De techniek van een auto

  • Onderwerp starter Onderwerp starter -
  • Startdatum Startdatum
Manospeed schreef:

Thermodynamica van de verbrandingsmotor B) Vette kost :p
Klik om te vergroten...
Ik heb hier nog wel "Advanced Engine Technology" staan B)

Kasper H. schreef:

Ik ben ook op zoek naar een leuk boek waarin wordt uitgelegd hoe een motor&andere onderdelen werken en in elkaar zitten (beetje á la HowStuffWorks), maar dan niet te simpel...dus tips zijn welkom (moet toch nog dingen bedenken voor sinterklaas/kerst/verjaardag )
Klik om te vergroten...
Als het niet te simpel moet zijn, kom je al snel bij gespecialiseerde werken terecht en da's dan vaak weer niet gebundeld.
 
Juist ja Geelhoed ik kan me nog een mooie folder van die lui aan de overkant van de schumacherstraße voor de geest halen. Mooie bonte plaatjes maar de berekening was nooit uitgevoerd.... Op mijn huidige werkplek worden er wel zinnige dingen mee gedaan. Maar het blijven mooie kleuren ja..
 
alpine schreef:

Juist ja Geelhoed ik kan me nog een mooie folder van die lui aan de overkant van de schumacherstraße voor de geest halen.
Klik om te vergroten...
Ahhhh, moet jij niet verhuizen naar Helmond?
 
Heeft iemand voor mij een korte uitleg of goed site met uitleg over 4wd systemen.
Ik wil ook graag weten wat de verschillen in de techniek zijn tussen de verschillende
4wd systemen, bijvoorbeeld van Audi, Subaru, Bmw, Mercedes en natuurlijk de prangende
vraag of en waarom het quattro 4wd syteem het beste is.

Bij voorbaat dank!
 
@Geelhoed Ik werk toch niet meer daar aan de overkant. Ik zit al lang en breed in het zuiden van dit, waar ik elke dag naar die Heimat vertrek. Trouwens waar ga jij binnenkort naar toe? Jij zou toch op het einde van het jaar van werkplek veranderen??
 
Ja, ik heb wat lopen maar niet in de autobranche, het wordt trouwens begin maart!
 
Raul8711 schreef:

Heeft iemand voor mij een korte uitleg of goed site met uitleg over 4wd systemen.
Ik wil ook graag weten wat de verschillen in de techniek zijn tussen de verschillende
4wd systemen, bijvoorbeeld van Audi, Subaru, Bmw, Mercedes en natuurlijk de prangende
vraag of en waarom het quattro 4wd syteem het beste is.

Bij voorbaat dank!
Klik om te vergroten...

Dit wil ik ook wel weten ja. :)



@Lamborghini Gallardo,

Heb jij je boek al binnen? En bevalt het? Ik heb dit boek namelijk ook en vind dat alles goed en duidelijk wordt uigelegd..
 
@Lamborghini Gallardo,

Heb jij je boek al binnen? En bevalt het? Ik heb dit boek namelijk ook en vind dat alles goed en duidelijk wordt uigelegd..
Klik om te vergroten...
Ja het is inmiddels binnen en het bevalt zeker goed (duidelijk), heb al heel wat nieuwe dingen geleerd. (tu)
 
Raul8711 schreef:

Heeft iemand voor mij een korte uitleg of goed site met uitleg over 4wd systemen.
Ik wil ook graag weten wat de verschillen in de techniek zijn tussen de verschillende
4wd systemen, bijvoorbeeld van Audi, Subaru, Bmw, Mercedes en natuurlijk de prangende
vraag of en waarom het quattro 4wd syteem het beste is.

Bij voorbaat dank!
Klik om te vergroten...
Audi's Quattro is een van de betere 4WD systemen omdat het TorSen differentiëlen gebruikt, net als:
- De Lancia Delta Integrale
- De Toyota Celica GT-Four
- De Hummer :p

TorSen (torque sensing) differentiëlen werken geheel mechanisch en verliezen dus minder vermogen dan viscose-differentiëlen zoals gebruikt door bv Subaru. Bij dat systeem wordt de vloeistof gebruikt om de assen te "koppelen", net als bij een automaat, en is de verdeling van de krachten dan ook afhankelijk van de snelheid waarmee die assen draaien, ipv het aangeboden koppel. Bovendien kent een TorSen diff geen wielspin; het werkt instantly, het koppel wordt ten alle tijden verdeeld. Andere types diffs "detecteren" (het begin van) wielspin en gaan dan pas werken: het ene wiel moet eerst sneller bewegen dan het andere voordat het diff de slip gaat "limiten" - bij TorSen wordt het aangeboden koppel verdeeld aan de hand van hoeveel koppel een wiel kwijt kan, en treedt er dus in de eerste plaats geen slip op. Een gezegde gaat: voorkomen is beter dan genezen. TorSen voorkomt, viscous geneest ;)

Lees ook eens de Wiki over LSDs en Wiki over TorSen.

