Senor la Gaita
Startmotor
Niets te danken, ik ben al heel lang geleden genezen van het leed dat VAG heet. ( Passat TDI van 2 jaar oud)
Door schade en schande wordt men wijzer.
Door schade en schande wordt men wijzer.
Guest
Gunner zei:
Voor zover mijn kennis reikt. is de Passat vanaf 2010 t/m 2012 ook leverbaar geweest met de 1.4 TSI motoren met ketting.
Daar kan het kettingprobleem zich m.i. zich ook openbaren, zoals eerder in dit topic is aangegeven.
De overige motoren staan niet bekend als probleemmotoren.
Silverleaf
Net ingestapt
Na probleemloze jaren met een VW Bora 2.0, een VW Golf V 1.6FSI Automaat (6vrsn) nu inmiddels bijna 4 jaar een VW Golf VI 1.4 TSI 122pk DSG7 met net geen 50dkm op de teller.
Ik wilde persé een automaat om persoonlijke redenen en de proefrit destijds met de DSG maakte me blij. Een motor die vlot op pakt en een bak die razend snel schakeld, alles behalve het wat suffe karakter van de 1.6 FSI met klassieke automaat.
In de 1e twee jaar niets aan de hand, maar soms wanneer ik in de Limburgse of Duitse heuvels reed, had ik het idee dat de auto bij het klimmen in 7, soms wat oscilleerde, het vermogen leek niet constant, ik sloeg er geen acht op, het gebeurde niet vaak. Inmiddels was de auto bijna 3 en ik merkte dat de DSG steeds bokkiger wegreed vanuit stilstand tm de 3e gang en dat tijdens filerijden, of in een garage, de bak soms hinderlijk schokte. Ook was het soms hinderlijk parkeren, omdat de auto zich slecht liet doseren, zeker tegen een lichte helling. Bij geen gas, rolde hij terug, bij een beetje gas bleef hij staan en bij iets meer gas pakte de koppeling en boem tegen de garage deur.
Maarja, het gaat geleidelijk, dus je hebt zoiets van...is dit misschien 'normale slijtage', de nieuwigheid is er vanaf. Toen werd het nat weer, begin vorig jaar. Ik was er al aan gewend dat hij niet altijd even sjiek wegreed, maar op een natwegdek begonnen de wielen soms door te slaan en ik dacht aanvankelijk, dat dat aan mijn iets smallere winterbanden lag (195 vs 205). In de tussentijd een paar keer bij de garage geweest, bak gereset, opnieuw inleren, je kent dat wel. Maar op een gegeven moment werd het zo erg dat ik op een nat wegdek bijna niet zonder doorslaande wielen kon wegrijden. Dus weer naar de garage, proefrit etc... dan valt het wel mee natuurlijk, maar goed. Auto afgegeven, onderzoek....turbo defect, er stonden foutcodes in het geheugen. Ik had zoiets van mwa, dat kan niet alleen maar de oorzaak zijn, maar het protocol schrijft voor eerst turbo vervangen, dan verder kijken.
Dus turbo vervangen a 1800,- euro, volledig onder garantie/coulance en rijden maar. Inderdaad, het doorslaan was weg en het soms inhouden op de grote weg ook, maar dat schakelen vanuit stilstand...mwa. Aan gezien de auto bijna 4 werd en dan de verlengde garantie zou aflopen (bewust afgesloten, ik ben techneut en ik had al zo iets van...als je stukken krijgt gaat het in de papieren lopen. Auto weer afgegeven, proefrit laten maken, bak wordt gereset en vervolgens wordt de speling vd koppeling gemeten....die was buiten tolerantie. Kosten 1235,- voor de koppeling excl uren, ruim een dagdeel. De garage begreep ook wel dat ik daar niet vrolijk van zou worden, dus men had PON gebeld en 70% vd onderdelen zou coulance bedragen en 50% op de uren, maar dan nog ca 800,-euri. Ook daarvan begreep de garage, dat ik daarvoor geen nieuwe auto koop en men heeft alles kosteloos gerepareerd, dus daarover heb ik totaal geen klagen, dat is soms wel anders.
Welnu, nieuwe turbo, nieuwe DSG koppeling (7 traps, droge plaat)...merk je dat, ja zeker. Zodra je de rem loslaat gaat de auto meteen kruipen en geef je gas bij gaat hij, sneller dan voorheen, door zijn versnellingen heen, geen aarzelingen. Maar het vervelende is, ik ben getriggerd en gefocusd op die bak. Ik weet ondertussen dat de koppeling van LUK komt en wanneer je googeld, dan vindt je een test protocol van LUK en dat zegt, dat indien je de koppeling vervangt, het raadzaam is ook het twee massa vliegwiel te vervangen, omdat deze behoorlijk op zijn donder kan hebben gehad en dat is dus niet gebeurd. Ook heb ik een paar weken terug in een nieuwe Golf VII gereden 1.4ACT 140pk met DSG, deze bak rijd toch soepeler dan de mijne nu, die auto rijd overigens geweldig enorm soepel en ik heb het idee dat die bak nog verfijnder schakelt.
