijn dat andere fabrikanten ook gebruik maken van dergelijke software?

Het lijkt me idd sterk dat VAG de enige zijn.
Trouwens,
op alle vlakken wordt gesjoemeld.
Bijtelling wordt onder meer bepaald op basis van uitstoot, d.w.z. brandstofverbruik.
Nu haalt geen enkele auto de daarbij gehanteerde cijfers...
Misschien ook een kans om superboetes op te leggen en te incasseren.

Brandstofverbruik is niet hetzelfde als uitstoot. Dat geen enkele auto die cijfers haalt, is natuurlijk niet meer dan een aanname. Het kan wel, alleen gebeurt het mogelijk vrij weinig. Maar wat nou als de Vlaamse overheid bij jou verhaal gaat komen halen omdat je met je Accord minder zuinig rijdt dan dat mogelijk is, volgens vastgestelde, wettelijke meetcycli?

Ik lig echt dubbel hier.

Zolang je maar geen buikpijn krijgt.

Bimmert doet aardig z'n best. Z'n auto kon niet starten... LOL. Ook die post van Carfanatic. Ik heb het eens opgezocht... Echt te grappig.
Serieuze noot: het is natuurlijk niet grappig en eigenlijk diep triest. Maar omdat het VW is, is het eigenlijk des te grappiger. Niet om te bashen, maar VW profileert zich als uiterst zelfverzekerd en modern merk. Deze 'rel' schopt heel dat imago keihard onderuit. Stiekem kan ik daar best van genieten.

 

[BRG]

Brandstofverbruik is niet hetzelfde als uitstoot. Dat geen enkele auto die cijfers haalt, is natuurlijk niet meer dan een aanname.

Mijn partner kocht destijds een Fiat 500 TwinAir en kreeg (in BE) daarbij een flinke overheidssubsidie wegens de 92 gram uitstoot (op basis van een theoretisch verbruik van 4 liter). Nu komt die wagen nooit ook maar enigszins in de buurt van dat verbruik. Dus is de uitstoot stukken hoger... en de subsidie eigenlijk door Fiat frauduleus verkregen

 

[BRG]

Idem crashtesten.
Renault haalde destijds als eerste merk de maximumscore: frontale aanrijding op stilstaand betonblok aan een bepaalde snelheid.
Was een Renault op de weg daarom veiliger dan bijvoorbeeld een Volvo-tank bij de gebruikelijke aanrijdingen die in de meeste gevallen geenszins de ideale omstandigheden benaderden?
Neen, ze speelden optimaal in op de labo-omstandigheden van de botsproeven.
Fraude?
Eigenlijk wel.

 

[adinsx]

Bijtelling wordt onder meer bepaald op basis van uitstoot, d.w.z. brandstofverbruik.
Nu haalt geen enkele auto de daarbij gehanteerde cijfers...

Brandstofverbruik is niet hetzelfde als uitstoot. Dat geen enkele auto die cijfers haalt, is natuurlijk niet meer dan een aanname. Het kan wel, alleen gebeurt het mogelijk vrij weinig. Maar wat nou als de Vlaamse overheid bij jou verhaal gaat komen halen omdat je met je Accord minder zuinig rijdt dan dat mogelijk is, volgens vastgestelde, wettelijke meetcycli?

Ehh... brandstofverbruik en CO[sub]2[/sub]-uitstoot zijn toch echt aan elkaar gelinkt hoor. Weet je de CO[sub]2[/sub]-uitstoot, dan kun je ook het verbruik uitrekenen en andersom. Dat wil zeggen, binnen redelijke lijnen. Geelhoed had er eens een mooi grafiekje van.
https://www.autoweek.nl/forum/read.php?19,4353541


De rijcyclus die nu geldt is er nooit geweest om het praktijkverbruik van een auto te meten. Het is bedoelt om verschillende auto's goed met elkaar te kunnen vergelijken qua verbruik (en dus uitstoot). Niet gek dat het afwijkt van de praktijk. Ik rij gemiddeld 1:12 met mijn Mégane, fabrieksopgave 1:18,4. Is dat haalbaar? Ja, eenmaal die 1:18,4 (of 5,4L/100 of 124 gram CO[sub]2[/sub]) gehaald. Door constant 90 tot 100 op de CC te rijden over zo'n 120 km. Niet te doen, maar wel haalbaar.

 

[Anoniem]

Brandstofverbruik is niet hetzelfde als uitstoot. Dat geen enkele auto die cijfers haalt, is natuurlijk niet meer dan een aanname.

Mijn partner kocht destijds een Fiat 500 TwinAir en kreeg (in BE) daarbij een flinke overheidssubsidie wegens de 92 gram uitstoot (op basis van een theoretisch verbruik van 4 liter). Nu komt die wagen nooit ook maar enigszins in de buurt van dat verbruik. Dus is de uitstoot stukken hoger... en de subsidie eigenlijk door Fiat frauduleus verkregen

Idem crashtesten.
Renault haalde destijds als eerste merk de maximumscore: frontale aanrijding op stilstaand betonblok aan een bepaalde snelheid.
Was een Renault op de weg daarom veiliger dan bijvoorbeeld een Volvo-tank bij de gebruikelijke aanrijdingen die in de meeste gevallen geenszins de ideale omstandigheden benaderden?
Neen, ze speelden optimaal in op de labo-omstandigheden van de botsproeven.
Fraude?
Eigenlijk wel.

Misschien dat de definitie van 'fraude' verschilt in BE en NL, maar ik zie nergens waar een merk zich niet heeft gehouden aan de wet. In een bepaalde cyclus of onderzoek ontstaat er een bepaald resultaat. Als de praktijk afwijkt (dus als je met een bepaalde snelheid tegen een betonblok aanrijdt) van de theorie, dan zou er een discrepantie in mijn ogen ontstaan en kun je mogelijk gaan spreken van fraude. Maar dat is dus niet het gevoel. Als jouw wederhelft onder exact dezelfde omstandigheden gaat rijden als bij de meetcyclus, dan moet dat verbruik enigszins overeenkomen. Maar ja, hoe vaak rijdt zij in een laboratorium onder ideale omstandigheden?

Ehh... brandstofverbruik en CO2-uitstoot zijn toch echt aan elkaar gelinkt hoor. Weet je de CO2-uitstoot, dan kun je ook het verbruik uitrekenen en andersom. Dat wil zeggen, binnen redelijke lijnen. Geelhoed had er eens een mooi grafiekje van.

Ik heb ook niet beweerd dat ze niet aan elkaar gelinkt zijn, maar bij mijn weten kun je niet zeggen "co2 uitstoot = x brandstofverbruik".