Overigens hebben niet alle Quattro's TorSen diffs - de goedkopere auto's met dwarsgeplaatste motor (A3, TT) heten weliswaar Quattro maar hebben geen TorSen diffs, maar een Haldex systeem (net als o.a. VW (4motion), Volvo en Opel) waarbij de achteras pas wordt bijgekoppeld als de voorwielen grip verliezen.
 
Goeie post johnwoo (tu)

Ik had ook een vraag die me al een tijdje bezighoudt: Hoe meet men de compressie bij een auto? Ik weet wel hoe dat instrument eruit ziet met dat kaartje erin, maar hoe gaat dat in z'n werk?
 
Enorm helpvol johnwoo, bedankt! (tu)
worship.gif
 
He johnwoo, hoe denk jij over het meest recente xdrive van bmw versus dat van audi? Volgens mij zit daar niet zoveel verschil in.

BMW xDrive is BMW's four-wheel drive system that powers the X3, X5 and 2006 and later xd and xi 3 Series and 5 Series models.

Instead of a 60-40 (rear-front) power split (which all millennium four-wheel drive BMW's exhibit — 325xi, 330xi, early X5) with power being cut to wheels which lost traction through DSC (Dynamic Stability Control), xDrive allowed both of these vehicles to split power between the front and rear axles through use of a multiplate clutch located between the gearbox and the Cardian shaft. This setup allowed xDrive vehicles to split power in virtually any way it pleased. If the car felt like it was in a threatening situation (note not an unstable one), xDrive would react immediately, often before the driver ever knew of its intervention, to alleviate traction and control of the vehicle.

xDrive is also closely knit with DSC. In the case that wheelspin still occurs while xDrive is or has been shifting power, DSC can brake independent wheels to regain traction. xDrive also helps in cornering. When the vehicle senses that it was about to understeer or oversteer the vehicle can independently cut traction to either of the front wheels or rear wheels to help regain stability and keep the driver on the road.

xDrive was one of the first technologies used to intervene before the driver was aware that the car was becoming or would become unstable. Its intervention is transparent to the driver.
Klik om te vergroten...
 
Ik ben totaal niet bekend met xDrive, maar als ik lees dat het met een koppeling werkt, moet het haast wel inferieur zijn aan Quattro. Bij zo'n clutch-type diff wordt de hoeveelheid kracht bepaald door de koppeling in meer of mindere mate te laten slippen (zelfde als bij 4motion en Opel 4x4, daar zijn de achterwielen normaal gesproken losgekoppeld). Hoewel dat op zich prima werkt, eet het wel meer vermogen op dan een TorSen diff (en zal denk ik ook harder slijten, al zijn er best -meestal dure- koppelingen op de markt die juist het best presteren wanneer ze slippen). Wel zijn clutch-type diffs ook torque based, niet speed based, dus altijd nog beter dan een viscous diff.

Overigens is de rangorde TorSen > clutch > viscous alleen in principe zo. Door middel van moderne electronica en slimme foefjes (zoals stability control waarbij ieder wiel afzonderlijk nog kan worden bijgeremd) kan je best een auto met viscous systeem bouwen die in de praktijk beter presteert dan een auto met bijvoorbeeld een clutch-based systeem. Eind jaren '80, toen de electronica nog niet zo geavanceerd was en de term stability control nog niet was uitgevonden, was het TorSen 4WD systeem van de Lancia Delta wel per definitie superieur, door z'n betere mechanische eigenschappen.
 
De 959 van porsche had ook een speciaal diff maar ik ben vergeten wat, wie weet het nog wel?
 
@ johnwoo: Tja, ik denk toch echt dat het maar net is wat je voorkeur is. Ik heb mijn diff zelf gebouwd die binnenin het bestaande diffhuis past. beetje vergelijkbaar met een ghostgrip LSD. dat bevalt me gewoon het beste. Beter als de Torsen of viscose LSD. hangt meer van je rijstijl af als ergens anders van. Van beter of slechter is in dit geval geen sprake....

