Downsizen motoren: Ten koste van robuust?
- Onderwerp starter Michel56
- Startdatum
Eenvrijeusernaamiserbijnaniet
Wegverkenner
P. Klieder zei:
Gezien de vraagprijs een typefout. Slechts 62.000 km dus. Niet slecht voor een TSI, goed gevonden!
speedtouch
Wegverkenner
Eenvrijeusernaamiserbijnaniet zei:P. Klieder zei:
Gezien de vraagprijs een typefout. Slechts 62.000 km dus. Niet slecht voor een TSI, goed gevonden!
Er staan 2 prijzen vermeld: EUR 16.500 en EUR 18.950: Er is overigens al 11.000 EUR voor geboden 4 maanden geleden, misschien dat dat een reële prijs is.
Guest
Moet altijd effe slikken als ik zo'n downsized blokje een caravan zie trekken, dat ze dan ergens in de middle of nowhere hun turbo erdoor blazen zal part of the experience zijn zekers
Guest
De grote vooruitgang zit hem in het kunnen produceren van betere (metaal)legeringen. Materialen zijn harder, taaier, slijtvaster geworden. Zetten minder uit bij warmte en hebben minder last van krimp bij afkoelen. Hierdoor kunnen motoren gebouwd worden met veel kleinere tolerantie dan pakweg15 jaar geleden. Bovendien kon Honda toen al betrouwbare hoogtoerigemotoren maken.
Bij normaal gebruik zou ik niet bang zijn voor een kleine turbomotor.
Gebruik je deze motor constant zwaar belast dan kan je eerder problemen verwachten en zal het verbruik zodanig tegenvallen dat er inderdaad niets boven cubic inches gaat. Zoek dan een conventionele tweeliter.
Uiteindelijk valt en staat alles bij het gebruik. Ik ken een eigenaar van een taxibedrijf die dat echt beaamt. Rijstijl is de grootste factor. De ene kan een nieuwe Mercedes binnen de 100.000 km totaal kapot rijden terwijl de andere daar makkelijk een half miljoen opzet met alleen regulier onderhoud.
Bij normaal gebruik zou ik niet bang zijn voor een kleine turbomotor.
Gebruik je deze motor constant zwaar belast dan kan je eerder problemen verwachten en zal het verbruik zodanig tegenvallen dat er inderdaad niets boven cubic inches gaat. Zoek dan een conventionele tweeliter.
Uiteindelijk valt en staat alles bij het gebruik. Ik ken een eigenaar van een taxibedrijf die dat echt beaamt. Rijstijl is de grootste factor. De ene kan een nieuwe Mercedes binnen de 100.000 km totaal kapot rijden terwijl de andere daar makkelijk een half miljoen opzet met alleen regulier onderhoud.
Ruudster
Net ingestapt
Goedemorgen!
Deze post is van 2015 maar wat zijn nu 4 jaar later de ervaringen met die 1.0 motoren? Lees over het algemeen wisselende meningen. Een collega van mij had z'n Ford Focus Ecoboost 1.0 ecoboost 100pk naar de knoppen, oliepomp pomte geen olie meer en er kwam geen melding waardoor er een nieuw blok in moest. Auto is van 2014 en had 145 duizend op de teller.
Ruud
Deze post is van 2015 maar wat zijn nu 4 jaar later de ervaringen met die 1.0 motoren? Lees over het algemeen wisselende meningen. Een collega van mij had z'n Ford Focus Ecoboost 1.0 ecoboost 100pk naar de knoppen, oliepomp pomte geen olie meer en er kwam geen melding waardoor er een nieuw blok in moest. Auto is van 2014 en had 145 duizend op de teller.
Ruud
Een stukke oliepomp is een familielid van mij ook overkomen bij een 1.0, alleen dan bij een Suzuki Alto dus dan is er geen sprake van een downsize motor.
Twee vrienden van mij hebben een BMW 18i motor gehad in hun 1 en 2 serie. Daar hebben ze veel problemen mee gehad, turbo na een jaar stuk, motorwissel na 60.000 km etc.
Twee vrienden van mij hebben een BMW 18i motor gehad in hun 1 en 2 serie. Daar hebben ze veel problemen mee gehad, turbo na een jaar stuk, motorwissel na 60.000 km etc.
Boppie
Wegverkenner
De afgelopen 15 jaar is het ook wel verrekt makkelijk geworden om informatie te vinden op het internet.