 

[BRG]

Ik bedoel maar:
- in een labo is een Renault botsbestendig, op de weg niet zozeer...
- in een labo verbruikt de Twinair 4 liter, op de weg zowaar het dubbel...
- in een labo is een VAG milieuvriendelijk, op de weg helemaal niet...
Labo-omstandigheden manipuleren is van alle tijden!

 

[Bimmert]

Het lijkt me idd sterk dat VAG de enige zijn.
Trouwens,
op alle vlakken wordt gesjoemeld.
Bijtelling wordt onder meer bepaald op basis van uitstoot, d.w.z. brandstofverbruik.
Nu haalt geen enkele auto de daarbij gehanteerde cijfers...
Misschien ook een kans om superboetes op te leggen en te incasseren.

Er wordt in de automotive voortdurend gesmoemeld. Deze nog bekend?
https://www.volkskrant.nl/economie/hyundai-en-kia-knoeien-met-benzineverbruik~a3782823/

 

[Anoniem]

Ik bedoel maar:
- in een labo is een Renault botsbestendig, op de weg niet zozeer...
- in een labo verbruikt de Twinair 4 liter, op de weg zowaar het dubbel...
- in een labo is een VAG milieuvriendelijk, op de weg helemaal niet...
Labo-omstandigheden manipuleren is van alle tijden!

Waarom niet? Waarom zou een Renault het slechter doen tegen een betonblok dat buiten staat dan een blok dat in een laboratorium staat? Het enige waar je over kunt twisten is hoe vaak je een betonblok op straat tegenkomt, maar om nou 7-jarige kinderen op fietsjes te gaan gebruiken...

Natuurlijk zijn praktijk en labo verschillend, maar hoe wil je dit in de praktijk veranderen? Hier wordt namelijk al jaren over gepiept, maar niemand heeft een oplossing. En zoals hierboven al werd aangegeven is het voornamelijk een methode om auto's onderling te vergelijken. Want waarom zouden constructeurs niet hun (buiten frauduleuze praktijken) best mogen doen om de auto zo zuinig mogelijk te maken? Het verschil met de praktijk wordt grotendeels ook gevormd door onwelwillende bestuurders. Je zou maar moeite moeten doen om zuinig te gaan rijden...

Het is heel gemakkelijk om naar overheden en methoden te wijzen, maar waarom niet zelf verantwoordelijkheid nemen? Uit zuinigheidsritten (ze staan vaak genoeg op websites en magazines) blijkt dat je met veel moeite echt heel zuinig kunt rijden. Alleen moet je dan wijzen naar jezelf, en dat doen we niet graag.

 

[Anderson]

Waar dit natuurlijk om gaat is dat hele fiscale systemen omgebouwd worden met een bepaald (milieu)doel - of je het er nou mee eens bent verder of niet doet even niet ter zake - om het aankoopgedrag van automobilisten bij te sturen in lijn met die milieudoelen tav emissie.

Als fabrikanten dan doelbewust de boel op massale wijze flessen tav deze fiscale sturingsmaatregelen dan ondergraaft dit het hele stelsel. We hebben net een financiele crisis gehad die draaide om puur bedrog, gedreven vanuit bedrijfsbelangen. Nu dit. Ik ben wel een beetje klaar met dit soort bedrijven.

 

[Majortom]

BRG: je haalt volgens mij twee principes door elkaar.

De meeste fabrikanten (ook Volkswagen) optimaliseren hun auto's voor een bepaalde meetcyclus; zo haalt mijn auto (een V60D6) ruim 40 km met zijn batterijen omdat hij is afgestemd op de Europese Cyclus en de Mercedes 350Hybrid maar ruim 20km, omdat zij zich meer hebben gericht op de eisen in China...
Onder de Europese laboratoriumeisen halen die auto's ( en voor andere niet hybride auto's geldt dit ook) een bepaald verbruik en dat verbruik is, zoals Rob al zegt, te herhalen onder identieke omstandigheden, want de software of andere intrinsieke eigenschappen van de auto veranderen niet. Ik zou het verbruik zelfs, als ik puur elektrisch zou rijden bij alleen woon-werk verkeer naar mijn vaste werkplek, nog lager kunnen krijgen dan tijdens de test waar 1,8 l per 100 km gehaald werd.

Volkswagen heeft echter software gebruikt die tijdens tests de uitstoot laag houdt, maar tijdens normaal gebruik uitgeschakeld wordt. Zij gebruiken dus niet alleen de testcriteria, maar manipuleren bewust de uitstoot en daarmee zijn de resultaten ook bij dezelfde omstandigheden niet herhaalbaar..... Ook al zou iemand dezelfde cyclus in de praktijk rijden, dan nog was de uitstoot vele malen hoger.....

Dus je vergelijk gaat in dit geval echt niet op...


Overigens hoorde ik zojuist op de radio dat het OM in Nederland geen enkele reden tot onderzoek ziet, omdat de auto getest is volgens Europese testcriteria, buiten Nederland en op die gronden hier in NL is toegelaten. Lijkt me een juiste conclusie......langzamerhand lijkt dit nog een van de weinige bonussen van een verenigd Europa, nl. dat we in dit soort gevallen niet in elk land eigen criteria gaan hanteren voor toelating van een product....Over bijna alle andere issues is er nog maar weinig consensus te vinden....

 

Wat mij opvalt en ook stoort is dat ze de journalisten Roy en Cornelis niet serieus nemen, terwijl die toch een helder en genuanceerd verhaal houden. Die jongens hebben hun dagelijks werk gemaakt van de auto- industrie, en weten dit waarschijnlijk beter op waarde te schatten dan Sjaak uit Lutjebroek in een 15 jaar ouwe brik.

Punt is volgens mij dat de regelgeving ruimte laat voor gesjoemel, ....

Hier Sjaak uit Lutjebroek met een 18 jaar oude Polo. Volgens mij mis je toch volkomen de essentie van wat hier aan de hand is. Cornelis doet namelijk een aantal aantoonbaar foutieve uitspraken, hoe 'geleerd' hij dan ook moge zijn in de hogere Autokunde. Bijvoorbeeld dat gesjoemel toegestaan zou zijn. Waar het hier om gaat is dat VAG bewust (inmiddels toegegeven door VAG zelf) software heeft ingebouwd die de testcyclus herkent, en dan overschakelt op een ander programma. Dat is niet 'de grenzen opzoeken' , maar er flink overheen gaan.

Ander essentieel verschil met andere recalls in met name de VS is dat dit de eerste keer is dat een fabrikant bewust en actief een 'defect' heeft ingebouwd. Alle andere voorbeelden (contactsloten, vloermatten, arbags) gingen allemaal over tekortkomingen die niet bewust waren aangebracht door fabrikanten, maar waarschijnlijk wel te lang onder de pet gehouden (vandaar de boete).