@ Geelhoed: PSK toevallig? Ik weet niet exact hoe het systeem werkt maar wel wat het doet. standaard 60/40. maar het systeem maakt o.a. gebruik van G-kracht meter, zodat de krachten op de wielen verdeelt kunnen worden. Zo wordt bij een bocht naar links de krachten over links en rechts verdeelt, en afhankelijk of je gasgeeft of remt ook over voor en achter. tenminste, als ik me niet vergis....
 
weer een leuke opdracht voor ons allen ik heb dit net met een werkstuk gemaakt ben er verdomme een week mee bezig geweest morgen geef ik het goede antwoord

Verklaring spanningsopwekking in de dynamo en benoem de onderdelen
 
catscan schreef:

weer een leuke opdracht voor ons allen ik heb dit net met een werkstuk gemaakt ben er verdomme een week mee bezig geweest morgen geef ik het goede antwoord

Verklaring spanningsopwekking in de dynamo en benoem de onderdelen
Klik om te vergroten...


Ooooh jongens jongens jongens wanneer komt die nu ik sta te springen!!!!!!!!!!! kan niet wachten!!!!!! :S
































icon_irritated.gif
 
Hey mensen,

ik heb ook een vraagje. het gaat niet zo zeer om de techniek van de auto, maar om om deze 1 vraag nou een apart topic te openen is nou ook weer niet nodig ;).
Bij Mercedes heb je bijvoorbeeld een C200, maar waar staat die 200 nou voor? Soms klopt die type aanduiding met de motorinhoud, bijvoorbeeld 2.0 liter. Maar in een C200 ligt een 1.8 liter. Waarom noemen ze het dan toch een C200 en geen C180?
Is het gewoon omdat C200 beter/mooier staat?

Dsrt :-D
 
Mercedes gebruikt meestal wel het aantal liter wat de motor heeft achter op de uit. Maar in sommige gevallen schrijven ze meer op de auto omdat deze wagen meestal een compressor hebben en zodoende net zoveel vermogen hebben als het aantal liter wat er dan op de auto staat.

C200 = 1.8 Kompressor = 163 pk = ongeveer een 2 liter motor.
C230 = 1.8 Kompressor = 193 pk = ongeveer een 2.3 liter motor.
 
Tja, waarschijnlijk wel! Bij Mercedes gaat het meer om vermogen. Zo is er de C200CDI met 2.2 liter motor met 90kW , en de C220CDI met dezelfde motor en 110 kW.

Bij BMW is er de 318 met 2 liter en de 320 met 2 liter, vroeger was de 320 een 6 cilinder, nu moet je het met 4 doen.
 
catscan schreef:

weer een leuke opdracht voor ons allen ik heb dit net met een werkstuk gemaakt ben er verdomme een week mee bezig geweest morgen geef ik het goede antwoord

Verklaring spanningsopwekking in de dynamo en benoem de onderdelen
Klik om te vergroten...

Tja, ik ga niet het hele verhaal vertellen, maar hier in ieder geval iets.

Er worden twee soorten dynamo's gebruikt: Gelijkstroomdynamo's, die inmiddels weinig meer gebruikt worden, en wisselstroomdynamo's met gelijkrichters.

De wisselstroomdynamo bestaat uit een bewegend deel, verbonden met de as, de rotor. En een vast deel aan het huis, de stator. Beide bestaan uit spoelen.

De spoelen in de rotor worden gevoed door gelijkspanning uit de spanningsregelaar. Daardoor wordt een magnetisch veld gevormd. Dit magnetische veld draait rond met het ronddraaien van de rotor (als een soort magnetische zwaailichtbundel). Deze magnetische bundel zwaait over de spoelen in de stator die daardoor verandering van magnetisch veld ondergaan. Verandering van magnetisch veld wekt in een spoel een spanningsverschil op.

Omdat dezelfde statorspoelen zowel de noordpool als de zuidpool van de rotor langs zien komen komt er een spanning over de spoelen te staan die wisselt tussen negatief en positief. Met behulp van dioden wordt deze spanning gelijkgericht. Daar komt een gelijkspanning uit (ca 14 Volt).

De spanningsregelaar kan de opgewekte spanning regelen door het veld van de rotor in sterkte te sturen. De spanning uit de spanningsregelaar wordt op de rotor overgedragen door koolborstels op ringen op de as. Deze koolborstels worden veel minder zwaar belast dan de koolborstels van de gelijkstroomdynamo, omdat hier alleen een stroom voor het bekrachtigen van de rotor overheen moet. Bij de gelijkstroomdynamo moet er de volledige opgewekte gelijkstroom erdoorheen gelaten worden. Bovendien kunnen er bij de koolborstel van een gelijkstroomdynamo vrij gemakkelijk vonken ontstaan. Dat is een belangrijke reden waarom de wisselstroomdynamo de gelijkstroomdynamo verdrongen heeft: De koolborstels verslijten veel minder snel.
 