Als de motor van de Passat van Piet uit Zeeland aan poeier liep dan kreeg Hielke uit Friesland dat waarschijnlijk niet te horen. Nu is de kans veel groter, Piet hoeft maar een recensie te schrijven en Hielke kan het zo vinden.
Toen ging er ook genoeg kapot alleen kon dat nieuws ons lastiger bereiken.
Als de motor van de Passat van Piet uit Zeeland aan poeier liep dan kreeg Hielke uit Friesland dat waarschijnlijk niet te horen. Nu is de kans veel groter, Piet hoeft maar een recensie te schrijven en Hielke kan het zo vinden.
Toen ging er ook genoeg kapot alleen kon dat nieuws ons lastiger bereiken.
Gullwing
Kilometervreter
Boppie zei:
Nu zie je nog genoeg topics hier van mensen die een auto uit 2001 oid willen kopen. 15 - 20 jaar oude auto;s zag je vroeger echt bijna niet. In 2000 zag je echt nog maar heel weinig auto;s uit 1980. Die lagen toen allemaal al lang op de sloop. Niet allemaal vanwege roest, maar ook kapotte motoren en versnellingsbakken. Autos hadden toen veel meer onderhoud nodig, elke 10k een kleine beurt.
HarrieD
Startmotor
Hoeveel topics en reakties zijn er nodig om vooroordelen de wereld uit te helpen. Downsizen is toch van alle tijd? De materialen worden steeds beter, de smeermiddelen eveneens en de wetenschap staat ook niet stil.
Een F1 motor heeft 1600 cc en levert in kwalificatiemodus ongeveer 1000 pk. Dan maak ik mij geen zorgen met een 1.0 ecoboost met 125 pk. Die levert net zoveel vermogen en koppel als een atmosferische 1.8 van 7 of 8 jaar terug en ook nog eens bij een veel lager toerental. Daarbij is het ook nog eens een heerlijk lopend blok, stil, trillingvrij en bij een beheerste rijstijl erg zuinig. Het geluid vind ook veel mooier dan zo'n steriel lopende 4 cilinder.
Goed onderhoud en zorgvuldig gebruik doen de rest. Op ja, de Focus ecoboost trekt onze caravan ook nog eens uit de kunst. Niet voor niets is de ecoboost al jaren "engine of the year". Daarbij leveren de kleine 1.0 3 cilinders van Ford, Hyundai/Kia en en VAG ook nog eens aanmerkelijk meer vermogen dan de fabriek opgeeft. Bekijk de AW video's maar eens als de auto's op de rollenbank worden gezet.
Een F1 motor heeft 1600 cc en levert in kwalificatiemodus ongeveer 1000 pk. Dan maak ik mij geen zorgen met een 1.0 ecoboost met 125 pk. Die levert net zoveel vermogen en koppel als een atmosferische 1.8 van 7 of 8 jaar terug en ook nog eens bij een veel lager toerental. Daarbij is het ook nog eens een heerlijk lopend blok, stil, trillingvrij en bij een beheerste rijstijl erg zuinig. Het geluid vind ook veel mooier dan zo'n steriel lopende 4 cilinder.
Goed onderhoud en zorgvuldig gebruik doen de rest. Op ja, de Focus ecoboost trekt onze caravan ook nog eens uit de kunst. Niet voor niets is de ecoboost al jaren "engine of the year". Daarbij leveren de kleine 1.0 3 cilinders van Ford, Hyundai/Kia en en VAG ook nog eens aanmerkelijk meer vermogen dan de fabriek opgeeft. Bekijk de AW video's maar eens als de auto's op de rollenbank worden gezet.
speedtouch
Wegverkenner
K1D2 zei:
Waarom? Vroeger had je al down size motoren, zoals in de Daihatsu Charade (jaren '80 of eerder), dat reed prima en ik heb er nooit klachten over gehoord.
Pietzoveel
Asfaltkampioen
@ HarrieD: Ben het grotendeels met je eens. Die enorme trekkracht bij hele lage toerentallen verontrust mij, iets met dynamische smering die dan niet goed op gang is. Maar zeker in Nederland, lage snelheden, weinig heuvels, kan je met een 1.0 zonder Turbo al aardig uit de voeten en rij je zelden vol gas, dus met een Turbo blokje lukt dat ook wel. Dat er bij metingen vaak meer koppel uitkomt is volgens mij een kwestie van de testbank goed instellen op lucht en rolweerstand. Als je weet dat je Ford een (objectieve) top heeft van 180 km/u, is het allemaal terug te rekenen.
Blackadder the 5th
Net ingestapt
Ruudster zei:
Is de auto nieuw gekocht, of (pas) tweedehands aangeschaft?
Hoe is de auto in die 6 jaar onderhouden, wat waren de rijomstandigheden?
Pietzoveel
Asfaltkampioen
Ik meen dat er bij Ford wel hele specifieke motorolie in moet, 0W20 ofzo.... niet echt goedkoop. Ook de bougies zijn aan de prijs, dus gaan bezuinigen op onderhoud zal best gevolgen hebben voor de levensduur.
Tijl
Net ingestapt
Ik kan me nog herinneren dat ik een universele garagist hoorde klagen over de degelijkheid van de eerst opkomende driecilinderblokjes destijds.
We hebben hier een 1.4 hdi blok gehad als ik die vergelijk met mijn 2.0 tdi dan 'spoot' dit blok olie langs alle kanten , km stand was gelijk.
Mijn monteur zijn skoda octavia 1.6 tdi schokte al bij een 100000 km waarbij mijn 2.0 tdi nog spinde als onze kat als ik over zijn hoofdje wrijf, en dit nog steeds doet na 180000 misbruikkilometers.
Wat ik totaal niet begrijp is dat 1.0 ecoboost van de Focus tot motor van het jaar is verkozen geweest, rijplezier in een Focus = onbestaande, was de 125 pk versie. Zelfs het oude 1.5 did blok van onze oude Colt, buiten het lawaai, reageert fijner. Ok , het is diesel met benzine vergelijken...
Wat keuze van materialen betreft kan ik wel inkomen, als ik de 1.5 did van onze colt vergelijk met onze vorige 1.4 hdi dan merk je wel dat dit 1.5 did blok er steviger uitziet.
Natuurlijk kan dit schijn zijn. Maar ik zie op de mitsu toch minder oliezweet dan op de C3
Uiteindelijk doet de gemiddelde mens zijn auto toch weg op een laag aantal kilometers, dus waarom blokjes maken die 500000 km maken kan je je anderzijds wel afvragen?
We hebben hier een 1.4 hdi blok gehad als ik die vergelijk met mijn 2.0 tdi dan 'spoot' dit blok olie langs alle kanten , km stand was gelijk.
Mijn monteur zijn skoda octavia 1.6 tdi schokte al bij een 100000 km waarbij mijn 2.0 tdi nog spinde als onze kat als ik over zijn hoofdje wrijf, en dit nog steeds doet na 180000 misbruikkilometers.
Wat ik totaal niet begrijp is dat 1.0 ecoboost van de Focus tot motor van het jaar is verkozen geweest, rijplezier in een Focus = onbestaande, was de 125 pk versie. Zelfs het oude 1.5 did blok van onze oude Colt, buiten het lawaai, reageert fijner. Ok , het is diesel met benzine vergelijken...
Wat keuze van materialen betreft kan ik wel inkomen, als ik de 1.5 did van onze colt vergelijk met onze vorige 1.4 hdi dan merk je wel dat dit 1.5 did blok er steviger uitziet.
Natuurlijk kan dit schijn zijn. Maar ik zie op de mitsu toch minder oliezweet dan op de C3
Uiteindelijk doet de gemiddelde mens zijn auto toch weg op een laag aantal kilometers, dus waarom blokjes maken die 500000 km maken kan je je anderzijds wel afvragen?
Bobslee
Wegverkenner
Achja, vanaf wanneer spreek je van downsizen?
Zelf heb ik een 1.6 atmosferisch gehad en die verbruikte flink wat olie bij een KM stand van 120dkm.
Ook een 1.4 met turbo en die lekte ook aan alle kanten olie.
Dus laten we niet gaan doen alsof de niet-gedownsizede motoren altijd goed zijn.
Zelf heb ik een 1.6 atmosferisch gehad en die verbruikte flink wat olie bij een KM stand van 120dkm.
Ook een 1.4 met turbo en die lekte ook aan alle kanten olie.
Dus laten we niet gaan doen alsof de niet-gedownsizede motoren altijd goed zijn.
Guest
Onze c3 nu 170k op teller, 0,0 problemen.
Nadelen:
Je mist 4e cilinder echt. Bij hogere snelheden veel toeren.
Niet zuinig . Bij rustige rijstijl tussen 1 op 16,5 en 1 op 17,8. Betreft 82pk versie.
Onderhoudsbeurten behoorlijk aan de prijs. Duurder dan bij de voorgange, Toyota Yaris. Waar familielid onlangs de 600k mee heeft aangetikt....... niet kapot te krijgen .
Onze Lexus IS rijdt 1 op 17,5 met 220pk..... .
Downsizing is leuk voor de rollenbank en om als fabrikant met zeer zuinige verbruikwaarden te schermen, de praktijk is anders.
Verder bevalt de C3 zeer goed overigens niets bijzonders op aan te merken en zeer comfortabel en betrouwbaar .
Bij duurzaamheid motoren mag de factor bestuurder niet uit oog worden verloren. Als he ziet hoe er net koude motoren wordt weggescheurd en met auto's wordt omgesprongen dan gaat alles stuk..... .
Nadelen:
Je mist 4e cilinder echt. Bij hogere snelheden veel toeren.
Niet zuinig . Bij rustige rijstijl tussen 1 op 16,5 en 1 op 17,8. Betreft 82pk versie.
Onderhoudsbeurten behoorlijk aan de prijs. Duurder dan bij de voorgange, Toyota Yaris. Waar familielid onlangs de 600k mee heeft aangetikt....... niet kapot te krijgen .
Onze Lexus IS rijdt 1 op 17,5 met 220pk..... .
Downsizing is leuk voor de rollenbank en om als fabrikant met zeer zuinige verbruikwaarden te schermen, de praktijk is anders.
Verder bevalt de C3 zeer goed overigens niets bijzonders op aan te merken en zeer comfortabel en betrouwbaar .
Bij duurzaamheid motoren mag de factor bestuurder niet uit oog worden verloren. Als he ziet hoe er net koude motoren wordt weggescheurd en met auto's wordt omgesprongen dan gaat alles stuk..... .
Barri
Moderator
Je ziet wel dat de eerste merken terugkomen van het reduceren van het aantal cilinders: BMW start bij de 3-serie weer met viercilinders in plaats van driecilinders, en Porsche monteert in de Cayman GTS weer een zescilinder in plaats van een viercilinder.
Een kleine motor (driecilinder bijvoorbeeld) kan zuiniger zijn, maar inderdaad: het is vooral voor de NEDC verbruikscyclus. Ik heb geen harde onderbouwing, maar ik vermoed dat bij WLTP tests het verschil kleiner is. Gold de WLTP norm altijd al, dan durf ik zelfs te betwijfelen of we wel driecilinders in middenklassers hadden gehad (dus ik ben blij dat we NEDC gehad hebben).
Een kleine motor (driecilinder bijvoorbeeld) kan zuiniger zijn, maar inderdaad: het is vooral voor de NEDC verbruikscyclus. Ik heb geen harde onderbouwing, maar ik vermoed dat bij WLTP tests het verschil kleiner is. Gold de WLTP norm altijd al, dan durf ik zelfs te betwijfelen of we wel driecilinders in middenklassers hadden gehad (dus ik ben blij dat we NEDC gehad hebben).
Damianw26
Wegverkenner
Ik heb nu 36.000 km gereden met een gechipte 1.0 tsi, en dat bevalt heel goed. De snelheid van 140pk/230nm wanneer je het wil, en een verbruik van 1:22-26 bij 110 op de teller, dat zijn diesel waarden. Natuurlijk zegt 36.000km nog niks, maar het olieverbruik is 1:25.000, daarbij vermelden dat ik de auto de eerste 15km heel rustig warm rij. We gaan zien heo lang het blok het uithoudt
Pietzoveel
Asfaltkampioen
Even op marktplaats kijkend, gefilterd op cilinderinhoud max 1 liter en aflopend qua kilometerstand, valt op dat ongeblazen uitvoeringen veelal wat hogere kilometerstanden kennen dan de geblazen voertuigen. Waar zijn de geblazen exemplaren gebleven?
Muddy Bandit
Wegverkenner
Het valt of staat allemaal met de rijstijl en het onderhoud, ik ken er genoeg die al 3x klokje rond zijn met een modern driepittertje en ook genoeg die voor het klokje rond een ouderwetse diesel al volledig in de soep weten te draaien.
Het "nieuwe rijden" is gewoon slopend voor de motor, en planken met een koude motor ook.
Rustig warm rijden en de toerentallen verder een beetje in het gebied tussen 1800 en 3600 rpm houden doet al wonderen voor de levensduur.
Onderhoud idem... gooi die idioot hoog gestelde onderhoudsintervallen overboord en plan om de 15000 km/1jaar gewoon even een fatsoenlijke beurt incl. filters en evt. reiniging van de milieumeuk.
Verder de auto gebruiken waar die voor gemaakt is... de 1 liter 3 pitter ecotorretjes zijn nu eenmaal niet ontworpen om grote aanhangers/caravans door half Europa te sleuren of te bumperkleven op de meest linkse rijstrook van de autobahn.
Het "nieuwe rijden" is gewoon slopend voor de motor, en planken met een koude motor ook.
Rustig warm rijden en de toerentallen verder een beetje in het gebied tussen 1800 en 3600 rpm houden doet al wonderen voor de levensduur.
Onderhoud idem... gooi die idioot hoog gestelde onderhoudsintervallen overboord en plan om de 15000 km/1jaar gewoon even een fatsoenlijke beurt incl. filters en evt. reiniging van de milieumeuk.
Verder de auto gebruiken waar die voor gemaakt is... de 1 liter 3 pitter ecotorretjes zijn nu eenmaal niet ontworpen om grote aanhangers/caravans door half Europa te sleuren of te bumperkleven op de meest linkse rijstrook van de autobahn.
Tijl
Net ingestapt
Barri zei:
Ik heb er een week mee moeten rondrijden en als je tegen een lage snelheid een kruispunt oprijd in 2de versnelling en je moet dan gas geven om snel weg te rijden dan gebeurt er bij die Focus... niets, wat een behoorlijk onveilig gevoel geeft, zeker als je hier constant in Brussel moet rondrijden van het ene naar het andere drukke kruispunt. Dikwijls heb ik achter het stuur van die Focus gevloekt hoor! Onze Mitsubishi die GAAT dan. Op dat vlak was onze Citroën 1.4 HDI ook niet echt ok, enkel tussen 2000 en 3000 tr/min ging ie vlot.
De alertheid van de vele atmosferische benzine auto's waarmee ik al gereden heb mis ik dus echt in die Focus ecoboost. Ook al hebben atmosferische motoren in laagste toeren weinig koppel, ze 'hangen' beter op het gas in het algemeen, toch degenen waar ik mee gereden heb => ik weet niet of ik het goed verwoord.
Ok, in mijn dagdagelijks leven ben ik met de 2.0 TDI (404Nm koppel moet ik erbij zeggen) van mezelf wat verwend maar heb toch in mijn leven al met een 200 verschillende auto's gereden, dus ik kan perfect vergelijken.
Wat ik ook irriterend vond aan die Focus is als je op iets of wat slecht wegdek rijdt met groeven in dat die een onprettig gevoel geeft in het stuur. Noot hierbij, ik woon in België en de wegen zijn hier merkelijk minder goed zoals jullie weten.
Op een biljartvlakke weg kan je aan die Focus anderzijds wel ophangingsplezier hebben.
Moest die Focus iets of wat alerter reageren in de laagste toeren, of misschien een betere keuze in versnellingsbakverhoudingen? Zou al een heel verschil zijn. Maar ja, ze
zijn afgestemd op het halen van de klimaathysteriedoelstellingen waarschijnlijk...
Muddy Bandit
Wegverkenner
Ik heb een paar dagen met zo'n Focus ecoboost mogen (moeten) rijden, maar valt me op zich niet tegen.
Kwestie van op toeren houden en tijdig terug schakelen, dan pakt die vlot op. (dat kostte mij als luie dieselrijder ook wel even wat gewenning)
Kwestie van op toeren houden en tijdig terug schakelen, dan pakt die vlot op. (dat kostte mij als luie dieselrijder ook wel even wat gewenning)
Guest
Muddy Bandit zei:
Helemaal mee eens!
Pietzoveel
Asfaltkampioen
Even gezocht op Golf, Focus, en totaal (na bouwjaar 2010)..... Opvallend dat de befaamde C1/107/Aygo zelfs van jonge jaren met hele hoge kilometerstanden worden aangeboden. Met een Turbootje blijft het veelal steken bij +/- 230k.
Tijl
Net ingestapt
Volgens mij hier nog niet vermeld maar dit is ook een auto met een downsizemotor:
https://www.koenigsegg.com/car/regera/
Lees:
The Koenigsegg V8 is the most downsized homologated production ICE in the world, with 220hp per liter (using regular pump gas). The compact nature of the engine means the Regera is light in weight, and therefore nimble and efficient.
1. Een turbogat ga je daar wegens de elektromotor niet hebben zoals ik met de Ford ecoboost had
2. Iets in mij verteld dat er hier wel geïnvesteerd is in kwaliteit
https://www.koenigsegg.com/car/regera/
Lees:
The Koenigsegg V8 is the most downsized homologated production ICE in the world, with 220hp per liter (using regular pump gas). The compact nature of the engine means the Regera is light in weight, and therefore nimble and efficient.
1. Een turbogat ga je daar wegens de elektromotor niet hebben zoals ik met de Ford ecoboost had
2. Iets in mij verteld dat er hier wel geïnvesteerd is in kwaliteit
Muddy Bandit
Wegverkenner
3. Iets in mij fluistert dat het "geringe" prijsverschil tussen een Ford ecoboost en dat Koningsei ook wel een aardig verschil in kwaliteit en techniek rechtvaardigt.
Appels moet je niet met peren gaan vergelijken ondanks dat in beiden pitjes zitten.
Appels moet je niet met peren gaan vergelijken ondanks dat in beiden pitjes zitten.
Paul Jonkers
Net ingestapt
Citaat: De alertheid van de vele atmosferische benzine auto's waarmee ik al gereden heb mis ik dus echt in die Focus ecoboost. Ook al hebben atmosferische motoren in laagste toeren weinig koppel, ze 'hangen' beter op het gas in het algemeen, toch degenen waar ik mee gereden heb => ik weet niet of ik het goed verwoord.
Klopt. Zou de minder goede gasrespons van een turbomotor (bij lage toeren) te maken hebben met de lagere compressie verhouding van dat type motoren?
Een verschil in gasrespons heb ik ook vaker gemerkt tussen motoren met 4 kleppen per cilinder en 2 kleppen per cilinder. Een Seat Leon (tweede model) met een 8 kleps 1,6 liter (102 pk) voelt bij lage toeren veel vinniger aan dan een lichtere Seat Ibiza uit dezelfde periode met 16 kleps 1,4 liter motor (100 pk).
Klopt. Zou de minder goede gasrespons van een turbomotor (bij lage toeren) te maken hebben met de lagere compressie verhouding van dat type motoren?
Een verschil in gasrespons heb ik ook vaker gemerkt tussen motoren met 4 kleppen per cilinder en 2 kleppen per cilinder. Een Seat Leon (tweede model) met een 8 kleps 1,6 liter (102 pk) voelt bij lage toeren veel vinniger aan dan een lichtere Seat Ibiza uit dezelfde periode met 16 kleps 1,4 liter motor (100 pk).
Bobbeltje
Kilometervreter
Barri zei:
Barri
Maak echt geen grapje.
Het is al bij 3 stuks gebeurd met de 100pk 5 bak allemaal rond de 90.000
Bij mijn collega die tegenover mij zit begint de versnellingsbak wederom hetzelfde geluid te maken en heeft nu 160.000km gelopen
Maar hij heeft wederom een Focus besteld alleen nu een ST line met echt alles aangevinkt
Bij de 125pk 6 bak zo rond de 140.000
(Had net even nagevraagd bij een collega en idd bovenstaande kilometerstand klopt tevens gaf hij aan dat bij een 2e 125pk hetzelfde probleem begint alleen staat deze al op 185.000 allemaal zijn ze bouwjaar 2015 of 2016)
Pietzoveel
Asfaltkampioen
Zal bij de Seats ook te maken kunnen hebben met de versnellingsbak verhoudingen ende wielmaat. De Amerikanen weten het zo mooi te zeggen: There ain't no substituute for cubic inches. Hoe meer cilinderinhoud, hoe makkelijker een auto rijdt. Zeker i.c.m. een automaat.
Pietzoveel zei:
Indien je cilinderinhoud afzet tegen de massa, en de overbrengingsverhoudingen corrigeert met verschillen in de wielomtrek, dan zijn er geen grote verschillen tussen de Leon 1.6 8v en Ibiza 1.4 16v. Om die reden kun je het verschil in gasrespons (gelijke snelheid in een gelijke versnelling met een vrijwel gelijk motortoerental) goed vergelijken en relateren aan het type benzinemotor.
AsconaGT
Asfaltkampioen
Hoe laag in de toeren praat je over? Is het niet het 'gevoel' omdat je bij hogere toeren de turbo lekker veel kracht levert het juist daaronder extra op valt dat hij daaronder zo weinig doet? Ik ken het gevoel sterk uit een Insignia 1.6T. Er zit een forse turbo op die even op moet spoelen voordat hij zijn 180PK levert. Dat icm een zware auto lijkt het onderin gewoon fuloos als je daarna de turbo er flink aan voelt trekken. Dat gevoel heb je met een Insignia met ongeblazen 1.6 niet omdat überhaupt er bijna geen leven in de krijgen is.
En sowieso met turbo motoren moet de luchtstroom een langere weg met minder 'flow' afleggen (ook laag in toeren) dan een omgeblazen motor. Ook dat zal allicht (weliswaar minimaal) van invloed zijn.
rke
Wegverkenner
AsconaGT zei:
Als je vanuit stationair gas geeft met een turbomotor gebeurt er het volgende:
De motor tokkelt rustig stationair. Is het een diesel, gaat er een forse hoeveelheid lucht door de motor (geen gasklep, volledige hoeveelheid lucht bij dat toerental). Is het echter een benzinemotor, gaat er relatief weinig gas door de motor, de gasklep beperkt de hoeveelheid aangezogen lucht .
Je geeft gas....
In eerste instantie zal de turbo weinig meeblazen. De druk in de inlaat zal daardoor niet ver boven de buitendruk liggen, waarbij een diesel duidelijk meer druk heeft bij stationair dan een benzinemotor. De eerste verbrandingen in de motor geven een beetje meer ontploffing in de motor en die hardere explosies zullen de motor en de turbo sneller laten draaien. Dat snellere draaien van de turbo zorgt weer voor extra inlaatdruk waardoor er meer lucht het blok ingeblazen wordt.
Na een korte tijd "komt de turbo er in". De druk in de inlaat loopt op (soms naar enkele bar) en door meer druk in de inlaat zal de cilindervulling sterk toenemen waardoor er meer brandstof aan de motor toegediend kan worden en het vermogen heel snel toeneemt.
Dit vertraagd inkomen van het vermogen staat bekend als "het turbogat". Als je in een benzine-bolide uit 1980 oid met een turbo rijdt en je geeft plotseling gas, krijg je echt een verrassing.
Stel, je rijdt op een bocht af, remt netjes op het rempunt door het gas los te laten en bij de apex (halverwege de bocht) geef je behoorlijk gas om de bocht uit te accelereren. De motor produceert in eerste instantie maar een beetje meer vermogen, de toegenomen gasstroom laat de turbo sneller draaien en de sneller draaiende turbo zorgt voor veel meer druk en dus voor veel meer vermogen.
Dat is een listige eigenschap, menige bestuurder heeft zich vergist in deze eigenschap. Vooral vroege turbo-motorfietsen zijn tegenwoordig heel zeldzaam omdat de durfal die er mee durfde te rijden hem kort gereden heeft. Bochtje, gas los, na het bochtje, geef gas en .... het achterwiel begint te slippen en je glijdt ongecontroleerd weg.
Er zijn een paar remedies tegen dit turbogat.
- Neem een kleine, snel draaiende turbo en monteer deze zo dicht mogelijk tegen de uitlaatpoort. Doordat het roterende deel van de turbo klein en licht is, zal de turbo snel op gang komen en zal de inlaatdruk snel stijgen. Het minpunt van een kleine turbo is het hogere toerental van de turbo noodzakelijk om toch voldoende lucht bij volgas aan te zuigen zodat de hogere druk in de inlaat door de turbo gehandhaafd kan worden.
- Neem meerdere turbo's. Een turbo die klein is en direct werkt en een turbo die groter is en even moet 'opspoelen". Hiermee wordt het bruusk inkomen van de turbo afgezwakt en is er niet de onverwachte "schop onder de kont".
- Laat de turbo aandrijven door de krukas (niet door uitlaatgas) en noem het drukvulling. Drukvulling is een van de eerste tuningtrucjes en werd door merken als Bentley en Mercedes al rond de eerste wereldoorlog toegepast. Je hebt geen turbogat en daarmee geen verrassing als je de plank onderin trapt.
- Monteer een ALS systeem. Een ALS (Anti Lag System) wordt bij rallyauto's toegepast en dit systeem zorgt voor explosies in de uitlaat, vlak voor de turbo. Er worden diverse systemen gebruikt maar het kenmerkende aan deze systemen is het geluid van "knallen voor de bocht". De turbo wordt wel veel heter gestookt met zo'n systeem, roodgloeiend is heel normaal. Luister naar de Mitsubushi EVO's ).
Daarnaast zorgt drukvulling (Boyle-Gay-Lussac) voor temperatuurverhoging van de inlaatlucht. Bij een diesel kan dat nauwelijks kwaad maar bij een benzinemotor zal het mengsel ontsteken voordat er een vonk is (pingelen). Dit pingelen is slopend voor de motor en de remedie tegen pingelen is de compressie verlagen. Helaas betekent een lagere compressie ook een lager rendement en trager op gang komen van de motor. Vaak wordt er daarom een interkoeler direct achter de turbo geplaatst om de samengeperste lucht weer wat te koelen waardoor ook de vulling van de cilinders beter wordt.
Een diesel heeft weinig last van warme lucht in de inlaat, dus daar zal een interkoeler alleen effect hebben op de cilindervulling.
Maar on-topic:
Robuust staat niet meer echt hoog op de verlanglijst van fabrikanten. Mensen zien een auto met 200.000 km op de teller al als serieus versleten terwijl er genoeg exemplaren zijn die ruim over de twee ton gaan (er is een speciale website voor auto's die meer als 1 miljoen miles - 1.600.000 km gereden hebben). De fabrikant vult "robuust" soms in als minimaal 200.000 km en besteedt de rest van het budget aan praal en franje om de eerste koper over de streep te trekken.
Wat ook in de levensduur meespeelt is dat mensen vragen om langere onderhoudsintervallen. Iedere 2000 ~ 5000 km een beurtje (1950 ~1970) is tegenwoordig echt ondenkbaar, zelfs bij iedere 10.000 km zie je de wenkbrauwen al optrekken. Fabrikanten trekken de interval soms zelfs op naar 30.000 zodat de eerste klant tevreden is en er na 2 ton vrijwel zeker een verse auto nodig is. Dit merk je heel sterk bij bedrijfsbusjes, je ziet het regelmatig bij busjes die omgebouwd zijn naar camper.
Toch, zelfs hele kleine, hoogtoerige machines kunnen met het juiste onderhoud (!!!) erg ver komen. Een mooi voorbeeld in deze is Sjaak Lucassen die met standaard motorfietsen (relatief kleine motoren met veel vermogen - 124 pk uit 1000 cc) en onderhoud door de lokale dorpsmid toch tellerstanden van meerdere tonnen weet neer te zetten. Of de Ghost rider - die met 500 pk uit 1300 cc rond reed.
Pietzoveel
Asfaltkampioen
RKE . Kleine aanvulling: Hoe langer het inlaatspruitstuk, des te meer massa lucht 'moet' versnellen als de motor meer toeren wil draaien bij het openen van de gasklep. Dit heeft tijd nodig. De reden waarom race motoren hele korte inlaatspruitstukken hebben. Een aardig voorbeeld is BMW die bij de (oudere turboloze) 6 cilinders een drama inlaatspruitstuk heeft met lange kanalen en (helaas) niet allemaal even lang van lengte. Bij dezelfde motor, maar dan M techniek, heeft iedere cilinder een eigen gasklep en een heeeel kort inlaatspruitstuk . Reageert snel op het gaspedaal.
. Kleine aanvulling: Hoe langer het inlaatspruitstuk, des te meer massa lucht 'moet' versnellen als de motor meer toeren wil draaien bij het openen van de gasklep. Dit heeft tijd nodig. De reden waarom race motoren hele korte inlaatspruitstukken hebben. Een aardig voorbeeld is BMW die bij de (oudere turboloze) 6 cilinders een drama inlaatspruitstuk heeft met lange kanalen en (helaas) niet allemaal even lang van lengte. Bij dezelfde motor, maar dan M techniek, heeft iedere cilinder een eigen gasklep en een heeeel kort inlaatspruitstuk . Reageert snel op het gaspedaal.
Bart 4209381
Net ingestapt
n=1 of komt dit vaker voor? Zou kunnen, maar die absurd lange intervallen (die VW bvb hanteert) zijn natuurlijk niet goed. Ik moet zeggen dat ik een 1.2TSI gekocht heb met 237.000 op de teller, deze staat reeds op 246.000, geen centje pijn, gaat nog als de brandweer. Alleen de ketting is ooit vervangen, verder hoor ik geen rare geluiden, geen rare dingen oid... (i know, n=1, maar het blijkt dus niet onmogelijk, ik heb er ook niet echt naar gezocht)