En dit is nog maar 1 voorbeeld van zijn onjuiste/bagatelliserende uitspraken. Het AW 'journaal' is hiermee definitief op RTL boulevard niveau gekomen.

 

[Boppie]

Ik lees net op Twitter dat Winterkorn weg is. .

Jep:

[size=x-large]'Schandaal kost topman Volkswagen de kop'[/size]

WOLFSBURG (AFN) - Bestuursvoorzitter Martin Winterkorn van Volkswagen moet opstappen vanwege het milieuschandaal waarin het Duitse autoconcern verwikkeld is geraakt. Dat meldden ingewijden rond de raad van commissarissen van Volkswagen aan de krant Tagesspiegel.

Het vertrek van Winterkorn moet vrijdag bij een bijeenkomst van de raad van toezicht bevestigd worden, aldus de bronnen. Eerder was het juist de bedoeling dat het contract van de 68-jarige topman die dag verlengd zou worden tot eind 2018, maar wegens het gesjoemel met de uitstoot van dieselauto's gaat dat dus niet meer door. Zij huidige termijn loopt eind volgend jaar af. Winterkorn trad begin 2007 aan als topman van het grootste autoconcern van Europa.

Het vertrouwen in Winterkorn bij de raad van toezicht zou verdwenen zijn als gevolg van het schandaal. Zijn functie wordt volgens de bronnen overgenomen door Porsche-topman Matthias Müller.

https://www.telegraaf.nl/dft/nieuws_dft/24522908/___Schandaal_kost_topman_Volkswagen_de_kop___.html

Het is maar goed dat hij voor VAG werkte en niet voor IS...

 

[Boppie]

Kunnen ze dat programma wat geactiveerd wordt op het moment dat de auto getest wordt niet gewoon standaard aanzetten vanaf heden?


Overigens hebben de amerikanen de rara gewoonte om hun vloermatten te beschermen met een andere set vloermatten heb ik mij laten vertellen. Dit gaf bij Toyota problemen omdat die matten gingen schuiven.

 

[size=x-large]Diesel scandal at VW threatens 'Made in Germany' image[/size]


[size=small]Madeline Chambers
September 22, 2015 17:42 CET

BERLIN (Reuters) -- Until last Friday, the mighty Volkswagen brand symbolized German engineering prowess and reliability.

In just four days, that has changed radically. A scandal over cheating on U.S. diesel emission tests has engulfed the company and many Germans worry it will have a domino effect on their businesses, eroding the cherished "Made in Germany" label.

Following a series of other blows to Germany's reputation -- from repeated delays in Berlin's new airport to a string of financial misdeeds at flagship lender Deutsche Bank -- Germany's business image looks tainted.

"Made in Germany is quality and trust. Now that trust is lost," said Ferdinand Dudenhoeffer of the University of Duisburg-Essen. "No one could have imagined the scale of this and the damage it will cause for German industry will go on and on. This is just the tip of the iceberg."

Top-selling Bild daily described VW as the crown jewels of German industry and said its success must not be gambled away.

The reality, however, is that VW has been caught deliberately misleading the U.S. environmental watchdog and U.S. consumers over emissions from its diesel engines.

Its shares have tumbled 33 percent in the last two days. Earlier today VW said it would set aside some 6.5 billion euros ($7.3 billion) in provisions this quarter to cover costs related to the scandal. CEO Martin Winterkorn's job could be on the line amid conflicting reports about his possible ouster. VW denied those reports today.

The impact of such a scandal is especially great in Germany, Europe's biggest economy, because of its reliance on exports which make up more than 45 percent of gross domestic product.

"The great success of the export nation of Germany rests on the quality label 'Made in Germany,'" said Marcel Fratzscher, head of the DIW economic institute in Berlin. "VW stands for this German quality -- for perfection, reliability and trust."

"Even if we don't know how much the VW case will affect the German economy, the risk is high due to a reliance on exports."

Germany's auto industry accounts for roughly one in five jobs. It accounted for 17.9 percent of Germany's 1.1 trillion euros in exported goods last year, according to Deutsche Bank, and has enjoyed above-average export growth since 2009.

German Economy Minister Sigmar Gabriel has also expressed concern about the reputation of the car industry overall, although VW rivals Daimler and BMW were quick to say the accusations against VW do not apply to them.

Wealthy brands

Brand consultancy Interbrand says VW is worth 10 billion euros ($11.1 billion) and is one of the most valuable German brands.

The top 50 German brands are worth more than 170 billion euros, says Interbrand, and carmakers dominate the top ranking, with Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen and Audi taking first, second, fifth and sixth position respectively.

Highlighting the PR battle it faces, German television has been showing a frequently-aired U.S. television commercial in which VW not only boasts that it is the top diesel car brand in America, but also asks: "Isn't it time for German engineering?"

The scandal undermines VW's whole push into clean diesel which has been the pillar of its efforts to develop environmentally-friendly technology, a strategy shared by other German carmakers BMW and Daimler.

Volkswagen's U.S. chief Michael Horn said the company had "totally screwed up" and promised to make amends.

Winterkorn today issued his second apology about the scandal, saying he is "endlessly sorry that we betrayed the trust" of consumers.

Part-owned by the state of Lower Saxony, VW has shaken off a 2005 corruption scandal involving prostitutes and luxury trips for members of the company's works council. Earlier this year it overtook Toyota as the world's biggest carmaker by sales.

Its path, from its creation in 1937 when it was tasked with building an affordable "people's car" in Hitler's Germany, came to epitomize the country's post-war regeneration thanks to models from the Beetle to the ubiquitous Golf and Passat.

Politicians frequently fete its expansion into the United States and China as contributing to Germany's export strength.

Some experts say VW now needs to apply a strategy like Mercedes did after the 1997 "elk test" when a Swedish motor magazine found Mercedes' new A-class sedan tended to flip over when undergoing an evasive maneuver test.

Mercedes responded by recalling the cars and adding new safety features but it took time for the brand to recover.

Dirtier image

Yet this scandal is different to the "elk test" and other car recalls as it exposes not incompetence but a deliberate attempt to mislead.

After a spate of scandals at German firms and organizations, it is starting to look as if malpractice is not limited to a handful of isolated cases -- although Germany is no laggard in international rankings.

Corruption watchdog Transparency International gives VW a relatively high score of 5.5 out of 10 in its ranking of global corporate transparency - a score that put it just outside the top 10 companies.

But Germany's image is getting dirtier.

Last year, ADAC, Europe's largest car club, was found to have falsified the results of its coveted annual car award -- which had gone to VW's Golf. The order of results had not been tampered with, said ADAC, only the total number of votes but it still caused an uproar in Germany and in the auto world.

Such practices are not confined to the auto industry, which has in the last few years been criticized for wielding its economic clout to exert influence in Berlin and Brussels, for example over EU green legislation.

Engineering giant Siemens has sought to recover damages from 11 top managers and supervisory board members for failing to stop illegal practices and bribery that forced it to pay more than $1.3 billion to settle corruption probes in the United States and Germany in 2008.[/size]

https://europe.autonews.com/article/20150922/COPY/309229877/diesel-scandal-at-vw-threatens-made-in-germany-image

 

[Bimmert]

Waar het hier om gaat is dat VAG bewust (inmiddels toegegeven door VAG zelf) software heeft ingebouwd die de testcyclus herkent, en dan overschakelt op een ander programma. Dat is niet 'de grenzen opzoeken', maar er flink overheen gaan.

Volgens mij is dit net de vraag. Zoals je hebt kunnen lezen/ horen wordt daar nu onderzoek naar gedaan. Dat is toch vooral een juridisch verhaal. Daar is het laatste woord aan de rechter en het is dus afwachten zoals Cornelis Kit aangeeft. Voor mij zegt hij daar niks verkeerd mee.

Ander essentieel verschil met andere recalls in met name de VS is dat dit de eerste keer is dat een fabrikant bewust en actief een 'defect' heeft ingebouwd. Alle andere voorbeelden (contactsloten, vloermatten, arbags) gingen allemaal over tekortkomingen die niet bewust waren aangebracht door fabrikanten, maar waarschijnlijk wel te lang onder de pet gehouden (vandaar de boete).

Ook dit is niet helemaal helder. Volgens veel journalisten is 'sjoemelen' schering en inslag. Met CO2 uitstoot en verbruikscijfers zijn aantoonbaar eerder leugens verspreid. In 2014 hebben Kia en Hyundai verkeerde verbruikscijfers en CO2 uitstoot opgegeven, ze moesten een flinke boete betalen. De vraag is uiteindelijk ook weer juridisch: waar ligt de grens.

 

[Anderson]

Waar ligt de grens is inderdaad een moreel-ethische discussie die dan vervolgens eindigt in "politiek correct gewauwel" zoals sommigen het zouden noemen.

Maar tussen normale volwassen burgers buiten de rechtbank snappen we donders goed dat er hier niet alleen een moreel ethische grens ver is overschreden maar dat dit gewoon burgers en overheden bij de neus nemen, flessen, bedonderen. Willens en wetens. En waarschijnlijk ook nog eens met fiscale schade tot gevolg. Laat staan de effecten op uitstaand (sturend) milieubeleid.

Dat buiten de rechtbank gezegd hebbende, is datgeen in de rechtszaal plaatsvindt gewoon wat hoocus pocus en om de drollen heendraaien

 

Ik ben benieuwd waar dit eindigt? Wat zullen de gevolgen hiervan zijn..

 

[Bimmert]

Brantsen vermoedt dat het 'usance' is, en meerdere merken zich schuldig maken aan deze malversaties:
https://www.eo.nl/ditisdedag/radio/item/carlo-brantsen-fraude-bij-volkswagen-is-topje-van-ijsberg/

 

[Anderson]

waar hebben we dat eerder gehoord? banken anyone?

 

[Anoniem]

En waarschijnlijk ook nog eens met fiscale schade tot gevolg.

Je had het al eerder over fiscale motieven, maar krijgt men in de VS dan ook subsidies op zuinige dieselauto's?

 

[adinsx]

Volgens mij gaat het juist in de VS bij VW erom dat ze een best presterende dieselmotor aanbieden met 'clean diesel' technologie. Daarmee schermden ze behoorlijk als 'enige' (weet ik niet 100% zeker).

Over de hele discussie, ik krijg echt een 'Yes we hebben een schandaal'-gevoel bij de vele berichtgeving. Iedereen duikt er op, maar echt goede onderbouwing of uitleg heb ik nog niet veel gezien. Een verslaggever van RTL bij het RTL Nieuws om half 8 maakte er helemaal sensatie van. Bah.
Is het nieuw? Nee, kijk maar naar 'schandalen' bij Kia en Hyundai. En wie kent de borrelverhalen niet van hogere bandenspanning, geen reservewiel, afgeplakte naden en weggelaten spiegels bij de testcyclus in Europa.

Zoals Roy Kleijwegt al zei en ook collega Brantsen, VW is echt niet de enige en zo zoekt elke fabrikant de grenzen binnen de regels op.
Misleiding? Ja dat denk ik wel, want VW schermt met 'Clean diesel' terwijl ze in de praktijk niet zo 'clean' zijn.
Kwalijker dan afwijkend verbruik? Ook ja, want NOx waar het hier om draait is behoorlijk schadelijker voor het milieu dan CO2.
Zeker is dat het VW als fabrikant zeker geen goed gaat doen, maar zo komen alle merken onder het vergrootglas te liggen. Heel benieuwd waar het gaat eindigen dit, maar bovenal hoop ik dat de hele 'sensatie' er vanaf gaat de komende dagen.
Gedegen onderzoek, openheid van VW en andere merken en juiste berichtgeving. Dat is er volgens mij nodig.

 

[Anderson]

Je had het al eerder over fiscale motieven, maar krijgt men in de VS dan ook subsidies op zuinige dieselauto's?

Ik heb niet gezegd 'fiscale motieven', maar wel dat er in verschillende markten (waaronder NL) een fiscaal systeem is opgetuigd rondom emissiewaardes ten einde een milieubeleid sturend te ondersteunen.

Met andere woorden, als een verkochte auto eigenlijk niet voor een lagere fiscale klasse in aanmerking had mogen komen op basis van de ongemanipuleerde waardes, dan kan er sprake zijn van fiscale schade.

Ik weet niet hoe dat in California tegenwoordig is. Maar de reikwijdte lijkt verder te gaan dan alleen CA of de VS.

 

De sensatie is er vooral omdat dit in de USA (en daarom ook in USA termen) een schandaal is. Zowel op het niveau van regelgeving, alswel op publiekelijk niveau.
En als je dan boete-bedragen van 16miljard voorbij ziet komen, dan is dit niet iets wat de wereldwijde media kan laten liggen. En het schandaal is daar.

Ook interessant om te lezen:

How The EPA Won $1 Billion From Diesel Cheaters Long Before VW

 

[size=x-large]Dieselgate: hoe Volkswagen tegen de lamp liep[/size]

[size=x-small]Gepost op 22-09-2015 om 21:08 door CasperH[/size]

[size=small]Volkswagen zit diep in de problemen door het schandaal waarmee emissietesten gemanipuleerd worden met een slim stukje software. Maar hoe liepen ze eigenlijk tegen de lamp? En wat zijn de gevolgen voor in Europa geleverde auto’s? We leggen het uit in dit artikel.

Begin 2014 begint de International Council on Clean Transportation een onderzoek naar een aantal meldingen van Volkswagen dieselauto’s die niet lijken te voldoen aan de emissie-eisen van de Verenigde Staten. De ICCT besloot om een aantal auto’s op Amerikaanse bodem te gaan testen en een goede benchmark neer te zetten met de hulp van de West Virginia University. Of, om precies te zijn, hun Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions (CAFEE), voor het testen in realistische omstandigheden.

“Dit moeten meetfouten zijn”

De resultaten vertoonden grote verschillen met die van CARB (California Air Resources Board) en er gingen alarmbellen rinkelen. Niet zozeer richting Volkswagen, als wel bij de verschillende instanties die aan het testen waren. Reden was dat de BMW X5, die ook in de tests werd gebruikt als vergelijking, keurig alle waarden haalde. Volkswagen Jetta diesels overschreden de limiet voor de uitstoot van NOx (stikstofoxiden) echter liefst 15 tot 35 maal. De Passat overschreed dezelfde limiet een evenmin geringe 5 tot 20 maal.

Toen de teams hun data gingen vergelijken ontstond er discussie. Men was er van overtuigd dat er ergens bij de meting van de Volkswagens fouten werden gemaakt. Er werd gedubbelcheckt, maar men kon geen fouten ontdekken. Er moest iets met de software van de motoren aan de hand zijn, was de conclusie. En dus werd contact gezocht met Volkswagen.

“When a car is working nicely in the field but the NOx emissions findings increase by a factor of 15 to 35 times over the CARB testing results, it’s clear that there are some software strategies at work.”

Hoe de software precies wist wanneer ze moet switchen naar de EPA-cycle (zodat alles lekker schoon is) was op dat moment nog onduidelijk, maar het was wel overduidelijk dát het gebeurde. De overgang tussen de verschillende settings was daarbij ook nog eens zo smooth, dat het niet op te merken was voor de gebruiker. Een manier om te switchen naar de speciale “test-modus” zou kunnen zijn dat de auto stilstaat, dat er niet gestuurd wordt, of dat de traction-control wordt uitgeschakeld. Dat laatste is standaard tijdens testprocedures, dus daar zou op ingespeeld kunnen zijn.

AdBlue

Vanaf 2009 zijn er NOx-reductiesystemen toegepast op de TDI motoren. Een zogenaamd SCR-systeem met AdBlue-toevoeging zorgt ervoor dat de NOx (stikstofoxiden) grotendeels geneutraliseerd worden. Wat Volkswagen heeft gedaan, is dat systeem extra hard laten werken op het moment dat een testcyclus herkend wordt. Reden: het is waarschijnlijk te duur om de hoeveelheid AdBlue zo groot te maken dat er niet naar omgekeken hoeft te worden tussen de verschillende servicebeurten. Of dat te maken heeft met een tekort aan ruimte, te hoge kosten voor aanpassing of iets anders, is niet duidelijk. Overigens gebruiken ook BMW en Mercedes AdBlue techniek, wie weet welke lijken daar nog uit de kast kunnen komen.

In mei 2014 resulteerde de bevindingen in een onderzoek van CARB en EPA (US Enviromental Protection Agency) naar Volkswagen, dat op haar beurt probeerde de testresultaten te repliceren. Na een hoop getouwtrek meldde Volkswagen een fix te hebben, riep het 500.000 auto’s terug voor een software-update en daarmee moest de kous af zijn. Maar CARB testte door en kwam tot de conclusie dat het nog steeds misging met de uitstoot van de diesels. Het maakte dit ook kenbaar aan Volkswagen en EPA op 8 juli jongstleden.

En toen kwam Volkswagen erachter dat de goedkeuring van hun modeljaar 2016 auto’s deels afhankelijk was van het beantwoorden van alle openstaande vragen over bestaande auto’s. De instanties deelden Volkswagen na een aantal onbevredigende antwoorden mee dat een aantal auto’s geen goedkeuring zouden krijgen, Volkswagen hulde zich vervolgens in stilzwijgen.

Met knikkende knieën naar het biechthokje

Het vooruitzicht dat men 25% minder auto’s zou kunnen verkopen (het aandeel diesels van alle nieuw verkochte Volkswagens op de Amerikaanse markt) zorgde er uiteindelijk voor dat Volkswagen toch besloot plaats te nemen op de biechtstoel. Men gaf toe dat men een “sophisticated software algorhitm” had geïnstalleerd dat ervoor zorgde dat de diesels minder NOx uitstoten tijdens een testcyclus. In totaal werden 11 miljoen auto’s geleverd met deze software en het bedrijf reserveert alvast €6,5 miljard euro om de schade te herstellen en onvermijdbare boetes te kunnen betalen. Daarnaast hangt ontslag VW CEO Winterkorn als het zwaard van Damocles boven het hoofd.

Een onderzoek naar de 2.0 TDI was een eerste stap, maar inmiddels heeft de EPA naar verluidt aan Detroit News gemeld dat het ook onderzoek doet naar de 3.0 TDI V6, het blok dat wordt gebruikt in de Touareg en verscheidene Audi’s en Porsches. Ga er maar vanuit dat alle diesels van VAG momenteel onder een vergrootglas liggen en dat ook andere fabrikanten kunnen rekenen op meer en strengere controles van uitstoot. Grote vraag is natuurlijk waarom Volkswagen dit risico genomen heeft? Er rijden elf miljoen auto’s rond met verboden software, waarvan de werking ook nog eens betrekkelijk makkelijk aangetoond kan worden. Er hoefde slechts één instantie op het idee te komen om de uitstoot ook eens in de praktijk te testen en de hele zwendel komt aan het licht. En zo geschiede, met gigantische schade als gevolg, zowel financiële als imago.


En Europa dan?

Voor Europa lijken er vooralsnog geen gevolgen te zijn. De veel bekritiseerde NEDC-cyclus is minder streng dan de in Amerika gehanteerde FTP-cyclus. Daar mogen diesels namelijk geen gram meer NOx uitstootten dan bezine-auto’s, daar waar in Europa nog verschillende regels voor benzine als diesel worden gehanteerd. Wat wel link is, is het feit dat een NEDC-testcyclus herkend kan worden en het motormanagement dan aangepast kan worden voor aangepaste prestaties. Even een paar nulletjes en eentjes aanpassen en je auto heeft opeens nog maar 7 in plaats van 14 procent bijtelling, dat werk. Het is een publiek geheim dat autofabrikanten de mazen van de wet opzoeken om hun auto tijdens testcycli zo zuinig mogelijk te laten zijn. Naden afplakken, andere banden monteren, olie die voor minder interne weerstand zorg, we hebben al die mogelijkheden die fabrikanten geboden worden al eens op een rijtje gezet. En soms gaan fabrikanten dus te ver, de toekomst zal leren of het alleen VAG betreft of dat ook andere merken wat uit te leggen hebben.[/size]

https://www.autoblog.nl/nieuws/dieselgate-hoe-volkswagen-tegen-de-lamp-liep-80496?utm_source=headliner.nl&utm_medium=link&utm_term=free&utm_content=textlink&utm_campaign=Headliner.nl

 

Naja, dit onderwerp is zo groot, dat een aanpassing van de titel van dit topic wel op zn plek is.

 

[Zadelsnuiver]

Uiteraard had VW nooit met die cijfers mogen knoeien, maar ik vind het wel wat onzinnig dat de Amerikanen er zo bovenop duiken. Zo ver ik weet is er slechts 1 staat (California) waar je jaarlijks een smog test moet ondergaan. In alle andere staten mag je doen of laten met je auto wat je maar wilt, google maar eens op "rolling coal" en al die ongein. Als ze dat land ECHT schoon willen krijgen moeten ze maar beginnen met een verplichte jaarlijkse smog test voor alle staten.

 

[Zadelsnuiver]

Uiteraard had VW nooit met die cijfers mogen knoeien, maar ik vind het wel wat onzinnig dat de Amerikanen er zo bovenop duiken. Zo ver ik weet is er slechts 1 staat (California) waar je jaarlijks een smog test moet ondergaan. In alle andere staten mag je doen of laten met je auto wat je maar wilt, google maar eens op "rolling coal" en al die ongein. Als ze dat land ECHT schoon willen krijgen moeten ze maar beginnen met een verplichte jaarlijkse smog test voor alle staten.

Heb het nog even opgezocht, in 11 staten is geen enkele smog test verplicht, en in de overige staten is het in sommige counties en steden verplicht maar hebben ze allemaal zo'n beetje hun eigen regelgeving en criteria en een berg uitzonderingsregels en gedoogbeleiden.

Uiteindelijk creëert dit in mijn optiek wel ruimte voor de discussie of VW illegaal heeft gehandeld of niet. In theorie hoeft de auto slechts de opgegeven uitstoot te halen in de showroom voordat deze uitgeleverd word aan de klant. Als de eigenaar van de auto vervolgens 200 meter verderop zijn gloednieuwe auto bij een chiptuningboer neerzet die de ECU zo programeert dat de auto zoveel mogelijk CO2 uitstoot zal hij daar in de meeste gevallen zonder gevolgen mee wegkomen.

 

[Anoniem]

Je had het al eerder over fiscale motieven, maar krijgt men in de VS dan ook subsidies op zuinige dieselauto's?

Ik heb niet gezegd 'fiscale motieven', maar wel dat er in verschillende markten (waaronder NL) een fiscaal systeem is opgetuigd rondom emissiewaardes ten einde een milieubeleid sturend te ondersteunen.

Met andere woorden, als een verkochte auto eigenlijk niet voor een lagere fiscale klasse in aanmerking had mogen komen op basis van de ongemanipuleerde waardes, dan kan er sprake zijn van fiscale schade.

Ik weet niet hoe dat in California tegenwoordig is. Maar de reikwijdte lijkt verder te gaan dan alleen CA of de VS.

Inderdaad, je zei het anders:

"Waar dit natuurlijk om gaat is dat hele fiscale systemen omgebouwd worden met een bepaald (milieu)doel "

Maar het gaat nu om auto's in de VS, en bij mijn weten draaien de fiscale systemen daar niet of nauwelijks om uitstoot en dergelijke. Californië uitgezonderd, die wat bewuster met het milieu omgaat. Het lijkt dus, want ik wil je zeker niet specifiek tegenspreken, dat het vooral ging om de marketing van VW die zo kon zeggen zeer zuinige auto's aan te bieden.

Over de hele discussie, ik krijg echt een 'Yes we hebben een schandaal'-gevoel bij de vele berichtgeving. Iedereen duikt er op, maar echt goede onderbouwing of uitleg heb ik nog niet veel gezien. Een verslaggever van RTL bij het RTL Nieuws om half 8 maakte er helemaal sensatie van. Bah.

Ohja, want een waardedaling van bijna een derde van een van de grootste automerken ter wereld is eigenlijk geen nieuws? Helemaal niet als de oorzaak daarvan een frauduleuze handeling is?
Ik ben met je eens dat media zaken opblaast (daarvoor is het media, dat weet jij net zo goed), maar laten we niet doen alsof er eigenlijk niets aan de hand is. Dit is moedwillig de boel saboteren en als de CEO al zo snel zo diep door het stof kruipt, dan gaat het niet over iets tamelijk onschuldigs als een kiertje afplakken met tape.

 

[Anoniem]

Bijzonder trouwens dat de topictitel nu weer is aangepast. Eerst een hoop stampei maken dat er een algemeen topic moet komen voor algemeen merknieuws. Is dat nieuws er, moet de titel weer worden aangepast. Zucht...

 

[Durashift]

Iemand al bedacht welke toeleverancier misschien het betreffende algoritme geschreven / bedacht (in opdracht van) heeft?

Stel dat dit bedrijf https://ict.eu/nl/markten/automotive-mobility/ daaraan een bijdrage levert.. lijkt het mij wel in strijd met hun MVO paragraaf
https://ict.eu/nl/over-ons/maatschappelijk-verantwoord-ondernemen/

Kortom, dit 'akkefietje' hoeft niet bij de autofabrikant te blijven.. ook al is die misschien de opdrachtgever..
=======

Enfin, volgens mij is iedere fabrikant(groep) verdacht die de laatste 5 jaar, per modeljaar, een 'software update' aankondigde om het volgend kalenderjaar weer in een aantrekkelijk, fiscaal, uitstootklasse te geraken.

Leuk ook, voor onze overheid. die vele VAG diesel producten heeft rijden.. welke mede op basis van energielabel/CO2uitstoot zijn geselecteerd.
Nee, al die Tourans vervuilen dus lekker meer dan verwacht..

 

[Anoniem]

Ik denk dat die politie-Tourans sowieso iets anders rijden dan tijdens de meetcyclus.

 

[Durashift]

Ja, klopt. Eén en al een wassen neus.. dat is het.

 

Iemand al bedacht welke toeleverancier misschien het betreffende algoritme geschreven / bedacht (in opdracht van) heeft?