Ik ben dan ook een wonderkind! Ik moet wel liegen over mijn leeftijd en geslacht anders nemen jullie niks serieus van wat ik zeg! B)
 
Starten van de auto:

- Bak in vrij
- Geen gas
- Koppelingspedaal ingetrapt zodat de tandwielen van de bak niet aangeslingerd hoeven te worden
- Sleutel loslaten wanneer de motor aanslaat


Het derde puntje had ik me niet gerealiseerd. Voortaan dus maar het pedaal naar beneden.
 
raspaardje schreef:
- Koppelingspedaal ingetrapt zodat de tandwielen van de bak niet aangeslingerd hoeven te worden
Het derde puntje had ik me niet gerealiseerd. Voortaan dus maar het pedaal naar beneden.
Klik om te vergroten...

Zal beter zijn voor de startmotor. Plus dat je in de winter hierdoor vaak beter kunt starten. (tu)
 
Ik start altijd met de koppeling in, heeft ook voordelen als je punt 1 vergeten bent! Alleen moet er wel een beetje gas worden gegeven anders zit er geen leven in, zeker als het koud is!
 
raspaardje, waarom de bak in vrij? Wij parkeren de auto altijd met de versnellingsbak in I (en de handrem erop.....knappe jongen die 'm van z'n plek krijgt).....waarom zou ik 'm in vrij zetten voor ik start?
 
Zelfs met de koppeling in is er nog een moment dat de bak op de krukas uitoefent, in vrij is dat stukken minder. Bovendien is de mogelijkheid dat je op je startmotor vooruit schiet weggenomen.
 
Hoe kan dat dan Geelhoed? :S

Overigens stap ik in en zet echt automatisch gelijk m'n linkerhoef op de koppeling. Uitgesloten dat ik dat vergeet.
 
Hij kan ervanaf schieten, vergezocht natuurlijk maar het kan.
Nog verder gezocht kan je drukgroep lekken en ontkoppelt de koppeling helemaal niet meer.

Ik neem geen enkel risico en zet de bak in vrij!
 
raspaardje, waarom de bak in vrij? Wij parkeren de auto altijd met de versnellingsbak in I (en de handrem erop.....knappe jongen die 'm van z'n plek krijgt).....waarom zou ik 'm in vrij zetten voor ik start?
Klik om te vergroten...

Pure gewoonte. Waar dus ook weer technisch iets voor valt te zeggen.....:)

In de winter nooit op de handrem trouwens maar op een licht hellend vlak in z'n 1 vind ik ook eigenlijk maar niks.

Welke versnelling kan ik het best kiezen wanneer ik de handrem niet wil gebruiken? Handrem, Alfa en vastzitten is als Bassie, Adriaan en Robin namelijk.... ;)
 
Achteruit of in zijn één, het lijkt me op een helling trouwens zeer onverstandig om hem alleen in de versnelling te zetten.
 
Ik laat de bella eventjes rollen totdat ze "vaststaat" en gebruik daarbij de rem om de "klap" op te vangen.

Ik heb echt geen zin in een aangevroren handrem.
 
De zuigers in de cilinders lekken bij het leven, de auto zal dus langzaam naar beneden rollen, tijd voor een high-tech Alfa oplossing
baksteen%20en%20bentheimer%20steen.JPG

:}
 
In zijn achteruit, en dan de wielen richting het wegdek gedraaid als je met de neus naar boven staat geparkeerd, en wielen anar de stoep gedraaid als je met de neus naar beneden staat geparkeerd.

B-M
 
Weer wat geleerd. Dank heren, lange tijd terug dat ik een baksteen in m'n hand heb gehad....:D

Weer een vraag: ik kom vaak over een drempel die echt in een bocht ligt. En waar je best met zo'n 50 km/h overheen kan en mag.

Wie bevestigt mijn gedachte dat de stuurinrichting best een klap extra krijgt wanneer je deze drempel met ingestuurde voorwielen neemt? Ik vergroot de radius van de bocht altijd zodat ik met niet ingestuurde wielen de drempel neem.

Ben ik een mierenne*ker of heb ik gelijk?
 
Zou niet heel veel moeten uitmaken of je nu inveert met ingestuurde wielen of niet. Alleen het camber van je voorwielen verandert. (mcpherson toch?)
 
Mja, als het echt stevig vriest, gaat 'ie bij ons inderdaad niet op de handrem en in z'n achteruit (de oprit loopt vooruit af)...........
 
Waarom moet men een auto eigenlijk aanduwen in de tweede versnelling? Als je hem in de één zet dan hoef je toch minder hard te rennen :S
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan