s velthuis
Startmotor
en waarom het motorkoppel bepaalt hoeveel meter hek je meeneemt is me een raadsel... 
Guest
s velthuis zei:
Dus als een auto 100 kW heeft bij 6000 rpm, en je hebt een combinatie, die kantje boord kan wegtrekken op een steile helling, dan is de enige manier, om vanuit stilstand weg te trekken, de motor naar 6000 rpm jagen, op 6000 rpm houden, en met langdurig de koppeling slippend, zien weg te trekken?
Ik denk het niet.
Volgens mij maak je het allemaal nodeloos ingewikkeld. Het verplaatsen van gewicht naar boven kost gewoon arbeid.
s velthuis zei:
Theoretisch mee eens. Hetzelfde geldt voor topsnelheid, hoe groter het vermogen (arbeid per tijdseenheid), hoe hoger de topsnelheid.
Meer vermogen betekent, dat je sneller een aantal kilo’s boven krijgt, het betekent niet automatisch meer kilo’s.
s velthuis zei:
Als mensen door zouden hebben, dat dat de enige relevante info is, dan zouden fabrikanten dat wel gaan opgeven.
Nu is 99% van het publiek nog steeds van mening, dat het aantal Pk’s alleszeggend is, en op verjaardagen wordt alleen hierover gepraat.
s velthuis zei:
Huh?
Lees de eerste grafiek nog eens goed, “koppel aan het wiel als functie van de snelheid”. Van de 2e grafiek kan je een soortgelijk maken als de 1e grafiek.
s velthuis zei:
Dan krijg je dus het resultaat, zoals af te lezen is in de 1e grafiek. Door terug te schakelen, verkrijg je een hoger koppel aan de wielen.
Ik zou zeggen, lees deze pagina van Vastec eens door, klik op "chiptung", en daarna op "algemeen", daarna onderaan de pagina op >>Lees verder op koppel en vermogen>>.
Met een hoop ingewikkelde formules zegt hij in feite hetzelfde als ik.
Verder heeft hij het nog over "elastisch bereik". Op de keper beschouwt is dit tevens een afgeleide van het koppel, immers kort na het toerental van Pmax stort het koppel behoorlijk in.
In de praktijk is dit ook waarneembaar, het versnellingsvermogen van een auto neemt na Pmax meestal behoorlijk af.
Twix
Asfaltkampioen
s velthuis zei:en waarom het motorkoppel bepaalt hoeveel meter hek je meeneemt is me een raadsel...
Met veel fantasie lees ik voor het hek de boom die je achter de Batavus en de Octavia had gesleept. Je rijdt dus door en verzamelt meer hek (= bomen) achter de auto.
Verder helemaal eens met je opmerking over Jip en Janneke-taal.
Guest
Hansyii zei:
Een aardig voorbeeld is wellicht de ontwikkeling van locomotieven voor de Gotthard-baan. Dit zeer intensief gebruikte traject heeft een paar bottlenecks. Eén daarvan zijn de goederentreinen, die niet mee kunnen met de aldaar maximale snelheid (= 80 km/u).
Gebruik van goederentreinen is op dit traject ook intensief (o.a. Huckepack treinen)
De laatste generatie ontwikkelde locomotieven zijn ongeveer 6000 kW en hebben 1½ keer het vermogen van hun voorgangers (waren ± 4000 kW).
De nieuwste generatie trekt geen kilo meer naar boven dan de oude generatie (aangegeven trekkracht), maar wel met een hogere snelheid. Hier wordt het hogere vermogen louter toegepast om even zware treinen met een hogere snelheid naar boven te sleuren.
rke
Wegverkenner
Toch nog een opmerking:
Je bent in staat om het koppel aan de krukas om te rekenen naar koppel aan de wielen. Dus, de som van de krachten die de motor via de aangedreven wieloppervlakken op het wegdek uitoefenen moet ook kunnen lukken. Als jij de theorie achter koppel hebt geleerd, weet je ook hoe krachten opgeteld moeten worden (vectoren en dergelijke), dus jij kan de resultante berekenen van een auto die de helling oprijdt.
- Je kan de kuchtweerstand evenredig stellen met de snelheid in het kwadraat, dat is een algemeen geaccepteerde benadering van de werkelijkheid. Als je twijfelt aan deze benadering laat je de luchtweerstand als onbekende factor staan, ik denk dat we het er over eens kunnen zijn dat meer kracht meer acceleratie en uiteindelijk een hogere selheid tot gevolg heeft. -
Voor de gein, doe dat eens voor verschillende toerentallen. Bereken de kracht die aanwezig is om de luchtweerstand van die auto plus sleurhut te overwinnen voor de diverse versnellingen.
Ik denk te weten wat de uitkomst is. En nu ga ik weer terug naar mijn cholesterol en overgewicht verhogende combinatie van bier en chips.
Je bent in staat om het koppel aan de krukas om te rekenen naar koppel aan de wielen. Dus, de som van de krachten die de motor via de aangedreven wieloppervlakken op het wegdek uitoefenen moet ook kunnen lukken. Als jij de theorie achter koppel hebt geleerd, weet je ook hoe krachten opgeteld moeten worden (vectoren en dergelijke), dus jij kan de resultante berekenen van een auto die de helling oprijdt.
- Je kan de kuchtweerstand evenredig stellen met de snelheid in het kwadraat, dat is een algemeen geaccepteerde benadering van de werkelijkheid. Als je twijfelt aan deze benadering laat je de luchtweerstand als onbekende factor staan, ik denk dat we het er over eens kunnen zijn dat meer kracht meer acceleratie en uiteindelijk een hogere selheid tot gevolg heeft. -
Voor de gein, doe dat eens voor verschillende toerentallen. Bereken de kracht die aanwezig is om de luchtweerstand van die auto plus sleurhut te overwinnen voor de diverse versnellingen.
Ik denk te weten wat de uitkomst is. En nu ga ik weer terug naar mijn cholesterol en overgewicht verhogende combinatie van bier en chips.
Guest
rke zei:
Mijn auto heeft een koppel van 450 Nm bij 1500-3000 rpm en 408 Nm bij 4000 rpm (= 171 kW).
De overbrenging in zijn 6e versnelling is 0,691.
Differentieelreductie is 3,088. Totale reductie in 6e is dus 0,691 x 3,088 = 2,134
Het koppel op de wielen bij max koppel is 450 x 2,134 = 960 Nm.
Bij 4000 rpm is dit 870 Nm.
De kracht aan de omtrek van het wiel (straal = 33 cm) is bij max koppel 960 : 0,33 = 2910 N.
Bij 4000 rpm (= topsnelheid) is dit afgenomen naar 2636 N. Dit wil zeggen, dat de tegenweerstand eveneens 2636 N bedraagt (voornamelijk luchtweerstand)
De overbrenging in zijn 1e versnelling is 4,171. Totale reductie in zijn 1e is dus 12,88.
Het koppel op de wielen bij max koppel is 5796 Nm.
Bij 4000 rpm is dit 5255 Nm.
De kracht aan de omtrek van het wiel (straal = 33 cm) is bij max koppel 5796 : 0,33 = 17.563 N.
Bij 4000 rpm is dit afgenomen naar 15.924 N.
Dit wil zeggen, dat, indien ik op een helling een tegenkracht heb van 17.000 N (wordt vrijwel bepaald door gewicht auto + aanhanger, luchtweerstand kan je nu vrijwel uitsluiten), ik niet veel verder kom dan 3.000 rpm in de 1e versnelling.
Ik ben benieuwd, hoe je hier tegen aan kijkt.
Guest
Uit mijn vorige berekening valt dus heel duidelijk op, dat je bij een zeer zware belasting (zoals een steile helling) aan max vermogen niet altijd wat hebt, het koppel aan de wielen (of omgerekend de kracht aan de omtrek van het wiel) is doorslaggevend. En deze kracht is altijd het hoogst, daar waar de motor het max koppel heeft (in dezelfde versnelling).
Maar terugschakelen vanuit zijn 1e gaat vrij moeilijk...
Maar terugschakelen vanuit zijn 1e gaat vrij moeilijk...
A
Anoniem
Guest
Hansyii zei:
Ik dacht het wel, dat de grootheid vermogen dan niet een voor jou gebruikelijke eenheid wordt weergegeven is vervelend voor jou maar niet mijn tekortkoming.
Guest
Geelhoed zei:
Het verband tussen koppel en vermogen wordt uitgedrukt met de volgende formule:
P = T x omega
Hierbij is P het vermogen in Watt [W], T het koppel in Newton meter [Nm] en omega de hoeksnelheid in radialen per seconde [rad/s].
Ga je in deze formule hoeksnelheid omzetten naar toerental, dan komt er nog een dimensieloze factor bij.
Dus ik gaf aan, dat de kale formule: vermogen = koppel x toerental niet geheel correct is.
A
Anoniem
Guest
Ja, en dat is dus fout. Want vermogen = koppel x toerental is weldegelijk correct. Dat vermogen dan niet in Watt is, is voor jou misschien lastig, maar voor mensen die in grootheden in plaats van eenheden denken geen enkel probleem.
Overigens is het gebruikelijker (en juister) om moment in plaats van koppel te schrijven.
Overigens is het gebruikelijker (en juister) om moment in plaats van koppel te schrijven.
Guest
Geelhoed zei:
Je hebt gelijk. Zullen we het de eenheid "Geelhoed" geven?
Guest
We zullen er eens een praktijkvoorbeeld erbij halen...
Mercedes C 220 CDI heeft 115PK en 300Nm trekkracht. Met sleurhut een heuveltje oprijden met 115PK gaat niet erg. Een andere (benzine) motor met 115PK en 1300 KG lukt het ook niet erg. Wat dan het grote verschil maakt is het koppel. Met 300Nm van de turbo-diesel gaat het veel makkelijker dan met de benzine variant.
Kortom: koppel is voor de kracht bij lagere snelheden (een gewichtheffer; beweegt nauwelijks, maar kan wel veel optillen) en PK's voor een hoge topsnelheid. (Sprinter; loopt hard, maar kan haast niets tillen)
Klopt dit een beetje waarde GH ?
Mercedes C 220 CDI heeft 115PK en 300Nm trekkracht. Met sleurhut een heuveltje oprijden met 115PK gaat niet erg. Een andere (benzine) motor met 115PK en 1300 KG lukt het ook niet erg. Wat dan het grote verschil maakt is het koppel. Met 300Nm van de turbo-diesel gaat het veel makkelijker dan met de benzine variant.
Kortom: koppel is voor de kracht bij lagere snelheden (een gewichtheffer; beweegt nauwelijks, maar kan wel veel optillen) en PK's voor een hoge topsnelheid. (Sprinter; loopt hard, maar kan haast niets tillen)
Klopt dit een beetje waarde GH ?
s velthuis
Startmotor
Nee.
De gewichtheffer kan ook sprinten en de sprinter kan ook gewichtheffen. Als je maar de juiste overbrenging gebruikt.
De gewichtheffer kan ook sprinten en de sprinter kan ook gewichtheffen. Als je maar de juiste overbrenging gebruikt.
rke
Wegverkenner
Bij auto's zit er relatief weinig verschil tussen merk A en merk B, alle benzinetorretjes draaien zo'n 6000 ~ 7000 rpm max en de dieseltjes doen zo'n 5500 rpm maximaal. Bij motorfietsen zie je veel duidelijker verschillen. Er zijn hoogtoerige jankertjes (af en toe zie je exemplaren die 15000 rpm kunnen draaien) en er zijn slagroomkloppers die het bij 5500 rpm al opgeven. De behaalde vermogens zijn ook uiteenlopend, de jankertjes halen zo'n 180 paardjes per liter, de slagroomkloppers moeten het met 50 paarden per liter doen. Het maximale koppel van ongeblazen motoren met dezelfde inhoud is wel vergelijkbaar.
Er is een enorm verschil tussen zo'n hoogtoerige machine en een laagtoerige. Waar de laagtoerige machines dankzij een enorm slagvolume moeizaam een beetje gang weten te maken, zijn de hoogtoerige machines met veel minder slagvolume levensgevaarlijk snel.
De grote factor die vandaag de dag meespeelt, is de moderne angst voor toeren. TS roept dat zelf ook al: hij wil ook met de caravan op sleeptouw de hoogste versnelling gebruiken. Mijn eigen dochter durfde de auto niet eens meer dan 4000 rpm te laten draaien, terwijl "het rood" pas op een doodgewone 6500 rpm begint.
De reclame-machine heeft met die boeren uut Hasselt een deel van de rijdende mensheid bang gemaakt om toeren te draaien. Als ik vertel dat ik met mijn motortje met 6000 ~ 7000 rpm continu woon werk rij, kijkt men mij aan alsof het een wonder is dat dat ding die twee keer honderd kilometer kan volhouden. Of, als ik met de auto en sleurhut een lange, steile helling pak met 5500 rpm, denken mensen dat deze bolide na 10 km helling rijden direct naar de sloop kan. Ik heb het hier over een bolide die al jaren op deze manier gebruikt wordt en waar de teller 320.000 aanwijst bij een verwaarloosbaar olieverbruik.
Een minpuntje in dit verhaal: een liter benzine zal tijdens de verbranding een bepaalde hoeveelheid energie afgeven. Veel vermogen vragen is veel energie per tijdseenheid vragen, dus veel vermogen vragen betekent veel benzine verstoken. Issesimpel, kkdwd.
In dit verband moet je dus ook kijken met welk toerental mensen rondrijden. Het moderne "nieuwe rijden" adverteert de hoogste versnelling als iets heiligs, waardoor de brandstof bijna terugstroomt de tank in.
Toch, vergelijk eens een 180 pk motortje die bij 2000 rpm 100 Nm ter beschikking heeft met een 50 pk motortje die bij 2000 rpm 100 Nm ter beschikking heeft. Bij die 2000 rpm is het koppel hetzelfde: ik heb dezelfde kracht om die sleurhut te verslepen of dat ijzer op gang te slingeren. Maar vergeet niet dat die 180 pk motor een beetje later met 10000 rpm in dezelfde versnelling nog steeds ongeveer dezelfde kracht op de wielen zet, terwijl die 50 pk motor dan al een paar keer heeft moeten schakelen en dankzij andere versnellingsbakverhoudingen een fractie van de oorspronkelijke kracht op de wieltjes zet. Motorrijders kennen dit verschijnsel als het rijden op een HD Sportster of een Yamaha R1.
In dit verband is de automaat een goede uitvinding. Een stukje electronica en hydrauliek wat het optimale toerental bepaalt in plaats dat een technische nitwit willekeurig met die pook zit te roeren. En wat merk je als je met een automaatje rijdt: rij je rustig, dan draait de motor een laag toerental. Vraag je vermogen (accelleleren of sleurhutje slepen), dan kiest hij voor een hoger toerental. Eigenlijk zouden die boertjes uut Hasselt dit verhaal moeten rondbazuinen, in plaats van alleen maar "schaaklun" te roepen.
Er is een enorm verschil tussen zo'n hoogtoerige machine en een laagtoerige. Waar de laagtoerige machines dankzij een enorm slagvolume moeizaam een beetje gang weten te maken, zijn de hoogtoerige machines met veel minder slagvolume levensgevaarlijk snel.
De grote factor die vandaag de dag meespeelt, is de moderne angst voor toeren. TS roept dat zelf ook al: hij wil ook met de caravan op sleeptouw de hoogste versnelling gebruiken. Mijn eigen dochter durfde de auto niet eens meer dan 4000 rpm te laten draaien, terwijl "het rood" pas op een doodgewone 6500 rpm begint.
De reclame-machine heeft met die boeren uut Hasselt een deel van de rijdende mensheid bang gemaakt om toeren te draaien. Als ik vertel dat ik met mijn motortje met 6000 ~ 7000 rpm continu woon werk rij, kijkt men mij aan alsof het een wonder is dat dat ding die twee keer honderd kilometer kan volhouden. Of, als ik met de auto en sleurhut een lange, steile helling pak met 5500 rpm, denken mensen dat deze bolide na 10 km helling rijden direct naar de sloop kan. Ik heb het hier over een bolide die al jaren op deze manier gebruikt wordt en waar de teller 320.000 aanwijst bij een verwaarloosbaar olieverbruik.
Een minpuntje in dit verhaal: een liter benzine zal tijdens de verbranding een bepaalde hoeveelheid energie afgeven. Veel vermogen vragen is veel energie per tijdseenheid vragen, dus veel vermogen vragen betekent veel benzine verstoken. Issesimpel, kkdwd.
In dit verband moet je dus ook kijken met welk toerental mensen rondrijden. Het moderne "nieuwe rijden" adverteert de hoogste versnelling als iets heiligs, waardoor de brandstof bijna terugstroomt de tank in.
Toch, vergelijk eens een 180 pk motortje die bij 2000 rpm 100 Nm ter beschikking heeft met een 50 pk motortje die bij 2000 rpm 100 Nm ter beschikking heeft. Bij die 2000 rpm is het koppel hetzelfde: ik heb dezelfde kracht om die sleurhut te verslepen of dat ijzer op gang te slingeren. Maar vergeet niet dat die 180 pk motor een beetje later met 10000 rpm in dezelfde versnelling nog steeds ongeveer dezelfde kracht op de wielen zet, terwijl die 50 pk motor dan al een paar keer heeft moeten schakelen en dankzij andere versnellingsbakverhoudingen een fractie van de oorspronkelijke kracht op de wieltjes zet. Motorrijders kennen dit verschijnsel als het rijden op een HD Sportster of een Yamaha R1.
In dit verband is de automaat een goede uitvinding. Een stukje electronica en hydrauliek wat het optimale toerental bepaalt in plaats dat een technische nitwit willekeurig met die pook zit te roeren. En wat merk je als je met een automaatje rijdt: rij je rustig, dan draait de motor een laag toerental. Vraag je vermogen (accelleleren of sleurhutje slepen), dan kiest hij voor een hoger toerental. Eigenlijk zouden die boertjes uut Hasselt dit verhaal moeten rondbazuinen, in plaats van alleen maar "schaaklun" te roepen.
Guest
rke zei:
Ik weet niet, waar jij die conclusie uit trekt (angst voor toeren), maar zonodig liet ik mijn motor minutenlang tegen de soms zeer lange 5 % hellingen op de Duitse Autobahn zo’n 5500 rpm in zijn 2e versnelling (± 85 km/u) draaien.
Ik merkte echter ook, dat de thermische belasting dan ook hoog was. De (zelfdenkende) koelventilator draaide dan ook continue.
Met iets minder steile hellingen kon ik een versnelling hoger trekken, en draaide de ventilator slechts af en toe.
Maar op het vlakke land gebruik ik de hoogst mogelijke versnelling, zonder dat daarbij sprake is de motor te overbelasten.
Overigens houden de meeste diesels het bij ± 4500 rpm voor gezien. Slechts de nieuwe BMW M550d draait 5500 rpm.
wibi zei:
De opperstalmeester heeft nog niet gereageerd. Blijkbaar heeft hij er meer lol in, om te corrigeren.
Op zich vind ik de vergelijking op het eerste gezicht wel aardig.
Eenvoudig redenerend het volgende (ik neem aan, dat techniek ook een rol speelt)
Bij iets sneller sprinten b.v. over de 100 meter, zal de kracht iets toenemen, en de tijd iets afnemen. (bij een betere techniek kan de kracht wellicht hetzelfde blijven)
De sprinter heeft voor een snellere tijd meer kW nodig. (Vermogen = Arbeid : Tijd, dus Kracht x Weg : Tijd)
De toename in vermogen hangt in dit geval af van 2 variabelen, kracht en tijd.
De gewichtheffer heeft aan een snellere tijd niet zoveel. Zowel bij trekken, als stoten, gaat de beweging in een korte tijd (bij stoten in fases), en zit er qua tijd weinig verschil in, of je dit nu doet met b.v. 100 of 200 kg.
Meer F(orce) helpt hem dus meer gewicht te kunnen tillen.
De toename in vermogen hangt in dit geval van 1 variabele af, de kracht.
A
Anoniem
Guest
Hansyii zei:
Precies. Dus waarom gebruikt die gewichtheffer dan geen lange hefboom?
Guest
Geelhoed zei:
Ik kan me even geen voorstelling maken van je vraag, maar in de WTB gebruik je b.v. een katrol om meer gewicht te kunnen heffen.
Bij hetzelfde gewicht heffen , maakt de katrol geen verschil in
Bij een eenvoudige katrol halveer je de kracht, maak je de weg 2 maal langer, en kan je bij hetzelfde vermogen meer gewicht tillen. De tijd neemt echter toe.
Wil je het objekt in dezelfde tijd blijven optillen, dan heb je hetzelfde vermogen nodig.
Guest
Volgens mij is het niet zo moeilijk...koppel voor trekkracht en brute PK's voor een hoge topsnelheid. Een diesel levert bijvoorbeeld maar 115 PK en gaat nog geen 200KM/U, maar heeft wel 300Nm trekkracht. Die houd je niet bij als er een stoplichtsprintje gehouden wordt. Levert het benzineblok iets van 200PK gaat deze wel sneller...(CP)
Guest
rke zei:
Terug naar het begin en naar dit diagram.
In de koppelkrommen zijn dus de reducties van de versnellingsbak en het differentieel verwerkt, en zijn dus afgeleiden van het draaimoment aan de krukas.
De koppelkrommen zijn in deze grafiek allemaal gelijk, alleen worden ze steeds meer "plat geslagen en uitgerekt" in hogere versnellingen
In principe bepaalt dus het draaimoment aan de wielen de acceleratie, en de trekkracht in de bergen (zowel solo als met zware belasting).
Dus als je je auto wilt laten chippen op maat, waar kies je dan uiteindelijk voor? Voor een optimale koppelkromme, of een zo hoog mogelijk vermogen?
Een aardig voorbeeld wellicht.
De benzine-equivalent van mijn auto heeft een koppel van 420 Nm bij 2500-4850 rpm. Het max vermogen ligt bij 213 kW/ 290 Pk bij 4850-6800 rpm. Het koppel bij 6800 rpm is 300 Nm.
De versnellingsbakverhoudingen en eindreductie van beide auto’s zijn gelijk (heel bijzonder!).
De benzinevariant haalt dan ook de afgeregelde topsnelheid in zijn 4e versnelling, daar waar ik met de diesel alleen topsnelheid behaal in de 6e versnelling.
Hoewel het max koppel in vergelijking met mijn auto iets lager is, is de benzinevariant al bij 4000 rpm sterker (diesel: 408 Nm tegen benzine: 420 Nm)
Bovendien blijft de benzinevariant dit koppel van 420 Nm houden tot aan 4850 rpm, daar waar ik al heb moeten schakelen, en dus het koppel aan de wielen behoorlijk afneemt. Voorts kan de benzinevariant door blijven trekken tot aan 7000 rpm met een relatief hoog koppel. Bij die snelheid ben ik bijna toe aan nog een keer schakelen, met nog meer reductie van draaimoment aan de wielen.
Dit leidt er toe, dat de benzinevariant van 0-100 iets sneller accelereert. Van 0-200 zal het verschil behoorlijk toenemen.
Qua trekvermogen op een helling versla ik de benzinevariant, en zal dus in staat zijn in de eerste versnelling iets meer kilo’s weg te trekken.
rke
Wegverkenner
Hansyii zei:
Chippen op maat?
Jouw vraag is dus eigenlijk: kies je voor meer koppel bij het toerental waar je normaal gesproken rijdt of kies je voor meer vermogen wat beschikbaar komt bij toerentallen waar je vaak wat korter mee rijdt?
Imho is dat ook de vraag in de topictitel en mijn voorkeur gaat uit naar meer vermogen. Ik weet dat er dezelfde motoren gebouwd worden in twee versies, een potente versie met een wat meer uitgesproken piek in het koppel en dezelfde motor met een vlakkere koppelkromme en minder vermogen. De atmosferische motoren die ik ken hebben voor dat doel een andere motormanagement EN een wat klassieke trucs als een tammere nokkenas en andere inlaat.
Voor turbo-motoren wordt chiptuning toegepast in combinatie met een hogere turbodruk en daarmee wordt de gehele koppelkromme een stukje opgetild. Dan heb je het over koppelverhoging en meer vermogen. Turbomachines zijn wat dat betreft voornamelijk mechanisch en milieu-technisch begrensd: wanneer gaat het stuk en wanneer vinden we hem te vies? (De 2 liter Cosworth motoren van bijvoorbeeld de Sierra en Escort worden tot zo'n 700 pk gekieteld (fabriekswaarde 220pk), daarboven zijn de aanpassingsmogelijkheden wel uitgeput.)
Als je de motor gebruikt zoals een technisch onderlegd persoon hem zou gebruiken is een koppelkromme met een duidelijk voelbare piek geen probleem. Gebruik je de motor zoals veel automobilisten hem gebruiken, is een vlakke koppelkromme te prefereren. Als je een automaatje rijdt, is een piek in het koppel geen probleem, dan zorgt de bak voor de juiste overbrenging. Wat wel noodzakelijk is, is dat het koppel over het hele werkgebied (dat is bij jouw TDI-tje 2500 tot 4700 rpm) voldoende hoog is, bij heftige tuning wil het koppel aan de lage kant van dit werkgebied weleens onbruikbaar laag worden.
Een kwaaltje wat bij racers vroeger (tweetakters kunnen een extreem piekerige koppelkromme hebben) werd opgelost door enkele versnellingen extra en schakeltraining voor de coureur.
Je merkt het al als je met iemand meerijdt op de snelweg. Als je naast iemand zit die de auto voor een inhaalpoging waar wat meer acceleratie gewenst is vast teruggaat naar vier of drie, heb je iemand die beseft wat er in de motor gebeurt. Zit je naast iemand die met 80 km/uur in de hoogste versnelling alleen de gasplank door de bodemplaat probeert te trappen, zit je naast iemand die baat heeft bij een motor met koppel onderin. Of een automaatje, natuurlijk.
Guest
rke zei:
Meer vermogen betekent ook meer draaimoment. (formule van “Geelhoed”)
rke zei:
Ieder mens met een beetje gevoel weet dat, wanneer je terugschakelt, de auto beter accelereert. Maar waarom, daar zal het gros geen antwoord op weten, dan wel een fout antwoord geven.
In mijn verhaal, en kijkend naar diagram 1, komt dat door de toename van het draaimoment aan de wielen.
Zo zie ik ook heel veel mensen bij chiptuning alleen naar de toename van het aantal Pk's kijken. En daarbij is dus de formule van "Geelhoed" van toepassing.
Mijn auto is b.v. door heel veel tuners te tunen van 171 kW naar 205 kW bij een iets hoger toerental (4200-4400 rpm), waarbij het max koppel stijgt naar 550 Nm.
Er zit ook een enkele tuner tussen, waarbij het max vermogen stijgt naar "slechts" 191 kW bij 4000 rpm, en het max koppel naar 600 Nm.
De topsnelheid neemt nauwelijks toe, omdat de versnellingsbak daar niet op is getrimd. Aan een hogere topsnelheid heb ik ook geen behoefte.
Zoveel mogelijk moment erbij over een zo breed mogelijk toerengebied, is voor mij zinvoller.
De 2e tuner slaagt daar beter in.
Maar de uitspraak van Shelby gaat ook op. Tuners 1 zullen meer klandizie hebben.
s velthuis
Startmotor
Je schakelt terug omdat je dan in de regionen van de motor komt waar hij meer vermogen kan leveren. Uitgaande van een vlakke koppelkromme gaat bij een verhoging van het toerental dus het vermogen omhoog. In praktijk is die koppelkromme echter niet volledig vlak, dus boven een bepaald toerental kan het vermogen minder snel stijgen of zelfs inzakken. Dat laatste is goed te merken met veel moderne, gedownsizede dieseltjes. Duwte in de rug, klap in de rug, niets meer. Schakelen. Tegen de toerenbegrenzer rijden heeft dus ook lang niet altijd zin.
Dat het koppel aan het wiel dan groter is, is natuurlijk logisch. Bij terugschakelen blijft het toerental van het wiel (nog) constant, maar aangezien er een groter vermogen geleverd wordt zal bij gelijkblijvend wieltoerental het draaimoment van het wiel ook moeten toenemen. Iedere fietser met een derailleur zal dit begrijpen. Daarom schakel je terug voor een helling. Je trapcadans gaat omhoog en als je een beetje je best doet kun je je snelheid constant houden. Op de pedalen staan met een laag toerental is veel moeilijker vol te houden (je moet dan een enorm koppel leveren om aan het gevraagde vermogen te komen, dus je móet wel staan en daarbij nog flink aan het stuur hangen: verzuren!) dan blijven zitten en de pedaalcadans op te voeren. Kijk maar hoe de toerrennertjes het doen.
Blijft overeind dat het begrip koppel zoals iedereen het kent en waar journalisten op geilen een totaal nietszeggend begrip is zoals we een auto niet aandrijven door de krukas rechtstreeks tegen de grond te duwen...
Dat het koppel aan het wiel dan groter is, is natuurlijk logisch. Bij terugschakelen blijft het toerental van het wiel (nog) constant, maar aangezien er een groter vermogen geleverd wordt zal bij gelijkblijvend wieltoerental het draaimoment van het wiel ook moeten toenemen. Iedere fietser met een derailleur zal dit begrijpen. Daarom schakel je terug voor een helling. Je trapcadans gaat omhoog en als je een beetje je best doet kun je je snelheid constant houden. Op de pedalen staan met een laag toerental is veel moeilijker vol te houden (je moet dan een enorm koppel leveren om aan het gevraagde vermogen te komen, dus je móet wel staan en daarbij nog flink aan het stuur hangen: verzuren!) dan blijven zitten en de pedaalcadans op te voeren. Kijk maar hoe de toerrennertjes het doen.
Blijft overeind dat het begrip koppel zoals iedereen het kent en waar journalisten op geilen een totaal nietszeggend begrip is zoals we een auto niet aandrijven door de krukas rechtstreeks tegen de grond te duwen...
s velthuis
Startmotor
.
s velthuis
Startmotor
.
s velthuis
Startmotor
.
A
Anoniem
Guest
Hansyii zei:
Nou dan ben je er toch?
rke
Wegverkenner
@s velthuis,
jouw muis stottert...
Veel klassieke tuners behalen meer vermogen uit een atmosferische motor door de koppelkromme wat extremer te maken. Een beetje koppel minder bij lagere toerentallen, wat meer bij hogere toerentallen. Dat is een gevolg van het aanzuigen van lucht waarvoor bij atmosferische motoren slechts 1 bar ter beschikking is.
De chiptuners werken doorgaans met turbomotoren en het verhogen van de turbodruk. Dat geeft een betere vulling van de cilinders en daarmee een verhoging van zowel het koppel als het vermogen. Anderen passen de mapping aan zodat je bij gelijkblijvende turbodruk meer brandstof inspuit en daarmee de motor dichter tegen de milieu-eisen aan laat draaien. Deze manier van chiptunen is natuurlijk afhankelijk van de milieu-marge die de fabrikant ingebouwd heeft. Deze vorm van tuning zal een toename van vooral het vermogen hebben en dat bij die toerentallen waarbij "er ruimte is". Fabrikanten van dieseltjes zullen deze ruimte vaak bij wat hogere toerentallen kiezen, immers je wil als gerespecteerde fabrikant niet de reputatie van een roetbraker krijgen.
jouw muis stottert...
Veel klassieke tuners behalen meer vermogen uit een atmosferische motor door de koppelkromme wat extremer te maken. Een beetje koppel minder bij lagere toerentallen, wat meer bij hogere toerentallen. Dat is een gevolg van het aanzuigen van lucht waarvoor bij atmosferische motoren slechts 1 bar ter beschikking is.
De chiptuners werken doorgaans met turbomotoren en het verhogen van de turbodruk. Dat geeft een betere vulling van de cilinders en daarmee een verhoging van zowel het koppel als het vermogen. Anderen passen de mapping aan zodat je bij gelijkblijvende turbodruk meer brandstof inspuit en daarmee de motor dichter tegen de milieu-eisen aan laat draaien. Deze manier van chiptunen is natuurlijk afhankelijk van de milieu-marge die de fabrikant ingebouwd heeft. Deze vorm van tuning zal een toename van vooral het vermogen hebben en dat bij die toerentallen waarbij "er ruimte is". Fabrikanten van dieseltjes zullen deze ruimte vaak bij wat hogere toerentallen kiezen, immers je wil als gerespecteerde fabrikant niet de reputatie van een roetbraker krijgen.
Guest
s velthuis zei:
Volgens mij snap je er geen kloot van.
Bij gelijkblijvende snelheid van de fiets, wanneer je terugschakelt, blijft het koppel op het achterwiel gelijk. Ook het afgegeven vermogen blijft dus gelijk.
Wanneer je terugschakelt met je derailleur, wordt op de trapper kracht ingeruild voor weg.
De kracht wordt kleiner, de afstand, die de trapper aflegt, wordt groter (meer omwentelingen per tijdseenheid)
Zie ook mijn verhaal over de katrol.
De hoeveelheid arbeid ( = kracht x weg) blijft dus in dit voorbeeld gelijk.
En het vermogen blijft ook gelijk, de verrichte arbeid per tijdseenheid blijft immers dezelfde.
rke
Wegverkenner
Dat ben ik niet met jou eens. Bovendien kan dit subtieler geuit worden.Hansyii zei:
Je schrijft "Ook het afgegeven vermogen blijft dus gelijk.". Waarom blijft dit vermogen gelijk? Iedere vermogensgrafiek laat zien dat het vermogen toeneemt zolang je de motor gebruikt binnen toerentallen waarbij het koppel ongeveer gelijk blijft.
Guest
rke zei:
Dat laatste is waar. Woordgebruik hangt ook samen met een 4 x dezelfde post.
rke zei:
Je kan vanuit 2 zaken redeneren. Vanuit het achterwiel, en vanuit de trapper.
Bij gelijkblijvende snelheid blijft de kracht F aan de buitenzijde van het wiel, en het draaimoment op het achterwiel gelijk.
Immers neemt F toe, dan ga je versnellen.
Ben je het hiermede niet eens, dan ontvang ik gaarne uitleg.
Pas je de natuurkundige wetten hierop toe inzake arbeid (W = F. s) en vermogen (W : t), dan maakt het niet uit in welke versnelling de fiets staat, arbeid en vermogen blijven gelijk.
Vanuit de trapper.
In een bepaalde versnelling lever je een kracht af aan de trapper. Als je de hoeveelheid arbeid uitrekent F. s , dan is de afgelegde weg de omtrek van de cirkelbeweging van de trapper, maal het aantal omwentelingen.
Zoals ik al eerder zei, bij terugschakelen lever je kracht in voor weg. De kracht op de trapper wordt minder, het aantal omwentelingen van de trapper hoger. Vermenigvuldig je deze zaken met elkaar, dan krijg je de geleverde arbeid, en deze uitkomst blijft gelijk.
Als je met een eenparige snelheid in de 2e versnelling van een auto met 6000 rpm draait, en het max vermogen van bv 100 kW wordt bij 6000 rpm geleverd, wil dit nog niet zeggen, dat op dat moment de motor ook 100 kW levert.
Sterker, de motor levert op dat moment bij lange na niet de 100 kW.
Is ook eenvoudig na te gaan, je geeft op dat moment geen plankgas. Bij plankgas zou je versnellen en het rode gebied in draaien.
s velthuis
Startmotor
Hansyii zei:
Dan nog blijft het een vreemde reactie. Ik heb overigens niet vier keer dezelfde post geplaatst, kan niet eens, dan krijg je een melding dat het bericht er al staat. Geen idee dus wat daar gebeurd is, maar dat ligt niet aan mij. Overigens snap ik er meer van dan je vermoedelijk denkt, het is zelfs mijn vak...
Als je het nog een rustig terug leest, zie je dat we feitelijk hetzelfde staan te verkondigen. Met één verschil: ik heb het over terugschakelen wat je doet omdat je op het punt gaat komen dat je je snelheid niet meer constant kunt houden. Dan schakel je dus terug omdat je daarmee het gevraagde vermogen kunt leveren door het toerental te verhogen in plaats van het koppel te verhogen. Dat is precies wat ik bedoel met het staan op de trappers. Een groter krachtmoment dan dat kun je als fietser niet leveren, alleen is het dodelijk vermoeiend om op die manier aan het gevraagde vermogen te komen. Beter kun je het toerental verhogen en het koppel lager houden, dus terugschakelen, toeren maken en lekker op het zadel blijven zitten. Moraal: het koppel is van ondergeschikt belang. Het is het vermogen dat telt. Te allen tijde. Of het vermogen nou nodig is om in een bepaalde tijd een massa naar boven te verplaatsen of om bij een bepaalde snelheid de luchtweerstand te overwinnen...
Dat je vanuit het pedaal of het wiel kunt redeneren is precies wat ik zeg door te stellen dat het motormoment totaal oninteressant is, aangezien er een versnellingsbak gebruikt wordt. En het vermogen is daarbij de enige behouden grootheid (als we het rendement in de overbrenging even op een theoretische 100% zetten).
Guest
s velthuis zei:
Dat idee heb ik niet.
s velthuis zei:
Hier verschillen we al van mening. Ik heb duidelijk aangegeven, dat je kracht inruilt voor weg.
s velthuis zei:
Het koppel wordt i.d.d. lager op de crank. Ingeval van een motor houdt je bij terugschakelen dus draaimoment over om (sneller) te kunnen accelereren.
s velthuis zei:
Hier ga je de mist in. Het vermogen telt alleen voor de topsnelheid. Hier dient per sé een bepaalde hoeveelheid arbeid in een bepaalde tijdsperiode geleverd te worden.
Ik heb eerder aangegeven, dat op een helling draaimoment aan de wielen belangrijker is dan vermogen. Dat het zelfs mogelijk is, dat je het toerental van max. vermogen niet haalt, zoals in dit voorbeeld:
Hansyii zei:
Hier wals je volledig over heen. Als er een tegenkracht is van 17.000 N, dan is de kracht aan het wiel bij 4000 rpm van 15.924 dus te weinig.
Maar ook over andere zaken, die door mij ter berde zijn gebracht, wals je met groot gemak heen.
rke
Wegverkenner
@Hansyii,
Ik ben het nog steeds niet met jou eens.
Je wil een bepaalde hoeveelheid (potentiele) energie in de auto brengen binnen een tijdseenheid. Energie per tijdseenheid noemen we vermogen en vermogen meten we in kilowattjes en bij auto's ook wel in .... paardekrachten.
Koppel is een draaiende kracht op een as en dat noemen we pas vermogen zodra de as draait met die kracht. Beide zaken hebben wel met elkaar te maken, maar in een krachtenspel wordt de factor tijd en afgelegde weg buiten beschouwing gelaten.
Ik ben het nog steeds niet met jou eens.
Nu even een iets minder steile helling, een waarvoor 8000N nodig is. In zijn een levert het torretje bij 5000 rpm nog altijd 13.000 N. Dus, je kan naar zijn twee schakelen waar je net in de koppelpiek van 3000 rpm komt. Dat laagtoerige, koppelrijke blok haalt misschien de 5000 rpm niet eens, dus dat schakelen naar twee kan je gewoonweg vergeten....
Je wil een bepaalde hoeveelheid (potentiele) energie in de auto brengen binnen een tijdseenheid. Energie per tijdseenheid noemen we vermogen en vermogen meten we in kilowattjes en bij auto's ook wel in .... paardekrachten.
Koppel is een draaiende kracht op een as en dat noemen we pas vermogen zodra de as draait met die kracht. Beide zaken hebben wel met elkaar te maken, maar in een krachtenspel wordt de factor tijd en afgelegde weg buiten beschouwing gelaten.
Guest
Hansyii zei:
Dit is wel een voorbeeld met zeer specifieke parameters. Niet de minste daarvan is de vaste verhouding in de transmissie.
Ik neem even de cijfers uit jouw voorbeeld, en de gebruikelijke interpretatie van "maximaal koppel" als "het laagste toerental waarbij het maximale koppel behaald wordt", omdat jij stelt dat je dit koppel over een significant toerenbereik hebt.
450 Nm @ 1500 rpm = 70,685 kWHansyii zei:
408 Nm @ 4000 rpm = 170,902 kW
Een planetaire CVT levert bij elk toerental aan de uitgang-as het meeste vermogen, en dus koppel, als er zo veel mogelijk vermogen aan de ingang-as binnen komt. Een koppelomvormer precies hetzelfde verhaal. Het maximale koppel aan de krukas is alleen relevant als je beperkt bent in welke overbrengingsverhoudingen je kan kiezen. Zodra die beperking wordt weggenomen is koppel aan de krukas volledig irrelevant.
In dit voorbeeld draait bij 1500 rpm aan de krukas (max koppel), de wiel as 116,45 rpm.Hansyii zei:
Als we die 116,45 rpm als doel-snelheid stellen voor een CVT waar we 171kW @ 4000 rpm in stoppen, dan is er aan de wiel as ~14010 Nm aan koppel. Dat er maar 408 Nm in ging en geen 450 Nm, is ineens niet meer relevant.
s velthuis
Startmotor
Hansyii zei:
Ik wals helemaal nergens overheen. Heb zelfs uitgelegd waar de begrippen moment en vermogen vandaan komen en waarom de ene niet te zake doet en de ander wel.
Iedere motor kan ieder gewenst krachtmoment op de wielen leveren. Een fietser kan sterker zijn dan een tractor. Kwestie van een passende overbrenging gebruiken. Snel gaat het dan niet meer. Als die tractor echter dezelfde overbrenging gaat gebruiken als de fietser, dan kan die fietser het totaal vergeten.
Een vriend van mij heeft zijn John Deere trekker recent laten chippen van 140 pk naar 180 pk. Niet omdat hij dan lekkerder invoegt op de autobaan. Sterker, de versnellingsbak en de toerenbegrenzer zijn onveranderd. De topsnelheid is nog steeds 45 km/h. Waarom heeft hij dat dan gedaan? Als je er bij zit en hij zet de ploeg in de klei, dan voel je waarom die chip er zit.
Een motor van 100 pk kan sneller accelereren, een hogere Vmax bereiken, sneller klimmen en een zwaardere caravan trekken dan een vergelijkbaar voertuig met 50 pk. Ongeacht het koppel van beide motoren. Punt.
Luchtweerstand is een kracht evenredig met het kwadraat van de snelheid. Twee keer zo hard, vier keer zo veel luchtweerstand. P = Fv =k*v[sup]2[/sup]*v = k v[sup]3[/sup], dus voor 2x sneller is 8 keer meer vermogen nodig. Met 100 pk kun je dus 26% harder rijden dan met 50 pk.
Wil je massa naar boven brengen geldt P = mgh/t, dus met twee keer zo veel vermogen kun je een massa m twee keer zo snel boven krijgen, of in dezelfde tijd een twee keer grotere massa. Met 100 pk krijg je dus een zwaardere caravan boven of dezelfde caravan sneller boven. Draaimoment komt nergens in dat verhaal voor. Alleen als een versnelling zodanig is gekozen dat het vermogen niet vrij kan komen omdat het toerental te laag blijft (omhoogrijden in 5 bijvoorbeeld) of zodanig dat de mechanica het bijbehorende toerental niet kan halen (120 rijden met een tractor, het vermogen is er alleen kan een trekkermotor geen 15.000 toeren/min maken), gaat het fout.
Nogmaals, vermogen is de enige behouden grootheid, toerental en koppel zijn dat niet. Die kun je omgekeerd evenredig aan elkaar maken zoals je wilt middels de versnelingsbak. Mits de vermenigvuldiging van die twee (het vermogen dus) maar niet het vermogen van de motor overschreidt, daar zorgt de wet van behoud van energie wel voor. En de motor? Die past toerental en koppel aan aan dat vermogen. Vanzelfsprekend zodanig dat die twe variabelen binnen fysisch haalbare grenzen zitten. De racemotor levert weinig koppel, maar kan veel toeren halen. De tractormotor levert veel koppel, maar kan niet zo hard. Beide bereiken echter hetzelfde doel als het maximale vermogen hetzelfde is. Wat is daar nog onduidelijk aan?
s velthuis
Startmotor
En waarom zou Porsche toch een auto geleverd hebben met de motor van een VW transporter? Was dat busje dan zo snel, of was de Porsche zo sterk? Of zou het zo maar kunnen zijn dat dezelfde motor beide auto's een verschillend karakter kon geven? De één (relatief) snel, de ander (relatief) sterk?
Guest
Mergelsberg zei:
Elke auto heeft een transmissie met vaste verhoudingen. Uitzondering: de CVT, maar ook deze kent een minimale en maximale reductie.
In mijn voorbeeld is het verschil in de kracht aan de wielen bij max koppel en max vermogen nog geen eens zo groot, neem je een ademende benzinemotor, waarbij in vele gevallen het max koppel ergens rond de 3000 rpm ligt, en max vermogen rond de 5500 rpm, dan worden deze verschillen groter, omdat het draaimoment meer piekt (zie grafiek 2)
grafiek 2
Max vermogen 110 kW/5500 bij een draaimoment van 190 Nm
Max draaimoment 225 Nm/3500
Reducties zijn 3,500 1,842 1,3 1,029 0,838
ER 3,889
Toyaalreductie in 1e is 3,50 x 3,889 = 13,61
195/65 15 straal = 31,75
Kracht aan wiel bij max vermogen is 190 x 13,61 : 0,3175 = 8144 N
Kracht aan wiel bij max koppel is 225 x 13,61 : 0,3175 = 9644 N
Het verschil is dus bijna 20 %.
Dit wil dus zeggen, indien de tegenkracht tussen de 8144 N en 9644 N ligt, deze auto ergens in de 1e versnelling tussen 3500 en 5500 rpm blijft hangen en niet sneller meer kan.
Mergelsberg zei:
Waarom stap je nu over op de CVT? Dit maakt het nog moeilijker. De eindconclusie van een CVT t.o.v. een handbak of automaat blijven gelijk. De CVT heeft alleen het voordeel dat deze “tussenversnellingen” kan kiezen.
De CVT zal dus, wanneer meer kracht wordt verlangd, een zodanig hogere overbrenging kiezen, dat meer draaimoment vrij komt aan de secundaire as.
Mijn berekening in trekkracht op een helling blijft overeind. Wel laat je zien, dat bij 1500 rpm het vermogen laag is. Dit houdt dus in, dat het verplaatsen van een groot gewicht naar boven meer tijd gaat kosten, als in het geval dat je het maximale vermogen kan gebruiken.
Mergelsberg zei:
In de CVT kan je op het moment, dat een kracht aan het wiel nodig is van 17.000 N, geen 171 kW stoppen. Ook de CVT kent een minimale en maximale reduktie. Die zullen te vergelijken zijn met de verhoudingen van de laagste en hoogste versnelling van een handbak.
De CVT (als mijn wagen daarmee had kunnen worden geleverd), zou dus ook een maximale totaaloverbrenging hebben van ± 13 (12,88)
Guest
s velthuis zei:
Een auto met 100 Pk heeft i.d.d. een hogere Vmax.
Omdat een auto met 50 Pk een lagere topsnelheid heeft, heeft deze auto ook totaal andere reducties in de versnellingsbak.
Je andere conclusies zijn dan ook zeer voorbarig, of de auto’ zouden uitgerust moeten zijn met dezelfde versnellingsbak, quod non.
Het gaat ook in deze gevallen om het draaimoment aan de wielen, dan wel de kracht aan de buitenkant van het wiel.
s velthuis zei:
Theoretisch klopt dit verhaal, mits de motor maar één toerental kan draaien, en dus bij het vermogen slechts één koppel past. Vaak gaat dit op voor elektromotoren.
Voorts is arbeid = kracht x weg, en vermogen = arbeid : tijd. Vermogen heeft dus alles met koppel te maken. Voeg je deze twee formules samen, dan krijg je: vermogen = kracht x snelheid.
Hoezo “Draaimoment komt nergens in dat verhaal voor.” ??
s velthuis zei:
Je draait weer je eigen verhaal af. Daarin staan waarheden en onwaarheden.
Blijkbaar ben je aan het copy/pasten, omdat je geen kans ziet mijn berekening aan te vallen.
Voorts ga je uit van een losse motor, waar je naar behoefte je eigen versnellingsbak aan koppelt.
De auto-industrie heeft nog niet als optie de keuze uit versnellingbakken met verschillende overbrengingen.
Doordat jij alleen uitgaat van vermogen, zou jij bij mijn rekenvoorbeeld tot de conclusie komen, dat deze 15.924 N maximaal kan trekken.
Dat is dus niet waar, want de auto kan maximaal 17.563 N trekken.
Ook in mijn vorige post heb ik een ander voorbeeld uitgerekend. Met dezelfde conclusies. (8144 <> 9644 N)
Hansyii zei:
Ik loop nog tegen een aardige vergelijking aan van 2 Alfa's, die met elkaar worden vergeleken op basis van, je raadt het al, koppel.
Vergelijking 2 Alfa's
De conclusie van Vastec is (die pagina zal je wel niet gelezen hebben)
Het KOPPEL is de cruciale grootheid van een wagen als het om krachtontwikkeling gaat.
Het beschrijft hoeveel kracht aan de krukas wordt geproduceerd en hoeveel er bij overdracht tot de weg tot beschikking staat
Het VERMOGEN is eerder een relatieve waarde die resulteert uit het produkt van koppel, toerental en een constante en daarmee weinig over het karakter van een motor vertelt. Het vermogen geeft aan hoeveel arbeid aan de krukas per minuut wordt geproduceerd.
Aan de hand van eigen voorbeelden heb ik dit duidelijk gemaakt.
Ik heb aan zijn conclusies weinig toe te voegen.
s velthuis
Startmotor
Hansyii zei:
Een versnellingsbak kan gekozen worden zoals je hem wilt als fabrikant. De bak pas je aan aan de gebruikseisen. De VW transporter had dus een andere bak dan de Porsche met Transporter-motor. Koppel identiek, vermogen identiek, wielkoppel van de transporter hoger, wieltoerental van de Porsche hoger. Simpeler kunnen we het niet maken. Wel makkelijker.
Hansyii zei:
M staat nergens in de formules. P is de variabele waar het om draait bij de doelen die je wilt bereiken. Of dat vermogen nou bereikt wordt met een laag koppel bij een hoog toerental of vice versa doet niet ter zake.
Hansyii zei:
Ik draai niet mijn eigen verhaal af. Ik zet wat fysica op een rijtje. Copy-pasten doe ik niet aan. En als mijn verhaal in tegenspraak zou zijn met eerdere posts, dan zou ik dus ergens een fout hebben staan. En inderdaad. Aan een losse motor kan iedere willekeurige versnellingsbak gekoppeld worden, compleet naar behoefte. Zie de transorter-Porsche. Natuurlijk niet als consument, maar wel als producent. Een 140 pk TDI in een bus met dubbellucht heeft geen bak waarmee hij de 200 kan halen, wel één waarmee hij 3 ton tegen de bergen kan slepen. Dezelfde motor met een andere bak in een luxe-wagen heeft een ander doel. Maar 140 pk blijft 140 pk.
Hansyii zei:
Dat kan bij de bewuste motor/bak combi best zo zijn. Met een kortere overbrenging zou deze motor de combinatie dus sneller naar boven kunnen brengen bij 4000 toeren als met de huidige combinatie van motor/bak. Eén van de consequenties van de concessies die je moet doen als fabrikant bij het bepalen van het gebruiksdoel. Eén van de oplossingen is om een tweede bak te schakelen en zo een hoge en lage gearing toe te voegen.
Hansyii zei:
Met een geblazen dieselmotor zakt de koppelkromme op het einde in. Je ziet dus dat ondanks het stijgende toerental het vermogen weer begint in te zakken op het einde. De atmosferische benzine is veel lineairder wat dat betreft. De diesel heeft het vermogen dus bij een lager toerental paraat. Daarom voelt hij vlotter in het begin. Door het inzakken van het vermogen houdt hij dat echter niet vol. Dat een geblazen motor beter te tunen is dan een ongeblazen heeft niets met de soort brandstof te maken. De luchthoeveelheid is de echte variabele. Je kunt niet meer brandstof per tijdseenheid inspuiten dan je kunt verbranden met de aanwezige hoeveelheid lucht. Met een turbo is die hoeveelheid makkelijk te regelen. De buitenluchtdruk bij een atmosferische motor aanpassen is lastiger. Meer lucht, meer brandstof per tijdseenheid, dus meer vermogen. De diesel wint 30%, de benzinemotor dus maar een paar procent.
En dat het koppel een onzinnige grootheid is om de twee onderling te vergelijken weten ze bij Squadra ook. Dat zie je alleen al aan dit zinnetje:
1 Nm is 1 Nm, oftewel 1 N uitgeoefend op een arm van 1 meter lengte. Ongeacht waar die kracht door geleverd wordt, ongeacht op welke arm deze uitgeoefend wordt. Ze bedoelen het wel goed: door het beperktere toerental van een diesel zal het koppel hoger moeten zijn om dezelfde prestaties te kunnen leveren als een benzinebroeder. En raad eens welke grootheid er dan weer tevoorschijn komt als je die toeren met een verhouding 2:3 vermenigvuldigt met het koppel met de verhouding 3:2...
Guest
s velthuis zei:
M staat i.d.d. nergens in de formules. F echter wel, en bij een gelijke radius (het wiel) is F een direkt afgeleide van M.
s velthuis zei:
Dit verhaal gaat voor elke automotor op.
Een tweede bak brengt geen verandering in mijn verhaal, een auto kan het meeste trekken bij dat toerental, daar waar het draaimoment het hoogste is.
Bij een tweede bak, en dus een nog hogere reductie, vergroot je alleen de trekkracht met een bepaalde vermenigvuldigingsfactor, zowel bij max vermogen, als bij max draaimoment.
Hansyii zei:
Een diesel vergelijken met een benzine, is een moeilijke zaak.
Daar ging het mij niet om. Het gaat er om, dat ook zij aan het rekenen slaan met draaimoment om diverse feiten aan te tonen.
@Mergelsberg heeft uitgerekend, dat mijn auto bij 1500 rpm slechts 70 kW heeft. Ik kan je verzekeren, de auto trekt dan al als een tierelier, en geen stuk minder dan bij een veel hoger toerental.
Waarom trekt deze auto dan al als een tierelier? Vanwege het koppel, niet vanwege het vermogen!
Guest
Hansyii zei:
Hansyii zei:
Hansyii zei:
Hansyii zei:
Wat is belangrijker, een discussie waardig voeren of iemand voor sul uitmaken?
Guest
Ik heb je een PM gestuurd.
Guest
s velthuis zei:
Welke motor levert meer vermogen?
Een motor die 1000 kg 10 meter in 10 seconden tilt óf
Een motor, die 3000 kg 10 meter in 60 seconden tilt?
Volgens mij levert de eerste motor 1000 W. en de tweede 500 W.
Conclusie: Vermogen is niet bepalend voor het hijsvermogen.
Guest
Hansyii, je haalt grootheden en afgeleide eenheden door elkaar. Daarbij houd je krampachtig vast aan de zeer specifieke parameters van 1 voorbeeld. Ik wil het best nog een keer proberen uit te leggen, maar dat heeft geen zin als er op deze manier langs elkaar heen gepraat wordt.
Guest
Mergelsberg zei:
Ik kan je niet volgen.
In mijn reactie van 05-05-2012 14:10 heb ik een tweede voorbeeld uitgewerkt.
Geef jij dan eens rekenvoorbeelden, en laat daarbij zien waar ik verkeerd beredeneer.
Want het gaat m.i. maar om één ding, er is onder de diverse omstandigheden een kracht F benodigd aan de buitenzijde van het wiel, en het is de vraag of de motor deze kracht kan leveren. En deze kracht F kan je omrekenen naar het draaimoment, dat op de wielen is benodigd.
Dat je dit allemaal weer kan herleiden naar arbeid en vermogen, is twee.
s velthuis
Startmotor
Hansyii zei:
Volgens mij 9800 W resp 4900 W. En wat is je punt? De eerste levert meer vermogen. Zal de massa van 3000 kg dus in 30 s boven krijgen. Er is namelijk 3000*9,81*10 = 2,9*10[sup]5[/sup] J nodig om die massa over die afstand naar boven te krijgen. Waar komt die energie vandaan? Juist, uit de hijsmotor. De eerste motor levert 9800 J/s, de tweede 4900 J/s. De eerste zal dus te allen tijde sneller zijn dan de tweede.
Conclusie: hijsvermogen is ook gewoon vermogen en dus een maat voor hoeveel energie er per seconde in een systeem gestoken kan worden.
Of je een trap nou op loopt of op rent, beide kosten evenveel energie. Met meer vermogen kun je die energie in kortere tijd leveren. Ben je dus sneller boven. Als je wil versnellen, stop je kinetische energie in het systeem. Of je vanuit stilstand nou volgas richting de 100 km/h gaat, of op je dooie gemak, in beide gevallen heeft de auto na afloop dezelfde kinetische energie. Een motor met meer vermogen heeft minder tijd nodig om die energie in het systeem te stoppen. Zal dus sneller accelereren.
Senor la Gaita
Startmotor
Ik voorspel dat dit topic in 2018 nog loopt en dat de meningen nog steeds verdeeld zijn
Guest
Dat heb ik gedaan en daar ging je niet op in. Je negeerde mijn rekenvoorbeeld door er niet inhoudelijk op in te gaan. Je deed mijn voorbeeld af als de uitzondering op de regel, terwijl mijn voorbeeld juist de algemene regel aantoont. Doordat er geen beperking is in de verhoudingen van de transmissie, kan altijd het maximale vermogen van de motor worden aangesproken. Zodoende is er altijd het maximale vermogen beschikbaar aan de wiel-as en dus ook het grootste draaimoment voor elk toerental van de wiel-as.Hansyii zei:
Vanuit een natuurkundig oogpunt is jouw voorbeeld eigenlijk de 'uitzondering' op de regel, omdat je zo veel parameters van de formule vast zet is er eigenlijk geen formule meer, maar enkel nog een rekensom.
Maar reken jij dan eens voor hoe ik fout zit volgens jou.
Gegeven zijn:
Een motor met een maximaal draaimoment aan de krukas van 450Nm bij een toerental van 1500 rpm, het vermogen aan de krukas is dan 70kW.
Die motor behaalt een maximaal vermogen aan de krukas van 171kW bij een toerental van 4000 rpm, het draaimoment aan de krukas is dan 408Nm.
De snelheid van de wiel-as is 116 rpm.
De transmissie is een CVT met een oneindig bereik in overbrengingen, het differentieel heeft een overbrenging van 1:1. Het vermogensverlies in de transmissie laten we buiten beschouwing (dat deed jij in jouw berekeningen ook).
Bereken nu bij welk toerental aan de krukas het meeste draaimoment beschikbaar is aan de wiel as.
Zodra je de overbrengingsverhouding los laat maakt het "koppel" van een motor niet meer uit, vermogen is alles dat telt.