Stel dat dit bedrijf https://ict.eu/nl/markten/automotive-mobility/ daaraan een bijdrage levert.. lijkt het mij wel in strijd met hun MVO paragraaf
https://ict.eu/nl/over-ons/maatschappelijk-verantwoord-ondernemen/

Kortom, dit 'akkefietje' hoeft niet bij de autofabrikant te blijven.. ook al is die misschien de opdrachtgever..
=======

|

[size=x-large]Bosch says it makes components at center of VW emissions probe[/size]

[size=small]
September 22, 2015 16:25 CET

FRANKFURT (Reuters) -- Robert Bosch said it had delivered components, so-called common rail injection systems, to Volkswagen Group that are now at the center of a probe into rigged emissions tests of diesel-powered vehicles.

"We produce the components [to the] specifications of Volkswagen," Bosch said in an emailed statement on Tuesday. "The responsibility for application and integration of the components lies with Volkswagen," the supplier said.

Contact Automotive News
[/size]

https://europe.autonews.com/article/20150922/ANE/150929960/bosch-says-it-makes-components-at-center-of-vw-emissions-probe

 

[size=x-large]Het is d-day voor Volkswagen-baas Winterkorn[/size]

[size=small]Twee handelsdagen verder en Volkswagen is 30 miljard euro beurswaarde kwijt. Zonder zicht op een einde aan de vrije koersval waarin het bedrijf momenteel zit. Hoe lang is de positie van de Grote Chef eigenlijk nog houdbaar?

CEO Martin Winterkorn mag vandaag tekst ten uitleg komen geven voor de raad van toezicht van de Volkswagen Group. Hierbij moet volgens Bloomberg duidelijk worden in hoeverre Winterkorn op de hoogte was van de smokkelsoftware die volgens VW in 11 miljoen dieselauto’s zit, waardoor emissietests werden herkend en gunstiger uitvallen.

Een bestuurder die op de hoogte is van een stukje software om van het emissidgezeik in de VS af te zijn? Don’t think so. Maar dat wil niet zeggen dat Winterkorn hier niet voor opdraait. Talloze Europese politici pleiten voor extra onderzoek naar de diesels van Volkswagen, er komt mogelijk een strafrechtelijk onderzoek in de VS, schadeclaims galore, en als we de Hannoversche Allgemeine Zeitung mogen geloven hebben de grootste aandeelhouders van Volkswagen AG het vertrouwen in de 68-jarige bestuurder opgezegd.

Of dat Porsche Holding (50,7 %), de Duitse deelstaat Nedersaksen (20%) of Qatar Investment Authority (17%) is weten we nog niet, maar iets zegt ons dat er voor het einde van deze week ergens een kop rolt. Deze klap komt geen enkele CEO te boven. Hoe hard ze ook ontkennen dat ‘ie opstapt.

De meeting schijnt vanmiddag plaats te vinden.[/size]

https://www.autoblog.nl/nieuws/dieselgate-het-is-d-day-voor-volkswagen-baas-winterkorn-80507

 

[size=x-large]In wake of VW scandal, it's time to scrap self-certify era[/size]

[size=small]It’s time for the EPA to admit the system of allowing and trusting automakers to self-certify cars and light trucks for fuel economy and emissions standards no longer works.

The system, in place since the 1970s, works like this: Automakers test their own vehicles and submit the findings to the EPA, where engineers review and usually approve them. The EPA also randomly tests between 10 and 15 percent of new vehicles yearly for fuel economy and emissions at its Ann Arbor, Mich., lab.

But today, with 40 brands selling more than 300 nameplates in the U.S., there is no way the EPA can test them all. The agency doesn’t have the manpower, machinery, time or budget to certify every variant of every vehicle every year.

And so a sort of honor system has developed wherein automakers test competitive vehicles internally to ensure they meet the ratings stated on the window label.

When I started working at Ford in 2010, my very first assignment was to look into what highway fuel economy consumers and reviewers were reporting for the Chevrolet Equinox crossover.

Ford engineers tested the Equinox and could not duplicate the 32 mpg on the highway that General Motors claimed on the window sticker. Ford’s Escape that year got 28 mpg on the highway. Ford engineers needed the Equinox’s real-world data to ask GM how it managed to achieve 32 mpg.

Despite their competitive public posturing, behind the scenes, automakers are usually very cordial, congenial, friendly and cooperative with one another.

And until recently, the EPA’s strategy of randomly selecting vehicles to test -- with an assist from automakers to keep one another straight -- worked pretty well.

But since 2012, five automakers -- Ford, BMW, Kia, Hyundai and Mercedes-Benz -- have been forced to lower fuel economy ratings because drivers in the real world couldn’t get close to the fuel efficiency achieved in the lab world, where new vehicles are tested.

And now comes Volkswagen’s diesel debacle.

Even after the EPA and the U.S. Justice Department get done punishing VW, the problem with self-certification likely will remain. What to do about it?

Here are some ideas:

• Once an automaker violates the EPA’s rules, causing a rating to be restated or a vehicle to fail to meet emissions requirements, the company loses the right to self-certify. And going forward, it must pay all costs to certify each vehicle every year. Since the EPA does not have the equipment and manpower to do this, third-party companies such as AVL, FEV, Mahle, Bosch and Continental could do the testing with strict EPA oversight.

• The EPA could hire more engineers and station them permanently at automakers’ testing facilities to supervise testing.

• To reduce discrepancies and variability, tighter rules need to be written that specify and require that each automaker use the same testing machinery, calibrated the same way; that they use the same fuel from one single supplier; and that they test vehicles at the same altitude. All of these factors can cause fuel economy and emissions results to vary.

The engineers I know would never cheat, lie or game the system. Engineers are some of the most creative people you’ll ever meet. Give them a problem and tell them there is little money and no time to solve it, and you will see amazing -- aboveboard -- things happen.

But with escalating fuel economy standards and tightening emissions standards, the system is breaking down farther up the food chain.[/size]

https://www.autonews.com/article/20150922/BLOG06/150929959

 

Alhier het nieuwe VW Logo

 

[iDS]

Audi: Vorsprung durch Betrug.

 

[iDS]

Enfin, volgens mij is iedere fabrikant(groep) verdacht die de laatste 5 jaar, per modeljaar, een 'software update' aankondigde om het volgend kalenderjaar weer in een aantrekkelijk, fiscaal, uitstootklasse te geraken.
|

Waarmee je beweert dat elke software-update om een willekeurig programma beter te doen functioneren naar fraude ruikt, de hele IT-wereld wordt hier eventjes kortweg geschoffeerd. Want als autofabrikanten allemaal zouden frauderen, waarom de rest van de industrie dan niet?
Als de hele industrie fraudeert waarom heeft dan niet gewoon iedereen boter op zijn hoofd?
Dit is wel héél erg kort door de bocht. Veel te gemakkelijke veralgemening waarbij er gewoon van uitgegaan wordt dat VW de beste van de klas moét zijn.

 

[size=x-large]'Volkswagen wankelt, concern in vrije val'[/size]

[size=small]Mogelijke strafvervolging, claims en een beurskoers die hard onderuit gaat. Het schandaal rond het manipuleren van emissietests van auto's in de Verenigde Staten heeft grote gevolgen voor Volkswagen, daarover zijn de ochtendbladen eensgezind.

Het concern wankelt door de uitstootaffaire, schrijft Het Financieele Dagblad. In de afgelopen twee dagen verdampte 30 miljard euro van de beurswaarde van het bedrijf. En het einde is nog lang niet in zicht, nu er ook onderzoeken zijn aangekondigd in Azië, Australië en Europa.

De gevolgen zijn niet alleen groot voor het concern uit Wolfsburg, ook in de rest van de autowereld zorgt het voor onrust, kopt de Financial Times. De fraude bij VW zou wel eens het topje van de ijsberg kunnen zijn, vrezen beleggers. De beurskoersen van BMW, Daimler en Renault gingen gisteren hard onderuit, net als die van Amerikaanse autofabrikanten General Motors, Ford en Fiat Chrysler.

Toekomst onzeker
Alle ontwikkelingen zorgen ervoor dat de toekomst van 's werelds grootste automaker onzeker is, analyseert De Telegraaf. De 'storm die opstak' nadat de emissiefraude bekend werd heeft zelfs Merkel bereikt. Zij wil maximale openheid in het hoofdpijndossier.

Dat ook Merkel zich ermee bemoeit is logisch, alle Duitse autofabrikanten liggen nu onder een vergrootglas. De reputatie van het beroemde 'made in Germany' staat op het spel, schrijft de Volkskrant. De grootste krant van Duitsland zelf, boulevardblad Bild vat het nog het meest kernachtig samen: Volksschade. Want het schandaal bij het concern uit Wolfsburg zou wel eens de hele Duitse industrie kunnen treffen, is de vrees.

RTL Z[/size]

https://www.rtlnieuws.nl/economie/vw-sjoemelde-met-tests

 

[BRG]

Nog even en Victor Muller duikt op als overnemer en redder van VW...

 

Ja maar dat krijg je dus wel, hoe lager de beurswaarde, hoe groter de kans op een (vijandige) overname.

 

[BRG]

Straks worden ze overgenomen door Fiat...
VW wou toch zo graag Alfa in de groep

 

[Durashift]

Nog even en Victor Muller duikt op als overnemer en redder van VW...

Die gaat voor de Lambo tak

@IDS. Misschien (te) kort door de bocht. Echter, in het licht wat gisteren door menig 'kenner/journalist' gezegd werd, dat andere fabrikanten ook hun software 'optimaliseren' lijkt het mij niet onaannemelijk. Of het daadwerkelijk zo is, dat is een 2e.

 

[Boppie]

Optimaliseren is geen probleem, maar dan moet dat ook actief blijven en zichzelf niet uitschakelen als er normaal gereden wordt.
l .

Ik lees wel een hoop drukte over de andere merken, terwijl ik ergens meen te hebben gelezen (in dit topic) dat dit aan het licht kwam doordat een VW veel hogere waarde had bij een test dan hij zou moeten hebben. Ter vergelijking is er ook een BMW getest en deze kwam wel keurig aan zijn waarde.

 

[Durashift]

[size=x-large]In wake of VW scandal, it's time to scrap self-certify era[/size]

[size=small]It’s time for the EPA to admit the system of allowing and trusting automakers to self-certify cars and light trucks for fuel economy and emissions standards no longer works.

The system, in place since the 1970s, works like this: Automakers test their own vehicles and submit the findings to the EPA, where engineers review and usually approve them. The EPA also randomly tests between 10 and 15 percent of new vehicles yearly for fuel economy and emissions at its Ann Arbor, Mich., lab.

(..knip )

Even after the EPA and the U.S. Justice Department get done punishing VW, the problem with self-certification likely will remain. What to do about it?

Here are some ideas:

• Once an automaker violates the EPA’s rules, causing a rating to be restated or a vehicle to fail to meet emissions requirements, the company loses the right to self-certify. And going forward, it must pay all costs to certify each vehicle every year. Since the EPA does not have the equipment and manpower to do this, third-party companies such as AVL, FEV, Mahle, Bosch and Continental could do the testing with strict EPA oversight.

• The EPA could hire more engineers and station them permanently at automakers’ testing facilities to supervise testing.

• To reduce discrepancies and variability, tighter rules need to be written that specify and require that each automaker use the same testing machinery, calibrated the same way; that they use the same fuel from one single supplier; and that they test vehicles at the same altitude. All of these factors can cause fuel economy and emissions results to vary.

The engineers I know would never cheat, lie or game the system. Engineers are some of the most creative people you’ll ever meet. Give them a problem and tell them there is little money and no time to solve it, and you will see amazing -- aboveboard -- things happen.

But with escalating fuel economy standards and tightening emissions standards, the system is breaking down farther up the food chain.[/size]

https://www.autonews.com/article/20150922/BLOG06/150929959

Kijk, dit is interessant.
Inderdaad, ik denk ook dat het 'systeem' aan de grenzen zit. Wat ooit begon als een onderling 'brandstofverbruik vergelijkingsmethode' is intussen de boomstam waaraan (te) veel fiscale en juridische takken door de jaren heen aan gegroeid zijn. Het is niet meer houdbaar waardoor je dus dit gedrag, van VW, kan krijgen. Wellicht is het niet eens illegaal, want staat niet in de regels dat het niet mag, maar wel amoreel.

Zelfde als met de 'banken crisis' in o.a. Amerika. De banken vinden / vonden zelf dat 'de regels' toestonden om hypotheken te verstrekken aan mensen die dat overduidelijk niet konden betalen...

=============

Maar ja, dit soort tegenstellingen zit door heel onze samenleving. ff offtopic..

Gisteren opende onze koningin Maxima het nieuwe bezoekerscentrum van De Nederlandse Bank, waar vooral educatie omtrent verantwoorde geldzaken, voor jongeren, voorop staat..

Vandaag opent onze Koning in Zwolle het nieuwe distributiecentrum van Wehkamp.. een bedrijf dat juist opgebouwd is op 'lenen' tegen de maximaal wettelijk geldende rentepercentage..

Welk signaal geeft ons 'opperhoofd' hiermee af?

Leuk fragment (mijn bron) hierover uit De Nieuws BV