Komen die rest schokjes van het twee massa vliegwiel? soms voel ik de motor iets schommelen als hij stationair draait bij 700tpm. Wanneer ik de LUK twee massavliegwiel test doe (bak in 6 / 7) en voorzichtig gas geven en voelen of de aandrijving begint te resoneren, levert niets op.
Wat ik wil zeggen is, dat mijn vertrouwen in moderne techniek een behoorlijke deuk heeft opgelopen en dat de kans groot is dat mijn auto er een keer uitgaat, voordat er zich nieuwe problemen aandienen. EN geloof me, ik ben een rustige rijder, mijn verbruik ligt ondanks korte ritten op ca 7.5l/100km of minder en die auto is niet gechipt oid (is ook sterk af te raden als je de technische documenten van LUK leest...slijtage aan twee massa vliegwielen en koppelingen).
Ik sluit me bij een vd schrijvers hier boven aan, dat de tijden dat je zorgeloos met een nieuwe auto 2-3 ton kon draaien, achter ons liggen en dat je je hart vast houd wanneer je zon apparaat met een ton of meer op de teller 2e hands aanschaft. De kans op een coulance regeling is dan wel verkeken en dan is een garage rekening van 2 mile dus heel gewoon en mag je blij zijn wanneer het bij één zon rekening blijft.
Het vervelende is dat je er ook geen vinger achter krijgt of dit nu exemplarisch is of niet, ik ben zeker niet de eerste, maar er rijden dan ook vele van dit soort golfjes rond.
Het vervelende is dat je ook bijna geen leuke auto meer kunt krijgen, die een beetje vlot rijd liefst met automaat, zonder van die fragiele motoren, waar heel veel aan kapot kan, ook wanneer je beschaafd rijd. Ik zie nu dat ook Mercedes in de A klasse een dubbele koppeling bak plaatst, hetzelfde geld nog voor een aantal andere merken, waaronder de Italianen. Alleen BMW plaatst in hun 1 serie een heuse 8 traps ZF automaat...zonder dubbele koppeling...als ik kon kiezen, nam ik die!
Ik wilde persé een automaat om persoonlijke redenen en de proefrit destijds met de DSG maakte me blij. Een motor die vlot op pakt en een bak die razend snel schakeld, alles behalve het wat suffe karakter van de 1.6 FSI met klassieke automaat.
In de 1e twee jaar niets aan de hand, maar soms wanneer ik in de Limburgse of Duitse heuvels reed, had ik het idee dat de auto bij het klimmen in 7, soms wat oscilleerde, het vermogen leek niet constant, ik sloeg er geen acht op, het gebeurde niet vaak. Inmiddels was de auto bijna 3 en ik merkte dat de DSG steeds bokkiger wegreed vanuit stilstand tm de 3e gang en dat tijdens filerijden, of in een garage, de bak soms hinderlijk schokte. Ook was het soms hinderlijk parkeren, omdat de auto zich slecht liet doseren, zeker tegen een lichte helling. Bij geen gas, rolde hij terug, bij een beetje gas bleef hij staan en bij iets meer gas pakte de koppeling en boem tegen de garage deur.
Maarja, het gaat geleidelijk, dus je hebt zoiets van...is dit misschien 'normale slijtage', de nieuwigheid is er vanaf. Toen werd het nat weer, begin vorig jaar. Ik was er al aan gewend dat hij niet altijd even sjiek wegreed, maar op een natwegdek begonnen de wielen soms door te slaan en ik dacht aanvankelijk, dat dat aan mijn iets smallere winterbanden lag (195 vs 205). In de tussentijd een paar keer bij de garage geweest, bak gereset, opnieuw inleren, je kent dat wel. Maar op een gegeven moment werd het zo erg dat ik op een nat wegdek bijna niet zonder doorslaande wielen kon wegrijden. Dus weer naar de garage, proefrit etc... dan valt het wel mee natuurlijk, maar goed. Auto afgegeven, onderzoek....turbo defect, er stonden foutcodes in het geheugen. Ik had zoiets van mwa, dat kan niet alleen maar de oorzaak zijn, maar het protocol schrijft voor eerst turbo vervangen, dan verder kijken.
Dus turbo vervangen a 1800,- euro, volledig onder garantie/coulance en rijden maar. Inderdaad, het doorslaan was weg en het soms inhouden op de grote weg ook, maar dat schakelen vanuit stilstand...mwa. Aan gezien de auto bijna 4 werd en dan de verlengde garantie zou aflopen (bewust afgesloten, ik ben techneut en ik had al zo iets van...als je stukken krijgt gaat het in de papieren lopen. Auto weer afgegeven, proefrit laten maken, bak wordt gereset en vervolgens wordt de speling vd koppeling gemeten....die was buiten tolerantie. Kosten 1235,- voor de koppeling excl uren, ruim een dagdeel. De garage begreep ook wel dat ik daar niet vrolijk van zou worden, dus men had PON gebeld en 70% vd onderdelen zou coulance bedragen en 50% op de uren, maar dan nog ca 800,-euri. Ook daarvan begreep de garage, dat ik daarvoor geen nieuwe auto koop en men heeft alles kosteloos gerepareerd, dus daarover heb ik totaal geen klagen, dat is soms wel anders.
Welnu, nieuwe turbo, nieuwe DSG koppeling (7 traps, droge plaat)...merk je dat, ja zeker. Zodra je de rem loslaat gaat de auto meteen kruipen en geef je gas bij gaat hij, sneller dan voorheen, door zijn versnellingen heen, geen aarzelingen. Maar het vervelende is, ik ben getriggerd en gefocusd op die bak. Ik weet ondertussen dat de koppeling van LUK komt en wanneer je googeld, dan vindt je een test protocol van LUK en dat zegt, dat indien je de koppeling vervangt, het raadzaam is ook het twee massa vliegwiel te vervangen, omdat deze behoorlijk op zijn donder kan hebben gehad en dat is dus niet gebeurd. Ook heb ik een paar weken terug in een nieuwe Golf VII gereden 1.4ACT 140pk met DSG, deze bak rijd toch soepeler dan de mijne nu, die auto rijd overigens geweldig enorm soepel en ik heb het idee dat die bak nog verfijnder schakelt.
Komen die rest schokjes van het twee massa vliegwiel? soms voel ik de motor iets schommelen als hij stationair draait bij 700tpm. Wanneer ik de LUK twee massavliegwiel test doe (bak in 6 / 7) en voorzichtig gas geven en voelen of de aandrijving begint te resoneren, levert niets op.
Wat ik wil zeggen is, dat mijn vertrouwen in moderne techniek een behoorlijke deuk heeft opgelopen en dat de kans groot is dat mijn auto er een keer uitgaat, voordat er zich nieuwe problemen aandienen. EN geloof me, ik ben een rustige rijder, mijn verbruik ligt ondanks korte ritten op ca 7.5l/100km of minder en die auto is niet gechipt oid (is ook sterk af te raden als je de technische documenten van LUK leest...slijtage aan twee massa vliegwielen en koppelingen).
Ik sluit me bij een vd schrijvers hier boven aan, dat de tijden dat je zorgeloos met een nieuwe auto 2-3 ton kon draaien, achter ons liggen en dat je je hart vast houd wanneer je zon apparaat met een ton of meer op de teller 2e hands aanschaft. De kans op een coulance regeling is dan wel verkeken en dan is een garage rekening van 2 mile dus heel gewoon en mag je blij zijn wanneer het bij één zon rekening blijft.
Het vervelende is dat je er ook geen vinger achter krijgt of dit nu exemplarisch is of niet, ik ben zeker niet de eerste, maar er rijden dan ook vele van dit soort golfjes rond.
Het vervelende is dat je ook bijna geen leuke auto meer kunt krijgen, die een beetje vlot rijd liefst met automaat, zonder van die fragiele motoren, waar heel veel aan kapot kan, ook wanneer je beschaafd rijd. Ik zie nu dat ook Mercedes in de A klasse een dubbele koppeling bak plaatst, hetzelfde geld nog voor een aantal andere merken, waaronder de Italianen. Alleen BMW plaatst in hun 1 serie een heuse 8 traps ZF automaat...zonder dubbele koppeling...als ik kon kiezen, nam ik die!
Zelf de begin post is verwijderd.
Ik ben benieuwd waarom dit is gedaan.
Wordt AW toch gesponsord door PON???
Maar ik vindt de laatste tijd wel veel VAG nieuws is bij de AW.
Ik vindt het zelf schandalig dat AW de post heeft verwijderd als het gaat om de problemen met VAG motoren. Iedereen moet dit kunnen lezen om zo niet voor duurder uitgaven te komen tijdens hun aankoop.
AW moet zich schamen.
Ik ben benieuwd waarom dit is gedaan.
Wordt AW toch gesponsord door PON???
Maar ik vindt de laatste tijd wel veel VAG nieuws is bij de AW.
Ik vindt het zelf schandalig dat AW de post heeft verwijderd als het gaat om de problemen met VAG motoren. Iedereen moet dit kunnen lezen om zo niet voor duurder uitgaven te komen tijdens hun aankoop.
AW moet zich schamen.
golfdiesel
Startmotor
De openingspost staat er toch gewoon?
Guest
Uit dat artikel:
"De gedachte van het nieuwe rijden is namelijk om te voorkomen, dat de motor onnodig toeren maakt, en niet om zo laag mogelijk in de toeren te rijden."
(ietsje aangepast, zodat het beter leest)
Dat lijkt me een logische conclusie.
Overigens, 900 rpm in zijn 6e versnelling
"De gedachte van het nieuwe rijden is namelijk om te voorkomen, dat de motor onnodig toeren maakt, en niet om zo laag mogelijk in de toeren te rijden."
(ietsje aangepast, zodat het beter leest)
Dat lijkt me een logische conclusie.
Overigens, 900 rpm in zijn 6e versnelling
Guest
900 toeren lijkt me inderdaad erg slecht voor een motor, en dan dacht ik dat ik het 'nieuwe rijden' tot in het extreme doorvoerde. Ik schakel meestal tussen de 1800 en 2100 toeren, en probeer zoveel mogelijk tussen de 2000 en 2500 toeren te blijven.
Wel is het zo, en dat staat ook in het artikel te lezen, dat nieuwere motoren veel gevoeliger zijn voor 'het nieuwe rijden' door al die afgeregelde motorelectronica en egr-kleppen.
Wel is het zo, en dat staat ook in het artikel te lezen, dat nieuwere motoren veel gevoeliger zijn voor 'het nieuwe rijden' door al die afgeregelde motorelectronica en egr-kleppen.
smarter
Net ingestapt
De schakelindicator van mijn Ford C-Max 1.0 EcoBoost 125pk geeft vaak ook al heel vroeg en schakeladvies. Als je dit trouw hanteert (en dus schakelt bij ca. 2.000 toeren) dan valt de motor terug op ongeveer 1.500 toeren. Hij pakt dan best op, maar echt leuk vind hij het niet. Doortrekken naar 3.000 toeren bevalt me een stuk beter. en dit rijdt veel fijner. Ik rij dan ook helaas gemiddeld 1:14 met mijn C-Max, terwijl 1:20 wordt opgegeven. Desondanks is 1:14 helemaal niet verkeerd voor een MPV van 1.300kg volgens mij.
s velthuis
Startmotor
Meeuw zei:
Je moet wat om een beetje in de buurt van de euro-cyclus te kunnen komen. Bovendien is verbruik tegenwoordig vele malen interessanter dan levensduur. Als het kapot is fl!kker je het toch gewoon weg?
smarter
Net ingestapt
s velthuis zei:
Ook al verkoop ik zelf dagelijks nieuwe auto's, ik irriteer me mateloos aan deze vorm van engineering en met name de fiscale stimulering om dit ook nog te te bevorderen. Mijn '91-er Golf Cabriolet 1.8 rijdt gewoon zonder enige moeite ook 1:14, terwijl deze technisch gezien haast onverwoestbaar is en als het nodig is ook weer goedkoop te repareren is. In de huidige testcyclus valt dit oude 1.8 blokje vast hopeloos door de mand, maar in de praktijk doet ie het uitstekend en is deze zeker zo zuinig als alle moderne overgecompliceerde turboblokjes. Ik kan me af en toe gewoon kwaad maken over deze poppenkast zonder enig positief praktijkresultaat.
Carkiller
Asfaltkampioen
Wellicht ten overvloede...
Eigenlijk heeft VW dus gewoon dezelfde problemen als Mitsubishi had met de GDI motoren.
Zie ook dit (Engelstalige) artikel
De reinigende werking van de benzine ontbreekt waardoor carterdampen neerslaan en aanslag vormen op de kleppen.
Bij een voorinspuiter komt het benzine/luchtmengsel langs de kleppen waar het een reinigende werking heeft, bij directe inspuiting niet.
Dit probleem zal elke direct ingespoten benzinemotor hebben, de techniek deugt wat mij betreft dan ook gewoon niet.
Eigenlijk heeft VW dus gewoon dezelfde problemen als Mitsubishi had met de GDI motoren.
Zie ook dit (Engelstalige) artikel
De reinigende werking van de benzine ontbreekt waardoor carterdampen neerslaan en aanslag vormen op de kleppen.
Bij een voorinspuiter komt het benzine/luchtmengsel langs de kleppen waar het een reinigende werking heeft, bij directe inspuiting niet.
Dit probleem zal elke direct ingespoten benzinemotor hebben, de techniek deugt wat mij betreft dan ook gewoon niet.
s velthuis
Startmotor
smarter zei:
Ik zelf ook. Is één van de redenen waarom onze oude auto's er nog niet uit gaan. Ik zou momenteel geen goed alternatief weten. Kom alleen steeds weer bij Renault uit, met de goede oude atmosferische 1.6'en en 2 liters. De gedowsizede 3 cilinder 1 liter Alto van mijn moeder rijdt met tegen de 1 op 20 heel zuinig. Maar ja, onze Uno deed het met zijn viercilindertje al niet slechter (qua botsveiligheid alleen wel...).
Maar het meest steken vond ik nog die hele subsidieregeling in NL en Dld om oude auto's van de weg te krijgen.
s velthuis
Startmotor
Carkiller zei:
Niet helemaal alleen dat. De EGR blijft ook een zorgenkindje. Wie er toch ooit op het idee gekomen is dat het slim zou zijn om uitlaatgassen terug te leiden de motor in, mogen ze van mij verbannen naar een vakantieoord ergens in het oosten van Rusland. Je vult de stortbak van je plee toch ook niet met het rioolwater? Is ook zuiniger...
Vroeger kon je de EGR op de meeste diesels zonder problemen afdoppen. Ervaringen hiermee zijn en waren louter positief. Daarna moest je de ECU al een beetje gaan bedonderen en tegenwoordig is het schier onmogelijk geworden. Werkt allemaal leuk, tot de auto wat ouder wordt en een beetje olie begint mee te verstoken. Of er een keer wat vuilere brandstof in heeft gezeten. En daarna krijg je een probleem wat zichzelf verergert. Mijn broer heeft de EGR van de Megane ook los gehad. Dat ding haalde nog adem door een rietje. Moest gewoon uitgevijld worden...
exroosje
Net ingestapt
s velthuis zei:
Dat is precies wat er gebeurt met grijswatersystemen. Al is het om precies te zijn met regen of slootwater.
De EGR heeft wel degelijk een belangrijke functie: hij verlaagt de verbrandingstemperatuur waardoor de uitstoot van stikstoxides gereduceerd wordt. Een belangrijke bron van smog. EGR afdoppers zijn dus feitelijk milieucriminelen.......Juist bij directe injectie is EGR extra noodzakelijk omdat DI vaak gepaard gaat met een hogere verbrandingstemperatuur. Helaas verorzaakt DI ook roet, die met de EGR je motor ingevoerd wordt.
Dat de combinatie EGR en DI , aangevuld met carterdampen intern vervuilde motoren oplevert weten we al sinds de GDI en HPI motoren. Vandaar dat tegenwoordig vaak EGR niet meeer wordt toegepast (maar overlap in het openen van in en uitlaatkleppen) Helaas ontstaat de vervuiling dan bij je kleppen, die worden echter eerder schoongebrand. VW heeft als oplossing maar weer een indirecte injector ingebouwd die indeellas gebruikt wordt en de boel schoonhoudt.
Guest
exroosje zei:
Waar komt dat door?
Je zou eerder het tegenovergestelde zeggen, omdat de brandstof in de cilinder wordt verdampt, en niet in het inlaatspruitstuk, zodat de brandstof warmte onttrekt aan de cilinder.
s velthuis
Startmotor
exroosje zei:
Daarom heb ik het ook expliciet over rioolwater. Ik moet er toch niet aan denken dat de uitlaat van de plee is aangesloten op de waterinlaat van de stortbak.Want dat is toch echt precies wat er bij een EGR gebeurt...
zeskant
Net ingestapt
De egr is in theorie een prachtig werkend iets, alleen in de praktijk is dit het tegenovergestelde. Heb bij mijn Ford de egr afgedopt en die loopt stationair rustiger en roet veel minder op vollast. Egr kleppen vervuilen vaak en gaan ook nog wel eens kapot, vaak is het probleem ook dat de mensen de diesel niet genoeg belasten.Hier door kunnen ze niet schoon branden en laat aub het nieuwe rijden achter wegen. De paar euro die je bespaart op brandstof betaal je dubbel en dwars terug in onderhoud en reparatie's.
Ik hoor over direct ingespoten benzine motoren dat deze veel meer roet uitstoten dan diesels en dat ze vervuilen is al wel bekent.
Wat betreft de warme ontbranding, bij een indirecte ingespoten benzine word het mengsel al met de inlaat slag meegenomen en kan dus de boel afkoelen.
Weet niet precies hoe het zit bij een direct ingespoten benzine maar kan me voorstellen dat die vlak voor de arbeid inspuit en hier door minder koelende werking heeft.
Ik hoor over direct ingespoten benzine motoren dat deze veel meer roet uitstoten dan diesels en dat ze vervuilen is al wel bekent.
Wat betreft de warme ontbranding, bij een indirecte ingespoten benzine word het mengsel al met de inlaat slag meegenomen en kan dus de boel afkoelen.
Weet niet precies hoe het zit bij een direct ingespoten benzine maar kan me voorstellen dat die vlak voor de arbeid inspuit en hier door minder koelende werking heeft.
exroosje
Net ingestapt
Hansyii zei:
Inderdaad, maar als DI ingezet wordt voor zuiniger rijden is er vaak sprake van armmengsel. Hoe armer, hoe hoger de verbrandingstemperatuur. En een specifieke kat die vooral goed is in het opruimen van NOx. Om te veel NOx te vermijden wordt dan EGR toegepast.
Als DI alleen wordt ingezet voor meer vermogen gaat dit inderdaad niet niet op (zoals bij porsche)
Alleen stoot je nu dus wel veel meer NOx en uit en ben je dus een smog veroorzaker. NOx en zie je echter niet direct itt roet.
zeskant
Net ingestapt
Iedereen wie auto rijd is een vervuiler, ik stoot nu meer Nox uit inderdaad, maar mijn motor loopt hier beter op en ik hem geen vervuiling in mijn inlaat traject.
Hij stoot nu minder roet uit omdat hij nu een vollediger verbranding heeft, als de egr open zou zijn heeft die nou niet echt een mengsel wat mooi ontbrand. Hier door krijg je meer roet ophoping in de uitlaat en als ik hem dan een keer op zijn staart trap blaast die er een hoop uit. Hier heb ik nu een stuk minder last van.
Ik ben zelf automonteur van beroep en een egr is theoretisch een prachtig ding, wat bij uitstoot testen heel goed werkt als alles nieuw is.
Maar als ik zie hoeveel vervuilde inlaat trajecten heb gezien bij motor die +/- 150.000 km hebben gelopen, vraag ik me sterk af of een een egr wel zoveel effect heeft op langer termijn(vooral diesel)
Het rendement van de motor lijkt me nou er niet beter op worden als de inlaat trajecten steeds nauwer worden en zal indirect ook gevolgen hebben op het verbruik van de motor.
En wat betreft het nieuwe rijden, vooral doen! is goed voor de werkplaats omzet.
Heb er laats nog eens over zitten denken en wat je zegt over de verbrandingstemperatuur klopt wel. Als het goed is lopen die directe injectie's niet op lamda 1 maar armer.
Hij stoot nu minder roet uit omdat hij nu een vollediger verbranding heeft, als de egr open zou zijn heeft die nou niet echt een mengsel wat mooi ontbrand. Hier door krijg je meer roet ophoping in de uitlaat en als ik hem dan een keer op zijn staart trap blaast die er een hoop uit. Hier heb ik nu een stuk minder last van.
Ik ben zelf automonteur van beroep en een egr is theoretisch een prachtig ding, wat bij uitstoot testen heel goed werkt als alles nieuw is.
Maar als ik zie hoeveel vervuilde inlaat trajecten heb gezien bij motor die +/- 150.000 km hebben gelopen, vraag ik me sterk af of een een egr wel zoveel effect heeft op langer termijn(vooral diesel)
Het rendement van de motor lijkt me nou er niet beter op worden als de inlaat trajecten steeds nauwer worden en zal indirect ook gevolgen hebben op het verbruik van de motor.
En wat betreft het nieuwe rijden, vooral doen! is goed voor de werkplaats omzet.
Heb er laats nog eens over zitten denken en wat je zegt over de verbrandingstemperatuur klopt wel. Als het goed is lopen die directe injectie's niet op lamda 1 maar armer.
Guest
exroosje zei:
Volgens mij is de vaste mengverhouding altijd ± 1:14,7. Waar je het arme mengsel vandaan haalt, is me een raadsel.
Voor de introductie van de 3weg kat was er sprake van zgn. arme mengsel motoren.
zeskant
Net ingestapt
De 1 op 14,7 is alleen wanneer de motor in open loop loopt. 1 op 14,7 is zeker niet altijd gewenst en zal in closed loop zeker niet altijd voor komen. Wat exroosje zegt klopt wel degelijk. In dit linkje van amt hebben ze het er ook over dat directe benzine injectie bij deellast arm inspuit. https://www.amt.nl/Techniek/Aandrijving/2009/2/Brandstof-sparen-met-directe-injectie-2009-2-AMT027285W/
Guest
zeskant zei:
Bedankt voor de link.
Het verhaal is wel even wat uitgebreider, dan alleen DI techniek.
Er wordt gesproken over straalgeleide inspuiting, met piëzo injectoren, en een extra deNOx katalysator.
De meeste DI motoren, zoals de T(F)SI, zijn nog steeds motoren met een stoïchiometrische mengverhouding.
exroosje
Net ingestapt
Er is eerder sprake van weer dan nog. De gdi en hpi motoren waren juist wel armmengsel motoren in deellast. Echter van de markt gehaald omdat het onvoldoende opleverde en dat ze niet aan de euro 4 / 5 eisen konden voldoen.
Overigens doet dit niets aan het verhaal af, want de reden waarom EGR toegepast wordt icm DI is dat je door DI ipv lucht /zuurstof een deel van de cylinder kan vullen met inert gas (CO2 uit de uitlaat), waardoor je minder brandstof kunt inspuiten bij een gegeven cylindervulling. Het verschil alleen met de GDI is dat je nu volledig moet bijvullen met EGR om te voorkomen dat je in armmengsel terecht komt. Doe je geen EGR moet je gewoon net zoveel inspuiten als dat je indirect had ingespoten em heb je nauwelijks voordeel aan DI (OK met DI kun je ook iets verbeteren aan het ontstekingsmoment) .
Overigens doet dit niets aan het verhaal af, want de reden waarom EGR toegepast wordt icm DI is dat je door DI ipv lucht /zuurstof een deel van de cylinder kan vullen met inert gas (CO2 uit de uitlaat), waardoor je minder brandstof kunt inspuiten bij een gegeven cylindervulling. Het verschil alleen met de GDI is dat je nu volledig moet bijvullen met EGR om te voorkomen dat je in armmengsel terecht komt. Doe je geen EGR moet je gewoon net zoveel inspuiten als dat je indirect had ingespoten em heb je nauwelijks voordeel aan DI (OK met DI kun je ook iets verbeteren aan het ontstekingsmoment) .
Guest
exroosje zei:
Waarom zou dit principe niet toegepast kunnen worden met indirecte inspuiting?
Guest
James85 zei:
Van de 1.8 TSI heb ik een technische beschrijving, en de 1.8 TSI 3e (= laatste) generatie heeft in ieder geval naast DI ook indirecte inspuiting.
golfdiesel
Startmotor
Ik heb info zitten lezen over de nieuwe TSI generatie (EA211) en daar kon ik niets in vinden over de additionele injector.
Er is overigens wel enorm veel veranderd tussen de EA111 en EA211 serie motoren.
Er is overigens wel enorm veel veranderd tussen de EA111 en EA211 serie motoren.
Guest
golfdiesel zei:
De EA211 hebben FSI en MPI.
Ik dacht, dat MPI staat voor indirecte inspuiting.
Guest
De EA 211 motoren hebben inderdaad FSI met MPI.
golfdiesel
Startmotor
Dank voor de info heren
Ik baalde al dat ik niet de info kon vinden die ik zocht. Bij alle EA211 info die ik gevonden heb wordt er alleen over de FSI kant gesproken.
Maar zitten de MPI injectoren er nou alleen in om de kleppen schoon te houden of dienen ze ook een emissietechnische reden?
Al met al kan je deze generatie TSI's op geen enkel vlak meer vergelijken met de oude generatie waar dit draadje voor is gestart. Alleen de hartafstand tussen de cylinders komt geloof ik nog overeen.
Net als Ford bij de 3 cylinder ecoboost hebben ze gekozen voor een lifetime belt als distributiesysteem alleen is de riem hier droog in plaats van nat bij de 3 cylinder ecoboost van Ford.
Ze hebben niet stil gezeten bij VW.
Ik baalde al dat ik niet de info kon vinden die ik zocht. Bij alle EA211 info die ik gevonden heb wordt er alleen over de FSI kant gesproken.
Maar zitten de MPI injectoren er nou alleen in om de kleppen schoon te houden of dienen ze ook een emissietechnische reden?
Al met al kan je deze generatie TSI's op geen enkel vlak meer vergelijken met de oude generatie waar dit draadje voor is gestart. Alleen de hartafstand tussen de cylinders komt geloof ik nog overeen.
Net als Ford bij de 3 cylinder ecoboost hebben ze gekozen voor een lifetime belt als distributiesysteem alleen is de riem hier droog in plaats van nat bij de 3 cylinder ecoboost van Ford.
Ze hebben niet stil gezeten bij VW.
Guest
golfdiesel zei:Dank voor de info heren
Ik baalde al dat ik niet de info kon vinden die ik zocht. Bij alle EA211 info die ik gevonden heb wordt er alleen over de FSI kant gesproken.
Maar zitten de MPI injectoren er nou alleen in om de kleppen schoon te houden of dienen ze ook een emissietechnische reden?
Al met al kan je deze generatie TSI's op geen enkel vlak meer vergelijken met de oude generatie waar dit draadje voor is gestart. Alleen de hartafstand tussen de cylinders komt geloof ik nog overeen.
Net als Ford bij de 3 cylinder ecoboost hebben ze gekozen voor een lifetime belt als distributiesysteem alleen is de riem hier droog in plaats van nat bij de 3 cylinder ecoboost van Ford.
Ze hebben niet stil gezeten bij VW.
De hart op hart afstand van de cilinders verschilt tussen EA111 en EA211. De motoren hebben dus werkelijk niets gemeen.
Ik heb een stukje gekopieerd aangaande de MPI in de 1.8 TSI.
Ik neem aan, dat dit verhaal ook geldt voor de 1.2 en 1.4 TSI.
Om aan de Euro 6 emissie-eisen te kunnen voldoen, is er zelfs een ouderwetse multipoint (MPI) inspuiting nodig. Deze indirecte inspuiting (IDI) wordt via een lekleiding met gekalibreerde boring vanaf de DI-verstuivers van brandstof voorzien. Zo blijven deze verstuivers koel, ook als ze buiten gebruik zijn. De DI-verstuivers zijn nauwkeurig gericht op de luchtstroming, die door de koprolwervelkleppen bij deellast wordt veroorzaakt. Beide brandstofrails hebben een eigen druksensor. De stalen hogedrukrail zit vast aan de cilinderkop, de kunststof lagedrukrail is bovenop de verstuiver geplaatst.
Er is nu een 1-, 2- of 3-voudige DI-inspuiting én een IDI-inspuiting mogelijk, met als belangrijkste resultaat dat de Euro 6 emissie-eisen worden gehaald en het verbruik is gedaald.
Eenvoudig is het afstellen niet. Het gaat immers om een compromis tussen het verbrandingsrendement, het detonatiegedrag, de emissies, de (roet)deeltjesmassa en het aantal deeltjes, de brandstof op de cilinderwand en de drukstijging per krukgraad als maat voor een rustig verbrandingsverloop.
Bij (extreem) lage temperaturen en bij hogere belastingen tijdens warmdraaien wordt er met een 3-voudige inspuiting tijdens de compressie gewerkt.
Tijdens het opwarmen vinden er twee inspuitingen plaats, één in de inlaatslag en één tijdens de compressieslag. De ontsteking staat laat om de uitlaatgastemperatuur zo snel mogelijk omhoog te brengen. Daardoor loopt de motor rustig, ook bij verschil in brandstofsamenstelling zijn de emissies minimaal en warmt de driewegkatalysator snel op.
Na het warmdraaien werkt de lagedrukinspuiting in het deellast werkgebied waarin geen detoneren optreedt. Om detoneren te voorkomen, wordt er bij (nog) hogere belasting overgeschakeld op een tweevoudige inspuiting die ook de olieverdunning en de deeltjesemissie beperkt.
golfdiesel
Startmotor
volgens de volgende PDF van AMT zijn de hartafstanden tussen de cylinders wel gelijk gebleven:
https://www.amt.nl/PageFiles/21819/001_1349425882788.pdf
https://www.amt.nl/PageFiles/21819/001_1349425882788.pdf
Guest
Wat ik terug kan vinden:
EA111
boring x slag 76,5 x 75,6
hoh 88 mm
EA211
boring x slag 74,5 x 80
hoh 82 mm
Er wordt op diverse (buitenlandse) autosites (zoals AW) i.d.d. aangegeven, dat de hoh gelijk zou zijn gebleven.
Dat laatste lijkt me sterk, aangezien het blok van de EA211 5 cm korter is dan de EA111. But correct me, if I am wrong.
EA111
boring x slag 76,5 x 75,6
hoh 88 mm
EA211
boring x slag 74,5 x 80
hoh 82 mm
Er wordt op diverse (buitenlandse) autosites (zoals AW) i.d.d. aangegeven, dat de hoh gelijk zou zijn gebleven.
Dat laatste lijkt me sterk, aangezien het blok van de EA211 5 cm korter is dan de EA111. But correct me, if I am wrong.
golfdiesel
Startmotor
Hansyii zei:
Klinkt vrij plausibel
Guest
golfdiesel zei:Hansyii zei:
Klinkt vrij plausibel
Wanneer de EA111 ook een hoh zou hebben van 82 mm, dan zou deze minder 'vlees' hebben dan de nieuwe motor.
En dat is ook niet logisch.
82 - 76,5 = 5,5 mm
88 - 76,5 = 11,5 mm
82 - 74,5 = 7,5 mm
Guest
Via Google kwam ik hier uit, had ik dat maar gedaan voordat ik een VW Scirocco uit 2009 had aangeschaft.
Ook ik ben vandaag gebeld met het volgende probleem: in een van de cilinders is er geen compressie. Dealer gaf al meteen aan dat ik PON moest bellen, dit ook meteen gedaan en een klacht laten registreren maar toch ook even op internet gaan zoeken. Zodoende hier uitgekomen, nu lees ik hier een hoop mogelijkheden en vrees ik natuurlijk meteen het ergste bij deze klacht.
Nou ben ik zelf niet heel technisch, maar ga ik morgenvroeg wel met de dealer zitten.
Ongelofelijk dat dit soort problemen op zo'n grote schaal voorkomt. In mijn geval komt de Scirocco uit 2009 en heeft ie nog geen 76k op de teller staan. Ik ben heel benieuwd wat eruit gaat komen, maar ik vrees het ergste.
Zijn er nog tips vanuit mede lotgenoten wat ik in dit geval kan aanhouden? Helpt het bijvoorbeeld nog wel om naar een Duitse dealer te gaan (ik woon in Limburg, is dus zeker een te overwegen optie)?
Ook ik ben vandaag gebeld met het volgende probleem: in een van de cilinders is er geen compressie. Dealer gaf al meteen aan dat ik PON moest bellen, dit ook meteen gedaan en een klacht laten registreren maar toch ook even op internet gaan zoeken. Zodoende hier uitgekomen, nu lees ik hier een hoop mogelijkheden en vrees ik natuurlijk meteen het ergste bij deze klacht.
Nou ben ik zelf niet heel technisch, maar ga ik morgenvroeg wel met de dealer zitten.
Ongelofelijk dat dit soort problemen op zo'n grote schaal voorkomt. In mijn geval komt de Scirocco uit 2009 en heeft ie nog geen 76k op de teller staan. Ik ben heel benieuwd wat eruit gaat komen, maar ik vrees het ergste.
Zijn er nog tips vanuit mede lotgenoten wat ik in dit geval kan aanhouden? Helpt het bijvoorbeeld nog wel om naar een Duitse dealer te gaan (ik woon in Limburg, is dus zeker een te overwegen optie)?
Guest
reclame is niet toegestaan. Hiervoor kan je contact opnemen met de redactie.
Terence
Autoweek moderator
Terence
Autoweek moderator
