China Ontrafeld Ė Overzicht van de Chinese Autofabrikanten

Gepost door L Breevoort 
China ontrafeld Ė Inleiding

In een kleine twintig jaar is China uitgegroeid van onbeduidend autoland tot de grootste producent ter wereld. Slechts af en toe druppelt er hier een fotootje door van een nieuw model en dat is vreemd. Er zijn tientallen merken en bijna wekelijks nieuwe modellen.
Ik raakte een tijdje geleden geÔnteresseerd in de Chinese automobielindustrie en probeerde te achterhalen wat er allemaal te koop is. Dat bleek al snel een aardig doolhof. Grote conglomeraten met vele merken, die ook zo maar weer kunnen verdwijnen. Ik doe inmiddels een poging de wirwar te ontrafelen en het lijkt me dat dit interessant kan zijn voor een enkele lezer op dit forum. Daarom zal ik, zolang er interesse is, de resultaten van mijn zoektocht hier publiceren.

Een paar opmerkingen vooraf.
-Hier in het westen zijn we gewend automerken te linken aan charismatische topmannen of oprichters. Denk aan Gottlieb Daimler, Henry Ford, Vincenzo Lancia of zelfs Elon Musk. In China is het allemaal anders. Daar is de auto-industrie toch ontstaan vanuit staatsgeleide ondernemingen en namen van topmannen kom ik nauwelijks tegen. Daarom probeer ik vooral het spoor van de BV's te volgen. Hoe en waaruit zijn al die merken en conglomeraten ontstaan.
-Ik spreek geen Chinees, dus lokale bronnen zijn voor mij buitengewoon lastig te vinden of te gebruiken. Google-translate en Chinees is ook nog geen vloeiende combinatie. Bovendien doen veel Chinese bedrijven niet eens de moeite een Engelstalige website te onderhouden. Alles wat ik opschrijf is dan ook onder voorbehoud en ik garandeer niets over hoe correct het allemaal is.
-Hier op het forum zijn mensen die met enige regelmaat foto's van Chinese auto's in de categorie "Nieuwe auto's" plaatsen. Zij lijken dichter bij het vuur te zitten en alle hulp, opmerkingen en correcties zijn dan ook welkom.
-Over plaatjes gesproken, ik weet dat een tekst fijner is te lezen als er af en toe een afbeelding in staat. Het uitpluizen van al die bedrijven kost echter al moeite genoeg en ik ben te lui om de beschrijvingen te illustreren. Heb jij mooie foto's, voeg ze dan zeker toe.
-Tot slot, veel merken hebben een Chinese en Engelse naam. Dat kan een letterlijke vertaling zijn (Liebao = Leopard) of een soort phonetische vertaling (Yili = Geely). Ik gebruik de naam waarvan ik denk dat het de meest gebruikelijke is.

In deze inleiding zal ik een soort inhoudsopgave bijhouden van alle bedrijven die ik "ontrafeld" heb, waarmee je direct naar het artikel springt verderop in dit topic.

Laatste updates en toevoegingen:
22-5-2021: Update: Shanghai Auto
22-5-2021: Update: Wuling
29-1-2021: Update: Changhe
16-1-2021: Nieuw toegevoegd: Changfeng Liebao
30-12-2020: Update: Great Wall
15-12-2020: Update: FAW
13-6-2020: Update: Chang'an
29-3-2020: Update: BYD Auto
8-3-2020: Update: Brilliance Auto
8-2-2020: Update: Beijing Auto
15-8-2019: Update: Yema
15-8-2019: Update: Jonway
15-8-2019: Update: ZX Auto
11-8-2019: Nieuw toegevoegd: Harmony Futeng
21-7-2019: Nieuw toegevoegd: NIO
10-6-2019: Update: Kawei
10-6-2019: Update: Joylong
9-6-2019: Nieuw toegevoegd: Dorcen
9-6-2019: Nieuw toegevoegd: CTHC Hengtian
9-6-2019: Update: JMC
29-5-2019: Update: Hawtai

Lijst met artikelen

Deel 1: Brilliance Auto (Brilliance/Zhonghua, Jinbei, Huasong, Zinoro, JBC)
Deel 2: Beijing Auto (Beijing, BAW, BJEV, Arcfox, Senova, Huansu/Hyosow, Weiwang, Bisu, Foton, Changhe)
Deel 3: BYD (BYD, Denza)
Deel 4: Chery (Chery, Qoros, Rely, Riich, Karry, Cowin, Jetour)
Deel 5: Chang'An (Changan, Chana, COS, Landwind, Changhe, Hafei)
Deel 6: China Motor (CMC, Soueast)
Deel 7: Dongfeng (Fengxing, Fengguang, Fengshen/Aeolus, Venucia, Fengdu, Junfeng, Luxgen)
Deel 8: FAW (Hongqi, Besturn, Junpai, Senia, Haima, Oley, Xiali, Huali)
Deel 9: Fujian Motors (Soueast, Qiteng, Yudo)
Deel 10: GAC Group (Trumpchi, Leopaard, Gonow)
Deel 11: Foday
Deel 12: Great Wall (Great Wall, Haval, WEY, ORA)
Deel 13: Yunque
Deel 14: Hafei
Deel 15: Hawtai (Huanghai, Shuguang, Shuanghuan)
Deel 16: JAC Motor
Deel 17: Changhe
Deel 18: Hanteng
Deel 19: Joylong
Deel 20: Kawei
Deel 21: JMC (JMC, Landwind, Yusheng, JMEV)
Deel 22: Kandi (Kandi, Gleagle)
Deel 23: Lifan
Deel 24: Wuling
Deel 25: Shanghai Auto (Roewe, MG, Maxus, Baojun, Wuling)
Deel 26: Shineray (Shineray, SVM)
Deel 27: Yema
Deel 28: Weichai (Enranger)
Deel 29: Yulon (Luxgen, Tobe)
Deel 30: Geely (Geely, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Proton, Lotus, London Taxi)
Deel 31: Zotye (Zotye, Traum)
Deel 32: Jonway
Deel 33: ZX Auto
Deel 34: New Energy Startups (Aiways, Byton, DearCC, Green Field, Hozon (Neta), Leading Ideal, Leap Motor, Linktour (Yogomo), NIO, Qiantu, Singulato, Sinogold, Sitech, WM Motor, Xiaopeng, Zhidou)
Deel 35: CHTC Hengtian
Deel 36: Dorcen (Dorcen, JMDC)
Deel 37: NIO (Hycan)
Deel 38: Harmony Futeng (Aiways, Byton, Green Field)
Deel 39: Changfeng Liebao (Leopaard)

Bronnen

Startpagina voor de meeste artikelen zijn Wikipedia (meestal engels- of duitstalig) en de officiŽle merk websites.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automobile_manufacturers_of_China
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_chinesischer_Automobilhersteller

Merk websites ga ik hier niet allemaal noemen. Ze zijn te vinden via wikipedia of een zoekmachine.

Onafhankelijke websites.
https://chinaautoweb.com/
https://www.chinacarforums.com/forum/
https://carnewschina.com/
https://chinacarhistory.com/

Chinese autonieuws websites in Engels
https://autonews.gasgoo.com/
https://english.autoinfo.org.cn/autoinfo_eng/index.html

Chinese autonieuws websites in Chinees
Met goed zoeken en een online vertaler is het me af en toe gelukt Chinese bronnen te raadplegen. Deze heb ik helaas niet allemaal genoteerd. Dit is het grootste autoportaal in China:
https://www.autohome.com.cn

Deze lijst is niet compleet.
Ik heb informatie van deze bronnen gebruikt, zonder dit in de artikelen expliciet te vermelden. Ik heb nergens informatie gekopieerd of direct vertaald, ik heb alleen informatie geÔnterpreteerd en naar eer en geweten in de artikelen verwerkt.



30 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 22-05-2021 13:27 door L Breevoort.
Interessant, wij worden overigens door een medeforummer steeds op de hoogte gebracht van nieuwe Chinese producten.
Ja, ik weet het. Ik reageer niet vaak op het forum, maar lees wel regelmatig mee.
Rutger D-C maakt zelf ook al topics aan over de merken apart plus nuttige foto's van de modellen. Misschien handiger om eerst met hem te 'spreken' ipv dubbelop te gaan doen smiling smiley

Ik volgde het zoveel jaar geleden ook allemaal. Ik had toen zelfs een makkelijke website gemaakt met alle merken en modellen.. Dat moet nog voor 2007 zijn. Maar dat was echt niet meer bij te houden nut smiley
Iemand doet zijn best om wat te brengen, DC plant vooral nieuwe modellen en niet een historie of ontstaan van merken zoals ik het gelezen heb.

Eerlijk gezegd boeit de Chinese markt mij niet veel, maar het boeit mij wel dat iemand veel moeite doet om dit te posten. Dat moet je aanmoedigen, iemand doet zijn best.


Wat mij betreft petje af, alleen al voor de moeite. Ik doe het niet na.
Re: China ontrafeld Ė Inleiding
04-01-2019 21:05
Ik pleit voor 1 topic met de historie voor alle automerken uit China. 34 topics is wat teveel van het goede.

Voorstel dus alles hier neer te zetten in de openingspost. Even scheiden per hoofdstuk.

Terence
Autoweek moderator
Quote
Boppie
Iemand doet zijn best om wat te brengen, DC plant vooral nieuwe modellen en niet een historie of ontstaan van merken zoals ik het gelezen heb..

DC plant voortaan grote merken incl wat historie in ťťn topic. Vandaar mijn suggestie om daarmee samen te werken: [www.autoweek.nl] Foto's van modellen voegen ook veel meer toe dan een geschiedenislesje wat je ook op wikipedia kunt vinden
Leuk initiatief, L. Breevoort! Het zijn heel informatieve en helder verwoorde stukjes.

Quote
Boppie
Iemand doet zijn best om wat te brengen, DC plant vooral nieuwe modellen en niet een historie of ontstaan van merken zoals ik het gelezen heb.

Vorig jaar heb ik twee topics geopend over Geely en GAC (waarnaar Bird Nird refereert) met daarin een stukje historie, wat eigen foto's van de vroegere modellen en een overzicht van het hedendaagse productgamma, topics die bedoeld waren ter vervanging van de topics per model, waarvoor de animo terugliep. Dat heb ik nog niet doorgezet omdat het gewoon veel tijd kost.

Een krachtenbundeling lijkt me een prima idee, overigens.
haha 34 delen nut smiley

Nou ja, gezien de beperkte interesse zullen deze topics toch niet lang te zien zijn in mijn actieve topics.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 04-01-2019 21:53 door Carfanatic.
Om in te gaan op bovenstaande reacties:

@Terrence
Ik heb geen problemen met een ander format. Kun jij topics samenvoegen? Zo ja, kan je dan die andere drie hierheen verplaatsen of moet ik de tekst hierheen knippen-en-plakken?

@Bird Nerd, Rutger DC
Ik heb de stukjes van Rutger gelezen. Heel leuk. Ik heb echter bewust niet voor het sub-forum "Nieuwe Auto's" gekozen, want mijn stukjes gaan niet echt over nieuwe auto's voor. Ik vind het prima als Rutger het materiaal wil gebruiken. Ik had er dan weer minder tijd voor over om er foto's bij te zoeken.

@Carfanatic
Ja, 34 artikelen, een stuk of 90 automerken. Je bent fanatiek of niet winking smiley
Als je daar zin/tijd voor hebt zou ik er een aardige website over maken zoals ik jaren geleden ooit had gedaan. Zal zeker wel interesse voor zijn.
Bird Nerd
Alle research is inmiddels klaar, ik hoef het alleen nog netjes op te schrijven. Dat gaat best snel.
Een website is me dan weer net teveel werk. Ik maak dit eigenlijk helemaal voor mezelf. Ik dacht echter dat sommigen ook geÔnteresseerd konden zijn en daarom deel ik het hier.

Verder over het formaat, ik zal de aanwijzing van Terrence opvolgen. Ik plak de artikelen in dit topic, te beginnen met de 3 artikelen over Brilliance, Beijing en BYD. Als Terrence dan de bestaande losse topics daarover wil verwijderen, want dat kan ik volgens mij niet zelf.
China Ontrafeld - Deel 1: Brilliance Auto

Brilliance heeft enige bekendheid, omdat ze begin jaren 2000 geprobeerd hebben hun eerste sedan, de door Giorgetto Giugiaro ontworpen BS6, in Europa te verkopen. Dat liep op een deceptie uit, nadat een Duitse crashtest de auto waardeerde met 0 sterren. Zo onveilig, daar wil je niet in rijden en zodoende was Brilliance al snel weer verdwenen uit Europa.

Liaoning is een provincie in het noordwesten van China, deel uitmakend van het gebied dat we vroeger Mantsjoerije noemden. Door de eeuwen heen werd de streek geregeerd door Chinezen, Mongolen, Koreanen, Russen en Japanners, maar sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog hoort het onbetwist bij China.
Liaoning was in de jaren '30 een van de motoren van de Chinese economie. Rijk aan fossiele grondstoffen, voornamelijk steenkool en een grote staalindustrie dreven vroege industrialisatie. Zelfs de allereerste in China ontworpen en gebouwde auto kwam er vandaan, een vrachtwagen met de naam Minsheng.
Vanaf de late jaren '70 neemt de voorspoed af. Net als in bijvoorbeeld de VS ontstaat er langzaam een "rust belt", een staalindustrie die langzaam wegkwijnt. De voorlopersrol in de Chinese vooruitgang wordt overgenomen door snelle ontwikkelingen in de lange oostelijke kuststrook, die van Beijing via Shanghai doorloopt tot aan Shenzhen. Niet alles is echter kommer er kwel, want ze maken ook auto's in Liaoning.

Die Minsheng vrachtwagen werd gebouwd in het voormalige wapenarsenaal van Shenyang, de hoofdstad van de provincie. Na de verovering van China door de communisten ontstaat daar dan ook het eerste begin van het bedrijf dat we nu kennen als Brilliance Auto. Tijdens 'de Grote Sprong Voorwaarts' in 1958 vestigt de provinciale overheid van Liaoning er een vrachtwagenfabrikant. Vanaf 1959 rolt in deze Shenyang Vehicle Manufacturing Plant een truck met de naam 'Julong' (gebaseerd op de Russische GAZ 51) van de band. Deze wagen deelt z'n techniek met de veel bekendere Yuejin NJ130 van Nanjing Auto. Later volgen er moderne varianten die de productiecode SY meekrijgen. De vrachtwagens dragen als merknaam Shenyang.
Het is dan niet de enige fabrikant in Shenyang, want sinds 1949 beheert de gemeente van Shenyang al een garage, de Shenyang Auto Repair & Assembly Factory. Het is een werkplaats waar de lokale notabelen hun Cadillac, Mercedes of Lincoln kunnen laten onderhouden, maar ook voorziet deze garage de gemeente van trolleybussen voor het openbaar vervoer. Jarenlang beperkte deze garage zich tot deze werkzaamheden, maar in 1972 wordt het een autofabrikant. Of eigenlijk een busfabrikant, want ze beginnen de SY622 samen te stellen, een bus met 10 zitplaatsen.

Eind jaren '70 kwam er in China ruimte voor modernere ideeŽn over de economie. De grote staatsgeleide bedrijven moesten meer gaan opereren als normale bedrijven. In Shenyang leidde dat in 1978 tot de oprichting van Shenyang Automotive Industry, waaronder bovengenoemde automakers werden verenigd samen met een paar dozijn andere kleine ondernemingen. Het bood de automakers ook de ruimte om over de grens te kijken. De truckfabrikant sloot in 1986 een overeenkomst met Mitsubishi voor het vernieuwen van hun lijn lichte trucks en de busmaker wendde zich tot Toyota. Daarmee werd in 1985 een deal gemaakt voor de productie van Hiace busjes als kit, die in 1988 uitgebreid werd tot een meer omvattende technische samenwerking.
Die ontwikkelingen leiden overigens tot een herstructurering van Shenyang Automotive en de invoering van de merknaam Jinbei. De moedermaatschappij werd daarbij omgedoopt tot Shenyang Jinbei Automotive Industry en de busfabriek kreeg de nieuwe naam Shenyang Jinbei Passenger Vehicle Manufacturing.

En toen verscheen Yang Rong op het toneel.

Yang Rong werd in 1957 geboren in een middenklasse familie in Shanghai, deed een bedrijfskunde studie in de Verenigde Staten en dook na een korte carriŤre binnen de Chinese overheid eind jaren '80 op de bankwereld. Hij bleek een handige onderhandelaar en goede netwerker en gebruikte zijn kwaliteiten om een grote slag te slaan: met geleend geld verleidde hij de gouverneur van Liaoning om hem voor een aantrekkelijke prijs een deel van Jinbei Automotive te verkopen. Yang heeft grootse plannen met het bedrijf en daardoor wordt het vanaf nu een complex verhaal. Het is echter nodig om de afloop ervan te kunnen begrijpen.

Yang richt een investeringsfonds genaamd Broadsino op in Hong Kong. Broadsino koopt vervolgens 40% van Jinbei Passenger Vehicle (eigenlijk 25%, maar de 15% van een ander investeringsfonds wordt al snel overgenomen), de overige 60% blijven eigendom van Jinbei Automotive. Yang wil echter een beursnotering in de Verenigde Staten, wat dan onmogelijk is voor Chinese bedrijven. Daarom richt hij Brilliance China Automotive Holdings op, geregistreerd in Bermuda, en Yang plaatst het eigendom van Broadsino bij Brilliance. Nu is Brilliance dus 40% eigenaar van Jinbei Passenger Vehicle.
Om de beursnotering voor elkaar te krijgen, moeten er nog twee dingen gebeuren. Ten eerste is Brilliance minderheidsaandeelhouder van Jinbei PV en dat is voor investeerders niet zo aantrekkelijk. Er vindt dus een aandelenruil plaats tussen Brilliance en Jinbei Automotive. Brilliance krijgt een paar aandelen Jinbei Automotive en in ruil krijgt Jinbei Automotive aandelen Brilliance. Zo wordt Brilliance voor 51% eigenaar van Jinbei PV.
Ten tweede staat de Chinese overheid geen buitenlands eigenaarschap van belangrijke bedrijven toe en Brilliance is formeel een bedrijf uit Bermuda. Daarom wordt er een Chinees geregistreerd fonds opgericht, China Financial Educational Development Fund, die alle aandelen Jinbei PV beheert voor Brilliance. Nu kan Brilliance als eerste Chinese bedrijf naar de Amerikaanse beurs van New York. In oktober 1992 is de beursnotering een feit en na de aandelenuitgifte is Brilliance voor 56% eigendom van het Development Fund, voor 15% van Jinbei Automotive en 29% is publiek verhandelbaar.

Voor we verder gaan met de avonturen van Yang Rong kijken we eerst even naar Jinbei Automotive. Naast de paar aandelen Brilliance is het belangrijkste bezit van dit bedrijf Shenyang Vehicle Manufacturing, de vrachtwagenfabriek. In 1992 zet het echter ook een joint venture met GM op poten met de bedoeling om de Blazer te maken voor de Chinese markt. De samenwerking komt echter niet van de grond en in 1995 gaan de plannen in de ijskast. In 1999 wordt gepoogd de joint venture nieuw leven in te blazen, GM neemt een groter aandeel (50% in plaats van de originele 30%) en er worden inderdaad enige tijd Blazers gemaakt. In 2004 verkoopt Jinbei AV echter al hun aandelen aan SAIC.
Jinbei gaat zelf ook naar de beurs, maar dan gewoon de Chinese in Shanghai. In july 1992 krijgen ze een notering, waarbij de provincie Liaoning zo'n 60% van de aandelen behoudt, Brilliance had er nog een paar en de rest wordt publiek. In februari 1995 bereikt de provincie echter een overeenkomst met FAW, de grote autobouwer (voornamelijk vrachtwagens) uit de naburige Jilin provincie. FAW neemt een aandeel van 51%, Brilliance houdt 12%, Liaoning provincie 8% en de rest blijft publiek verhandelbaar.

Yang Rong gaat voortvarend aan de slag met zijn werkkapitaal bij Jinbei PV. De fabriek maakt dan alleen nog maar de Toyota Haice busjes onder de naam Jinbei Haishi. Deze zijn echter wel behoorlijk succesvol in de markt en Jinbei PV groeit uit tot de grootste producent van lichte bedrijfswagens in China. Ondertussen werkt Yang aan een conglomeraat van bedrijven. Hij koopt of begint allerlei ondernemingen in de onderdelenproductie. Belangrijk zijn onder meer het opzetten van een motoren joint venture met Wuliangye Group (een Chinese drankfabrikant), Xinchen Engine, en het verwerven van een aandeel in Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors. Beide motorfabrieken leveren motoren aan vele autofabrikanten in China.

Yang's belangrijkste drijfveer is echter het opzetten van een personenwagenmerk. Hij laat de wagens ontwerpen door Ital Design en koopt technische ondersteuning van gerenommeerde bedrijven als TRW. Porsche helpt zelfs mee om de nieuwe fabriek vorm te geven.
De eerste Zhonghua Zunchi loopt van de band in december 2000. Zhonghua is de Chinese merknaam, nieuw bedacht voor de personenwagens van Jinbei. Wij kennen de auto echter als Brilliance BS6. Het betreft hier een pre-productie exemplaar en Brilliance heeft helemaal geen licentie voor het maken van personenwagens. Die volgt pas in 2002 en de serieproductie vangt in augustus van dat jaar aan. Dat betekent dat Yang de geboorte van zijn geesteskind niet meer meemaakt, want hij is dan al geen CEO meer van Brilliance. Voor we verder gaan met de auto's van Brilliance, eerst de val van de op dat moment bekendste auto tycoon in China.

Door de handige ontwikkeling van het Brilliance imperium wordt Yang de rijkste zakenman van China, hij haalt zelfs de Amerikaanse Fortune lijstjes. Aan dat sprookjesboekverhaal komt echter een einde als hij begin jaren '00 gebrouilleerd raakt met de gouverneur van Liaoning, Bo Xilai (een interessant karakter, waarmee je wel een avondje op Google kunt doorkomen).
Midden jaren '90 is Brilliance kortstondig eigenaar van de Tianye Automobile Group (zie het stukje over ZX Auto), die op dat moment onderhandelt met BMW MG Rover over de productie van Land Rovers in China. Die deal ketst af, maar de contacten komen van pas als Yang technische samenwerking in Europa zoekt voor zijn Zhonghua project. MG Rover is dan net gedumpt door BMW en zoekt investeerders en nieuwe markten. De twee partijen vinden elkaar en starten onderhandelingen over samenwerking en een joint venture. MG Rover laat eind 2001 zelfs een prematuur persbericht uitgaan, dat de deal rond is.
Yang kiest als locatie voor de joint venture de stad Ningbo. Deze is gelegen in de kuststrook uit de inleiding, waar de Chinese economische groei op dat moment plaatsvindt. Bo Xilai is echter niet van plan de werkgelegenheid in zijn 'rust belt' zomaar op te geven en protesteert. Hij vindt dat een eventuele MG Rover fabriek in Liaoning moet komen. Yang weigert in te schikken en dus grijpt Bo keihard in.
Zoals hierboven uitgelegd worden Yang's aandelen in Brilliance beheerd door een Chinees fonds. Bo verklaart dit fonds tot staatseigendom en daarmee verliest Yang zijn aandeel in Brilliance. Natuurlijk protesteert hij en spant een rechtszaak aan om de onteigening terug te draaien. De reactie van Bo is niet misselijk: hij beschuldigt Yang van het achterover drukken van belastinggeld, krijgt alle besturen van het Brilliance concern zover dat ze Yang ontslaan en vaardigt een arrestatiebevel uit. Voor Yang rest niets anders dan in juli 2002 te vluchten naar de Verenigde Staten, waar hij sindsdien in ballingschap leeft.
Met Yang loopt het overigens een stuk beter af dan met Bo. In eerste instantie start Yang procuderes in Bermuda en de Verenigde Staten om zijn Brilliance aandeel terug te krijgen, maar hij verliest alle rechtszaken. Hij verlegt zijn koers en richt in 2009 Hybrid Kinetic op, een startup voor luxe electrische auto's. In samenwerking met Pininfarina presenteert hij een aantal concepts en inmiddels werkt het merk aan een productie infrastructuur in China. Hoewel de aanklachten nooit officieel zijn ingetrokken, lijkt zijn relatie met z'n vaderland dus weer genormaliseerd.
Bo wordt na z'n gouverneurschap in Liaoning burgemeester van de miljoenenstad Chongqing. Daar wordt hij niet veel later in verband gebracht met de moord op de Engelse zakenman Neil Heywood, van wie Bo vermoedde dat hij er een affaire op na hield met mevrouw Bo. Voor de dood van Heywood heeft Bo nooit terechtgestaan, maar hij wordt in 2013 wel veroordeeld tot een levenslange gevangenisstraf wegens corruptie en verduistering.

Na het afserveren van Yang volgt er een grondige reorganisatie van Brilliance en Jinbei. Het begint met de oprichting van Huachen Automotive Group Holdings door de provinciale overheid van Liaoning. Huachen is overigens de Chinese vertaling van Brilliance, om het lekker overzichtelijk te houden. Huachen koopt vervolgens alle aandelen Brilliance van het fonds van Yang voor een fractie van de werkelijke waarde. Daarmee is Huachen controlerend aandeelhouder van Brilliance geworden.
Niet veel later koopt Huachen ook via een zeer complexe constructie Jinbei Automotive terug van FAW. Jinbei Automotive wordt een dochteronderneming van Brilliance gemaakt, al zitten er allerlei holdings tussen. Een paar jaar later (in 2007) wordt Brilliance ook van de Amerikaanse beurs gehaald en komt er een notering in Hong Kong voor in plaats. De structuur wordt daarmee wel iets overzichtelijker. Staatsholding Huachen is voor 42,3% eigenaar van Brilliance (de rest is publiek verhandelbaar), terwijl Brilliance twee autofabrikanten beheert. De oude truckfabriek (nu hernoemd tot Shenyang Jinbei Vehicle Manufacturing) is voor 41% eigendom van Brilliance via Jinbei Automotive (de rest is publiek verhandelbaar) en de oude busjesfabriek (nu Shenyang Brilliance Jinbei Automotive genoemd) is voor 51% van Brilliance en voor 49% van Jinbei Automotive.
Misschien overbodig te vermelden dat die joint venture met MG Rover nooit is doorgegaan. Maar Brilliance had nog een troef achter de hand: BMW. In 2003 wordt er een joint venture opgericht tussen Jinbei Automotive en BMW, officieel via een in Nederland geregistreerde tussenholding van de Duitsers. De BMW-fabriek verrijst zo'n beetje naast de fabriek voor Zhonghua modellen.

Terwijl de vrachtwagens en busjes voor de inkomsten zorgen, probeert Brilliance in de eerste helft van de jaren '00 haar Zhonghua merk te ontwikkelen. Onder meer export naar Europa staat hoog op het verlanglijstje en Brilliance sluit in 2007 dan ook een overeenkomst met een grote Duitse dealerorganisatie, die op zijn beurt de auto's moet gaan verdelen over Europa. Op papier ziet het er veelbelovend uit. De Zhonghua's hebben een modern platform, zien er aantrekkelijk uit, kunnen schermen met Giugiaro als ontwerper en kosten een pak minder dan lokale merken.
Niet gek dus dat de Duitse autoindustrie de Chinezen niet graag ziet komen en ze starten onderhands een campagne om het merk in diskrediet te brengen. Het lukt bijvoorbeeld om te voorkomen dat Brilliance een stand heeft op de IAA. Ook doet een Duitse instantie een crash-test met een van de Zhonghua modellen volgens EuroNCAP normen. Hoewel de auto behoorlijk scoort, goed genoeg voor 3 sterren, wordt het ontbreken van een ESP-systeem gebruikt om die sterren niet toe te kennen. "Nul sterren voor onveilige Chinese auto" kopt de Europese autopers vervolgens en de schade is compleet. Het ESP-systeem was overigens gewoon voorzien voor de productieversie. Er worden een hand vol Zhonghua's (als Brilliance BS4 of BS6) in Europa verkocht, maar de Duitse importeur gooit al snel de handdoek in de ring.

In China zelf gaat het wel enige tijd goed met Zhonghua. De auto's van het merk zijn geavanceerder dan de zelfontwikkelde producten van de Chinese concurrentie. Maar die concurrentie zit niet stil en bovendien wordt Zhonghua door de Chinese consument niet gezien als alternatief voor Westerse merken. In 2009 doet Brilliance de hele Zhonghua boedel over aan moederbedrijf Huachen, zodat het niet langer op de beursgenoteerde balans staat. Het merk heeft nu een line-up die bestaat uit lichtelijk verouderde compacte modellen en een wel bij de tijdse crossover, die echter geen potten breekt in de markt.
In 2014 deed Brilliance een hernieuwde poging om een premium auto te maken met een nieuwe merknaam, de Huasong 7. Deze MPV leunt geheel op BMW-techniek en heeft behoorlijk forse afmetingen. Wederom is de wagen voor Chinese maatstaven een uitstekende poging, maar ook de Huasong wordt geen commercieel succes.

Voor Jinbei gaan de zaken lange tijd wel voor de wind. Het merk heeft nogal altijd succes met de op Toyota techniek gebaseerde bestelwagens. Een verre nazaat van het model uit de jaren '80 is nog steeds leverbaar, maar ook moderne varianten. Daarnaast heeft Jinbei zich ook op de personenwagenmarkt gestort. In eerste instantie gebeurde dat nadat Brilliance een failliete autofabriek in het zuidelijke Mianyang had opgekocht en gemoderniseerd. Daar werd gestart met de productie van pickups en er van afgeleide SUV's. Niet veel later volgde ook een heel palet aan gewone personenwagens. Jinbei richt zich daarbij duidelijk op de budgetmarkt. Goedkope en simpele SUV's of MPV's voor het Chinese binnenland.

Onder de merknaam Jinbei wordt ook een hele reeks minibusjes en minitrucks verkocht (denk hierbij aan een moderne interpretatie van de Suzuki Carry). Dat gebeurt in samenwerking met de uit Chongqing afkomstige motorfietsenfabrikant Shineray. Huachen en Shineray (oftewel Xinyuan in het Chinees) richten in 2008 een joint venture op die deze wagentjes produceert. Eerst worden de uitsluitend onder de merknaam Jinbei in China verkocht en is Shineray gereserveerd voor de exportversies, maar recentelijker zijn ook de Shineray-versies in China verkrijgbaar. Hier gaat het dan wel om NEV-versies, dus electrische wagens.

En dat brengt me op het volgende. Brilliance en Jinbei hebben op spectaculaire wijze de hele Chinese NEV-markt gemist. Ze maken nauwelijks electrische modellen en die Shineray busjes worden door een dochteronderneming van Shineray ontwikkeld. Het hele modellenprogramma van zowel Zhonghua als Jinbei is lichtelijk verwaarloosd, waardoor ze nu zeker niet meer bij de meest geavanceerd Chinese merken horen. Ook de personenauto-afdeling van Jinbei ondervindt uiteindelijk tegenwind en in december 2017 wordt die afdeling omgevormd tot een joint venture met Renault.
De verklaring voor de langzame teloorgang van wat ooit een trendsetter was, ligt in het grote succes van de joint venture met BMW. Deze joint venture is uiteindelijk de grote geldmaker voor Brilliance, dus daar ligt de focus. Het is echter een riskante strategie, want in China veranderen de regels. Vanaf 2021 mogen buitenlandse bedrijven een Chinees bedrijf bezitten en zodoende heeft BMW al bekend gemaakt tegen die tijd hun aandeel in de joint venture tot 75% te willen verhogen. Het winstaandeel van Brilliance in deze geldmachine zal dus halveren.

Goed, laten we de balans eens opmaken. Hieronder zie je mijn poging het netwerk van Brilliance in kaart te brengen. Op het eerste gezicht misschien complex, maar het is zeker niet compleet. Ook kan ik niet garanderen dat het helemaal juist is. Onder het plaatje volgen nog de beschrijvingen van de autoproducerende bedrijven in het diagram.



Shenyang Brilliance China Automotive Co Ltd
Dit is het bedrijf dat de Zhonghua voertuigen produceert in een eigen fabriek in Shenyang.

Brilliance Chongqing Xinyuan Automobile Co Ltd.
Dit is een joint venture tussen Huachen Group en Dongfang Xinyuan Holdings (of Oriental Shineray Holdings in het Engels). Deze joint venture maakt minibusje en Ėtrucks voor Jinbei. Daarnaast maakt het ook electrische varianten van die wagens voor Shineray. Tot slot voert Shineray ook nog een eigen submerk genaamd SWM. Die auto's worden ook door deze joint venture gebouwd. Meer over Shineray in het aparte artikel over dat merk.

Mianyang Huarui Automotive Co Ltd
Eind 2006 kocht Brilliance een failliete autofabriek op in Mianyang (provincie Sichuan). Inmiddels is het uitgegroeid tot een enorm productiecomplex. Ook de Xinchen motorfabriek is er gevestigd. Mianyang Huarui voert geen eigen merk, maar maakt verschillende Jinbei-modellen voor andere bedrijven in de groep. Het gaat hier voornamelijk om pickups, lichte trucks en een enkele personenwagen.

Renault Brilliance Jinbei Automotive Co Ltd
Nu is het een joint venture tussen Brilliance en Renault, maar dit is het bedrijf dat ooit begon als Shenyang Auto Repair & Assembly Factory. Nu maakt het de bulk van de Jinbei personenwagens en alle bestelwagens. In de toekomst moeten er ook Renault bedrijfswagen van de band rollen.

BMW Brilliance Automotive Co Ltd
Dit is een joint venture tussen BMW en Shenyang Jinbei Automotive Industry, wat weer via diverse tussenholdings een dochter van Brilliance is. BMW Brilliance heeft twee autofabrieken en een fabriek voor motorblokken in Shenyang. Ze maken daar een selectie van de reguliere BMW's, onder andere de verlengde versie van Europese modellen, en een submerk met de naam Zinoro. Zinoro is het NEV-merk van BMW. Hun enige model op dit moment is een plugin-hybride op basis van de X1.

Shenyang Jinbei Vehicle Manufacturing Co Ltd
Nog meer tussenholdings, maar uiteindelijk ook deel van Brilliance is Jinbei Vehicle Manufacturing. Dit is de verre opvolger van Shenyang Vehicle Manufacturing Plant, de vrachtwagenfabriek waarmee het in 1958 allemaal begon. Jinbei Vehicle Manufacturing maakt nog steeds vrachtwagens (ze heten tegenwoordig wel JBC), een paar pickups en lichte bedrijfswagens, die weer anders zijn dan de producten van Renault Brilliance en Brilliance Xinyuan.



2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 08-03-2020 12:31 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 2: Beijing Auto

Zoals Jeep inmiddels de steunpilaar onder het Fiat Chrysler imperium is, zo groeide een producent van Chinese leger Jeeps uit tot een van de grootste autoconglomeraten van het land. Jeep was dan ook de partner van Beijing Auto, toen beide bedrijven de eerste Chinees-buitenlandse joint venture in de auto-industrie oprichtten.

Eerst een stukje algemene Chinese geschiedenis. Na de Tweede Wereldoorlog en het verdwijnen van de Japanners, die een belangrijk deel van oostelijk China bezet hadden, verviel het land in een bloederige burgeroorlog tussen nationalisten (Kuomintang) en communisten. In 1949 trok de Kuomintang zich terug op Taiwan en hadden de communisten de controle over het hele vaste land. De communisten namen controle over de economie en het leger (PLA, People's Liberation Army) speelde daarbij een belangrijke rol.
Er zijn twee grote hervormingscampagnes van de communistische leider Mao Zedong geweest, die beide bloederig en in belangrijke mate onsuccesvol waren. De Grote Sprong Voorwaarts in 1958 was bedoeld om China van een agrarische samenleving te veranderen in een geÔndustrialiseerde communistische samenleving en de Culturele Revolutie van 1966 was bedoeld om alle revisionaire, kapitalistische ideeŽn vergoed uit te bannen. Na Mao's dood in 1976 kwamen er langzaam meer gematigde krachten aan het bewind en werd China voorzichtig een meer open en minder communistische samenleving.
Tijdens de Grote Sprong Voorwaarts ontstonden de eerste belangrijke autofabrikanten en Beijing Auto was er daar een van.

De geschiedenis van het merk begint echter een kleine tien jaar eerder in juni 1951 als de PLA twee werkplaatsen in Beijing, de Kuomintang No. 409 Automobile Repair Factory en de Beijing Auto Repair Factory onder directe controle van het leger brengt. Samen worden deze werkplaatsen de PLA 6th Automobile Manufacturing Company genoemd. De No. 409 fabriek presenteert dat zelfde jaar nog de Jinggangshan motorfiets, een kopie van een BMW, en later wordt de naam van de fabriek veranderd in Beijing Motorcycle Factory (BMF).
De Beijing Auto Repair Factory staat in 1953 inmiddels bekend als 1st Automobile Accessory Factory en produceert allerlei losse onderdelen als carburateurs, brandstofpompen en kleine plaatwerkdelen. In juni 1958, het jaar van de Grote Sprong Voorwaarts, presenteert het de Jinggangshan auto, een compacte sedan die technisch grotendeels een kopie is van de Volkswagen Kever. De wagen gaat onmiddellijk in productie en de fabriek heet vanaf dat moment Beijing Automobile Works (BAW).
In de volgende jaren bouwde BAW ook de CB4, een 6 meter lange limo, en de Dongfanghong middenklasse sedan. Over de productieaantallen hoeven geen illusies te bestaan. Van de CB4 werden er in 3 jaar iets meer dan 20 gebouwd, van de Jinggangshan ruim 150 en de Dongfangong reikte na bijna 10 jaar productie tot nog geen 250 exemplaren.

Sedans werden dan ook niet het terrein voor BAW. De productstrategie werd uiteraard centraal aangestuurd en FAW mocht met het merk Hongqi de partijlimousines bouwen, Shanghai maakte de sedans voor het middenkader en Beijing moest zich gaan toeleggen op militaire voertuigen. De eerste daarvan verscheen in 1961 en was een kopie van de Amerikaanse Willy's Jeep, maar dan voorzien van een Russische GAZ-motor.
In die jaren onderhield China nog warme relaties met Moskou en BAW's eerste eigen off-roader was dan ook een co-productie met het Russische UAZ. De Russen ontwikkelden op het onderstel van een kleine GAZ vrachtwagen een jeep, waarvan de Chinezen hun eigen versie maakten. Dit werd de in 1964 geÔntroduceerde BJ212, voorzien van een door UAZ ontworpen, maar in Beijing gebouwde motor. De BJ212 is een van de iconische ontwerpen uit de Chinese auto-industrie en wordt tot op de dag van vandaag in vele varianten gebouwd. Hetzelfde geldt overigens voor de versie van UAZ, een verre opvolger van de 469 off-roader en het van dezelfde techniek voorziene 450 Bukhana busje zijn nog steeds in productie.

Vlak na de introductie van de BJ212 voegde de PLA een nieuwe fabriek toe aan hun onderneming in Beijing. Deze Beijing No. 2 Automobile Works maakt vanaf 1966 de BJ130, een lichte vrachtwagen die van hetzelfde belang is als de BJ212. Let wel, individueel autobezit is op dat moment niet toegestaan in China en al deze voertuigen worden dus gebruikt door het leger, overheidsinstanties of staatsbedrijven.

Als begin jaren '70 de wreedheden van de Culturele Revolutie duidelijk worden en het verzet er tegen toeneemt, komt er ruimte voor sociale veranderingen. Een van de gevolgen ervan is dat de invloed van het leger wordt ingeperkt. Zo wordt BAW in 1973 overgedragen aan de lokale overheid van Beijing. De overheid zet daarvoor een soort holding op, Beijing (Municipal) Automotive Industry Company. Deze holding verandert in de loop der jaren talloze keren van naam, maar ik zal er aan refereren als BAIC Group. De holding krijgt controle over Beijing Automobile Works, Beijing 2nd Automobile Works, Beijing Motorcycle Factory en verschillende andere gerelateerde industrieŽn.
Denk bij deze holding overigens niet aan een bedrijf zoals we dat nu kennen, met een raad van bestuur en directe aansturing van de verschillende dochterondernemingen. Het is veel meer een staatsgeleide coŲperatie van allerlei losse fabrieken en werkplaatsen, die uit hoofde van efficiŽntie aan elkaar gelieerd zijn. In Beijing, maar ook elders in China waar gelijksoortige holdings worden opgezet, worden fabrieken dan ook regelmatig samengevoegd of juist uit elkaar gehaald. Het leidt tot een haast onontwarbaar web van bedrijfshistorie.

BAW waagt zich dan nog een keer aan een personenauto. Vijf jaar na het verdwijnen van de Dongfanghong verschijnt de BJ750, wederom een middenklasse sedan. Tussen 1974 en 1981 worden er nog geen 150 van gemaakt.

Begin jaren '80 voelen de Chinese leiders de noodzaak de industrie grondig te moderniseren. De auto-industrie is daarbij een van de speerpunten en de verschillende fabrikanten wordt opgedragen aansluiting te zoeken met internationale bedrijven. Buitenlands bezit van Chinese bedrijven wordt niet toegestaan, dus een joint venture is (waarbij de Chinese partij de baas blijft) is de aangewezen vorm.
BAW is de eerste Chinese fabrikant die er in slaagt een buitenlandse partij te verleiden. In hun geval is het American Motors Corporation, dan de eigenaar van het merk Jeep. In mei 1983 worden de contracten getekend en wordt Beijing Jeep Co Ltd opgericht. BAW heeft een meerderheidsbelang van 69%, AMC heeft de resterende 31%. De Amerikanen moeten zorgen voor techniek en geld, de Chinezen voor de faciliteiten. Gevolg is dat een groot deel van de bezittingen van BAW overgeheveld wordt naar Beijing Jeep. Zo wordt de BJ212 nu door Beijing Jeep gemaakt, BAW zelf beperkt zich tot de pickup versies van de off-roader.
Beijing Jeep gaat ook de Jeep Cherokee produceren in China. De wagen wordt zowel verkocht met Jeep logo's op de neus als met BAW emblemen.

In de late jaren '80 en jaren '90 vinden er een aantal transacties plaats rondom de bezittingen van BAIC Group, waarvan de exacte details me helaas nog niet helemaal duidelijk zijn. Wat wel duidelijk is dat er semi-privaat geld wordt aangetrokken en dat BAIC Group een deel van de controle over BAW verliest.
Tegelijkertijd vindt er een verdere professionalisering plaats. Zo wordt bijvoorbeeld de tweede fabriek van BAW (die van de vrachtwagens) in 1988 geÔncorporeerd als bedrijf met de naam Beijing Light Automobile Co Ltd. Ook BAIC Group zelf krijgt een formele bedrijfsstructuur, dan onder de naam Beijing Automotive Industry Group Corporation. Dit betekent niet dat de overheid de controle opgeeft, BAIC Group blijft ondanks de nieuwe structuur geheel eigendom van de lokale overheid van Beijing.

Op dit moment verschuift de focus van de ontwikkeling van de automobielindustrie in Beijing wel langzaam van BAW naar BAIC Group. Want ook de Chinezen gaan aan differentiatie doen en er komt voorzichtig meer interesse in personenwagens. Deze concentreert zich in eerste instantie voornamelijk rond Shanghai en Volkswagen, maar ook BAIC Group zal ter zijner tijd de overstap maken. Zover is het echter nog niet.

Eerst moeten we nog even een uistapje maken naar vrachtwagens. In 1996 wordt Beiqi Foton Motor Co Ltd opgericht, formeel als dochteronderneming van BAW. Minder dan twee jaren later volgt er echter een notering op de beurs van Shanghai. Beiqi Foton maakt vrachtwagens en landbouwvoertuigen en is daarin behoorlijk succesvol. Zodanig zelfs, dat de oude vrachtwagenafdeling Beijing Light Automobile in 2002 opgedoekt wordt.
Doordat American Motors eerst wordt overgenomen door Chrysler en Chrysler later samengaat met Daimler, de maker van Mercedes-Benz, heeft BAIC Group via de Beijing Jeep joint venture inmiddels een relatie opgebouwd met Daimler. Beiqi Foton profiteert hiervan, want zij vormen in 2009 een eigen joint venture met de Duitsers, dit maal uiteraard voor de productie van trucks. Hierdoor hoort Beiqi Foton inmiddels bij de grotere truckfabrikanten wereldwijd.

In 2002 gaat BAIC Group eindelijk serieus personenauto's bouwen. Dit doen ze echter niet zelf of via BAW, maar met een nieuwe joint venture. Via een tussenliggende investeringsmaatschappij bereikt BAIC Group een overeenkomst met Hyundai Motors. Beijing Hyundai staat dus helemaal los van BAW en Beijing Jeep, maar hoort via BAIC Group wel tot hetzelfde conglomeraat.
De baas bij Beijing Hyundai, Xu Heyi, wordt in 2006 aangesteld als directeur van de hele BAIC Group en hij is de drijvende kracht achter een spectaculaire hervorming van het hele concern. In de jaren die volgen neemt hij zeer belangrijke beslissingen. Zo zet hij een onafhankelijk R&D instituut op, bouwt een hele onderdelen groep, inclusief joint ventures met gerenommeerde internationale leveranciers en creŽert een groep voor handel en financiŽle services. Tegelijk lukt het hem de controle over alle belangrijke bedrijfsonderdelen terug te kopen.
Daarmee is BAIC Group eindelijk een echte holding geworden, zoals wij de begrijpen. De groep, nog steeds 100% eigendom van de overheid van Beijing, kan direct haar dochterondernemingen aansturen, bestuurders plaatsen en strategische beslissingen nemen. Een hele reeks ontwikkelingen rond 2010 geven de BAIC Group uiteindelijk de contouren zoals we die nu kennen.

Xu Heyi is niet tevreden met het maken van personenwagens onder merknaam Hyundai, Mercedes of Chrysler en de paar off-roaders van BAW. Hij wil van BAIC Group een serieuze speler maken op de Chinese markt met een eigen merk. Daarvoor volgen de ontwikkelingen zich snel op. In chronologische volgorde: BAIC Group zet in 2009 een bedrijf voor electrische voertuigen op (BJEV), koopt het intellectueel eigendom van 3 Saab platforms, 2 motoren en versnellingsbakken, vormt in 2010 een joint venture met de private Yinxiang Group en vormt een nieuwe eigen automaker genaamd BAIC Motor. In 2013 volgen nog de overname van het Chinese automerk Changhe, een volgende joint venture met Yunnan Ruili Yingcheng groep genaamd BAIC Yunnan Ruili en bovendien verwerft het een aandeel in de bestaande joint venture Fujian Benz, die Mercedes bestelwagens maakt.

De details van al deze ontwikkelingen zal ik hieronder per bedrijfsonderdeel uitvoeriger beschrijven. Voor BAIC Group is het echter belangrijk dat BAIC Motor op basis van de aangekochte Saab-techniek een hele reeks eigen auto's ontwikkelt. Deze worden verkocht onder de naam BAIC Senova (Shenbao in het Chinees). De electrische varianten gaan over de toonbank als BAIC BJEV. Tegelijkertijd incasseert BAIC Motor ook het succes van BAW. BAW was altijd voornamelijk een maker van militaire voertuigen, maar de wagens blijken ook populair in civiele variant als de automarkt in China rond de eeuwwisseling open gaat voor de gewone burger. Onder de naam BAIC BJ maakt het BAIC Motor SUV-modellen. Daarnaast introduceert BAIC Motor nog het merk Wevan (Weiwang in het Chinees) dat in China zeer populaire, supergoedkope MPV's maakt (vergelijkbaar met bijvoorbeeld de Dacia Lodgy in Nederland).
Ook BAIC Yinxiang presenteert een eigen merk, genaamd Hyosow (Huansu in het Chinees), dat gericht is op de meer afgelegen gebieden van China. De partner binnen de joint venture, Yinxiang Group, exploiteert haar eigen merk Bisu.

Zo explodeert BAIC Group in een decennium van maker van militaire off-roaders tot een van de grotere autobouwers in China. Met name op het gebied van "New Energy Vehicles" (NEV, de Chinese term voor PHEV's en BEV's) zijn ze onontkoombaar: vlak na BYD de tweede speler in de markt.
De recente afvlakking van de Chinese economie noopt echter tot maatregelen. In 2019 wordt er een begin gemaakt met een ingrijpende reorganisatie. BAIC Motor laat al haar submerken vallen en zal voortaan BAIC Senova en BAIC BJEV producten verkopen onder de merknaam Beijing. Dit moet het premium label van BAIC Group worden. Changhe wordt verantwoordelijk voor de budget range, krijgt het merk Wevan toegespeeld en wordt hoogstwaarschijnlijk verantwoordelijk voor de joint venture met Yinxiang. Daarnaast gaat BAIC Group de BAW-modellen, de BJ SUV's en het nieuwe electrische premiummerk Arcfox buiten de kanalen van BAIC Motor om verkopen.

Update 6-6-2020: De grote wisseltruc
Sinds eind vorig jaar is BAIC Group bezig met nieuwe identiteiten voor haar producten. De voertuigen van Beijing Automobile Works worden sinds het begin verkocht onder de merknaam Beijing Auto (in het Chinees: Beijing Qiche, oftewel Beiqi). Sinds februari 2020 is het bedrijf echter al haar modellen aan het omnoemen naar de merknaam BAW.
Tegelijkertijd krijgen de auto's van BAIC Motor ook een nieuwe naam. Zij werden tot op heden verkocht als BAIC Senova, BAIC BJ of BAIC BJEV, maar staan vanaf nu allemaal onder dezelfde merknaam in de showroom, namelijk BEIJING (inderdaad, met hoofdletters). BAIC noemt BEIJING een nieuw merk, ondanks dat de BAW's tot voor kort Beijing heetten.
Begrijp je het nog? Een wisseltruc dus...

In de kantlijn speelt nog Beiqi Foton. Dit bedrijfsonderdeel functioneert grotendeels als autonome organisatie binnen de BAIC Group. Ook zij beproefden hun geluk op de personenwagenmarkt door in 2014 de Duitse startup Borgward over te nemen. Inmiddels hebben ze de belangrijkste onderdelen weer grotendeels van de hand gedaan. Foton maakt onder eigen naam nog wel een reeks MPV's en pickups.

Hieronder mijn poging om de BAIC Group schematisch te duiden. Hierin geef ik alleen de automobiele activiteiten weer. BAIC Group heeft zoals gezegd ook een onderdelen groep, financiŽle services en is inmiddels ook actief in de luchtvaart en ruimtevaart. Die activiteiten heb ik allemaal weggelaten. Onder het schema volgt een korte beschrijving van de bedrijfsonderdelen.



Beijing Automobile Works Co Ltd
De vroege geschiedenis van BAW is hierboven reeds beschreven, maar eigenlijk zijn we het spoor van het bedrijf in de jaren '90 een beetje kwijt geraakt. Het probleem is dat de exacte ontwikkelingen behoorlijk lastig te achterhalen zijn. BAW wordt eind jaren '80 samengevoegd met de oude motorfietsenfabriek tot Beijing Automobile & Motorcycle Joint Manufacturing (BAM) en verdwijnt enige tijd uit de formele controle van BAIC Group. Pas begin jaren '00 wordt de huidige Beijing Automobile Works geÔncorporeerd en krijgt BAIC Group de controle weer terug.
Civiele varianten van de voertuigen van BAW worden lange tijd voornamelijk door de Beijing Jeep joint venture geproduceerd. Begin deze eeuw echter komt de productie weer bij BAW te liggen en begint het merk ook te expanderen buiten hun evergreen BJ212. Dat begint met een gerebagdede Jeep Cherokee en krijgt een vervolg met een serie modernere off-roaders en pickups.
De BJ212 en afgeleiden daarvan worden nog steeds gemaakt. Daarnaast maakt het merk ook civiele versies van de BJ212-opvolger, de Yongshi. Deze wagen heeft wel wat weg van een Chinese Hummer. Bovendien voert het merk nog een SUV en pickup (BW007 en Ruiling).

Beijing (Changzhou) Automotive Co Ltd
Beijing Changzhou is een fabriek onder directe controle van BAIC Group (dus niet van een van de dochterondernemingen), waar een reeks aan auto's voor verschillende BAIC merken worden gemaakt.

Beijing Automotive Group Off-Road Vehicle Co Ltd
Deze onderneming begon als tak binnen BAIC Motor in 2013, maar is in 2017 gepromoveerd tot volledig bedrijf onder de BAIC Group. In 2019 werd bovendien een handelsonderneming van BAIC Motor naar BAIC Off-Road overgeheveld. Daarmee is het een zelfstandige onderneming binnen de groep geworden en zijn vermarkten de BAIC BJ-modellen.

Beiqi Foton Motor Co Ltd
Foton is de vrachtwagenfabrikant van BAIC Group. Met submerken als Auman en Ollin maken zij serieuze aantallen trucks en bovendien worden Mercedes trucks in China door een joint venture van Foton en Daimler geproduceerd. Foton is ook een belangrijke exporteur, voornamelijk naar andere Aziatische landen.
Onder de reeksnaam Gratour (Jiatu in het Chinees) maakt Foton tevens een serie MPV's en minibusjes. De Gratour werd voorafgegaan door Foton's eerste poging tot personenwagens, de Midi. Deze wagen was duidelijk geÔnspireerd op de eerste Citroen Berlingo. Daarnaast maakt Foton een succesvolle reeks pickups onder de naam Tunland.
Het Borgward avontuur is een verhaal apart. Borgward is natuurlijk een lang-verdwenen Duits automerk, dat in 2008 nieuw leven werd ingeblazen door de kleinzoon van de originele oprichter. Aanvankelijk kende Borgward AG een moeizame start, totdat het in 2014 werd overgenomen door Beiqi Foton. Met het geld van Foton en de technische basis van de BAIC Senova modellen werd er snel een reeks crossovers ontwikkeld. Foton zette tegelijkertijd een geheel Chinees deel op poten met een eigen fabriek, Beijing Borgward. De productie vond daar plaats, al maakte de BX7 ook in kleine aantallen de overstap naar Europa. Het succes van Borgward was echter zeer wisselend en in 2019 besloot Foton een groot deel van de aandelen van de hand te doen.
Zo'n 57% van de aandelen in Beijing Borgward werd verkocht aan Shenzou Ucar (Xiamen) Information Technology Co Ltd. Dit is een grote mobiliteitsprovider, een soort kruising tussen Greenwheels en Uber. Foton behoudt dus wel een minderheidsbelang in Beijing Borgward en blijft volledig eigenaar van het Duitse Borgward AG. In Duitsland is er echter geen productie, uitsluitend wat R&D en waarschijnlijk ligt het intellectueel eigendom daar. Ucar heeft naar eigen zeggen grootse plannen met het merk, we zullen zien.

Beijing BluePark New Energy Technology Co Ltd
In 2009 richtte BAIC Group een afdeling op voor electrische voertuigen, genaamd Beijing Electric Vehicle Co Ltd (BJEV). Niet veel later werd het onderdeel gemaakt van BAIC Motor, maar in 2014 werd het weer een directe dochter van BAIC Group (omdat BAIC Motor een beursnotering kreeg). BJEV ontwikkelt en produceert EV's voor de merken van de BAIC Group, voornamelijk de BAIC BJEV-modellen van BAIC Motor. Uitzondering tot op heden is de Lite, een 2-persoons lifestyle EV als de Smart, die buiten de BAIC Motor kanalen om wordt verkocht.
In 2018 kreeg BJEV via de achterdeur een notering op de beurs van Shanghai. Hiervoor werd een ander bedrijf van de lokale overheid van Beijing, dat al een beursnotering had, hernoemt tot Beijing BluePark en werd BJEV een volledige dochter van dit bedrijf. Tegelijk verwierf Daimler een klein aandeel in Beijing BluePark. BAIC Group blijft de controlerend aandeelhouder het bedrijf en dus ook van BJEV.
In 2019 werd een fabriek uit de BAIC Group (Beijing Zhenjiang Automotive Co Ltd) overgeplaatst naar Beijing BluePark en vervolgens omgevormd tot een joint venture met het Canadese Magna. In deze fabriek zullen vanaf 2020 EV's met de merknaam Arcfox worden gemaakt. Die merknaam zingt al langer rond in de BAIC Group, maar tot dusverre is'ie nog niet daadwerkelijk voor productiemodellen gebruikt. Daarnaast blijft BJEV natuurlijk EV's maken voor BAIC Motor, die voortaan echter onder de merknaam Beijing worden verkocht.

BAIC Motor Co Ltd
BAIC Motor is de grote auto-producerende tak van BAIC Group. Het werd opgericht in 2010 door BAIC Group samen met Beijing Shougang (een grote staalproducent) en een aantal investeringsfondsen. Waar de bijdrage van de externe partijen voornamelijk kapitaal betrof, leverde BAIC Group faciliteiten. BJEV, de joint venture met Hyundai, de zojuist overgenomen producent Guangzhou Baolong en fabrieken in Beijing en Zhuzhou werden in het nieuwe bedrijf geplaatst.
In 2013 hevelde BAIC Group ook al haar aandelen in de Beijing Benz joint venture over naar BAIC Motor. In ruil kreeg Daimler 12% van de aandelen BAIC Motor in handen. Tegelijkertijd werd BJEV om strategische redenen weer uit BAIC Motor teruggehaald naar BAIC Group. Een jaar later namelijk werd BAIC Motor genoteerd aan de beurs van Hong Kong. BAIC Group blijft de controlerend aandeelhouder. Overigens nam BAIC Group in 2013 ook een belang over in de joint venture tussen Fujian Motors en Daimler en plaatste deze aandelen bij BAIC Motor.
BAIC Motor produceerde vanaf 2012 een eerste eigen auto, gebaseerd op een Mitsubishi Colt platform, dat via de Daimler-connectie was verkregen. Tegelijkertijd ontwikkelde het een reeks modellen op basis van Saab IP, dat BAIC Group in 2010 had gekocht. Deze werden op de markt gebracht onder de naam BAIC Senova en later zouden ook de modellen met Mitsubishi-basis die naam krijgen. Ook verscheen het budgetmodel Weiwang en niet veel later volgden BAIC BJEV en BAIC BJ.
In 2019 werd een begin gemaakt met een grote reorganisatie. Alle submerken verdwijnen en de BAIC Senova en BAIC BJEV modellen worden voortaan verkocht onder de merknaam Beijing. De BAIC BJ modellijn wordt overgeheveld naar BAIC Off-Road en Weiwang komt onder controle van Changhe.
Tevens kruipen BAIC en Daimler steeds dichter tegen elkaar aan. BAIC Group heeft natuurlijk grote belangen bij die relatie. In 2018 verraste Li Shufu van Geely de wereld echter door bijna 10% van de aandelen van Daimler AG te verwerven. Als reactie kocht BAIC Group in 2019 ook 5% en volgens de laatste mededelingen onderzoeken beide bedrijven een verdere uitwisseling van aandelen.

Jiangxi Changhe Automobile Co Ltd
In 2013 nam BAIC Group het merk Changhe over van concurrent Chang'An, na een kortstondig en zeer ongelukkig huwelijk tussen beide "Chang" merken. Changhe heeft verderop in dit topic al een eigen artikel en dat zal ik te zijner tijd oppoetsen. Hier volstaat te zeggen dat het erop lijkt, dat Changhe de controle gaat krijgen over het goedkopere deel van BAIC Group's autoproductie, inclusief wat er gebeurt bij BAIC Yinxiang.
Changhe had jarenlang een joint venture met Suzuki, maar in 2019 trokken de Japanners zich geheel terug van de Chinese markt en werden de aandelen geheel over gedaan aan Jiangxi Changhe.

BAIC Yinxiang Automobile Co Ltd

De Yinxiang Industry Group is een breed vertakte, private onderneming gevestigd in Chongqing. De groep is handen van de familie Zhang en is actief op vele gebieden, zoals onroerend goed en onderdelenproductie, maar begon in 1997 als werkplaats voor motorfietsen. Yinxiang was een belangrijke producent van motorfietsen, toen ze expansie naar de auto-industrie zochten. In 2010 werd met BAIC Group de joint venture BAIC Yinxiang opgericht. Binnen de joint venture produceert BAIC auto's onder de merknaam Huansu en Yinxiang onder de merknaam Bisu. De familie Zhang is, middels vele tussenliggende ondernemingen, de controlerend aandeelhouder van de joint venture.
De joint venture maakte een voortvarende start met voornamelijk de Huansu modellen, maar kwam even snel in zwaar weer terecht. Sinds 2017 circuleren er met enige regelmaat berichten op internet over productie-onderbrekingen (die soms maandenlang duren), protesterende werknemers die geen salaris meer ontvangen en rechtszaken van toeleveranciers die niet betaald worden. BAIC Group heeft al enkele malen het werkkapitaal van de joint venture moeten verhogen, maar inmiddels zijn de verkopen van Huansa en Bisu tot een absoluut minimum gedaald. Op het moment van schrijven is niet duidelijk wat er met deze puinhoop gaat gebeuren. De indicaties zijn dat BAIC Group de onderneming onder controle van Changhe lijkt te willen brengen.

BAIC Yunnan Ruili Automotive Co Ltd
BAIC Ruili is een joint venture tussen BAIC Group en Yunnan Jingcheng Group. Jingcheng is een bedrijf actief in de luchtvaartindustrie, onder meer als producent van hydraulische systemen, maar ook eigenaar van Ruili Airlines, een van China's lokale luchtvaartmaatschappijen. Jingcheng behoort toe aan de China Aviation Industry Corporation, ooit ook eigenaar van Changhe.
De joint venture ontstond in 2013 en sinds 2015 wordt er een auto gemaakt met de naam Doda V8. Snel naar Google om te zien wat voor wilde sportwagen dit dan wel moet zijn? Ik kan je de trip besparen. De Doda V8 is BAIC's versie van de Joylong iFLY (zie artikel verderop), wat weer een onvervalste kopie is van de Toyota Alphard. Een personenbusje dus, dat prima dienst kan doen als bijvoorbeeld airport shuttle.
BAIC Ruili is onlangs begonnen met de productie van enkele Changhe en Weiwang modellen. Deze zijn niet bedoeld voor de Chinese markt, maar voor de export naar omliggende Aziatische landen zoals Myanmar, waarmee de joint venture vorig jaar een lucratief contract sloot.



2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 06-06-2020 16:26 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 3: BYD Auto

Het was een zonnige dag toen Wang Chuanfu zijn fonkelnieuwe Mercedes S-klasse voor de ingang van eigen automotive R&D center in Shanghai parkeerde. Niet veel later had hij een groepje van zijn belangrijkste ingenieurs om de auto verzameld. "Goed", zei hij met een zwierig gebaar in de richting van de auto: "Haal hem maar uit elkaar." Geen van de ingenieurs maakte aanstalten om naar voren te komen. "Maar het is uw auto", zei er eentje en "Hij is net nieuw" vulde een ander aan. De zon weerkaatste in de glazen facade van het gebouw en deed de Mercedes glimmen als een zwarte parel. Wang begreep de patstelling waarin hij terecht was gekomen en pakte de sleutels van de auto uit z'n broekzak. In een vloeiende beweging trok hij vervolgens een diepe kras van voor naar achter in de lak van de Mercedes. "Zo, nu is er geen reden meer om hem heel te laten", zei hij, terwijl hij de sleutels op de motorkap legde en wegliep.

Wang Chuanfu, geboren in 1965, is een opmerkelijke man. Zijn bedrijf BYD stelt dat die lettercombinatie staat voor 'Build Your Dreams' en ze schrijven dat zelfs trots voluit op enkele van hun automodellen. In een interview lang geleden zei Wang echter dat de lettercombinatie geen specifieke betekenis had toen hij hem bedacht. Na afloop zou hij de interviewer echter lachend hebben toevertrouwd dat het acroniem werkelijk staat voor 'Bring Your Dollars'.
Wang heeft universitaire graden in chemie en materiaalkunde en was begin jaren '90 werkzaam als onderzoeker en assistent-professor aan de technische universiteit van Beijing. Zijn gebied van specialisatie was accu's en batterijen en daardoor had hij een goed overzicht van de Chinese batterijproductie op dat moment. Hij zag mogelijkheden om het zelf allemaal veel beter te doen, vond in Lv Xiangyang een geldschieter en trok naar Shenzhen om een eigen bedrijf op te zetten. In februari 1995 registreerde hij BYD als producent van oplaadbare batterijen.

Shenzhen is op dat moment een speciale plaats in China. Midden jaren '70 was het een drassig boerendorp met 30.000 inwoners in de delta van de Parelrivier, die net ten noorden van Hong Kong in zee uitmondt. In 1979 wordt Shenzhen echter door de centrale overheid uitgekozen als speciaal ontwikkelingsgebied, waar geŽxperimenteerd gaat worden met kapitalisme. Als Wang er heen trekt, heeft de stad al meer dan 10 miljoen inwoners. Tegenwoordig zijn het er bijna 15 miljoen en samen met acht omliggende steden vormt het de grootste stedelijke agglomeratie op aarde met totaal ruim 110 miljoen mensen.
Het experiment met Shenzhen wordt een daverend succes. De stad is gebouwd op diensten, productie en razendsnelle innovatie en met name voor electronica is het goede voedingsbodem. Het Silicon Valley van China wordt de stad wel genoemd, want naast het BYD van Wang komen ook Huawei, Tencent en DJI (van de drones) er vandaan.

In die bruisende omgeving floreert BYD. Wang blijkt behalve academische kwaliteiten ook nog eens een neusje voor goede zaken te hebben. Hij begint met het maken van NiCd (nikkel-cadmium) oplaadbare batterijen. Om tot productie te komen, gebruikt hij een strategie die hij later vaak zal herhalen, en waaraan de openingsparagraaf refereerde: "reverse engineer", "verbeter" en "maak het zelf".
Veel Chinese bedrijven hebben een bedenkelijk reputatie als het om kopiŽren van Westerse producten gaat. Voor BYD is dat in eerste instantie niet anders. Wang laat de batterijen van Sony of Sanyo uit elkaar halen, analyseert hoe ze in elkaar zitten en maakt vervolgens iets overeenkomstigs onder eigen naam. Wat Wang echter iets anders maakt dan veel Chinese concurrenten, is dat hij het niet laat bij een kopie. Hij ziet vanaf het begin het belang van onderzoek en ontwikkeling en besteedt daar dan ook veel geld en tijd aan.
Shenzhen wordt in die tijd overspoeld met mensen uit de provincie, op zoek naar een baantje. Goedkope arbeid is er in overvloed en Wang maakt daar gebruik van. In plaats van het aanschaffen van dure apparatuur om de productie te automatiseren, huurt hij duizenden arbeidskrachten en besteedt heel veel moeite aan het optimaliseren van het productieproces. Met succes, want als BYD in 2002 naar de beurs van Hong Kong gaat, is het inmiddels veruit de grootste producent van oplaadbare batterijen in China. Naast NiCd maakt BYD dan ook NiMH (nikkel-metaalhydride) en Li-ion (met name LFP, lithium-ijzer-fosfaat).

Die beursgang is aanvankelijk een succes, maar in januari 2003 zakt de koers van BYD plotseling als een plumpudding in elkaar. Waarom? Nou, Wang heeft een minuscule autofabrikant in de noordelijke provincie Shaanxi gekocht. Wang was op zoek naar gebieden om zijn bedrijf uit te breiden en had de autoindustrie aangemerkt als belangrijkste kandidaat. Hij zag een enorme groeimarkt en een mogelijke afzetmarkt voor zijn batterijen. De aandeelhouders waren het duidelijk niet eens met zijn visie, vooral ook omdat er niets over in de prospectus had gestaan, maar tsjonge, wat zaten die er naast.

Een van Wang's aarzelingen om in de autoindustrie te stappen, was dat het heel kapitaalintensief was en dus erg riskant. In 2002 deed zich echter een buitenkansje voor. Een groot industrieel conglomeraat wilde van hun noodlijdende autofabriekje af en de lokale politiek wilde de fabriek en werkgelegenheid behouden. Voor een heel zacht prijsje kon Wang dus opeens autoproducent worden en hij kreeg bovendien een enorme lap grond er gratis bij, plus nog wat leningen tegen een bijzonder lage rente. In januari 2003 kocht hij dus Qinchuan Automobile.

Dat conglomeraat was China North Industry Corporation, bekend onder de handelsnaam Norinco. Heden is Norinco een enorm complex van tientallen bedrijven in de defensie, chemische en mechanische industrie, maar ze zijn van oudsher wapen- en munitiemakers. Toen eind jaren '70 Deng Xiaopeng de macht in China overnam van Mao Zedong, kwam er een einde aan een lange, roerige periode vol geweld. Voor de wapenindustrie betekende dat een terugloop in de vraag naar hun producten en veel van die bedrijven zochten andere afzetmarkten. Een heel aantal begonnen voertuigen te assembleren.
Een van Norinco's bedrijven, Qinchuan Machinery Works (die hulzen voor kogels en raketten maakten), begon in een van hun fabrieken ook met auto's te experimenteren. In eerste instantie maakten ze een fiberglas wagentje op basis van ingekochte onderdelen, maar in 1989 sluiten ze een overeenkomst met Suzuki. Net als Chang'an, Jiagnan en Jiangbei mogen ze Suzuki producten in licentie vervaardigen en voor Qinchuan gaat het om de Alto. Dat doen ze met behoorlijk succes en ze ontwikkelen zelf een sedanversie van de Alto.
Eind jaren '90 loopt de overeenkomst af en Suzuki besluit met andere partners verder te gaan. Qinchuan ontwikkelt daarom een eigen auto, de Flyer, die nog wel sterk leunt op de techniek van de Alto. Er komt zelfs een nieuwe fabriek en in 2001 worden er bijna 20.000 Flyers gebouwd. Er wordt echter nauwelijks winst gemaakt, veel te weinig om door te groeien en daarom doet Norinco de autofabriek voor een habbekrats over aan BYD.

En zo belanden we uiteindelijk bij de openingsscŤne van dit artikel. Behalve Qinchuan Auto (wat trouwens hernoemd wordt tot BYD Auto) koopt Wang ook nog een fabriek in Beijing, die mallen maakt en zet hij in Shanghai een R&D afdeling voor auto's op. Wang bestormt de automarkt op dezelfde manier als hij het bij de batterijen had gedaan. Het begint met 'reverse engineering', een duur woord voor kopiŽren maar in BYD's geval meer dan dat. Hij laat ingenieurs allerlei auto's uit elkaar halen, waaronder dus z'n eigen S-klasse, om te leren hoe ze in elkaar steken en hoe je ze het best kun assembleren. Vervolgens kan die mallenmaker in Beijing in razend tempo allerlei mallen voor onderdelen leveren en BYD bouwt vervolgens aan een onderdelenindustrie om alles in eigen huis te houden.
Een bekende klacht van leveranciers uit de beginfase: BYD bestelt een of twee keer een grote badge onderdelen en daarna nooit meer. Dat klopt, want dan is er Beijing een mal gemaakt en wordt het onderdeel in een fabriek van BYD zelf geproduceerd. Een goed voorbeeld zijn de motoren. De eerste BYD's worden uitgerust met Chinees gebouwde Mitsubishi motoren, maar binnen een paar jaar zitten er gewoon eigen BYD motoren in de wagens. Deze motoren lijken verdacht veel op die van Mitsubishi, maar zijn niet identiek. De ingenieurs kopiŽren niet alleen, ze verbeteren ook.
In eerste instantie blijft BYD de Flyer bouwen, maar in 2005 verschijnt hun eerste eigen model, de F3. Deze lijkt als twee druppels water op een Toyota Corolla, maar kost een heel pak minder. En dat is de niche waar BYD inschuift: goedkoper dan de buitenlandse modellen, maar kwalitatief veel beter dan alle andere Chinese concurrenten. De strategie werkt, want van 20.000 Flyers in 2003 stijgt de productie naar een half miljoen auto's in 2010. Vraag maar eens aan Elon Musk hoe lastig het is om dat voor elkaar te krijgen. Overigens houdt de groei daar wel op, in de tien jaar die volgen, schommelt de jaarverkoop van BYD steeds rond de half miljoen personenwagens.

De snelle groei komt doordat BYD vanaf 2006 in moordend tempo een compleet gamma auto's op de markt brengt. Die eerste serie modellen vertonen vrijwel allemaal uiterlijke overeenkomsten met de Toyota's van die tijd. BYD produceert vele varianten en uitvoeringen, speciaal bedoeld voor een bepaalde regio of demografische groep. Deze modellen zijn allemaal gewoon voorzien van benzinemotoren.
Het was natuurlijk Wang's doel om geŽlectrificeerde auto's te maken en de eerste volgt in 2008. Dan komt de F3DM (dual motor) op de markt, 's werelds eerste plug-in hybride. In 2010 volgt de eerste BEV van BYD, de e6. Dit is een MPV, die in eerste instantie bedoeld is voor de taxi-branche (hij brengt het zelfs tot in Nederland), maar ruim een jaar later ook beschikbaar wordt voor consumenten. Daarna gaat het snel, want BYD weet handig gebruik te maken van het regeringsbeleid, dat allerhande subsidies beschikbaar heeft voor uitstootarme of uitstootloze auto's. In 2019 verkocht BYD meer van deze NEV's dan van hun benzinemodellen.

Qinchuan is omgedoopt in BYD Automobile, maar in 2006 richt BYD een tweede auto-afdeling op, die verwarrend genoeg BYD Automotive Industry wordt genoemd. Deze tak herbergt eigenlijk alle activiteiten van BYD op autogebied, behalve BYD Automobile en dat beperkt zich bepaald niet tot personenauto's. Veel lezers zullen ongemerkt namelijk wel eens een ritje in een BYD hebben gemaakt: de electrische pendelbussen op Schiphol zijn van dit merk. BYD is inmiddels een enorme speler op het gebied van electrische bussen, maar maakt daarnaast ook allerhande electrische vrachtwagens. Van vuilniswagens en distributievoertuigen, via gespecialiseerde trekkers voor havens en vliegvelden tot de enorme joekels, die in de mijnbouw gebruikt worden. En sinds een aantal jaren maakt het bedrijf ook monorails, zoals het netwerk in thuishaven Shenzhen.

BYD's explosieve groei is eerst voornamelijk een binnenlandse aangelegenheid, maar het krijgt internationale ruchtbaarheid als in 2008 Berkshire-Hathaway, het befaamde fonds van Warren Buffett, een flink aantal aandelen koopt. Zo'n 10% van het bedrijf om precies te zijn. Mede daardoor krijgt ook Mercedes het bedrijf in het vizier en in 2011 vormt het een joint venture met BYD. Onder de naam Denza maakt deze joint venture een electrische MPV gebaseerd op de B-klasse. Inmiddels lijkt Mercedes haar Chinese activiteiten te concentreren rond Geely en Beijing Auto en is Denza een beetje in de vergetelheid geraakt. Hun enige model nu is een gerebagde BYD.

BYD Auto is inmiddels ver verwijderd van de kopiŽer-en-plak-activiteiten uit de begindagen. In 2017 namen ze Wolfgang Egger aan als hoofdontwerper. De man had daarvoor carriŤre gemaakt bij onder meer Alfa Romeo en Seat en naast eigen techniek onderhuids, zorgt hij er nu voor dat ook het uiterlijk vertoon een eigen identiteit krijgt. Zo heeft bijvoorbeeld BYD's 'Dragon Face' voorkant de weg gevonden naar de nieuwste Toyota Corolla (in plaats van omgekeerd) en die vermaledijde reflecterende strip tussen de achterlichten, waar de VW Groep zo verzot op lijkt te zijn, zit al jarenlang in allerlei iteraties op verschillende BYD's.
Om de cirkel helemaal rond te maken, kondigden BYD en Toyota eind 2019 samen te gaan werken door middel van een joint venture. BYD gaat electrische auto's maken voor Toyota (het persbericht spreekt uiteraard van een 'gezamenlijke ontwikkeling') en als er ooit een goed voorbeeld was van hoe de leerling de meester voorbij is gestreefdÖ

Korte toevoeging:
De flexibiliteit van BYD als bedrijf bleek nog maar eens tijdens de coronacrisis van begin 2020. Net als allerlei andere autofabrikanten stortte BYD zich op de productie van beschermingsmaterialen, mondkapjes en handgels in hun geval. Maar BYD deed dit dan toch net even anders. In plaats van alleen de artikelen te maken, ontwikkelde BYD in korte tijd een machine voor de productie van mondkapjes en produceerde begin maart meerdere van die machines per dag. Plus dat ze ook honderdduizenden mondkapjes per dag maakten.

Hieronder een ingekort diagram van BYD met daarna een korte beschrijving van de bedrijfsonderdelen:



BYD Co Ltd
Dit is het moederbedrijf, gevestigd in Shenzhen. BYD is sinds 2008 genoteerd aan de beurs van Hong Kong en sinds 2011 ook in Shenzhen. De genoemde aandeelhouders zijn de bestuurders van het bedrijf. Wang Chuanfu is de oprichter, Lv Xiangyang zijn originele geldschieter en Xia Zuoquan sloot zich in 1997 bij dit duo aan.
BYD richt zich op drie kerngebieden. BYD Electronic (dat een eigen notering in Hong Kong heeft) is de huidige vorm van het van allereerste batterijenbedrijf. Deze tak maakt allerlei onderdelen voor smartphones, tablets en laptops en zorgt voor ongeveer 34% van de omzet van BYD.
BYD Automotive Industry en BYD Automobile vormen samen de autoindustrie van BYD, goed voor ongeveer 59% van de totale omzet. Hieronder meer.
Als laatste richt BYD zich op zonnepanelen en energieopslag, via dochterondernemingen BYD Lithium Battery en Shanghai BYD. Deze bedrijven hebben ook joint ventures met grote mijnbouwbedrijven voor het zekerstellen van grondstoffen. Bij elkaar goed voor zo'n 7% van de omzet.

BYD Automobile Co Ltd
Dit is het omgedoopte Xi'an Qinchuan Automobile Co Ltd en omvat de het inmiddels immense fabriekscomplex in de stad Xi'an (provincie Shaanxi). Dit bedrijfsonderdeel maakt nog een groot deel van de personenwagens van BYD.

BYD Automotive Industry Co Ltd
Alle overige automotive activiteiten inclusief R&D vallen onder dit bedrijfsonderdeel. Changsha BYD beheert bijvoorbeeld nieuwe fabrieken voor personenauto's in Shenzhen en Changsha. Verder worden alle bussen en vrachtwagens door BYD Auto Industry gemaakt. Voor bussen opereert BYD bovendien nog met twee joint ventures, een met GAC Auto en een met de stad Tianjin. Daarnaast vind je hier ook de huidige joint venture met Mercedes en de nog te voltooien joint venture met Toyota.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 30-03-2020 00:09 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 4: Chery Auto

Chery kennen we vooral van de rechtszaken over intellectueel eigendom. Nogal eens was een Chery een nauwelijks verborgen kopie van een concurrent. Zelfs de merknaam lijkt verdacht veel op het Amerikaanse Chevy. Ondanks de controverses heeft Chery zich in korte tijd gevestigd als grote Chinese fabrikant.

Historie

Chery Automobile Co Ltd werd door de Chinese staat opgericht in 1997 in Wuhu (provincie Anhui). De doelstelling was om goedkope auto's te produceren, met een behoorlijke nadruk om ze ook te exporteren. De productie startte in 1999 en de verkoop in 2001. Het eerste model was een in licentie gebouwde Seat Toledo. In 2001 werd ook Chery Commercial Vehicles Co Ltd opgericht. Dit bedrijf richtte zich met het merk Karry op lichte bedrijfswagens en bussen.
De exportdoelstellingen van Chery bleken realistisch. Het merk richtte zich vooral op opkomende economieŽn en expandeerde behoorlijk snel door Azie, Zuid-Amerika en Afrika. Binnen 10 jaar van de oprichting exporteerde het de meeste auto's van alle Chinese fabrikanten. Ook werden in vele landen assemblagefabrieken voor CKD (complete knock-down) kits gerealiseerd. Wie denkt dat Europa veilig is voor de Chinese invasie: in Italie bouwt DR Motor al sinds 2006 diverse Chery modellen in licentie.

Chery had ook ambities voor de premium markt. In 2007 richtte het samen met Israel Corp, het investeringsfonds van de Israelische regering, een joint venture met de naam Qoros Auto Co Ltd op. Diverse westerse ingenieurs werden aangetrokken om met dit merk serieus de competitie met de westerse merken aan te gaan.
Chery zelf introduceerde in 2009 de sub-merken Rely en Riich voor de Chinese markt. Ook deze moesten meer premium zijn dan de producten onder Chery-label. De uitdijende reeks auto's bleek echter niet succesvol en in 2012 verdwenen beide merken weer van de markt.

Ondertussen was Chery gediversificeerd in andere industrieŽn, zoals onroerend goed en scheepsbouw en had bovendien een hele rits bedrijven opgezet die auto-onderdelen fabriceerden. In 2010 werd de bedrijfsstructuur herzien. Een nieuwe holding, Chery Holdings Co Ltd, werd de moedermaatschappij voor alle activiteiten. Auto's werden gebouwd door Chery Auto en Chery Commercial Vehicles en alle andere activiteiten werd per sector gestructureerd in vele BV's.

In 2012 richt Chery Auto met Tata Motors een joint venture op voor het bouwen van de producten van Jaguar Land Rover voor de Chinese markt. Een jaartje later richt Chery Commercial Vehicles een nieuw sub-merk op: Cowin Auto, die zich toelegt op de productie van SUV's. Nu maakt ook de bedrijfswagenafdeling personenwagens.
Sinds die tijd kampt Chery echter met tegenvallende verkoopcijfers op de thuismarkt en heeft het moeite om kapitaal te verzamelen voor de nodige investeringen. Dus worden nieuwe geldschieters gezocht. In 2017 verkopen Chery Auto en Israel Corp een meerderheidsbelang (51%) in Qoros aan Baoneng Holding, een Chinees investeringsfonds. En in januari 2018 wordt 51% van Cowin Auto verkocht aan het investeringsfonds van de stad Yibin (provincie Sichuan). De fabriek wordt ook daarheen verhuisd. Chery Commercial Vehicles richt wel gelijk een nieuw sub-merk op: Jetour.

Huidige structuur en merken

Chery Holdings Co Ltd beheert twee auto producerende dochters.

Chery Automobile Co Ltd maakt personenwagens onder de naam Chery. Bovendien produceert het Land & Range Rovers voor JLR en heeft het een minderheidsaandeel in Qoros.

Chery Commercial Vehicles Co Ltd maakt voornamelijk bedrijfswagens en bussen onder de naam Karry. Dat merk brengt van die wagens ook een enkele personenversie uit. Een flinke SUV wordt gemaakt onder de naam Jetour en ook heeft Chery CV een minderheidsaandeel in Cowin Auto.
China Ontrafeld - Deel 5: Chang'An

Op haar website laat autofabrikant Chang'an haar eigen geschiedenis beginnen in het jaar 1862. Dat is dus ruim 20 jaar voordat Karl Benz de auto uitvindt. Nu zijn er natuurlijk wel meer bedrijven die eerst andere producten maakten, voordat ze zich aan auto's waagden, maar Changa'an maakt het wel heel bont. Pas ruim 100 jaar na de Benz Patent-motorwagen begint het Chinese bedrijf serieus aan de autoproductie.

Maar wat gebeurde er dan voor belangwekkends in 1862 waar het merk haar wortels legt? Nou, toen richtte Li Hongzhang in Shanghai het Foreign Gun Bureau op. Li Hongzhang was een politicus en legerleider in de laatste keizerlijke dynastie (Qing dynastie), die over China regeerde. Die dynastie had te kampen met binnenlandse onrusten, Europese kolonisten en Japanse invasies, dus een gestage toestroom van wapens en munitie kwam hen niet slecht uit. Het Shanghai Federal Gun Bureau werd opgericht om allerlei wapentuig uit het buitenland te importeren. Li Hongzhang was verder best een interessant figuur, die z'n invloed op de Chinese geschiedenis heeft gehad, maar na de oprichting van de wapenhandel had hij verder weinig meer mee te maken. Wie geÔnteresseerd is in de man, verwijs ik dan ook naar wikipedia.

De wapenhandel moest gedwongen door omstandigheden eerst verhuizen naar Suzhou en vervolgens naar Nanjing, waar de naam veranderd werd in Jialing Machinery Manufacturing Bureau. Naast wapenhandel nam het daar ook de productie ter hand. In de oorlog met de Fransen (1884-85) en de eerste oorlog met de Japanners (1894-95) was de Jialing wapenfabriek een belangrijke leverancier voor de Qing dynastie.
In 1937 vallen de Japanners China nogmaals binnen en dan lukt het ze een flink grondgebied te bezetten, waaronder het niet al te ver van Nanjing gelegen Shanghai. Om veiligheidsredenen wordt de wapenfabriek wederom verplaatst, nu naar de stad Chongqing in centraal-China. De fabriek komt daar bekend te staan onder de naam 21st Arsenal.
Na de Tweede Wereldoorlog verdwijnen de Japanners weer van het toneel en in 1949 nemen de communisten de macht over in China. Deze plaatsen het 21st Arsenal onder controle van het Ministerie van Militaire Industrie, wat weer een onderdeel is van het Volksbevrijdingsleger (PLA). Het arsenaal krijgt ook een nieuwe naam: Central Ordnance General Administration's 456 Plant.

We hebben het hier dus nog steeds over een wapen- en munitiefabriek, maar eind jaren '50 worden er even auto's gebouwd door de 456e fabriek van de PLA. Dat zijn in eerste instantie een paar buitgemaakte Willy's jeeps, maar de fabriek baseert op dat model ook een eigen ontwerp. In 1957 start de productie van een off-roader met de naam Changjiang 46 en wordt ter ere daarvan de naam van de fabriek nogmaals gewijzigd. Voortaan heet die Chang'an Machinery Manufacturing Plant.
De Changjiang wordt tot in 1963 gebouwd en er rollen in totaal een kleine 1.400 exemplaren de fabriek uit. Dan wordt de heel productielijn ingepakt en verhuisd naar Beijing. Daar wordt de Changjiang verder geproduceerd, maar nu door Beijing Automobile Works en vormt het startpunt van de geschiedenis van Beijing Auto. Chang'an zelf keert terug naar de wapenproductie.

De machthebbers hebben op dat moment de Chinese defensie-industrie in vijf grote groepen verdeeld (wapens, scheepsbouw, vliegtuigbouw, ruimtevaart en nucleaire techniek) met elk een overkoepelende holding. In het geval van Chang'an is dat de China Ordnance Industry Corporation, die over de wapenproductie gaat. Die holding moet overigens gezien worden in het licht van de Chinese werkelijkheid. Het is een door de PLA gecontroleerd bestuur, dat een vinger in de pap heeft bij het verdelen van geld, grondstoffen en taken, maar niet de vele tientallen bedrijven en fabriekjes, verspreid over heel China, direct aanstuurt.

Zoals al vastgesteld bij de geschiedenis van BYD neemt de interne rust in China toe na de dood van Mao Zedong in 1976 en neemt de vraag naar wapens langzaam af. De China Ordnance Industry Corporation gaat dan ook op zoek naar andere mogelijkheden om hun fabrieken draaiende te houden. Begin jaren '80 sluit het daarom, samen met hun luchtvaartgroep China Aviation Industry, een overeenkomst met het Japanse Suzuki over het in licentie produceren van Suzuki's voor de Chinese markt.
Beide groepen verdelen de licentie over heel wat van hun fabrieken. Bij de wapenafdeling gaan Chang'an, Huaihai, Qinchuan (dat is nu BYD), Jiangnan (nu van Zotye) en Jilin Jiangbei Suzuki's maken, bij de luchtvaartbedrijven gaat het om Changhe (nu van BAIC), Guizhou Yunque, Harbin Hafei en Harbei Dongan (laatste twee zijn nu allebei van Chang'an). Naast dit lijstje van gelicenseerde bouwers, is er ook nog een aantal bedrijven dat illegale kopieŽn maakt. En ze maken allemaal dezelfde twee Suzuki's: de Alto van de 2e generatie of de Carry/Every van de 8e generatie.

Al snel wordt duidelijk dat Chang'an het net even beter aanpakt dan de anderen. Het bedrijf wordt samengevoegd met een andere wapenmaker met een vergelijkbare historie, de Jiangling Machinery Manufacturing Plant, die motorblokken zal produceren. Het bedrijf heet nu Chang'an Automobile Group. Proefproductie begint eind jaren '80 en vanaf ongeveer 1989 is de Carry van Chang 'an te koop in China. Om terug te komen op de openingsalinea, dat is dus 130 jaar na de oprichting van de wapenhandel in Shanghai. Bepaal zelf maar of de Chang'an website de 'heritage' van het merk een tikkeltje overdrijft.

Er breekt nu een hectische periode in de geschiedenis van het bedrijf aan met vele mutaties in de structuur. Eerst ontdekt Suzuki dat Chang'an goed bezig is en de twee partijen richten in juni 1993 een volwaardige joint venture op, waarvan een nieuw gebouwde fabriek deel uitmaakt. Het eerste resultaat is dat Chang'an ook de Alto gaat bouwen. Niet veel later volgt ook de Swift, maar deze wordt enkel van Suzuki-logo's voorzien.
In oktober 1996 richt Chang'an Automobile Group een tussenholding op, Chongqing Chang'an Automobile, waarin een belangrijk deel van de automotive activiteiten in worden ondergebracht, inclusief de joint venture met Suzuki. Deze tussenholding wordt vervolgens in mei 1997 naar de beurs van Shenzhen gebracht, waarbij Chang'an Automobile Group ongeveer 32% van de aandelen laat verhandelen. Suzuki is een van de kopers.

We gaan nog even terug naar de defensie-industrie. Zoals gezegd had de Chinese overheid die industrie geclusterd in vijf groepen, maar eind jaren '90 vindt ze het tijd voor een grondige reorganisatie. Om de efficiŽntie en snelheid van innoveren te verhogen, wordt elk van de vijf groepen in twee delen gesplitst, die met elkaar moeten concurreren. Voor de China Ordnance Industry Corporation betekent dat, dat ze opgedeeld wordt in China North Industry Group Corporation en China South Industry Group Corporation. Chang'an wordt onderdeel van het 'zuidelijke' deel.
Misschien goed om op te merken dat China South nog steeds actief is in de wapenindustrie, maar dat de auto's van Chang'an en de motorfietsen van Jialing (een ander bedrijf uit de groep) minstens zo belangrijk zijn. Daarnaast is China South ook actief in robotica, zonnepanelen en medicijnproductie, om maar een paar dingen te noemen. Voor alle duidelijkheid, de China South Group is nog steeds geheel eigendom van de Chinese centrale overheid.

Rond die tijd presenteert Chang'an ook haar eerste eigen auto, de Zhixing (of Chana Star op exportmarkten). Dit is een licht bedrijfswagentje, gebaseerd op de techniek van de Suzuki Carry. Chang'an ontwikkeld echter een groot aantal verschillende varianten en afmetingen. De wagentjes worden een groot commercieel succes.
De productie van bedrijfswagens wordt nog verder uitgebouwd door een joint venture met de eveneens in Chongqing gevestigde Kuayue vastgoedgroep. Chang'an Kuayue opereert in de budgetmarkt met hele goedkope minibusjes en minitrucks, vaak gebaseerd op oudere Chang'an modellen.

In 2001 breidt Chang'an ook de personenwagenproductie uit door een joint venture met Ford Motor Co aan te gaan. Die maakt in eerste instantie de Fiesta, snel gevolgd door de Mondeo en Focus. Ford is dan ook deels eigenaar van Mazda en in 2006 worden de Japanners aan de joint venture toegevoegd. Daardoor lopen dan ook de zustermodellen van de Fiesta en Focus, de Mazda 2 en 3, in Chongqing van de band. Nog later maakt de joint venture zelfs de Volvo S40 en S80L, maar dat houdt op als Volvo aan Geely wordt verkocht.
Ook Ford's samenwerking met Mazda loopt spaak en beide bedrijven gaan in 2012 hun eigen weg. Dat reflecteert zich ook in China. Mazda wordt weer verwijderd uit de joint venture met Ford, maar begint onmiddellijk een eigen, nieuwe joint venture met Chang'an. Daardoor blijven de verschillende modellen tijdens de transitie in januari 2013 gewoon in productie.

Eerder in 2004 is Chang'an nog een joint venture begonnen, dit keer een Chinese fabrikant. Jiangling Motor Co maakt voornamelijk vrachtwagens onder de naam JMC. Samen beginnen ze Jiangling Motor Holding, dat een eigen merk personenwagens zal voeren: Landwind. Dat merk heeft in Nederland geen al te beste reputatie vanwege hun faliekant mislukte poging de wagens al in een vroeg stadium naar Europa te exporteren. Hoewel Chang'an 50% aandeelhouder is, is Jiangling Holding toch vooral een vehikel voor JMC producten en zal de geschiedenis van het bedrijf ook in dat artikel worden besproken.

Goed, nu wordt het langzamerhand tijd voor Chang'an personenwagens, want ook dit bedrijf wil net als vele Chinese concurrenten profiteren van de explosief groeiende binnenlandse markt. Chang'an bouwt een nieuwe fabriek in Nanjing en eind 2005 volgt een reorganisatie en herkapitalisatie van de het bedrijf. China South Industries Group richt een nieuwe dochterorganisatie, China Chang'an Automobile Group en deze neemt alle aandelen in Chongqing Chang'an (de autoproducerende entiteit) over van de oude holding Chang'an Group. China Chang'an wordt daarmee de nieuwe controlerend aandeelhouder van Chongqing Chang'an en bouwt in de loop der jaren een uitgebreid netwerk van bedrijven in de onderdelenproductie en financiŽle en commerciŽle dienstverlening op. Chang'an Group bestaat nog steeds, maar concentreert zich nu voornamelijk op de defensie-industrie. Daarnaast maken ze nog wat auto-onderdelen.
In 2006 presenteert Chongqing Chang'an haar eerste personenauto, de BenBen. Deze auto is losjes gebaseerd op de techniek van de 7e generatie Suzuki Alto. Daarmee houdt het echter niet op. In de daarop volgende jaren ontwikkelt het merk een compleet gamma personenwagens. De Yuexiang (Alvsin) in het B-segment, de Zhixiang in het C-segment, die wordt opgevolgd door de zeer succesvolle Eado en de Raeton in het D-segment. Daarnaast haakt Chang'an ook snel aan bij de crossover hype en heeft het inmiddels een volledig programma SUV's voor op het asfalt.

Door al deze ontwikkelingen ontstijgt Chang'an snel de status van maker van Suzuki kitcars en groeit het uit tot een van de grotere autofabrikanten van China, direct in het kielzog van FAW, Dongfeng en SAIC. De stap naar de personenwagenmarkt is dus succesvol, maar de lichte bedrijfswagentjes blijven een belangrijke pijler onder het Chang'an imperium. Om die positie te bestendigen neemt China Chang'an in 2009 de complete autoindustrie van de China Aviation Industry over. Het gaat daarbij om Changhe, Hafei en Dongan.
Zoals we inmiddels weten zijn Changhe en Hafei twee van de autofabrikanten die ook begonnen door Suzuki's in licentie te bouwen. Ook zij maken voornamelijk varianten van de Carry. Changhe heeft zelfs, net als Chang'an, een volledige joint venture met de Japanners. Dongan maakt geen auto's, maar is de motorenfabriek voor Hafei en een paar andere Chinese fabrikanten.

Het huwelijk tussen Changhe en Chang'an staat vanaf het begin onder grote spanning. De leiding van Chang'an wil de beide joint ventures met Suzuki samenvoegen en de eigen productie van Changhe integreren in het moederconcern. De managers van Changhe zien dat niet zitten en verzetten zich hevig. Het leidt tot een jarenlange, hoogoplopende ruzie tussen beide directies. Uiteindelijk forceert de provinciale overheid van Jiangxi, waar Changhe gevestigd is, een oplossing. Changhe wordt in 2013 weer losgeweekt van Chang'an en vervolgens verkoopt de provincie Jiangxi het bedrijf grotendeels aan BAIC Group, waar het wel een gezonde toekomst lijkt te hebben.
De overname van Hafei verloopt al niet veel gelukkiger, althans voor het bedrijf Hafei. Vrij snel na de overname wordt het automerk Hafei opgeheven door directie van Chang'an en wordt de vrijkomende productiecapaciteit overgenomen door het moederbedrijf. De grootste fabriek in het noordelijk gelegen Harbin wordt toegewezen aan de Chang'an-Ford joint venture.
Voor Dongan verloopt de overname dan weer wel positief. Het bedrijf maakt voornamelijk kleinere motoren (tot zo'n 1,5 liter), uiteraard in eerste instantie gebaseerd op Suzuki-techniek en groeit onder Chang'an uit tot een belangrijke speler op de markt. Het levert tegenwoordig motoren aan allerlei Chinese fabrikanten.

In 2011 vormt Chongqing Chang'an nog een voorlopig laatste internationale joint venture, ditmaal met PSA. Peugeots en Citroens worden al in China geproduceerd door Dongfeng, maar de Fransen brengen het nieuwe merk DS onder bij Chang'an. Daarvoor wordt een nieuwe fabriek gebouwd in Shenzhen en aanvankelijk verloopt de introductie van de eigenwijze DS modellen redelijk succesvol.

Zoals jullie misschien opgemerkt hebben, werkt Chang'an niet zoals zoveel Chinese concurrenten met een flink aantal sub-merken, maar verkoopt het alle auto's gewoon onder de eigen merknaam. Dit verandert in 2017 als het bedrijf een grote strategische koerswijziging doorvoert. Er worden vier verkoopkanalen ingevoerd, die min of meer onafhankelijk van elkaar gaan opereren. Eerst is er Chang'an Automobile, dat de reguliere Chang'an personenwagens verkoopt. Nieuw is Oushang Automobile, dat opereert in het budgetsegment. De auto's, voornamelijk goedkope SUV's en MPV's, worden verkocht onder de merknaam Oushang. De bedrijfswagenafdeling heet vanaf dat moment Chang'an Kaicheng,en verkoopt minibusjes, vans en pickups. Tot slot volgt er nog een premium afdeling. Waarschijnlijk wordt dit Chang'an UNI, maar het is nog onduidelijk of het als onafhankelijk merk wordt gepresenteerd. De UNI-T, die ook al op Autoweek te zien is geweest, draagt nog steeds Chang'an logo's.
Overigens kan het merk Oushang dienen als aardig voorbeeld voor de Chinese spraakverwarring die af en toe opduikt. De Chinese tekens voor het merk zijn 欧尚. Als je dit letterlijk omzet in ons alfabet, krijg je dus Oushang. Voor de strategiewijziging voerde Chang'an al een MPV met deze modelnaam, maar voor export werd die naam vertaald als Auchan. Als je echter op de nieuwe modellen na de strategiewijziging kijkt, dan wordt de naam geschreven als Oshan. Drie verschillende spellingen voor hetzelfde Chinese woordje dus, ik houd het maar op Oushang.

Daarmee zijn de veranderingen voor Chang'an nog niet ten einde. In 2018 trekt Suzuki zich namelijk helemaal terug van de Chinese markt. De Japanners verkopen hun aandeel in de joint venture aan Chang'an, maar verlenen de Chinezen wel een licentie om nog jarenlang Suzuki-modellen voor China te produceren. Het gaat dan om de S-Cross, Vitara en de hier onbekende Alivio.
Gevolg van deze mutatie is ook dat China Chang'an ruim de helft van haar aandelen in Chongqing Chang'an overdraagt aan moederbedrijf China South Industry Group. Daardoor wordt China South de controlerend aandeelhouder van het Chang'an autobedijf.
In 2020 besluit ook PSA dat de joint venture met Chang'an niet langer gewenst is. Zowel Chang'an als Peugeot verkopen hun aandelen aan een investeerder uit Hong Kong, de Baoneng Group. Baoneng is sinds enige tijd de eigenaar van het merk Qoros en auto's van dit merk zullen in de toekomst in Shenzhen van de band gaan rollen. Ondertussen blijft het wel enkele DS-modellen voor PSA maken, ondermeer de gloednieuwe DS9.
Overigens is de samenwerking tussen Chang'an en PSA niet helemaal voorbij. De twee bedrijven ontwikkelden de afgelopen jaren gezamenlijk een pickup. Deze wordt in China door Chang'an Kaicheng op de markt gebracht, maar een in China gemaakte variant zal met Peugeot logo's onder andere in Zuid-Amerika worden verkocht.

Daarmee zijn we aanbeland bij de huidige staat van het bedrijf, waarvan ik hier een vereenvoudigd diagram heb proberen te maken:



China South Industries Group Corporation
Immens groot conglomeraat in staatseigendom met vele tientallen dochterondernemingen. Van oudsher voornamelijk actief in de wapen- en munitie-industrie, maar tegenwoordig ook heel groot in auto's (Changan) en motorfietsen (Jialing). Daarnaast maken ze ook onder andere robots, zonnepanelen en medicijnen.

Chongqing Changan Industry (Group) Co Ltd
Tot eind 2005 was dit bedrijf de moedermaatschappij van Chongqing Changan. Toen werden de aandelen van de autobouwer ondergebracht in China Changan. Changan Industry is momenteel voornamelijk actief in de defensie-industrie (ze maken onder meer allerlei soorten bommen) en heeft nog een kleine afdeling die zich bezig houdt met het produceren van auto-onderdelen.

China Changan Automobile Group Co Ltd
Sinds eind 2005 de moedermaatschappij van Chongqing Changan. Ook is China Changan eigenaar van Hafei Industry, de samenvoeging van Hafei Motor en Harbin Dongan. Hafei Motor maakt auto's voor Changan Ford. Naast de genoemde bedrijven heeft China Changan ook een lange lijst dochterondernemingen, die actief zijn in onderdelenproductie, commerciŽle en financiŽle services voor de autoindustrie en de logistiek/transport.

Chongqing Changan Automobile Co Ltd
De uiteindelijke autofabrikant. Het bedrijf is genoteerd aan de beurs in Shenzhen, maar China South Industries is in de praktijk de controlerende aandeelhouder. Naast het hoofdkwartier en de belangrijkste ontwikkelingsafdeling omvat Chongqing Changan ook enorme industriŽle complexen in de stad Chongqing, waar veel van Changan's auto's worden geproduceerd.

Nanjing/Hebei/Hefei Changan Automobile Co Ltd
Productielocaties van Changan buiten Chongqing.

Chongqing Changan Suzuki Automobile Co Ltd
Tot in 2018 was dit een joint venture met het Japanse Suzuki. Inmiddels heeft Suzuki zich teruggetrokken uit het bedrijf en is het een productielocatie voor Changan geworden. Wel mag het bedrijf in ieder geval nog tot in 2023 onder licentie Suzuki's voor de Chinese markt blijven maken.

Baoding Changan Bus Co Ltd
Helemaal niet genoemd in het bovenstaande artikel, maar naast personen- en bedrijfswagens maakt Changan ook bussen. De exacte geschiedenis van dit bedrijf is me nog niet helemaal duidelijk, maar het lijkt erop dat Changan vanaf het begin in de auto-industrie ook op kleine schaal bussen maakt. Vanaf 2005 wordt de divisie losgemaakt als zelfstandige dochteronderneming, eerst van China Changan en vanaf 2011 van Chongqing Changan. Inmiddels is Changan een zeer belangrijke speler in schoolbussen en bussen voor openbaar vervoer.

Chongqing Changan New Energy Automobile Technology Co Ltd
De ontwikkelingsafdeling voor de electrische auto's van Changan. Changan NE produceert ook accupakketten en electromotoren in eigen beheer. Opgericht in 2008 en in 2018 werden enkele strategische investeerders aangetrokken.
Changan heeft ook nog een (niet in het diagram vermelde) joint venture met BYD voor de ontwikkeling en productie van accu's. Ik kan nog niet met zekerheid zeggen welke onderneming binnen Changan de partner is, maar ik vermoed dat het Changan NE zal zijn.

Changan Ford Automobile Co Ltd
Joint venture tussen Changan en het Amerikaanse Ford. Dit bedrijf maakt Ford auto's voor de Chinese markt. Naast modellen die ook hier of in de VS worden gevoerd, maakt het ook twee wagens speciaal voor China: de Escort en de Taurus. Het bedrijf had de laatste jaren te kampen met sterk teruglopende verkopen en als reactie daarop maakt Ford inmiddels ook enkele modellen van Lincoln in China. De marktreactie daarop lijkt vooralsnog gematigd positief.

Changan Mazda Automobile Co Ltd / Changan Mazda Engine Co Ltd
Joint ventures tussen Changan en het Japanse Mazda. Het eerst genoemde bedrijf maakt een aantal Mazda modellen voor de Chinese markt. Het tweede bedrijf maakt uiteraard motoren. Afgeleiden van de Mazda motoren zijn ook te vinden in de auto's die Changan onder eigen naam op de markt brengt.

Jiangling Holding Co Ltd
Tussen 2004 en 2019 was dit een joint venture van Changan en JMC Group voor de productie van JMC auto's en een eigen merk onder de naam Landwind. In 2019 nam startup Aiways een controlerend aandeel over van beide partners om zodoende een productielicentie te bemachtigen voor het maken van hun eigen auto's. Voor de overname werd de productie van JMC auto's uit de joint venture gehaald, maar Jiangling Holding blijft wel Landwinds produceren.

Chongqing Changan Kuayue Automobile Co Ltd
Joint venture van Changan met Kuayue Group, een vastgoedontwikkelaar uit Chongqing. Het bedrijf maakt goedkope bedrijfswagentjes, vaak gebaseerd op oudere modellen van Changan.

Changan Nio New Energy Vehicle Technology Co Ltd
Joint venture tussen Changan en startup Nio. De joint venture legt zich toe op het ontwikkelen en produceren van onderdelen voor electrische auto's. Een eigen auto heeft het nog niet opgeleverd, maar dat lijkt ook niet de bedoeling.



4 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 13-06-2020 18:35 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 6: China Motor

Of Taiwan (officiŽle naam: Republiek China) onderdeel is van China (officiŽle naam: Volksrepubliek China), staat nog altijd ter discussie. Wat het juiste antwoord is, laat ik graag in het midden, maar de China Motor Corporation is dus een Taiwanees bedrijf, met belangen in de volksrepubliek. Later volgt nog een deel over een tweede Taiwanese autofabrikant, Yulon.

Historie

In tegenstelling tot de Chinese wirwar van bedrijfsbelangen is de geschiedenis van China Motor heerlijk overzichtelijk. Het kan bijna in een zin. In 1969 werd het bedrijf opgericht in Taipei, in 1970 volgde een technische overeenkomst met Mitsubishi Motors en vanaf 1973 werden er Mitsubishi's geassembleerd voor de locale markt. De auto's werden verkocht met tegelijkertijd CMC als Mitsubishi logo's op de achterklep, pas in 2013 verscheen er een CMC zonder Mitsubishi-logo, hoewel dit nog gewoon een Japans ontworpen busje was.
In de eerste jaren produceerde CMC vooral lichte bedrijfswagens en minibusjes, maar in de jaren 80 volgde ook het personenwagenaanbod van Mitsubishi. Sinds die tijd voert CMC ook een klein aantal eigen modellen, die wel steeds gebaseerd blijven op Mitsubishi techniek. Mitsubishi is met een 14% belang inmiddels aandeelhouder van CMC.

In 1995 maakt CMC de overstap naar het vaste land. Samen met Fujian Motors richt het een joint venture op met de naam South East (Fujian) Motor Co Ltd. Dit Chinese bedrijf doet hetzelfde als CMC: Mitsubishi's assembleren en onder eigen label (Soueast) op de markt brengen. In 2006 wordt Mitsubishi zelf partner, als het 25% van de aandelen overneemt van CMC.
CMC is met Fujian ook vanaf 2007 betrokken bij de productie van Mercedes-busjes door de Fujian Benz joint venture. CMC verkoopt dat belang echter in 2016 aan de BAIC Group.

Huidige structuur en merken

China Motor Corporation verkoopt CMC-gelabelde Mitsubishi modellen in Taiwan.

Via een joint venture met Fujian en Mitsubishi verkoopt het Soueast-gelabelde Mitsubishi modellen in China. Meer over Soueast volgt in het topic over Fujian Motor.
Leuk topic!

Altijd geinteresseerd geweest in de Chinese markt en leuk om te zien dat die er bij anderen ook is. Jammer dat van de genoemde sites chinaautoweb.com al in geen jaren meer is bijgewerkt en zelfs CarNewsChina.com is gestopt. Het is nu inderdaad lastig om nog makkelijk aan het laatste nieuws uit China te komen.
@Terence,

Wat mij betreft liever wel 34 topics (wat is er op tegen?), want als alles in ťťn topic staat wordt dat net zo'n doolhof als de Chinese auto-industrie met alle reacties die door elkaar komen te staan.

Ik zie trouwens verschillende merken bij meerdere concerns staan (Soueast) en ook concerns die als merk bij een ander concern staan (Hafei), dus daar moet misschien nog wel even naar worden gekeken.
@Bart81
Ja, informatie uit China is schaars. Ik snap niet waarom Europese autobladen geen contact proberen te leggen met Chinese collega's, zodat ze wat lokale content kunnen overnemen. 't Zou toch niet zo moeilijk moeten zijn.

@929V6
Ik heb inmiddels Terrence' verzoek ingewillegd. Ik ben met je eens dat losse topics overzichtelijker is (daarom was ik er ook mee begonnen), maar dit werkt wat mij betreft ook.
Over je andere opmerkingen:
Soueast is een joint venture tussen CMC en Fujian, dus die komt in beide artikelen voor.
Hafei verdient eigenlijk geen eigen topic, want het bestaat niet meer *. Maar ik had de research al en ik was te lui om de nummering van m'n lijstje aan te passen, dus zodoende staat het er nog tussen. Het was een onafhankelijk merk, dat is overgenomen door ChangAn.

* verdwenen Chinese merken is ook interessant, maar misschien laat ik dat aan iemand anders over.
Quote

en zelfs CarNewsChina.com is gestopt

eye popping smiley Wat zonde!
China Ontrafeld: Deel 7: Dongfeng

Na Shanghai Auto en FAW is Dongfeng de derde grootste fabrikant van personenwagens in China. Niet gek voor een bedijf dat pas 20 jaar na de eerste golf fabrikanten werd opgericht en zich voor het grootste deel van z'n geschiedenis concentreerde op vrachtwagens. Dongfeng is inmiddels ook kampioen joint ventures en ondoorzichtige constructies, dus ik hoop dat het volgende stukje te begrijpen valt.

Historie

Dongfeng werd in 1969 door de Chinese staat opgericht als Second Automobile Works (SAW) in Shiyan, provincie Hubei, gedeeltelijk op de overgehevelde eigendommen van FAW. In die beginjaren was SAW uitsluitend een producent van vrachtwagens, vanaf 1975 onder de merknaam Dongfeng. Hoewel Dongfeng nog steeds de grootste vrachtwagenproducent van China is, zal ik me toch concentreren op de personenwagens.
We kunnen dus met grote stappen door de vroege geschiedenis. De eerste jaren van SAW zijn niet heel succesvol en in 1981 fuseert het bedrijf met 8 andere ondernemingen in de regio om de schaal te vergroten. Het blijft nog wel even SAW heten, tot 1992. Dan wordt de merknaam ook de bedrijfsnaam en wordt SAW ingeruild voor Dongfeng Motor Corporation (DFC).

In 1992 begint voor DFC ook de productie van personenwagens. Uiteraard geen eigen ontworpen modellen, maar ze vormen een joint venture met PSA, Dongfeng Citroen Automobile Co Ltd, die Citroens gebadged als Shenlong maakt voor de Chinese markt.
Een tweede joint venture volgt een paar jaar later. Kia gaat een joint venture aan met Yueda Investment Fund voor de productie van de Pride. Dongfeng neemt in 1999 echter een deel en in 2001 alle aandelen van Yueda over en zo ontstaat Dongfeng Yueda Kia Automobile Co Ltd.

Aan het eind van de 20e eeur verkeert veel van de Chinese auto-industrie in de problemen en ook Dongfeng ontkomt niet aan de financiŽle malaise. Een boel schulden moeten worden gesaneerd. Er wordt in 2001 een tussen-holding gecreŽerd, Dongfeng Motor Group Co Ltd (DFG), die vrijwel alle activiteiten van het moederbedrijf overneemt en een paar jaar later genoteerd wordt aan de beurs van Hong Kong. Het is ook de entiteit die in 2008 ruim 10% van de aandelen PSA verwerft.

In 1997 neemt Dongfeng Liuzhou Motor Co Ltd over. Dit is een oude vrachtwagenfabrikant met wortels die teruggaan tot 1954. Ik had beloofd vrachtwagens te negeren, maar dit is een belangrijke overname, want in 2002 introduceert Dongfeng Liuzhou de merknaam Fengxing: de eerste eigen personenwagens van Dongfeng.
Hier gelijk maar even een korte uitleg over de strategie van Dongfeng. Personenwagens worden inmiddels in vele fabrieken door vele dochterondernemingen gemaakt. Elke entiteit produceert auto's onder een eigen merk, maar ze worden allemaal voorzien van het Dongfeng-logo (twee zwaluwen). Hierdoor is de lijn tussen merknaam Dongfeng en die van de submerken heel dun.

Goed, verder met de tijdlijn. In 2002 beŽindigt Peugeot haar samenwerking met Ghangzhou Auto en treedt toe tot de joint venture met Dongfeng, vanaf nu dus Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile Co Ltd geheten.
2003 is een druk jaar voor Dongfeng. Het richt een joint venture op met Chongqing Sokon Industries (Dongfeng Sokon Co Ltd) voor de productie van minibusjes, met Honda (Dongfeng Honda Automobile Co Ltd) en tenslotte een met Nissan, die zal uitgroeien tot de belangrijkste voor het bedrijf. Gek genoeg heet de samenwerking niet Dongfeng Nissan, maar Dongfeng Motor Co Ltd (DFM). DFM gaat trucks produceren met de naam Dongfeng, bedrijfswagens als Dongfeng of Nissan en personenwagens voor Nissan. Die personenwagens worden gemaakt door een tegelijkertijd opgerichte dochter van DFM, Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co Ltd.
Nissan had al sinds 1993 een joint venture voor bedrijfswagens met een Chinees staatsinvesteringsfonds genaamd Zhengzhou Nissan Automobile Co Ltd. Deze joint venture wordt middels de tussenholding Dongfeng Automobile Co Ltd overgenomen en aan de inventaris van DFM toegevoegd.

Het net genoemde Dongfeng Sokon komt in 2008 met het tweede eigen automerk van Dongfeng, Fengguang. Dit merk maakt vooral MPV's en crossovers. Het derde merk volgt snel. In 2007 had Dongfeng Group al een dochter opgericht, Dongfeng Passenger Vehicle Co Ltd, en deze introduceert in 2009 het merk Fengshen. Dit merk is ook bedoeld voor de export en in het buitenland worden de wagens Aeolus genoemd.
Een jaar later volgt merk nummer vier: Venucia. Deze wagens worden gebouwd door Dongfeng Nissan Passenger Vehicle. Het merk is behoorlijk succesvol en in 2017 wordt het losgeweekt van Nissan. Het nieuwe bedrijf, Dongfeng Venucia Motor Co Ltd, valt echter nog wel onder DFM, de joint venture van Dongfeng en Nissan.

Na al die nieuwe merken is het weer eens tijd voor een joint venture. In 2010 wordt Dongfeng Yulon Motor Co opgericht, dat grote SUV's gaat maken onder het merk Luxgen. Yulon is overigens een fabrikant uit Taiwan, die de oudere lezer nog zou kunnen kennen onder hun voormalige naam Yue Loong.
De Dongfeng Honda joint venture probeert tussen 2012 en 2016 het merk Ciima aan de man te brengen. Dat zijn uitgeklede Honda Civics en het merk is geen succes.

Zhengzhou Nissan, de overgenomen joint venture onder DFM, is de volgende die het probeert op de personenwagenmarkt. Zij introduceren het merk Fengdu.

Tussen 1993 en 2004 maakte Sanjiang Renault Automotive Co Ltd, een joint venture tussen Sanjiang Space Group en Renault, Traffic busjes voor de Chinese markt. Het succes was matig en na 2004 was joint venture grotendeels inactief. In 2013 koopt DFG Sanjiang uit en zo ontstaat Dongfeng Renault Automobile Co Ltd. Dongfeng, Renault en Nissan vormen in 2017 nog een joint venture genaamd eGT New Energy Automotive Co Ltd voor de ontwikkeling van electrische voertuigen.
In 2018 volgt nog het laatste merk: Junfeng (wat vertaald moet worden als JoyFun). Dit merk maakt electrische auto's. Wuhan Junfeng Automobile Co Ltd is ook weer een dochter van DFM.

Huidige structuur en merken

Goed, tijd voor wat orde in de chaos. Dongfeng Motor Corporation (DFC) is het moederbedrijf. Zij beheert een aantal joint ventures direct en een aantal via de tussenholding Dongfeng Motor Group Co Ltd (DFG).

Direct onder DFC vallen Dongfeng Sokon Co Ltd, die bedrijfswagen als Sokon en personenwagens als Fengguang verkopen, en Dongfeng Yulon Motor Co Ltd, die SUV's met de naam Luxgen maken.

De overige activiteiten vallen onder DFG. Ook hier weer een onderscheid tussen directe dochters van DFG en de Nissan-activiteiten die via dochter Dongfeng Motor Co Ltd (DFM) lopen.

Directe dochters zijn Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile Co Ltd (Peugeot en Citroen modellen), Dongfeng Honda Automobile Co Ltd (Honda modellen), Dongfeng Renault Automobile Co Ltd (Renault modellen), Dongfeng Liuzhou Motor Co Ltd (vooral vrachtwagens, maar ook personenwagens als Fengxing) en Dongfeng Passenger Vehicle Co Ltd met de Fengshen/Aeolus merknaam.

Via DFM lopen de volgende ondernemingen: Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co Ltd (Nissan modellen), Dongfeng Infiniti Motor Co Ltd (Infiniti modellen), Zhengzhou Nissan Automobile Co Ltd (naast Nissan bedrijfswagen ook Fengdu modellen), Dongfeng Venucia Motor Co Ltd (Venucia modellen) en Wuhan Junfeng Automobile Co Ltd (electrische Junfeng modellen).

Let wel, dit zijn alleen de personenwagens van Dongfeng. Het bedrijf maakt ook nog vrachtwagens en bussen (merknamen als Dongfeng, Chenglong, Balong, Longka), lichte bedrijfswagens en pick-ups (merknamen als Dongfeng, Nissan, Sokon) en speciale voertuigen, zoals een legerjeep, die een regelrechte kopie van de originele Hummer is.
China Ontrafeld - Deel 8: FAW

Eentje moet er de eerste zijn en in China is FAW dat. Natuurlijk werden er al eerder wat auto's gemaakt in het land, maar formeel is FAW de eerste autofabrikant. De afkorting staat dan ook voor First Automobile Works, oftewel de Eerste Autofabriek.

In de jaren direct volgend op de machtsovername door de communisten onderhoudt China nog warme banden met de Sovjet-Unie. De Russen staan de nieuwe Chinese machtshebbers dan ook bij op allerlei gebied. Eind jaren '40 bezoekt een Chinese delegatie Rusland om zich te oriŽnteren op een eigen auto-industrie en ze vinden een helpende hand. De Russen stellen het ontwerp van een van hun vrachtwagens, de ZIS 150, beschikbaar voor productie in China. In 1951 keurt de Chinese regering de oprichting van een autofabrikant goed en 15 juli 1953 wordt er in Changchun (provincie Jilin in noordwest China) begonnen met de bouw van een fabriek. Op die datum wordt ook First Automobile Works opgericht als staatsonderneming.
In 1956 is de fabriek klaar en begint de productie van vrachtwagens. Het eerste model, een kopie van die ZIS 150 dus, heet Jiefang ["Bevrijding"] CA10. Al snel begint FAW ook aan de ontwikkeling van een tweetal personenwagens, die in 1958 worden gepresenteerd. De eerste heet Dongfeng ["Oostenwind"] CA71, de tweede Hongqi ["Rode Vlag"] CA72.

De Dongfeng is een mengeling van Europese invloeden. Het onderstel en de aandrijving wordt overgenomen van een Mercedes 190 (het Ponton-model) en voor het carrosserieontwerp staat de Simca Vedette model. De wagen gaat daadwerkelijk in productie: in 1958 en 1959 worden er ongeveer 30 gebouwd. De Chinese machthebbers besluiten echter dat Shanghai Auto, dat met de Fenghuang een vergelijkbaar model had gepresenteerd, de middenklasse sedans mag maken.
Voor FAW resteert dus de Hongqi, een bijna zes meter lange limousine, waarvan de eerste proto op een Chrysler Imperial is gebaseerd.
Deze CA72 is de traditionele sedan die we kennen van de oude beelden met Chinese hoogwaardigheidsbekleders. De wagen wordt in 1966 opgevolgd door de nog iets grotere CA770, maar technisch is die min of meer gelijk. Van de CA770 verschijnen in de loop der tijd allerlei varianten en de wagen blijft tot in 1981 vrijwel ongewijzigd in productie. Dit verhaal pak ik later weer op.

Want we moeten eerst even terug naar de vrachtwagens. Als het om aantallen gaat, is dat namelijk het kernproduct van FAW. Waar de CA770 met hooguit tientallen per jaar van de band loopt, daar doet de CA10 truck eerst duizenden en later tienduizenden eenheden.
FAW begint ook aan een opvolger van de CA10, maar zal deze niet produceren. Begin jaren '60 verslechtert de relatie tussen China en Rusland namelijk zienderogen en de regering vindt dat uit strategisch oogpunt de productie van belangrijke hulpmiddelen verspreid moet worden over het land. Een deel van het FAW-personeel wordt dan ook aan het werk gezet om een tweede fabriek te realiseren. Deze wordt gebouwd in Wuhan (Hubei, centraal China), is in 1967 klaar en heet heel toepasselijk Second Automobile Works (SAW). De aansturing gebeurt niet door FAW, maar door een regeringscommissie. Later wordt deze fabriek bekend onder de naam Dongfeng.
SAW gaat de door FAW ontworpen opvolger van de CA10 maken, de CA140. Dat betekent dat FAW nog twee decennia lang de CA10 blijft maken. Pas in 1986 komt hun eigen opvolger, de CA141 op de markt. Hoe dat zo komt, valt echter niet goed te begrijpen zonder de gebeurtenissen bij het bedrijf te koppelen aan de geschiedenis van het land. Dat begrip is ook nodig om de wirwar van het latere FAW conglomeraat te duiden, dus we gaan nu even een politiek uitstapje maken.

Na de machtsovername van de communisten in 1949 constateert de leider Mao Zedong dat China een arm en onderontwikkeld land is, dat zich op geen enkele manier kan meten met de rest van de wereld. Uiteraard vindt hij dat dat moet veranderen. De bouw van de FAW-fabriek vormt de voorbode van zijn campagne de 'Grote Sprong Voorwaarts'. Deze campagne moet China veranderen van een landbouweconomie in een moderne, geÔndustrialiseerde economie. Deze campagne begint in 1958, maar twee jaar later blijken al de desastreuze gevolgen. Allerlei matig geleide ondernemingen, die producten van lage kwaliteit maken, zijn opgetuigd ten koste van de landbouw. Wat volgt is economische neergang en hongersnood. Enkele van die onderneming maken auto's of onderdelen, of zullen dat later gaan doen, en die komen we tegen in enkele andere stukjes hier.

Door de mislukking van de 'Grote Sprong Voorwaarts' verliest Mao veel van zijn politieke aanzien en hij moet belangrijke functies aan anderen laten. Mensen als Zhou Enlai en Deng Xiaoping repareren de grootste fouten en weten China midden jaren '60 weer op koers te krijgen. Mao besteedt zijn tijd aan het verder uitwerken van zijn visie op het communisme, wat resulteert in het bekende 'Rode Boekje'.
Zo rond 1965 acht Mao de tijd rijp om zijn ideeŽn ook in de praktijk te brengen. Hij slaagt erin zijn politieke macht weer te vergroten en verzekert zich van de loyaliteit van het leger. Onder zijn leiding start in 1966 zijn tweede campagne, de 'Culturele Revolutie'. Deze campagne is gericht op het volkomen uitroeien van anti-communistische, contra-revolutionaire en traditioneel Chinese denkbeelden die nog in de maatschappij leven en het bewerkstelligen van een klasseloze, communistische maatschappij volgens het 'Rode Boekje'.
De 'Culturele Revolutie' is zomogelijk nog een grotere ramp voor het land dan de 'Grote Sprong Voorwaarts'. Het leidt tot jarenlange politieke broedertwist, rellen, opstanden, afrekeningen en massaslachtingen en economische stagnatie. Maar verzekerd van de steun van het leger blijft Mao doorzetten en de ellende duurt voort tot zijn dood (door ziekte) in 1976.

Dan begint wel de grote ommekeer voor het land. Na Mao's dood delven zijn radicale aanhangers het onderspit en de macht komt in handen van veel pragmatischere leiders. De nieuwe grote man wordt Deng Xiaoping, die wederom de puinhoop mag opruimen. Hij doet dat voortvarend. Door zijn initiatieven wordt er geŽxperimenteerd met kapitalistische modellen en wordt de invloed van het leger in de vele ondernemingen sterk gereduceerd. Deng legt met deze hervormingen de basis voor het succesvolle China, dat we nu kennen.

De 'Culturele Revolutie' heeft grote gevolgen voor bedrijven als FAW. Zo zijn er aan de lopende band stakingen en opstootjes. Ook worden capabele managers op politieke gronden vervangen door Mao-getrouwen, die hun baan alleen danken aan hun politieke affiliatie. En de klasseloze maatschappij betekent dat er voor elite, binnen FAW bijvoorbeeld ingenieurs, geen plaats meer is. Die ingenieurs verhuizen van de tekentafel naar de werkplaats met als gevolg dat de R&D helemaal stil komt te liggen. Zo kan het dus gebeuren dat je tien jaar lang geen nieuw product ontwikkelt. En als alle geledingen van de maatschappij ontregeld zijn, dan is er ook nog eens geen geld.
Eind jaren '70 is de Chinese autoindustrie dus op sterven na dood. De volumes zijn minimaal (grofweg de helft van tien jaar eerder) en de producten gedateerd. De hervormingen van Deng blazen de industrie echter nieuw leven in. De organisatiestructuur van bedrijven als FAW wordt veranderd, zodat ze kunnen opereren als echte ondernemingen. Niet een regeringscommissie, maar een bedrijfsbestuur neemt de beslissingen.
Een goed voorbeeld is het afschaffen van de planeconomie. De vrachtwagens die FAW in de jaren '70 maakt, worden geleverd aan ťťn klant: de federale regering. Deze verdeelt de vrachtwagens vervolgens onder de overheden en bedrijven, die ze nodig hebben. Het gaat daarbij om vastgestelde prijzen en aantallen. Als FAW meer wagens maakt dan afgesproken, dan eindigen ze ergens op een parkeerterrein. Dat leidt tot een omvangrijke schaduweconomie, waarbij FAW een productie-overschot op de zwarte markt ruilt tegen bijvoorbeeld extra grondstoffen als staal. Zelfs smokkel naar andere landen komt voor. Dat is natuurlijk geen houdbaar model en het wordt losgelaten in de jaren '80. FAW (en ook Dongfeng) zijn daarbij drijvende krachten.

Hoe er wordt omgegaan met de nieuw verkregen vrijheden op het gebied van ondernemen, verschilt van bedrijf tot bedrijf. FAW kiest een manier die we vaker zien bij de Chinese autobouwers: ze beginnen hun hele productieketen op te kopen. Tot ongeveer 1980 was een bedrijf als FAW voor de onderdelenvoorziening en allerlei productieprocessen afhankelijk van een eindeloze hoeveelheid, vaak kleine bedrijfjes, waar ze geen invloed op hadden. Die bedrijfjes werden meestal aangestuurd door een lokale overheid en voldeden dan ook aan de belangen van die overheid, niet aan die van FAW.
In 1982 richt FAW een dochteronderneming op, genaamd Jiefang United Automotive Industry Corporation met als doel alle belangrijke toeleveranciers onder directe invloed te brengen. In het vervolg van dit artikel zal ik me concentreren op de automakende ondernemingen, maar het gaat hier om honderden bedrijven en bedrijfjes. Jiefang United gaat op strooptocht en koopt de invloed en de middelen om een grote, professionele autobouwer te worden. Al die honderden bedrijven vallen nu onder de paraplu van FAW.
Jiefang United krijgt in 1992 een nieuwe naam, vanaf dat moment heet het bedrijf China FAW Corporation en beheert het alle automakende activiteiten van FAW. Het moederbedrijf, formeel nog altijd First Automobile Works, wordt ook hernoemd in China FAW Group Corporation. De autogroep is hun belangrijkste activiteit, maar daarnaast heeft het moederbedrijf nog vele andere investeringen in o.a. digitale technieken, financiŽle diensten, een reisbureau en onroerend goed.

Het vervolg van dit artikel beschrijft de verschillende activiteiten van China FAW Co Ltd in wat meer detail. China FAW heeft enige tientallen dochterondernemingen, dus ik zal me beperken tot de bedrijven die echt auto's maken.



FAW Jiefang Automobile Co Ltd

Over de trucks hebben we het al gehad, maar dit is tot op de dag van vandaag de belangrijkste unit van China FAW. In deze artikelen negeer ik bedrijfswagen echter grotendeels, dus ik zal het kort houden.
FAW Jiefang begint sneller te werken en vernieuwen na de introductie van de tweede generatie, de CA141. In de jaren '90 volgen al nieuwe modellen. In die tijd begint Jiefang cabines van Isuzu of Mitsubishi te gebruiken op grotendeels hun eigen techniek. Dat duurt nog steeds voort voor sommige modellen, maar voor zwaardere modellen is Jiefang sinds deze eeuw weer helemaal terug bij eigen ontwerpen. Inmiddels rijdt de 7e generatie rond, met modellen in vrijwel alle gewichtsklassen en Jiefang is dan ook de belangrijkste Chinese truckbouwer.
Een van de redenen is dat ze geÔnvesteerd hebben in eigen motortechniek. Jiefang heeft twee motorenfabrieken die moderne blokken naar eigen ontwerp produceren. Dit is niet heel gebruikelijk, veel Chinese automakers gebruiken motoren die gebaseerd op Japanse of Westerse ontwerpen.
Ook opvallend, Jiefang heeft geen joint venture met een buitenlandse partij. Joint ventures zijn heel gebruikelijk, met name bij de staatsbedrijven, maar Jiefang doet het helemaal op eigen houtje. Eind jaren '90 was er even sprake van dat Jiefang met Mercedes-Benz in zee zou gaan, maar de Duitsers stelden eisen waaraan Jiefang niet wilde voldoen. Op het gebied van onderdelen heeft Jiefang, of eigenlijk China FAW, wel verschillende joint-ventures met internationale partijen.
FAW Jiefang werd formeel in 2003 opgericht als zelfstandig dochterbedrijf en inmiddels is het een beursgenoteerde onderneming geworden. FAW gebruikte daarvoor een ingewikkelde wisseltruc, die in het hoofdstukje over FAW Car zal worden toegelicht.

FAW Bus & Coach Co Ltd

De busactiviteiten van FAW beginnen als het eerder genoemde Jiefang United in 1986 de fabrikant Wuxi Bus inlijft. Deze busbouwer stamt al uit 1959. In 2003 wordt Wuxi Bus hernoemt in FAW Bus & Coach en vormt het samen met een fabriek in Chengdu en twee afdelingen in de dieselmotorenfabrieken van Jiefang een dochteronderneming van China FAW. De bussen van Wuxi Bus verschijnen onder de merknaam Taihu, maar later wordt steeds vaker de merknaam Jiefang gehanteerd. In de fabriek van Chengdu worden voornamelijk Toyota Coaster bussen gemaakt.

Bij de recente reorganisaties, waarover meer te lezen valt in de hoofdstukken over FAW Car en FAW Jiefang, wordt de busafdeling opgesplitst. Het originele Wuxi Bus wordt voor tweederde verkocht aan CRRC, een fabrikant van treinen. Het resterende deel van FAW Bus & Coach wordt een dochteronderneming van FAW Jiefang. Op busgebied is FAW een middelgrote speler.

FAW Light Commercial Vehicle Co Ltd

Zoals uitgelegd in de opening begint FAW in de jaren '80 en '90 grote delen van hun supply chain op te kopen om de productie van voornamelijk vrachtwagens te stroomlijnen. Dit leidt tot de overname van een hele reeks fabriekjes, die lichte vrachtwagens assembleren. Hier volgt eerste een korte opsomming.

Changchun Light Automobile Factory: Gevestigd in dezelfde stad als FAW zelf. FAW neemt deze fabriek in 1986 over. Zie voor verdere details het volgende hoofdstukje.

Jilin Light Truck Factory: Overgenomen door FAW in 1987. Jilin krijgt hieronder een eigen hoofdstuk.

Harbin Light Vehicle Factory: In 1965 opgericht als wapenfabriek voor het ministerie van ruimtevaart-industrie. In de jaren '80 assembleren ze ook lichte vrachtwagens op basis van de Isuzu Elf, zoals heel veel Chinese fabriekjes doen. In 1993 krijgt FAW de controle in handen.

FAW Lingyuan Automobile: Dit is een joint venture uit 1993 tussen FAW en truckproducent Linghe uit de provincie Liaoning. Linghe is een onderdeel van China Aerospace, een groot wapen- en ruimtevaart bedrijf. In 2014 neemt Shanghai Feihe Industrial Group de meeste aandelen over, FAW behoudt 5%, de provincie Liaoning 14%.

Jinbei Automobile: Fabrikant van bestelwagens en bussen in de provincie Liaoning. Het is tegenwoordig onderdeel van de Brilliance Group, zie dat artikel voor de hele geschiedenis. In 1995 koopt FAW 51% van de aandelen, maar in 2000 worden ze terugverkocht aan de overheid van Liaoning.

Chengdu Automobile Factory: Een kleine producent in Chengdu, provincie Sichuan. De onderneming wordt in 1996 overgenomen door FAW en later samengevoegd met zowel FAW Bus als de Sichuan Toyota bus joint venture.

Lanjian Automobile Factory: Kleine producent van vrachtwagens in Wuxi, provincie Yunnan. Het bedrijf is in de jaren '80 opgericht door de lokale overheid en in 1996 krijgt FAW een meerderheidsbelang. In 2003 investeert ook sigarettenfabrikant Yunnan Hongta Group (een onderdeel van China Tobacco) in de fabriek en wordt de naam gewijzigd in FAW Hongta Yunnan Automobile.

Ten tijde dat FAW aandeelhouder is van Jinbei, heeft dat bedrijf een joint venture met GM voor de productie van lichte bedrijfswagens. Deze joint venture wordt later overgedaan aan SAIC, maar de contacten komen van pas. In 2009 sluiten FAW en GM namelijk ook een joint venture overeenkomst. Het aandeel van FAW is het aanbrengen van Harbin Light Vehicle en FAW Hongta Yunnan, beiden worden onderdeel van de joint venture FAW-GM Light Commercial Vehicles.
De productie van lichte Jiefang vrachtwagens blijft de belangrijkste activiteit van deze joint venture, maar in 2011 verschijnt er ook een pickup op de markt. FAW is een hele kleine speler in die markt en probeert met behulp van GM een voet tussen de deur te krijgen. De Kuncheng pickup wordt geproduceerd door FAW Hongta Yunnan. De aantallen blijven echter beperkt.
In 2019 heeft GM het wel gezien en trekt zich terug uit de joint venture. Het bedrijf heet in het vervolg FAW Light Commercial Vehicle en is helemaal eigendom van FAW.

FAW blijft volharden in het maken van pickups, al is het op kleine schaal en worden ze slechts in bepaalde delen van het land verkocht. Na het verdwijnen van GM heeft FAW een nieuw merk in het leven geroepen, FAW Lanjian, dat nog een standaard model pickup op de markt brengt.
Exact dezelfde auto wordt ook gemaakt FAW Lingyuan, onder de naam FAC Leishen. Zoals gezegd valt dit bedrijf niet langer onder de controle van FAW. Hoe uitwisselbaar sommige pickups in China zijn, blijkt wel uit het feit dat FAW Lanjian/FAC Leishen ook gemaakt wordt als BAIC Doda (een merk van Beijing Automobile) en als Projen (van Lifan).

Tot slot volgt hier nog een paragraaf over een kleine fabrikant, die maar kortstondig deel uitmaakte van FAW. In 1988 richt Yang Longyiang het bedrijf Guangzhou Baolong Light Vehicle Co Ltd op. Hij specialiseert zich in het maken van kogelwerende auto's, op basis van Ford Transits of Renault Traffics. Vanaf 2001 produceert het bedrijf ook een MPV op basis van de Mitsubishi Space Gear, genaamd Baolong Pegasus. In 2005 heeft het bedrijf financiŽle problemen en vormt het een joint venture met FAW Hongta Yunnan, waarin de meeste activiteiten van Baolong worden ondergebracht. De Pegasus wordt dan verkocht als FAW Freewind. Vijf jaar later koopt BAIC Group alle aandelen van de joint venture en wordt de fabriek omgebouwd tot productiefaciliteit voor BAIC-modellen. Baolong bestaat nog steeds, het originele bedrijf beperkt zich nu weer tot voertuigmodificaties.

Changchun FAW Huakai Automobile Co Ltd / Mingjun Automobile Co Ltd

In 1969 opent Second Auto Works, de vrachtwagenfabrikant die dankzij FAW het levenslicht zag, de Changchun Dongfeng Automobile Factory. In deze fabriek worden lichte vrachtwagens van het merk Dongfeng geproduceerd. In 1986 echter neemt FAW de fabriek over en verschuift de productie naar lichte Jiefang vrachtwagens. De faciliteit wordt hernoemt tot Changchun FAW Light Vehicle Factory.

Decennia lang is dit dus niet meer dan een assemblagefabriek voor Jiefang-modellen, maar dat verandert rond 2010 door de impuls van een externe investeerder. De Changchun fabriek brengt dan onder de merknaam Huakai een generieke Chinese pickup en SUV op de markt, terwijl het samen met de fabrikant Kawei de ontwikkeling start voor een modernere pickup.

Die externe investeerder is Mingjun Group, het bedrijf van de familie Xu met Xu Minjung als drijvende kracht. Minjung is tot dan toe actief in onroerend goed en financiŽle dienstverlening en heeft ook een industriŽle tak, die dingen als boilers en waterpompen maakt. Het is een van de vele bedrijven die begin jaren '00 brood ziet in de autoindustrie. Eind jaren '00 begint Mingjun te investeren in een aantal FAW bedrijven en rond 2014 heeft het ze allemaal geheel overgenomen. Naast Changchun FAW Light Vehicle gaat het om Sichuan FAW Special Purpose Vehicle, Changchun FAW Hongding Automobile en Harbin FAW Transmission.

Hoewel Mingjun volledig eigenaar wordt, blijven de bedrijven toch de naam FAW voeren. De fabriek in Changchun krijgt wel een nieuwe naam: Changchun FAW Huakai Automobile. Mingjun groepeert alles onder een nieuwe holding Mingjun Automobile.
Ze maken tegenwoordig de pickup die met Kawei was ontwikkeld en een reeks bedrijfswagens van FAW-origine. De voertuigen worden nog steeds onder de merknaam Huakai geregistreerd en het FAW-logo prijkt nog op de meeste modellen.

Naast de productie van FAW-gerelateerde voertuigen is Mingjun inmiddels een nieuwe samenwerking gestart. Hebei Yudea New Energy Technology is een producent van LSEV's (low-speed EV's), wagentjes met 4 of 5 kW vermogen en een topsnelheid van zo'n 70 km/u. Ondanks de specificaties zien ze er doorgaans uit als normale auto's uit het A- of B-segment. LSEV's zijn onder de Chinese wet echter geen auto's en veel producenten zoeken inmiddels wegen om wel autoproducent te worden. Yudea doet dat door de samenwerking met Mingjun. Hun LSEV wordt van een sterkere motor en grotere accu voorzien en verkocht onder de Mingjun merknaam.

FAW Car Co Ltd / FAW Benteng Automobile Co Ltd

Eindelijk terug naar de personenauto's. We waren gebleven bij de Hongqi CA770, die tot in 1981 in productie bleef. In dat jaar wordt de serieproductie stil gelegd door de federale regering, omdat de CA770 te ouderwets en onzuinig is. Je zou zeggen dat zo'n maatregel het einde van het merk betekent, maar niets is minder waar. In de volgende jaren produceert Hongqi de CA770 slecht mondjesmaat op speciale bestelling. Tegelijk worden er regelmatig prototypes gebouwd, die het merk nieuw leven moeten inblazen.
FAW doet wat veel Chinese autoproducenten doen: ze kopen technologie in het buitenland. In dit geval gaat het om de productielijn van de Dodge 600 en motorentechniek van Chrysler (met name de 2.2 liter viercilinder). De Dodge-techniek leidt tot een aantal prototypen, maar niet tot serieproductie. De Chryslermotor daarentegen gaat wel uitgebreid gebruikt worden en wel in een verrassende wagen. In de tussentijd assembleert Hongqi in 1987 een kleine duizend W123-modellen voor Mercedes-Benz.

In de jaren '80 heeft China de autoindustrie geopend voor buitenlandse partijen, al moet lokale productie wel plaatsvinden in een joint-venture met een Chinees bedrijf. Volkswagen is al snel geÔnteresseerd en zij sluiten in 1986 een overeenkomst met SAIC uit Shanghai voor de productie van Santana's. FAW was ook enige tijd in de race voor deze deal en heeft dus goede contacten opgebouwd met de Duitsers. Dat komt van pas als Volkswagen ook de Audi 100 in China wil gaan maken en SAIC niet voldoende capaciteit heeft. Een technische samenwerking met FAW volgt en die Audi (de 100 van type C3) zal vanaf 1988 gemaakt gaan worden in de Hongqi-fabriek.
Tussen 1988 en 1996 produceert FAW Hongqi verschillende Audi's. Naast de genoemde 100 C3 zijn dat ook de 200 C3 met zescilinder, de 100 C4 en enige tijd zelfs de V8. De ontwikkeling van Volkswagen in China gaat echter snel en in 1991 komt het alsnog tot een joint-venture met FAW voor de productie van Jetta's. In 1996 wordt de Audi-productie overgeheveld naar deze joint-venture.

Voor Hongqi vormt de Audi 100 C3 echter een nieuwe start. Ze maken de auto namelijk ook onder eigen naam. Eerst staat het model simpelweg bekend onder de naam Xiao Hongqi (kleine Hongqi), later wordt de typeaanduiding Mingshi toegevoegd. Hongqi experimenteert ook met allerlei varianten. Ze maken o.a. een verlengde sedan, een stationwagon, een pickup en een cabriolet. Echte serieproductie begint in 1996, als Audi verhuist naar FAW-VW, met de sedan en verschillende verlengde versies. Voor de aandrijving zorgt de eerder genoemde Chrysler-motor.
Niet veel later introduceert Hongqi ook een opvolger voor de stokoude CA770. Ook voor dit model vertrouwen ze op geÔmporteerde techniek. De complete productielijn van de Lincoln Town Car, een traditionele Amerikaanse sedan met V8, wordt naar China verscheept. De Hongqi-versie, genaamd CA7460, wordt in verschillende wielbases geleverd en zorgt ervoor dat Hongqi de partijtop weer kan voorzien van moderne paradewagens.

Op dat moment heeft FAW wel besloten de bouw van personenwagens serieus te gaan nemen. Om een eigen R&D-afdeling op te zetten, die zelf-ontwikkelde modellen gaan voortbrengen, is natuurlijk wel geld nodig. Daarom wordt Hongqi, tot dan toe nog steeds een divisie van het originele First Automobile Works, in 1997 ondergebracht in een nieuwe werkmaatschappij genaamd FAW Car Co Ltd. FAW Car krijgt vervolgens een notering aan de beurs van Shenzhen, waarbij FAW uiteraard wel controlerend aandeelhouder blijft.
Tot op dat moment waren Hongqi's eigenlijk niet beschikbaar geweest voor gewone burgers. De auto's worden geleverd aan de regering, aan de top van grote staatsbedrijven en enkele keren aan bijvoorbeeld hotels als luxe shuttle. Een van de eerste initiatieven van FAW Car is om de kleine Hongqi gewoon aan iedereen te gaan verkopen en dat lukt best redelijk. De productieaantallen stijgen tot tussen de 10.000 en 20.000 aan het begin van de 20ste eeuw.

De kleine Hongqi blijft nog lang gebaseerd op de Audi 100 met Chrysler-motor, maar er vindt zeker wel ontwikkeling plaats. Zo verschijnen er ook versies met moderne Nissan-motoren. In 2000 wordt de reeks gesplitst in de Mingshi (Audi-Chrysler modellen) en een geheel opnieuw vormgegeven versie Shijixing ("nieuwe eeuw" met Nissan-motoren).
In de jaren '00 doet FAW door enkele overnames ook contacten op met twee Japanse autofabrikanten, te weten Toyota en Mazda. Over Mazda komen we zo te spreken, maar Toyota is belangrijk voor Hongqi. De ernstig verouderde Mingshi en Shijixing wordt in 2006 vervangen door de HQ-serie, die later Shengshi zal gaan heten. Deze Shengshi is niets anders dan een in licentie gebouwde Toyota Crown Majesta. In 2013 volgt dan een nieuwe generatie, wederom gebaseerd op een Toyota Crown, en deze is nog steeds in productie als Hongqi H7.
Rond dezelfde tijd verschijnt er ook een opvolger van de grote Hongqi. De Lincoln Town Car wordt vaarwel gezegd en de zelf-ontwikkelde sedan keert terug naar het traditionele Hongqi ontwerp met klein ronde koplampen en een statige koets. De wagen, L-serie geheten, krijgt zelfs een eigen V12 onder de kap, al ligt de basis van die motor in Audi-techniek.

Een van de bedrijven die FAW Car's moeder China FAW overnam, was Hainan Automobile, een kleine, maar succesvolle fabrikant met een joint-venture met Mazda. Het hele verhaal van Hainan volgt hieronder in eigen hoofdstuk, maar voor nu is het handig om te weten dat FAW Car in 2003 een eigen technische samenwerking begint met Mazda en dat later de joint venture zal worden verhuisd naar FAW Car. De samenwerking behelst eerst de productie van de nieuwe Mazda 6 voor de Chinese markt, maar FAW Car krijgt ook de beschikking over het platform.
En zodoende ziet een nieuw merk het licht, dat onder Hongqi wordt gepositioneerd. De Chinese naam is Benteng, maar de auto's worden vanaf 2006 onder de Engelse naam Besturn verkocht. FAW neemt het Mazda platform, zet er een zelf-ontworpen (soms met wat Italiaanse hulp) carrosserie op en bouwt eigen motoren in, al zijn die gebaseerd op Mazda-blokken. Zo ontstaat in korte tijd een aardige range aan sedans. Op de tweede generatie van het platform volgt ook de eerste SUV.

De Besturn modellen verkopen redelijk, maar zijn zeker geen doorslaand succes zoals sommige andere Chinese merken. Het is echter genoeg voor FAW om het merk verder te ontwikkelen. De meest recente ontwikkeling is dat FAW eindelijk afstapt van het leentje-buur spelen bij hun joint venture partners en eigen platforms gaat ontwikkelen. De derde generatie Bestune (in 2018 wordt de Engelse schrijfwijze van Benteng aangepast) B70 die in 2020 wordt voorgesteld, staat op FAW's nieuwe universele platform. Een volledig electrisch platform volgt op afzienbare tijd.
De Bestunes verkopen nog altijd beter dan het experiment van FAW Car met een budgetmerk. In 2013 introduceert FAW het submerk Oley, dat zich nadrukkelijk richt op het marktaandeel van merken als Geely en Chery. Het wordt echter een grote tegenvaller en in 2015 wordt het merk alweer van de markt gehaald.

Die nieuwe Bestune platforms worden overigens gedeeld met Hongqi. Waar Bestune ergens in de middenmoot van de verkoopstatistieken bivakkeert, daar maakt Hongqi recentelijk een zeer imponerende opmars. Midden jaren '10 neemt FAW de beslissing Hongqi als volwaardig premium merk in de markt te zetten. Naast de van de Toyota Crown afgeleide H7 introduceert Hongqi in snel tempo een hele reeks nieuwe modellen. Een compacte crossover en sedan op doorontwikkelde Mazda techniek en grotere modellen, die losjes gebruik maken van Audi A6/Q5/Q7-onderdelen. De komende modellen, en Hongqi heeft er nog heel wat in de planning staan, zullen dus op de nieuwe FAW platforms gebouwd worden.
De vernieuwing van het programma heeft een ongekend commercieel succes. In slechts drie jaar tijd promoveert Hongqi van 'Chinese vergane glorie' tot een van de hipste premium merken op de markt. Van enkele tienduizenden auto's in 2017 naar volgens verwachting 200.000 stuks in 2020 is een indrukwekkende opmars.

Tot slot moet het nog even over de bedrijfsstructuur gaan. FAW Car is vanaf het begin een beursgenoteerde onderneming. Echter 20 jaar na de oprichting ontwikkelt FAW nieuwe plannen. In 2017 worden alle activiteiten van Hongqi overgeheveld naar moederbedrijf China FAW. Hongqi wordt daar een directe divisie, dus geen apart bedrijf, eigenlijk zoals het was voor de oprichting van FAW Car.
Vervolgens bedenkt FAW een ingewikkelde wisseltruc om de veel lucratievere vrachtwagenafdeling naar de beurs te brengen zonder zich bloot te stellen aan het ingrijpende financiŽle onderzoek rond een nieuwe beursnotering. In december 2019 richt China FAW een nieuw dochterbedrijf op genaamd FAW Benteng Automobile Co Ltd. Vervolgens in februari 2020 verplaatst het alle activiteiten van FAW Car naar FAW Benteng en tegelijkertijd worden de activiteiten van FAW Jiefang Truck naar FAW Car gebracht. FAW Jiefang is met 25 miljard yuan zo'n vijf keer zoveel waard als de personenwagenafdeling, dus er worden heel veel nieuwe aandelen uitgegeven en veel extra cash in het bedrijf gepompt. In april krijgt FAW Car vervolgens een nieuwe naam: FAW Jiefang Group Co Ltd.
Het eindresultaat is dat China FAW nu geheel eigenaar is van FAW Benteng, dat de Bestune en Mazda personenwagens produceert en gedeeltelijk eigenaar van FAW Jiefang, dat nu een beursnotering heeft.

FAW Jilin Automobile Co Ltd / Etsong Vehicle Manufacturing Co Ltd

First Automobile Works is gevestigd in Changchun in de provincie Jilin. In de gelijknamige hoofdstad van die provincie ziet in 1981 een kleine autofabrikant het levenslicht. Dit bedrijf, opgezet door het stadsbestuur, krijgt de naam Jilin Light Vehicle Factory. Ze maken minivans op basis van de zevende generatie Suzuki Carry, netjes onder licentie. Daarnaast produceren ze ook onderdelen voor FAW.

Dat laatste leidt ertoe dat FAW in 1987 een aandeel in het bedrijft verwerft en het in 1991 helemaal overneemt. Natuurlijk wordt dat duidelijk in de naam van het bedrijf, die wordt gewijzigd in FAW Jilin Automobile Co Ltd.

In de jaren '90 verruilt FAW Jilin de zevende generatie Suzuki Carry voor de negende en tegelijk beginnen ze wijzigingen aan het ontwerp door te voeren. Tien jaar later is de Suzuki basis nauwelijks nog herkenbaar. De Jilin busjes zijn behoorlijk populair in de (noordelijke) regio.

Het succes leidt ertoe dat FAW Jilin ook interesse begint te krijgen in het maken van personenwagens. En hier komen twee eigenaardigheden van de Chinese autogeschiedenis samen. FAW Jilin richt zich niet tot het moederbedrijf voor een strategische aanpak, maar ze gaan zelfstandig op zoek naar mogelijkheden om de ambitie in te vullen. En daarvoor kopen ze uiteindelijk een oude Europese productielijn om te beginnen met een flink bejaard ontwerp. Het is in de jaren '80 en '90 de gewoonste zaak van de wereld.

De geschiedenis van FAW Jilin personenwagens begint eigenlijk in 1994, als BMW het noodleidende MG Rover overneemt. Tot hun ontzetting ontdekken de Duitsers dat de Maestro en Montego nog steeds gemaakt worden, ondanks hun leeftijd en beperkte kwaliteit. Daar willen ze vanaf en dus begint de productielijn van die auto's een ware zwerftocht over de wereld. Eerst gaat'ie naar Bulgarije, keert terug naar Engeland en wordt dan verkocht aan de Chinezen.
Het is dan inmiddels eind 1997 en bedenk dat de Maestro al in 1982 op de markt verscheen. De Chinese koper van de productielijn is Etsong Tobacco, een sigarettenmerk van staatsbedrijf China Tobacco. Op dat moment wil zo'n beetje iedere Chinees auto's gaan maken en Etsong richt een eigen merk op, Etsong Vehicle Manufacturing. De productielijn wordt geÔnstalleerd in een fabriek in Qingdao (provincie Shandong).
Etsong voorziet de wagens van een lokaal gebouwde Toyota-motor en verkoopt ze vanaf 1998 onder de naam Lubao. Er is een gewone hatchback en een bestelwagen. Het gaat hier natuurlijk om beperkte aantallen. Etsong's enthousiasme voor de auto-industrie verdwijnt echter net zo snel als het ontstond. Het is een competitieve markt waarin ze geen enkele ervaring hebben. En op dat moment komt FAW Jilin in beeld.

In 2003 koopt FAW Jilin het hele bedrijf Etsong Vehicle Manufacturing inclusief de fabriek. De Maestro blijft in productie als Lubao, de stationwagon gaat Jiabao heten. Daarmee is FAW Jilin's wens om personenwagens te maken in vervulling gegaan, maar ze ontdekken al snel dat ze oude rommel hebben gekocht. Bovendien heeft moederbedrijf FAW inmiddels een goede band opgebouwd met Toyota en wordt er nu wel gedacht over een strategische aanpak.
In 2005 volgt er dan ook een technische samenwerking met Daihatsu (een dochterbedrijf van Toyota). FAW Jilin gaat de Daihatsu Xenia, die ook als Toyota Avanza verkocht wordt, maken voor de Chinese markt. Dat gaat onder de nieuwe merknaam Senya. Deze Senya blijkt veel beter aan te sluiten bij de wensen van de Chinese klant dan de oude Maestro's, dus daar is FAW Jilin snel op uitgekeken.

Je zou zeggen dat die Maestro nu wel aan het eind van z'n carriŤre is, maar niets is minder waar. FAW Jilin vindt in de provincie Sichuan een kleine autofabriek genaamd Yema, die er nog wel interesse in heeft. Yema koopt in 2008 de productielijn en Yema zal nog jarenlang modellen op de Maestro-basis produceren. De fabriek in Qingdao wordt verkocht aan SAIC en daar rollen tegenwoordig Wulings van de band.

Voor FAW Jilin eindigt de samenwerking met Daihatsu in 2010, maar mag de Senya wagens echter gewoon blijven bouwen. Voor nieuwe modellen wendt FAW Jilin zich tot het moederbedrijf. Senya introduceert goedkopere versies van een aantal FAW Bestune crossovers. Ruggengraat van het bedrijf blijven echter de minibusjes. Deze worden nu verkocht onder de merknaam Jiabao, een overblijfsel van de Maestro-periode. De versies met open laadbak worden als Jiefang truck in de markt gezet.

In december 2019 verkoopt FAW 70,5% van de aandelen in FAW Jilin aan Shandong Baoya New Energy Vehicles. Baoya is een producent van in sommige delen van China zeer populaire 'low-speed electric vehicles'. Deze LSEV's zijn vergelijkbaar met invalidenwagentjes (Waaijenberg enzo) bij ons, al kunnen ze meestal iets sneller. Een aantal LSEV producenten probeert de overstap naar autoproductie te maken, meestal door samenwerking met of acquisitie van een bestaande fabriek. Dat is dus ook de bedoeling van Baoya, maar helaas ligt de productie van FAW Jilin sinds dit jaar grotendeels stil. We zullen moeten afwachten of er voldoende geld gevonden wordt om de overstap naar fabrikant van electrische auto's te maken.

Tianjin FAW Xiali Automobile Co Ltd / Tianjin FAW Toyota Motor Co Ltd

Tianjin is een enorme havenstad direct ten oosten van Beijing. Met de haven komt ook een grote petrochemische- en maakindustrie. Opvallend genoeg nam autoproductie lang geen al te belangrijke plaats in, maar tegenwoordig is het een belangrijke basis voor Toyota. De Japanners hebben daar een joint venture met FAW, maar daaraan gaat een lange geschiedenis vooraf.

Tianjin mag dan lang geen grote autoproductie hebben, ze waren er wel vroeg bij. Eerder zelfs dan de First Auto Works zelf. In de vroege jaren '50 waren er enkele kleine fabriekjes onder controle van het leger, die op de Kuomintang buit gemaakte Ford Jeeps assembleerde of bestelautootjes maakten op basis van Daihatsu driewielers, die nog stamden uit de tijd van de Japanse bezetting tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tot grote aantallen leidde het echter niet.
In 1965 wordt echter de Tianjin Automobile Manufacturing Plant in het leven geroepen door het stadsbestuur. Beijing Automobile Works heeft net de BJ212 gepresenteerd en de productielijn van het uitgaande model, de BJ210, wordt naar Tianjin gebracht. Tianjin Auto maakt deze offroader, nu TJ210 geheten tot in 1978 vrijwel exclusief voor het leger. In 1973 experimenteren ze ook met een op een Toyota lijkende sedan. Van deze TJ740 worden in vijf jaar net iets meer dan 60 exemplaren gemaakt, dus een groot succes is het niet. Vanaf 1978 assembleert Tianjin Auto de TJ130, een kopie van de Beijing BJ130 vrachtwagen.

Begin jaren '80 werpen de economische veranderingen van het post-Mao tijdperk hun vruchten af. In Tianjin wordt begonnen met een van de eerste economische en technologische ontwikkelingszones. Dit zijn door de federale regering aangewezen industriegebieden, waar geŽxperimenteerd kan worden met kapitalistische principes en vrije handel. Het stadsbestuur van Tianjin grijpt deze mogelijkheid aan om hun auto-industrie nieuw leven in te blazen. Ze richten Tianjin Automobile Industry Group op en voegen alle werkplaatsen, fabrieken (waaronder het genoemde Tianjin Auto) en toeleveranciers daarin samen.
Vervolgens moet er natuurlijk nog een geschikte auto worden gemaakt. Daarvoor kijkt Tianjin naar het oosten en vindt het Japanse Daihatsu. Na wat proefdraaien met knockdown kits tekenen Tianjin Industry en Daihatsu in 1986 een technische samenwerking, die de Chinezen toestaat twee modellen onder licentie te bouwen: de Charade hatchback en de Hijet minibus.

De Hijet verschijnt als eerste op de markt als Tianjin Huali. Dat is in 1987, een jaar later volgt de Charade (model 2e generatie) als Tianjin Xiali. De wagens vullen al snel het straatbeeld van de steden Tianjin en Beijing, want de ze blijken zeer populair als taxi. De populariteit spreidt zich uit over vrijwel het hele land en Tianjin is enige tijd het best verkopende Chinese automerk. En het merk krijgt volgers. De allereerste Geely is bijvoorbeeld niet veel meer dan een licht aangepaste Xiali.
Een deel van het succes wordt ten gelde gemaakt. In 1996 voert Tianjin Industry een reorganisatie door. Ze richten een nieuwe dochteronderneming op genaamd Tianjin Xiali Automobile Co Ltd (feitelijk is dit een voortzetting van de Tianjin Mini Vehicle Factory, die in de jaren '50 driewielers assembleerde) en deze krijgt een notering aan de beurs van Shenzhen. Tianjin houdt zelf ongeveer 85% van de aandelen in handen. De oude fabriek Tianjian Automobile krijgt ook een nieuwe naam, Tianjin Huali Automobile Co Ltd, en is volledig eigendom van Tianjin Xiali.

Rond deze tijd groeit ook de interesse van Toyota in een Chinees avontuur. Toyota is redelijk laat op de Chinese markt, al rijden er heel wat lokale kopieŽn van de Japanse modellen rond. De grote Chinese staatsondernemingen zijn in de jaren '90 samenwerkingen aangegaan met vrijwel alle internationale merken, maar Toyota houdt lang de boot af. De keus in partners is dus beperkt. Toyota's eerste activiteit in China is behoorlijk low-profile: ze gaan een joint venture aan met een kleine busbouwer in Sichuan om Coaster bussen te maken.
De Japanners hebben echter wel een plan. In hun thuisland nemen ze Daihatsu over en ze sturen hun leveranciers vooruit naar China. Daardoor is de hele supply chain gereed op het moment dat Tianjin Industry en Toyota in juni 2000 hun handtekening onder een joint venture overeenkomst zetten. Alleen de Toyota fabriek moet nog even gebouwd worden.

Voor Tianjin Industry is dit een belangrijke deal, want in een klap staat het bedrijf weer op de kaart. Onder druk van toenemende concurrentie is de verkoop van Xiali's en Huali's behoorlijk in elkaar gezakt en er is grote behoefte aan nieuw kapitaal. De federale overheid bemoeit zich ermee en arrangeert een huwelijk tussen Tianjin Industry en FAW. In 2002 worden Xiali en Huali in het FAW-imperium opgenomen. Toyota is natuurlijk ook enthousiast, want met FAW hebben zij opeens een veel invloedrijkere partner aan boord.

Door de overname ontstaan er drie bedrijven. Tianjin FAW Xiali Automobile Co Ltd (51% FAW, 34% Tianjin Industry, 15% vrij verhandelbaar) maakt de bekende Xiali, maar krijgt ook de beschikking over het Toyota Yaris platform. Naast een gerebadgede versie van die auto maakt Xiali ook een variant met een eigen ontworpen opbouw.
FAW Huali Automobile Co Ltd (75% FAW, 25% Toyota) stopt met de productie van de Hijet afgeleiden. In plaats daarvan komen twee andere modellen van Daihatsu, de Grand Move en de Terios, die in China als Happy Messenger en Dario worden gepresenteerd.
Het belangrijkste bedrijf is uiteraard Tianjin FAW Toyota Motor Co Ltd (40% Toyota, 30% FAW Xiali, 20% FAW, 10% Toyota China). Toyota maakt er onder andere de Vios (Yaris) en Corolla, later ook de Crown en RAV4. FAW koopt ook nog die busfabriek in Sichuan op, zodat alle activiteiten van Toyota in China geconcentreerd zijn rond FAW. Dat duurt overigens niet lang, want eind jaren '00 begint Toyota ook een joint venture met Guangzhou Auto, maar dat is onderwerp voor een ander verhaal.

Huali overleeft niet lang meer als zelfstandig merk. In 2008 verkoopt Toyota haar aandelen aan FAW en die maakt een einde aan het merk. De Huali fabriek wordt een assemblagefabriek voor andere FAW producten, al worden de Huali's nog enige tijd verkocht onder de merknaam FAW Jiaxing. De Huali Dario duikt overigens ook op als Zotye Nomad. FAW verkoopt de productielijn van de eerste generatie aan Zotye en zo ontstaat een nieuwe fabrikant.
In 2018 is het echter helemaal einde verhaal voor Huali. FAW is dan een van de strategische investeerders in een startup genaamd Byton. Deze ontwikkelt electrische auto's, maar heeft geen productielicentie. Dat probleem wordt opgelost door Huali aan Byton over te doen, inclusief fabriek en licentie. Byton komt echter in 2020 in financiŽle problemen en op het moment van schrijven is het nog niet duidelijk hoe het af gaat lopen.

Voor Xiali is het verhaal helaas opmerkelijk overeenkomstig. Het merk beleeft met de komst van FAW kapitaal en Toyota techniek eerst een kleine opleving. De modellen op basis van de Yaris zijn redelijk succesvol en ook is er nog een markt voor de oude Xiali's op basis van de Charade. De Xiali naam is wel synoniem voor de onderkant van de markt. In 2014 introduceert Xiali nog een tweede merknaam, Junpai, dat iets hoger gepositioneerd wordt. Het merk maakt afgeleiden van Besturn modellen en compacte sedans op Volkswagen techniek.
Ondertussen verkoopt Xiali haar belang in de Toyota joint venture aan moederbedrijf FAW en brengen FAW en Tianjin Industry steeds meer aandelen naar de beurs. Hun gezamenlijk belang zakt van 85% naar ongeveer 65%. Eind 2019 is de productie van de meeste Xiali en Junpai modellen gestaakt en gaat Xiali een joint venture aan met Bordrin, ook een electrische startup. De deal houdt in dat een fabriek en de productielicentie deel uitmaken van de Tianjin Bordrin joint venture. In december 2019 worden alle overgebleven eigendommen van FAW Xiali overgenomen door FAW en wordt de lege BV verkocht aan een spoorwegmaatschappij.
Formeel leeft Xiali nog voort in de joint venture met Bordrin, maar ook dat is geen lang leven beschoren. In midden 2020, niet geholpen door de covid-pandemie, komt Bordrin in financiŽle problemen en gaat uiteindelijk failliet. Dat is dan ook het treurige einde van Xiali.

Tijdens de beslommeringen rondom Huali en Xiali wordt de joint venture tussen FAW en Toyota grondig gereorganiseerd. Alle activiteiten, inclusief de busfabriek, verkooporganisaties, motorenfabrieken en andere toeleveranciers worden samengebracht onder Tianjin FAW Toyota. Zo ontstaat er uiteindelijk toch nog een enorme autofabricerende grootheid in de stad Tianjin.

Hainan Automobile Co Ltd / FAW Haima Automobile Co Ltd / FAW Mazda Motor Sales Co Ltd

Hainan is een eiland in het zuiden van China met een sub-tropisch klimaat, zodat er soms aan gerefereerd word als de 'Chinese RiviŤra'. Lange tijd is het eiland onderdeel van de aangrenzende provincie Guangdong, maar in 1988 wordt het een zelfstandige provincie. Toerisme is de belangrijkste inkomstenbron, maar de nieuwe provinciale regering kijkt ook naar industriŽle projecten als economische stimulans.

In 1985 al is de Hainan Automobile Stamping Plant opgericht. Deze fabriek maakt plaatwerkonderdelen en ook op beperkte schaal landbouwvoertuigen. Een van de eerste acties van de nieuwe regering is om in de Filippijnen een oude productielijn van Ford te kopen en deze in de fabriek te installeren. De fabriek krijgt dan ook een nieuwe naam: Hainan Automobile Manufacturing Plant (HAMP).
Zo'n productielijn is natuurlijk leuk, maar je moet er wel iets mee kunnen maken. Het product ontbreekt en dus gaat de regering op zoek naar een geschikte auto. Die wordt gevonden in Japan, bij Mazda. Daar loopt de productie van de 929 stationwagon op de laatste benen en Mazda heeft er wel oren naar om de mallen naar China te verschepen. Na proefproductie in 1990 volgt een lokaal geassembleerde variant in 1991.
Mazda is voldoende onder de indruk van de Chinese prestaties om de relatie officieel te maken. In 1992 volgt een joint venture tussen Hainan Automobile Co Ltd (een door de provinciale overheid gecontroleerd fonds dat 75% van de aandelen krijgt), Mazda (17,5%) en Itochu Corporation (7,5%, een Japanse handelsfirma en partner van Mazda). HAMP, de fabriek dus, komt onder volledige controle van Hainan Automobile. De joint venture heet Hainan Mazda Automobile Co Ltd.

Hainan Mazda breidt het aanbod vervolgens uit met de E2000 (Bongo van) in 1993 en de Mazda 323 in 1994. Op dat moment is de Chinese centrale overheid wel gaan werken met een licentiesysteem voor autofabrikanten. Hainan Mazda krijgt geen licentie en dat betekent dat de auto's alleen in de provincie Hainan verkocht kunnen worden. Ondanks verschillende pogingen blijft de licentie uit en dus volgt Hainan Automobile een andere route. Ze zoeken aansluiting bij een autofabrikant in staatseigendom om zo een nationale licentie te verkrijgen.
FAW heeft hier wel oren naar en in 1997 volgt een joint venture met dat bedrijf. FAW Hainan Automobile is voor 51% van FAW en voor 49% van HAMP. Dit is uitsluitend een papieren constructie voor de licentie. FAW heeft geen directe invloed op het reilen en zeilen van Hainan Automobile, ze ontvangen alleen een vergoeding voor het gebruik van de licentie. Deze ontwikkeling stelt Hainan Mazda in staat auto's in heel China te verkopen en met name de Family (323 van de laatste generatie) en de Freema (Premacy) zijn behoorlijk succesvol.

Het succes van Hainan Automobile inspireert de zakenman Jing Zhu, tevens CEO van Hainan Automobile, om een nieuw bedrijf op te zetten, Haima Automobile Group Co Ltd. Vanaf 2001 begint Haima Group vervolgens de aandelen in Hainan Automobile in handen van de lokale overheid over te nemen. Het eerste resultaat is een reorganisatie van de samenwerking met FAW. De oude joint venture wordt vervangen door een nieuwe. FAW Haima Automobile Co Ltd wordt in 2004 opgericht en is voor 49% eigendom van FAW, ook voor 49% van Haima Group en de provincie Hainan heeft nog 2% in handen. In 2007 gaan die laatste 2% ook naar Haima Group. De originele fabriek HAMP wordt volledig onderdeel van de joint venture, net als een in aanbouw zijnde motorenfabriek.

Ondertussen is FAW zelf ook een samenwerking aangegaan met Mazda. In 2003 sluiten ze een overeenkomst voor de productie van de Mazda 6 door FAW Car. In 2005 volgt een formele joint venture, FAW Mazda Motor Sales Co Ltd (5% FAW, 70% FAW Car, 25% Mazda). Dit laatste is echter een probleem, want de Chinese wet staat voor buitenlandse fabrikanten niet meer dan twee joint ventures toe. Naast Hainan Mazda en FAW Mazda heeft Mazda ook al een joint venture met Changan Automobile. Dat is er dus een teveel.
Het is Hainan Mazda dat het onderspit delft. In 2006 wordt de joint venture ontbonden en wordt het Haima Group verboden nog Mazda's te verkopen. Er komt een technische samenwerking voor in de plaats. Haima Group mag nog enige tijd Mazda modellen blijven produceren en onder eigen naam verkopen en bovendien mogen ze de platforms gebruiken als basis voor hun eigen te ontwikkelen producten. Vanaf dat moment worden de auto's verkocht onder de merknaam Haima.

Jing Zhu begrijpt dat Haima met FAW geen onafhankelijke toekomst heeft en hij onderneemt actie. Haima Group wordt door middel van een omgekeerde overname van Jinpan Industry (een bedrijf in onroerend goed en verzekeringen) een beursgenoteerde onderneming, waarbij Zhu via diverse fondsen 34,5% van de aandelen in handen houdt. Vervolgens worden alle bezittingen van Hainan Automobile (moederbedrijf van de opgeheven joint venture met Mazda) overgeheveld naar een nieuw bedrijf, Haima Automobile, dat een volle dochter van Haima Group wordt. Vervolgens koopt Haima Automobile de Zhengzhou Light Vehicle Factory in de provincie Henan. Zhengzhou Light Vehicle is opgericht in 1969 en joint venture partner van Nissan bedrijfswagens totdat hun aandeel in 2004 overgenomen wordt door Dongfeng.
Nu zijn er dus eigenlijk twee Haima's. FAW Haima waar FAW een dikke vinger in de pap heeft en het onafhankelijke Haima Automobile. Beide bedrijven produceren gewoon modellen onder de naam Haima, vaak gebaseerd op techniek van Mazda, waarmee Haima Group een technische relatie blijft onderhouden. Eigen motoren worden ontwikkeld in samenwerking met het Duitse FEV.

Zo maakt Haima een korte bloeitijd door. Begin jaren '10 groeit de omzet en verkoop snel en het bedrijf lijkt een belangrijke onafhankelijke speler te kunnen worden. Maar helaas loopt het anders. Onafhankelijke concurrenten als bijvoorbeeld Geely groeien en ontwikkelen nog veel sneller en als de Chinese markt af begint te koelen, wordt Haima hard geraakt. Eind jaren '10 zakt de verkoop weer in.
Inclusief de fabrieken in Zhengzhou is de totale productiecapaciteit van Haima ruim boven de 300.000 voertuigen per jaar, iets wat ze in geen velden of wegen halen. Het stelt hen wel in staat een deal te sluiten met Xpeng, een startup in electrische voertuigen. Het eerste model van Xpeng, de G3, wordt door Haima in Zhengzhou gemaakt.

Na de gedwongen sluitingen door de covid-pandemie herstart Haima slechts de productie van twee modellen (de crossovers S5 en 8S, beiden door Haima Automobile). Later in 2020 volgt nog de bizar gestileerde MPV 7X door FAW Haima. De verkoopaantallen zijn echter dramatisch. Bovendien opent Xpeng een eigen fabriek en verwerft het een eigen productielicentie. De deal voor de productie van de G3 door Haima loopt nog wel even door, maar op nieuwe Xpeng-modellen hoeven ze niet te rekenen.
Het is duidelijk dat er iets moet gebeuren om het bedrijf overeind te houden. In september 2020 gaat het gerucht dat Hainan Development Holdings, een investeringsfonds van de provinciale overheid, de aandelen van FAW in FAW Haima wil overnemen. Het bericht is nog niet officieel bevestigd, maar mocht het werkelijkheid worden, dan is Haima eigenlijk weer terug bij af.

FAW-Volkswagen Automobile Co Ltd

Wanneer Volkswagen begin jaren '80 uitgenodigd wordt door de Chinese overheid om autoproductie in China te overwegen, grijpt het die mogelijkheid met beide handen aan. Volkswagen onderhandelt met alle belangrijke Chinese producenten, inclusief FAW, over een mogelijke joint venture. Uiteindelijk valt de keuze op SAIC uit Shanghai, maar de Duitsers zijn FAW zeker niet vergeten.

SAIC-VW begint in 1986 met de productie van de Santana. Dat is van meet af aan een groot succes en SAIC-VW zal uitgroeien tot de grootste autofabrikant van het land. In de beginperiode is groei echter niet zo makkelijk. De Chinezen hebben nauwelijks ervaring in de massaproductie van auto's en de meeste worden geassembleerd als CKD-kits. De lokale onderdelenvoorziening moet nog helemaal opgebouwd worden.

Volkswagen ziet mogelijkheden om het merk Audi in China aan de man te brengen, maar SAIC heeft geen ruimte voor extra productie. Op dat moment komt FAW weer in beeld. De Hongqi-fabriek produceert al jaren nauwelijks nieuwe auto's en is naarstig op zoek naar een nieuw product. Dit sluit natuurlijk prima op elkaar aan, een contract wordt getekend en vanaf 1988 wordt de Audi 100 in de Hongqi-fabriek geassembleerd. Zoals in het hoofdstuk over FAW Car te lezen valt, zal Hongqi later ook Audi-modellen onder eigen merknaam maken.
De samenwerking met FAW bevalt goed en als Volkswagen ook de Jetta naar China wil brengen, valt de keus nogmaals op FAW. Dit keer gaat het om een echte joint venture, niet slechts een productie-overeenkomst zoals met Audi. In november 1990 wordt FAW-Volkswagen Automobile Co Ltd opgericht. FAW heeft een aandeel van 60%, Volkswagen 30% en VW China (een lokaal investeringsfonds van VW) 10%. De productie van de Jetta begint in december 1991 in een nieuwe fabriek in Changchun.

Bij het aflopen van het samenwerkingscontract tussen FAW en Audi in 1995 wordt de aard van de samenwerking fundamenteel gewijzigd. Audi treedt namelijk toe tot de FAW-VW joint venture en verwerft ook een aandeel erin. De verhoudingen worden daarmee: FAW 60%, VW 20%, VW China 10% en Audi 10%. Tegelijk wordt naast de 100 ook de Audi 200 geÔntroduceerd op de Chinese markt.

Door de jaren heen zal FAW-VW een sterke groei doormaken. Er komt een tweede fabriek in Changchun, een derde in Chengdu en een vierde in Foshan. De joint venture breidt bovendien uit met een motorenfabriek, een fabriek voor versnellingsbakken en een nationale verkooporganisatie. De Volkswagen productie concentreert zich vooral op de Jetta, Bora en Golf, maar ook Passat-afgeleiden worden later geÔntroduceerd. Verschillende modellen worden overigens door zowel FAW-VW als SAIC-VW onder verschillende namen verkocht.

Een merkwaardig, maar typisch Chinees intermezzo volgt in 2011. Al jaren probeert de Chinese overheid buitenlandse fabrikanten te overtuigen meer intellectueel eigendom te delen met hun joint venture partners, maar zonder veel succes. De buitenlandse fabrikanten zitten hier meestal niet op te wachten, mede door de zwakke bescherming door de Chinese wet en instituties. De joint ventures bezitten namelijk doorgaans niet het intellectueel eigendom van de producten die ze maken, maar werken met een contractuele overeenkomsten of licenties van de buitenlandse fabrikanten. Als de regering in Beijing de druk blijft opvoeren, verzinnen bijna alle buitenlandse fabrikanten dezelfde oplossing: een nep-merk.
In het geval van FAW-VW is dat Kaili (Carely in de Engelse vertaling). In mei 2011 kondigt FAW-VW met enige trots een eigen merk aan, Kaili dus, dat volledig electrische auto's moet gaan maken. Een prototype wordt in de jaren erna enkele keren gespot en in 2013 toont FAW-VW zelfs een model op de Shanghai Auto Show. Deze Kaili E88 is echter weinig meer dan een stokoude Jetta met iets opgepoetste carrosserie en een electromotor en accu 'van het rek'. De wagen wordt zelfs geregistreerd, maar nooit echt in productie genomen.
Rond 2010 kondigen vele Chinees-buitenlandse joint ventures zo'n eigen sub-merk aan (FAW Toyota presenteert bijvoorbeeld Ranz), maar tot daadwerkelijke productie komt het bijna nooit. Het is alleen bedoeld om de Chinese overheid zand in de ogen te strooien met betrekking tot de overdracht van intellectueel eigendom.

De Chinese markt is voor Volkswagen inmiddels van eminent belang. Samen zijn FAW-VW en SAIC-VW goed voor 40% van de wereldwijde verkoop van VAG. En tegelijk is Volkswagen ook zeer belangrijk voor FAW, aangezien FAW-VW hen de hoogste winstmarge oplevert.
De laatste ontwikkeling is dat FAW-VW de rente op de naam Jetta incasseert. Aan de onderkant van de markt verloor Volkswagen langzaam terrein aan de steeds concurrerender wordende Chinese fabrikanten. Om die markt terug te winnen, wordt in 2019 Jetta als zelfstandig merk gelanceerd. Het programma bestaat vooralsnog uit de VA3 (een verre doorontwikkeling van de VW Jetta uit 1984!), de VS5 (gerebadgede Seat Ateca) en VS7 (gerebadgede Seat Tarracco). De marktintroductie verloopt tot nu zeer voorspoedig.

Tot slot

Gedurende de hervormingen van de Chinese economie, die vanaf de jaren '80 ingezet worden, versterkt FAW in instantie vooral haar vrachtwagenproductie. FAW Jiefang groeit uit tot de belangrijkste en grootste producent van middelzware en zware bedrijfsvoertuigen in China.

Op het gebied van personenwagens groeit FAW in eerste instantie voornamelijk door de overname van kleinere, lokale fabrieken. In tweede instantie volgen de joint ventures met Mazda, Volkswagen en Toyota. En tot slot gaat FAW zich concentreren op het ontwikkelen van eigen techniek in eigen beheer. De derde stap leidt er ook toe dat er afscheid wordt genomen van de overgenomen fabrikanten uit de eerste fase.
Een belangrijke uitdaging, een risico zelfs, voor FAW is echter hun zeer beperkte activiteit op het gebied van "New Energy Vehicles", electrische auto's dus. Daarin heeft FAW nog nauwelijks geÔnvesteerd en zeker geen naam opgebouwd. Het kan natuurlijk dat FAW wacht op het MEB-platform van Volkswagen, maar ze lopen inmiddels gevoelige achterstand op vele concurrenten op.

FAW heeft met Volkswagen en Toyota zeer stabiele partners en de ontwikkeling van premium merk Hongqi verloopt spectaculair succesvol. De volgende stap, met de modellen van Bestune ook succesvol worden in de reguliere marktsegmenten, lijkt nu opgepakt te worden. Een succesvolle afloop is echter zeker niet gegarandeerd, mede door de ontbrekende electrische modellen.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 15-12-2020 10:04 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 9: Fujian Motors

Stel je voor dat VDL Nedcar een eigen automerk zou ontwikkelen en dat als 'Zuioost' op de markt zou brengen, om de oorsprong van de auto's te benadrukken. Zouden we dat als consument serieus nemen? Ik vrees van niet, maar het is wel ongeveer wat Fujian Motors deed.

Historie

In 1992 wordt Fujian Motor Industry Group opgezet door de regering van de gelijknamige provincie om de lokale automobielindustrie te stimuleren. Als eerste verwerft het bedrijf een controlerend aandeel in de lokale busbouwer King Long. Dat mag dan klinken als de naam van een 'adult entertainment'-acteur, King Long is met z'n sub-merken Higer en Golden Dragon inmiddels wel een van de grootste autobusfabrikanten in China en een serieuze exporteur van die voertuigen.

Ik ben meer geÔnteresseerd in personenwagens en de eerste stap van Fujian Motors op dat gebied is een joint venture met het Taiwanese China Motor in 1995. China Motor is zelf een producent van op Mitsubishi-techniek gebaseerde auto's en in China doen ze hetzelfde. Al worden de auto's op de markt gebracht onder de merknaam Soueast, onderhuids zijn het lange tijd Mitsubishi's, pas in 2008 volgt het eerste eigen ontwerp. De joint venture produceert ook auto's voor Mitsubishi zelf en in 2006 nemen de Japanners de helft van de China Motor aandelen over.

In 1997 wordt Fujian Fulong Co Ltd opgericht. Google er nu naar en je vindt iets met diepvriesgroente en fruit. Ik heb geen idee of er een relatie is, maar twee jaar later verandert de naam in Fujian Longma. Dat is een bedrijf voor auto-onderdelen, aangepaste voertuigen en agriculturele machines. In 2004 wordt er een echte autofabriek van gemaakt, de naam wordt Fujian Xinlongma Automobile, maar op een vergunning voor productie is het nog wachten tot 2011. Xinlongma maakt eerst motorblokken en vanaf 2014 hele auto's onder de merknaam Qiteng (Keyton in het Engels).

Ondertussen heeft Fujian Motors een tweede joint venture opgericht, samen met China Motor en Daimler. Deze onderneming, inmiddels Fujian Benz geheten, maakt Mercedes bedrijfswagens, zoals de Vito, Viano en Sprinter. In 2016 worden alle aandelen van China Motor en een gedeelte van Fujian Motors overgenomen door BAIC Group, die door Beijing Benz en Beijing Foton Benz al een langlopende, succesvolle relatie met Mercedes heeft.

In 2015 werpt Fujian zich op de New Energy-markt en richt het merk Yudo op, dat hippe, compacte EV's voor gebruik in de stad moet gaan maken. Het eerste model verschijnt in 2017.

Huidige structuur en merken

Fujian Motor Industry Group Co Ltd is het staatsgeleide moederbedrijf dat middels twee directe dochters en twee joint ventures auto's bouwt.

South East (Fujian) Motor Co Ltd is een joint venture met China Motor en Mitsubishi, die auto's maakt onder de merken Soueast en Mitsubishi.
Fujian Benz Automotive Co Ltd is een joint venture met Daimler en BAIC Group, die bedrijfswagens produceert voor Mercedes.

Fujian Xinlongma Automobile Co Ltd is een dochteronderneming, die personenauto's maakt onder het merk Qiteng.
Yudo New Energy Vehicle Co Ltd is een dochteronderneming, die electrische auto's ontwikkeld. De productie van de auto's voor het merk Yudo worden fysiek gedaan door Fujian Xinlongma.

Daarnaast heeft Fujian nog een hele portefeuille met busbedrijven, waarvan King Long de belangrijkste is.
China Ontrafelt - Deel 10: GAC Group

Van dit merk heb je waarschijnlijk wel eens gehoord: Trumpchi. De naam lijkt ongelukkig gekozen gezien de huidige controversiŽle president van de Verenigde Staten, maar stamt al uit de tijd dat The Donald nog mensen ontsloeg in een reality TV-show. Trumpchi is een merk van de Ghangzhou Automobile Group, die na een valse start een razendsnelle expansie doormaakte.

Historie

Eind jaren 40 ontstonden er in Ghangzhou, hoofdstad van de provincie Guangdong, een aantal machinewerkplaatsen en garages, die door de lokale autoriteiten in 1955 werden verenigd als Ghangzhou Auto Factory. Ghangzhou Auto bleef voornamelijk dienst doen als werkplaats, maar richtte ook een onderdelenfabriek op. Het was duidelijk dat er interesse was om uit te groeien tot een echte autofabrikant en daarvoor werd in 1985 een joint venture aangegaan met Peugeot.
Peugeot hoopte het grote succes van de samenwerking tussen VW en Shanghai Auto te kopiŽren, maar dat liep toch net even anders. Peugeot maakte er de 504 en 505 en dat waren niet echt de modellen waar China op zat te wachten. Bovendien ontstond er onenigheid over de onderdelentoevoer. Peugeot weigerde met lokale leveranciers in zee te gaan en zo strandde deze joint venture begin 1997. Peugeot hevelde haar acticiteiten over naar Dongfeng, waar Citroen al mee samenwerkte.

Voor de overheid van Guangdong was dit het sein om de lokale auto-industrie om te vormen. Ghangzhou Automobile Group Co Ltd (GAC) werd in 1997 opgericht om er vaart achter te zetten. Eerste wapenfeit van GAC was een joint venture met Honda in 1998 voor personenwagens en een met Isuzu in 2000 voor trucks en bussen. Een derde joint venture met Toyota volgde in 2004.
De overheid besloot een deel van de successen te incasseren en lanceerde GAC in 2005 gedeeltelijk op de beurs van Shanghai, een noviteit voor Chinese autofabrikanten. Natuurlijk behield het zelf een controlerend aandeel.

In 2007 volgde een joint venture met de Japanse truckfabrikant Hino en dat was tevens het startsein voor een reorganisatie van de activiteiten. In 2008 werd de samenwerking met Isuzu beŽindigt en de bouw van bussen overgenomen door een eigen onderneming, GAC Bus Co Ltd. De vrachtwagenfabricage werd overgeheveld naar de joint venture met Hino. Tegelijkertijd werd ook GAC Motor Co Ltd opgericht, met het oogmerk personenauto's onder eigen merk te gaan maken. In 2010 volgde de lancering van het merk Trumpchi en vanaf 2012 werden er daadwerkelijk auto's geleverd.

GAC was ook op overnamepad, Changfeng en Gonow stonden op het verlanglijstje.
De geschiedenis van Changfeng voert terug tot een militaire werkplaats van de Peoples Liberation Army, die in 1950 werd opgericht en in de eerste jaren vooral wapens maakte. Vanaf de jaren 80 volgden legertrucks en in 1996 werd Hunan Changfeng Motor Co opgericht om de Mitsubishi Pajero in licentie te vervaardigen. Ze werden lokaal verkocht met de merknaam Liebao. In 2009 nam GAC een deel van de aandelen over en in 2011 de rest. Vervolgens sloten ze een joint venture met Mitsubishi en een boel van de Changfeng-boedel werd daarnaar overgeplaatst.
Hoewel de productie ophield, betekende het niet het einde voor het merk Liebao. Changfeng officials zochten nieuwe mogelijkheden en richtten in 2013 Hunan Leopaard Motor Co op, een dochter van GAC. Liebao betekent cheetah, maar Leopaard was 'close enough' voor de Chinezen. Het merk maakt nu SUV's binnen de GAC Group.
In het merk Gonow werd in 2010 een meerderheidsbelang verworven. Gonow maakte een lichte bedrijfswagens en minibusjes, maar de faciliteiten werden doorgespeeld naar GAC Motor voor de productie van Trumpchi-auto's.

In 2010 richt GAC nog een joint venture op met Fiat, waaraan Chrysler later wordt toegevoegd. In 2014 volgt een joint venture met BYD Auto voor electrische bussen en in 2017 richt GAC ook een eigen 'New Energy' company op.

Huidige structuur en merken

GAC Group Co Ltd maakt eigen auto's middels drie dochterondernemingen en beheert daarnaast vier joint ventures met buitenlandse autofabrikanten.

GAC Motor Co Ltd maakt auto's met het merk Trumpchi, Hunan Leopaard Motor Co Ltd maakt SUV's met het merk Leopaard en GAC Gonow Automobile Co Ltd dient als productiefaciliteit voor auto's met de merknaam Trumpchi.

Guangqi Honda Automobile Co Ltd maakt Honda's, Acura's en Everus, Honda's Chinese EV-label.
GAC Toyota Motor Co Ltd maakt uiteraard Toyota's en GAC Mitsubishi Motor Co Ltd Mitsubishi's.
GAC Fiat Chrysler Automobiles Co Ltd maakte ooit Fiats, maar beperkt zich nu tot het merk Jeep.

Naast de personenwagens heeft GAC ook een eigen busbedrijf en een joint venture met Hino voor de productie van vrachtwagens.
China Ontrafeld - Deel 11: Foday

Foday is een afsplitsing van Nanjing Auto, een van de oudste autofabrikanten in China.

Historie

In 1988 opende Nanjing Auto de nieuwe Nanhai fabriek in Foshan, Guangdong provincie. Helaas bleek de fabriek verliesgevend en bij een reorganisatie in 2001 werd hij afgesplitst van het moederconcern. De nieuwe eigenaar noemde zich Foday (soms Fudi in het Chinees).
De belangrijkste activiteit van Foday is het fabriceren van carrosseriedelen voor andere autofabrikanten, zoals Foton en Dongfeng. Tegelijkertijd produceren ze ook op bescheiden schaal een reeks eigen auto's.

Huidige structuur en merken

Guangdong Foday Automobile Co Ltd produceert pickups en SUV's. Een van hun pickup-modellen heet Little Superman, en dat is geen grap.
China Ontrafeld - Deel 12: Great Wall

Van alle Chinese autobouwers is de geschiedenis van Great Wall misschien wel het makkelijkst te doorgronden, omdat hij het meest lijkt op wat we in onze contreien gewend zijn. Het is namelijk geen verhaal over een oude wapenfabriek die nieuwe mogelijkheden zoekt, geen strategische overheidsonderneming en geen lokaal werkgelegenheidsproject, maar de geschiedenis van de familie Wei. Hoofdrolspeler is Wei Jianjun, maar we beginnen met zijn vader en oom.

Begin jaren '80 zegt Wei Deyi zijn militaire carriŤre in Beijing vaarwel en verhuist terug naar de zijn geboorteplaats, het niet veraf gelegen Baoding. Baoding is een industriestad en Wei Deyi begint er een metaalconstructiebedrijf, dat zich niet veel later ook zal toeleggen op onderdelen voor waterleiding en verwarming. Hij noemt het Taihang Construction Equipment Factory en tegenwoordig is Taihang een flink industrieel bedrijf.

Wei Deliang is de oom van Jianjun en hij heeft Baoding nooit verlaten. In 1976 begint hij er samen met de lokale overheid, Nandayuan Township, een coŲperatief garagebedrijf, dat Great Wall Repair Factory wordt genoemd. Naast reperaties aan landbouwvoertuigen voert hij ook regelmatig voertuigmodificaties uit, zoals het opbouwen van bedrijfswagens. In 1984 gaat Deliang nog een stapje verder. Op basis van de alom vertegenwoordigde Beijing BJ212 begint hij op kleine schaal eigen bedrijfswagens te bouwen. Hij verandert de naam van zijn bedrijf in Great Wall Industry Company.

Wei Jianjun is de in 1964 geboren zoon van Deyi. Na de middelbare school werkt Jianjun kort in de Tongxian Mini Motor fabriek in Beijing en daarna in de tapijtfabriek van Baoding, nadat hij met zijn familie is verhuisd. Jianjun scheurt in zijn vrije tijd met een eigen Lada (het is dan nog uitzonderlijk dat jonge Chinezen een auto kunnen bezitten) door Baoding en overweegt om professioneel rallycoureur te worden.

Niet veel later, in 1986, treedt Jianjun echter toe tot het bedrijf van zijn vader. Hij krijgt de leiding over een fabriek die waterpompen produceert. Daarnaast weet hij zijn vader te overtuigen om in 1989 nog een bedrijf met hem te beginnen, Taihang Dongwei Automotive Suspension. Vader en zoon ontwerpen samen een onafhankelijke voorwielophanging voor het zeer traditionele ladderchassis van een Beijing BJ212. Jianjun lijkt dus voorbestemd om carriŤre te maken in het familiebedrijf, maar dan zorgt het noodlot voor een onverwachte wending.

In de zomer van 1989 is oom Deliang van Baoding op weg naar Renqiu, maar hij krijgt onderweg een auto-ongeluk en overlijdt later op de dag aan zijn verwondingen.

Zaken zijn in China anders geregeld dan hier en het Great Wall autobedrijf is geen onderdeel van een erfenis, maar vervalt aan de lokale gemeenschap, In dit geval is dat dus Nandayuan Township, een wijk van Baoding. De autofabriek is op dat moment geen florerende zaak, er werken nog 60 mensen, er is weinig technisch geschoold personeel en er zijn schulden. De wijkraad heeft eigenlijk helemaal geen interesse om het garagebedrijf onder eigen beheer voort te zetten en gaat op zoek naar kandidaat om het in hun naam te leiden.
Tegelijkertijd ziet Jianjun een mogelijkheid om van zijn autohobby zijn werk te maken. Hij solliciteert bij de wijkraad naar de baan van directeur van Great Wall, zonder de rest van zijn familie daarvan in kennis te stellen. In juli 1990 wordt hij door Nandayuan Township voor vijf jaar in de positie benoemd en verlaat hij het bedrijf van zijn vader. Hij krijgt de zegen van zijn familie.

Eenmaal geÔnstalleerd bij Great Wall Industry bestudeert Jianjun samen met de paar overgebleven werknemers de constructie van de auto's die ze opbouwen en zo leert hij zichzelf de autotechniek aan. Jianjun verlegt bijna onmiddellijk de aandacht naar personenwagens en in 1993 begint Great Wall met de productie van verschillende modellen. Op de foto's van de gelikte brochures zien ze eruit als kopieŽn van de Nissan Cedric Y30 (CC1020) en de Toyota Crown S130 (CC1020S). Van die Crown wordt ook een stationwagen en pickup-versie getoond. In werkelijkheid liggen de zaken misschien net iets anders. Waarschijnlijk zijn de wagens gebouwd op een Beijing chassis, met de voorwielophanging die hij samen met z'n vader ontwikkelde, en is alleen de carrosserie een kopie van de genoemde modellen. Het is echter moeilijk om de technische specificaties van deze auto's te achterhalen.
Great Wall biedt de modellen aan voor aantrekkelijke prijzen en de maandproductie loopt als snel op naar 100 exemplaren. Dat klinkt misschien niet veel, maar is voor Chinese begrippen van die tijd een regelrecht succes. Great Wall is druk bezig de productiecapaciteit te verdubbelen, als ze gedwarsboomd worden door nieuwe nationale wetgeving. De centrale regering stelt een registratie- en goedkeuringsproces in voor personenwagens en de modellen van Great Wall worden niet toegelaten. Eind 1994 is het dus al weer over met personenwagenproductie.

Jianjun heeft dan wel bewezen winst te kunnen maken met Great Wall en zijn overeenkomst met Nandayuan Township wordt in 1995 met vijf jaar verlengd. Tegelijkertijd bereidt hij een nieuwe entree in de automarkt voor. Tijdens reizen naar o.a. Thailand en de Verenigde Staten had Jianjun gezien dat pickups er erg populair waren. In China worden ze op dat moment ook wel gemaakt, maar voornamelijk door staatsbedrijven en zijn ze erg duur. Er zijn ook kleine aanbieders, maar die leveren doorgaans belabberde kwaliteit.
Great Wall ontwikkelt op basis van de Toyota Hilux een pickup, die in 1996 als Great Wall Deer op de markt verschijnt. Hij kost ongeveer de helft van de Nissans en Isuzu's, die door de staatsbedrijven worden gemaakt, terwijl de kwaliteit van een uitstekend niveau is. De Deer wordt dus een doorslaand succes en binnen enkele jaren is Great Wall de grootste producent van pickups in China, een positie die ze tot op de dag van vandaag behouden.

Het commerciŽle succes geeft Nandayuan Township het vertrouwen dat Great Wall Industry met Wei Jianjun aan het roer in goede handen is en ze besluiten hem ervoor te belonen. In 1998 wordt het bedrijf geprivatiseerd als Great Wall Motor Group Co Ltd, waarbij Jianjun 25% van de aandelen krijgt. In de jaren daarna verwerft de familie Wei (Jianjun's vader, moeder en vrouw krijgen ook wat aandelen) een steeds groter belang, totdat ze in 2001 totaal 56% bezitten en Nandayuan Township de rest.
Great Wall introduceert vervolgens meerdere varianten van de pickup (Sailor, SoCool) en daarnaast ook SUV's op dezelfde basis (Safe, Sing, Pegasus). Voor deze SUV's geldt hetzelfde als de pickup: door de gunstige prijsstelling en prima kwaliteit zijn ze buitengewoon succesvol.

JIanjun heeft dan in zijn vrije tijd een studie bedrijfskunde afgerond en loopt over van tomeloze ambitie. Niet alleen bouwt hij aan een grote industriŽle campus in Baoding, hij is ook de personenwagens nog niet vergeten. Great Wall is dan wel winstgevend, maar voor zijn plannen is veel geld nodig. Great Wall boort nieuw kapitaal aan met een notering aan de beurs van Hong Kong in december 2003. Na de notering heeft de Wei-familie nog 40,5% van de aandelen, Nandayuan Township 31, 8% en is 27,7% vrij verhandelbaar.

Het eerst tastbare bewijs van het extra kapitaal is de Hover, die Great Wall in 2006 introduceert. Feitelijk is dit de opvolger van de eerste generatie SUV's. Op dat moment exporteert Great Wall al een deel van haar producten, maar met de Hover worden ze internationaal een stuk bekender. De wagen vindt z'n weg naar grote delen van de wereld en Autoweek's eigen Damiaan Hage rijdt zelfs een exemplaar op Nederlands kentekenplaten.
Ik moet hier even een kort intermezzo inlassen. Great Wall geeft haar modellen vanaf het begin Engelstalige namen. Er is ook een Chinese naam, maar die is afgeleid van de Engelse. Net andersom dus als bij bijna alle andere Chinese fabrikanten. De Hover heeft aanvankelijk 'Hafu' als Chinese naam, maar jaren later zal Great Wall van de modelnaam een submerk maken. Zowel de Chinese als Engelse schrijfwijze wordt dan Haval. Ik zal vanaf hier alle modellen met Hover in de naam vanaf nu gewoon Haval noemen.

Het platform van de Haval wordt ook gebruikt voor Great Wall's tweede generatie pickups, de Wingle. Deze continueert het succes van de Deer en wordt op steeds meer exportmarkten beschikbaar. Ondanks dat Wingle al aardig Engels klinkt, is de exportnaam op vele markten Steed. Zowel de Haval als de Wingle zijn nog steeds in productie, al zijn er inmiddels voor beiden veel modernere opvolgers.

Eind jaren '00 stort Great Wall zich vol overgave op de markt voor personenwagens. In korte tijd verschijnen o.a. de Peri, Florid, Coolbear, Voleex C10, Voleex C30, Voleex C50 en de Cowry op de markt, die de segmenten A t/m C afdekken. Voor wie de plaatjes op internet gaat opzoeken, deze auto's zijn schaamteloze kopieŽn van achtereenvolgens de Fiat Panda, Scion xA, Scion xB, Toyota Yaris, Toyota Corolla, Honda Civic en Toyota Noah.
Great Wall verdedigt zich door te zeggen dat de achterstand van de Chinese autoindustrie op dat moment zo groot is, dat een beetje kopiŽren noodzakelijk is. De Great Wall Peri leidt tot twee rechtszaken over intellectueel eigendom: in China wint Great Wall, in ItaliŽ wint Fiat.

Niet alleen visueel zijn er de nodige overeenkomsten, ook op technisch gebied bedenkt Great Wall niet alles zelf. Alleen hanteren ze voor techniek een veel slimmere methode. Ze kopiŽren ontwerpen waarvan de patenten zijn verlopen en ontwikkelen die in eigen beheer door. Zo komen de kleine viercilinder motoren van de Toyota tekentafel, maar worden zaken als injectiesystemen en uitlaat door Great Wall zelf, al dan niet met hulp van erkende firma's als Bosch, helemaal up-to-date gemaakt.
Great Wall heeft dan ook een eigen R&D-afdeling opgezet. Ze maken inmiddels zelf motoren en versnellingsbakken en natuurlijk allerlei onderdelen. Ook de platforms waarop de wagens staan, worden met de hierboven beschreven methode ontwikkeld.

Tussen al dat jatwerk door introduceert Great Wall echter een model dat behoorlijk origineel genoemd kan worden. De Haval H6, want daar hebben we het over, is misschien niet heel spannend om te zien, maar het is ook geen kopie van een bestaand model. De Haval H6 is een middelgrote SUV/crossover, denk formaat VW Tiguan, en wordt het volgende grote succes voor Great Wall. Deze wagen zal jarenlang de best-verkochte Chinese SUV in de verkoopstaatjes worden en de teller is de drie miljoen exemplaren inmiddels ruim gepasseerd.

Door het grote succes van de Haval H6 realiseert Wei Jianjun zich twee dingen. Ten eerste is het helemaal niet noodzakelijk om ontwerpen van andere merken te kopiŽren en ten tweede loont het om Great Wall zich te laten concentreren op crossovers en SUV's voor de personenautomarkt. Het bedrijf is daarmee een van de eersten die zich volledig op dit op segment durft te concentreren. Op basis van de bestaande personenwagens worden opgehoogde varianten ontwikkeld, met het bekende plastic om de wielkasten, stoere bumpers, dakrail en een iets verhoogd onderstel, die allemaal met Haval in de naam op de markt. Dat is ook de aanzet tot Haval als submerk.

Eerst gaat Great Wall nogmaals naar de beurs, nu in China zelf. In september 2011 krijgt het een notering aan de beurs van Shanghai en worden de aandelenportefeuilles van de familie Wei en Nandayuan Township samengevoegd in een investeringsfonds. In latere jaren wijzigen de percentages nog een paar procent, maar met deze beursgang is de huidige structuur van het bedrijf bereikt. Voor de details, zie het onderstaande bedrijfsdiagram.



In maart 2013 wordt Haval gelanceerd als merk. Vanaf dat moment levert Great Wall pickups onder eigen naam en personenwagens als Haval. De gewone sedans en hatchbacks worden helemaal vaarwel gezegd (al blijft de Voleex C30 nog enige tijd leverbaar als Great Wall) en er staan alleen nog SUV's en crossovers op het leveringsprogramma. De strategie legt het bedrijf geen windeieren. Na jarenlange gestage groei produceert Great Wall onder alle merken gezamenlijk (er volgen er zo nog meer) inmiddels ruim een miljoen auto's per jaar.

Een van de manieren waarop Great Wall het succes uitbouwt, is door een duizelingwekkend aantal varianten van de Haval H6 te introduceren. In 2018 zijn er minstens tien net iets verschillend gestileerde auto's te koop als H6, H6 Coupe, M6, F7 of F7X, die allemaal dezelfde techniek delen. Haval verkoopt dan de eerste en tweede generatie van de H6 gewoon naast elkaar. Sinds 2020 is er nog een derde generatie bij gekomen, als is er wat geschrapt in het aantal varianten van de oudere generaties.

In 2017 presenteert Great Wall een derde merk, WEY. De oplettende lezer ziet natuurlijk onmiddellijk dat de merknaam een Engelse versie van de familienaam Wei is. WEY wordt het premiummerk van de groep en levert wat uitbundiger vormgegeven crossovers dan Haval. Met name de VV7 GT is een van de opmerkelijkst vormgegeven SUV's van het moment.

In China gelden dan inmiddels allerlei regels omtrent verbruik en worden 'New Energy Vehicles' gestimuleerd door de overheid. Het gemiddelde verbruik van alle verkochte auto's mag niet boven een bepaalde waarde komen (vergelijkbaar met het Europese CO2-criterium), anders moet er gecompenseerd worden met electrische voertuigen of een boete betaald worden. Het is duidelijk dat het gamma van Great Wall met pickups en SUV's niet erg goed scoort en dus moet het bedrijf op zoek naar een oplossing.

Een mogelijkheid lijkt aansluiting te zoeken bij een ambitieuze producent van LSEV's. Deze low-speed electric vehicles zijn in bepaalde regio's van China ongekend populair en dat heeft een hele reeks fabrikanten opgeleverd. Sommige daarvan willen opklimmen naar 'echte' autofabrikant. Een daarvan is Hebei Yujie Vehicle Industry, beter bekend onder de handelsnaam Yogomo. Het bedrijf is al begonnen met de ontwikkeling van electrische auto's als in 2017 Great Wall een aandeel van 25% in Yogomo neemt.
Het begin is voortvarend. De EV-afdeling van Yogomo krijgt een nieuwe identiteit met de naam Linktour (Lingtu in het Chinees). Lingtu start ook met de bouw van een nieuwe fabriek in de stad Wuxi en nog geen jaar later verschijnt de K-One op de markt, een electrische compacte crossover. Maar daarmee is het goede nieuws ook voorbij. Linktour heeft bij alle ambitieuze plannen haar eigen mogelijkheden overschat met de gebruikelijke gevolgen: leningen die niet terugbetaald worden, onbetaalde rekeningen van leveranciers en achterstallige salarissen van het personeel. In 2019 valt de productie helemaal stil en wordt de nieuwe fabriek in Wuxi noodgedwongen verkocht.
Linktour gaat echter niet failliet en de afdeling met LSEV's draait gewoon door. Het is onduidelijk of Great Wall op enig moment heeft overwogen om actief in te grijpen, maar veel profijt levert de joint venture hen natuurlijk niet op.

Gelukkig is er een plan B. In 2018 komt Great Wall op de proppen met hun eigen electrische startup. Het merk wordt ORA genoemd en verschijnt op de markt met de iQ, een merkwaardig vormgegeven crossover-coupe, die zo model gestaan zou kunnen hebben voor de Polestar 2. Het succes van de auto is beperkt en ORA verlegt de aandacht naar het segment van de stadsauto's.
Het tweede product, de R1, refereert in zijn verschijning duidelijk aan de huidige generatie Smart en Renault Twingo, maar Great Wall weet dit keer te voorkomen dat de wagen als een directe kopie kan worden gezien. In eerste instantie is de verkoop redelijk, maar met een gewiekste marketing (onder meer direct gericht op jonge vrouwen) weet ORA de verkoop gestaag op te krikken.

"Het maakt niet uit of het een zwarte kat is of een witte kat, zolang hij muizen vangt, is het een goede kat". Dit is een bekende uitspraak van China's voormalige premier Deng Xiaoping. Hij zei het om zijn economische maatregelen uit te leggen. Great Wall leent het om ORA's imago vorm te geven. De R1 wordt dit jaar hernoemd tot "Zwarte Kat" (Heimao), en twee nieuwe producten heten "Witte Kat" (Baimao) en "Goede Kat" (Haomao). Niet vaak zal een automerk zoveel reuring hebben veroorzaakt met de keuze voor een paar modelnamen. En het heeft succes, in de loop van 2020 is de verkoop van de 'Zwarte Kat' meer dan verdrievoudigd.

De ORA 'Goede Kat' is overigens een auto om in de gaten te houden. In 2018 tekent Great Wall namelijk een overeenkomst met BMW en wordt de joint venture Spotlight Automotive opgericht. Dit bedrijf zal in de nabije toekomst electrische Mini's voor de Chinese markt gaan produceren. De eerste spade voor een fabriek ging in 2019 in de grond en vanaf 2021 moeten er auto's van de band rollen. BMW-Mini heeft al laten weten dat er op termijn naast de bekende Mini ook speciaal op de Chinese markt gerichte producten moeten komen. Er zijn aanwijzingen dat de 'Goede Kat' de basis zal vormen voor deze nieuwe Chinese Mini's.

In de loop van de tijd heeft Great Wall een aardig netwerk van R&D-afdelingen en toeleveringsbedrijven opgebouwd. In 2018 en 2019 wordt de hele structuur ervan gewijzigd en worden de activiteiten netjes ondergebracht in dochterondernemingen. Deze staan vermeld in het bedrijfsschema. Fengchao Yichuang maakt aandrijvingen (brandstof- en electromotoren), Jingcheng Engineering maakt staaldelen (platforms, koetswerk), Nuobo maakt afwerkdelen (interieurs, stoelen, rubber), Mande maakt electrische en thermische systemen, Jinggong maakt vooral mallen en Weishi maakt brandstofcellen. De bekendste van al die dochterbedrijven, het accumakende Svolt, wordt zelfs helemaal buiten de Great Wall groep gebracht en wordt nu direct gecontroleerd door de familie Wei. Alle autofabrieken vallen direct onder Great Wall zelf en een hele rits verkoop- en serviceorganisaties staan niet vermeld in het schema.

Eerder dit jaar vierde Great Wall haar dertigjarig bestaan (Wei Jianjun beschouwt de dag dat hij het roer overnam als geboortedatum van het bedrijf) met een opmerkelijke video van de CEO. De centrale vraag die Jianjun daarin stelde, was 'hoe overleven we 2020?' Een opmerkelijke boodschap op dat moment en voor een bedrijf dat het duidelijk goed doet.

De bedoeling is inmiddels wel duidelijk geworden. In 2020 voert Great Wall een wezenlijke vernieuwing van haar processen en strategie door. Eerst lanceren ze de 'Lemon', 'Coffee' en 'Tank' technologie platforms. Lemon en Tank zijn modulaire platforms voor respectievelijk crossovers en pickups, waarbij allerlei soorten aandrijvingen en transmissies gebruikt kunnen worden. Coffee is het geavanceerde software platform, inclusief autonome functies en internetconnectiviteit.
De namen voor de nieuwe techniek zijn slim gekozen (ze bereiken de mainstream autopers) en vormen de voorbode voor de aanscherping van de marketing van het merk ORA. Voorlopig pakt die nieuwe strategie verrassend goed uit en Great Wall stevent in 2020 af op een groei ten opzichte van het jaar ervoor. Een prima prestatie in covid-tijd.
Vlak voor het verstrijken van het jaar kondigt Great Wall bovendien, net als veel andere Chinese fabrikanten overigens, een nieuw premium EV merk. Het project staat voorlopig bekend onder de naam Shalong Zhixing, maar daar wordt vast nog een veel hippere merknaam aan gehangen. De eerste auto's moeten in 2022 op de markt komen.

Met de introductie van de ORA 'Goede Kat', de WEY Tank 300, de Haval 'Grote Hond' (Dagou) en het 'Futurist' conceptvoertuig heeft Great Wall ook nog eens vier van de meest besproken auto's van het jaar in handen. Wei Jianjun greep als 26-jarig jochie zijn kans bij Great Wall. Dertig jaar later bewijst hij, dat hij het merk heeft uitgebouwd tot een van de sterkste namen in de Chinese autoindustrie.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 30-12-2020 15:05 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 13: Yunque

Vandaag de dag is Subaru een van de grote afwezigen op de Chinese markt. Hoewel het merk er goed zou passen met compacte, betaalbare vierwielaandrijvers, lijkt het merk steeds weer terug te schrikken bij een mogelijke samenwerking in China. Misschien heeft dat te maken met ervaringen uit het verleden, want ooit waren ze er wel.

Historie

In 1991 begint Guizhou Aircraft Industry Corporation, een fabrikant van gevechtsvliegtuigen, met de licentieproductie van de Subaru Rex, bij ons bekend als Mini Jumbo, onder de merknaam Yunque. In 1993 volgt daaruit een volledige joint venture en de Guizhou Yunque Automobile Co Ltd wordt opgericht. Tussen dat jaar en begin 2006 maakt Yunque de eerdergenoemde Rex en hun versie van de Vivio. De samenwerking tussen Subaru en Guizhou Aircraft verloopt echter niet voorspoedig. Er is onenigheid over de modellenstrategie en de financiŽn en in 2005 beŽindigt Subaru de samenwerking.
De Yunque fabriek wordt dan overgenomen door Youngman, hier bekend omdat ze betokken zijn bij de overname van Saab door Spyker. Youngman heeft plannen via een joint venture met het Iraanse Iran Khodro auto's te bouwen in de Yunque-fabriek, maar de samenwerking komt nooit van de grond. In 2006 valt de productie stil.

Dat betekent nog niet het einde van het merk Yunque. In 2013 wordt Guizhou Anyuan New Energy Vehicle Co Ltd opgericht door Gaolang ShengRong Financial Investment Group, dat beter bekend staat als ShengRong Qualcomm. Dat is een Chinees investeringsfonds van de Amerikaanse chipmaker.
ShengRong Qualcomm neemt de Guizhou Yunque fabriek over van Youngman en investeert in een nabij gevestigde busfabrikant, blijkbaar met de ambitie om een serieuze auto-industrie op te zetten rond de stad Anshun in de provincie Guizhou. Yunque toont begin 2018 ook een nieuw model, al is dit een gerebadgede Changan CX20, en onthult plannen voor een tweede merk, Gotime (Guiteng).

In april 2018 neemt het verhaal echter een bizarre wending als alle topmensen van ShengRong Qualcomm worden gearresteerd op verdenking van fraude, het runnen van een piramidespel en verduistering van zo'n 600 miljoen yuan. De gevolgen voor hun investeringen in de auto-industrie zijn nog onduidelijk.

Huidige structuur en merken

Guizhou Guiteng Automobile Co Ltd bestaat nog wel en maakt in juni bekend ongeveer 350 auto's te hebben geproduceerd (die gerebadgede Changan). Er zijn ook foto's van, maar de status van het bedrijf is mij op dit moment onduidelijk.
China Ontrafeld - Deel 14: Hafei Motor

Wij Nederlanders kennen Harbin in het uiterste noordoosten van China vanwege de schaatsbaan. De Chinezen kennen het vanwege de winterkou en omdat er vliegtuigen en auto's worden gemaakt.

Historie

In 1952 wordt Harbin Aircraft Industry Group Co Ltd opgericht. Dit bedrijf maakt helicopters, vliegtuigen en tegenwoordig ook drones, vooral voor het Chinese leger. Het bedrijf is ook onderdeel van de China Aviation Industry Corporation, een door de staat geleid luchtvaart- en defensieconglomeraat met inmiddels zo'n 100 aangesloten ondernemingen.
In 1982 begint Harbin Aircraft ook minibusjes van Suzuki (de Carry) in licentie te vervaardigen voor de Chinese markt. Ze richten daarvoor Harbin Hafei Motor Co Ltd op, maar de busjes worden verkocht onder de merknaam Songhuajiang. Harbin Aircraft bouwt later ook een fabriek voor automotoren, Harbin Dognan Auto Engine Co Ltd.
In 1994 brengt Harbin Aircraft beide activiteiten onder een nieuwe holding, Harbin Hafei Automobile Industry Group Co Ltd. Wat later, in 2002, waagt Hafei Motor zich ook aan eigen modellen, al zijn deze meestal gebaseerd op Daihatsu-techniek.

In 2009 besluit de Chinese regering dat de lokale auto-industrie geconsolideerd dient te worden en de China Aviation Industry Corporation verkoopt al haar activiteiten op dat gebied (naast Hafei Motors ook Changhe) aan Changan Automobile Group.
Het merk Hafei blijkt binnen Changan geen lang leven beschoren. De fabrieken in Harbin worden in 2015 overgedragen aan de Changan-Ford joint venture en gaan dus over op de productie van Ford modellen. Daarmee verdwijnt het merk Hafei van de Chinese markt.

Huidige structuur en merken

Het merk Hafei bestaat niet langer. In de fabrieken worden Fords gebouwd.
China Ontrafeld - Deel 15: Hawtai

Hawtai is een relatief kleine, private autofabrikant, die gebaseerd is op een inmiddels afgelopen samenwerking met Hyundai.

Historie

Hawtai wordt in 2000 opgericht door de ondernemer Zhang Xiugen, aanvankelijk in Rongcheng (provincie Shandong), maar inmiddels zit het hoofdkwartier in Beijing. De activiteiten beginnen met het bouwen van legerjeeps onder de naam Hawtai, die dan nog als Huatai wordt gespeld.

In 2002 volgt een samenwerking met Hyundai. Bronnen zijn niet eenduidig over de vorm van deze samenwerking, of het een echte joint venture was of niet, maar duidelijk is dat er een techniekoverdracht en licentie-overeenkomst is. Het volgende jaar begint de productie van de Hyundai Terracan, die ook onder de merknaam Hawtai wordt verkocht. Het modellenaanbod wordt langzaam uitgebreid en Hawtai gaat ook sedans maken.
De samenwerking met Hyundai eindigt eind 2010, maar de productie van Hawtai-voertuigen gaat gewoon door. Nog steeds zijn vrijwel alle modellen gebaseerd op Koreaanse techniek en platforms.

Bijzonder aan Hawtai is, dat ze in 2006 investeren in een fabriek voor dieselmotoren. Diesels worden in China nauwelijks geleverd in personenwagens en lijken ook niet commercieel aantrekkelijk, maar Hawtai volgt een vergelijkbare strategie als Volkswagen: ze vermarkten hun diesels als schone technologie.

Nieuw 25/5/2019:
We maken even een uitstapje naar de jaren '50. In Dandong in de provincie Liaoning wordt door het Chinese Volksleger de Dandong Auto Repair Factory opgericht. Dit is een legerwerkplaats die dient om de Koreanen te ondersteunen in de oorlog tegen de Amerikanen. Na die oorlog begint de werkplaats onderdelen te maken en niet veel later bedrijfswagens en bussen. De bussen worden verkocht onder de merknaam Huanghai.
In 1988 wordt in Shijiazhuang (provincie Hebei) een kleine autofabriek Shijiazhuang Shuanghuan Automobile opgericht. In eerste instantie maakt dit bedrijf pickups, maar vanaf de jaren '00 ook SUV's. Deze modellen zijn allemaal flagrante kopien van BMW, Mercedes of Hyundai. Ook een miniautootje van merk lijkt verdacht veel op een Smart.
In 1984 wordt in Dandong een assenfabriek opgezet, Dandong Shuguang Axle Factory. Deze fabriek ontwikkelt onder meer een onafhankelijke wielophanging voor personenwagens, die door een aantal Chinese fabrikanten wordt gebruikt. Van de drie genoemde bedrijven is deze assenfabriek dan ook veruit de succesvolste. Vanaf 1995 begint het bedrijf ook eigen auto's te ontwikkelen. In eerste instantie zijn dit pickups, die onder merknaam Shuguang op de markt verschijnen.

Eind jaren '90 raakt busfabriek Huanghai in de financiele moeilijkheden. De provincie Liaoning onderneemt actie om de locale autoproductie te beschermen. De Shuguang assenfabriek wordt gereorganiseerd tot Liaoning SG Automotive Group en neemt Huanghai geheel over. De busproductie krijgt een boost als het bedijf de tender voor de Olympische Spelen in Beijing wint en er bovendien een samenwerking met MAN wordt aangegaan. Verder besluit SG Auto al haar personenauto's vanaf 2006 ook onder het merk Huanghai te verkopen, de naam Shuguang verdwijnt daarbij. De portfolio bestaat uit een mix van pickups en SUV's.
In 2009 is Shuanghuan ook in de problemen geraakt en neemt SG ook deze fabrikant over. De merknaam Shuanghuan blijft gewoon gevoerd worden, maar het succes blijft uit. In februari 2016 wordt de fabriek voor twee jaar gesloten door de Chinese overheid, omdat ze gedurende langere tijd niet voldoen aan de verplichte productevaluaties.

Nu terug naar Hawtai. Sinds 2016 probeert Hawtai Liaoning SG Automotive over te nemen. In 2017 vindt er daadwerkelijk een aandelenoverdracht plaats, zo'n 22% waarmee Hawtai controlerend eigenaar wordt, maar de overname wordt bemoeilijkt door voortdurende juridische strijd. Momenteel is de uitkomst daarvan nog niet duidelijk, maar het beoogde resultaat is dat SG Automotive een dochteronderneming wordt van Hawtai.
Tegelijkertijd probeert Hawtai voet tussen de deur te krijgen in de 'New Energy' markt. Dat doet het voorlopig nog door bestaande techniek in te kopen bij andere Chinese fabrikanten. De eerste electrische stadsautootjes zijn allemaal gebaseerd op oude ontwerpen (van bijvoorbeeld Changan en Chery). Inmiddels zijn er ook electrische versies van de op Hyundai-techniek gebaseerde modellen beschikbaar.


Huidige structuur en merken

Hawtai Motor Group Co Ltd maakt en verkoopt een complete reeks auto's en SUV's onder eigen merknaam.

Liaoning SG Automotive maakt vooral bussen, maar levert ook een aantal SUV's, pickups en bedrijfswagens onder de merknaam Huanghai. Van het dochtermerk Shuanghuan is na de verplichte fabriekssluiting in 2016 niets meer vernomen.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 25-05-2019 13:52 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 16: JAC Motor

JAC Motor is opgericht als vrachtwagenfabrikant, zoals zoveel Chinese autobedrijven, maar maakt sinds een jaar of 15 ook personenwagens. Hoewel het bedrijf lange tijd een van de onbekendere merken uit China was, kreeg het de laatste jaren grotere bekendheid door een samenwerking met Vokswagen.

Historie

JAC wordt in 1964 door de Chinese overheid opgericht als Hefei Jianghuai Automobile Factory in Hefei, provincie Anhui. Een paar jaar later start de productie van vrachtwagens, aanvankelijk onder de merknaam Jianghuai, maar inmiddels gewoon als JAC. Vanaf 1990 produceert het bedrijf ook onderstellen voor bussen, die door andere Chinese fabrikanten worden gebruikt.
In 1997 wijzigt de naam van het bedrijf in Anhui Jianghuai Automobile Co en 4 jaar later wordt het geprivatiseerd door een notering aan de beurs van Shanghai.

De eerste personenwagens volgen aan het begin van de 21e eeuw met een MPV in 2002, een SUV in 2006 en een sedan in 2008. Op dat moment is de Chinese overheid voorstander van consolidatie van de auto-industrie en zijn er geruchten over een mogelijke fusie van JAC en Chery, dat in dezelfde regio is gevestigd. JAC is groot in vrachtwagens, Chery in personenwagens, dus de samenwerking lijkt logisch. Maar de directie van JAC ziet een fusie, of eigenlijk overname want Chery is veel groter, niet zitten en begint een agressieve strategie om deze te voorkomen.
De strategie richt zich op een verdere versterking van het personenwagenaanbod. JAC begint bijvoorbeeld eigen motoren te ontwikkelen, waar de meeste Chinese nog gebruikmaken van gelicensieerde buitenlandse techniek. In 2012 volgt ook een commerciŽle bijsturing, door sedans en hatchbacks onder het Heyue-label en MPV's en SUV's onder het Refine (Ruifeng) label te verkopen. Het zijn niet echt merknamen, maar meer familie-labels. In 2015 volgt nog het label iEV voor de electrische modellen.

Internationale bekendheid volgt in 2017 als het een joint venture met Volkswagen opricht voor de productie van electrische auto's. In eerste instantie is het de bedoeling om deze onder de merknaam Seat te verkopen, maar om de een of andere reden geeft de Chinese overheid geen toestemming. Het eerste model, een rebagede JAC iEV, volgt dan ook in 2018 onder de merknaam Sol. Inmiddels is Seat officieel toegetreden tot de joint venture en vanaf 2021 mag de merknaam blijkbaar wel gebruikt worden.

Huidige structuur en merken

Anhui Jianghuai Automobile Co Ltd verkoopt vrachtwagens en personenwagens onder de merknaam JAC. De personenwagens worden opgedeeld in de families JAC Heyue (sedans), JAC Refine (SUV's) en JAC iEV (electrische auto's).

Jianghuai Volkswagen Automotive Co Ltd verkoopt momenteel een model auto onder de naam Sol, een gerebadgede JAC iEV.
China Ontrafeld - Deel 17: Changhe

Toen ik in begin 2019 aan deze artikelen begon, heb ik besloten Changhe een eigen plekje te geven, ondanks dat ik toen al schreef dat het bedrijf onderdeel was van de BAIC Group. De reden voor die beslissing kan ik me niet meer herinneren. Ik zou bij deze herziening de geschiedenis van Changhe kunnen verplaatsen naar het artikel over BAIC, maar ik gebruik de mogelijkheid om in plaats daarvan een klein uitstapje te maken: naar de luchtvaart.

China heeft namelijk een behoorlijk omvangrijke luchtvaartindustrie. Ze maken van alles, van drones, via jachtvliegtuigen, tot grote passagiersvliegtuigen. Ik ben zeker geen luchtvaartexpert, maar mijn korte onderzoekje naar de Chinese industrie levert wel verrassende parallellen op met de autoindustrie. Bij de luchtvaart zijn er ook een groot aantal aanbieders en verloopt de technische ontwikkeling ook via een combinatie van gekochte techniek, samenwerking met grote internationale spelers en een stuk eigen ontwikkeling.

Misschien moet ik eerst even uitleggen waarom het opeens over vliegmachines gaat. Welnu, Changhe is in eerste plaats een fabrikant van helicopters en de auto-afdeling is op z'n best bijzaak en inmiddels al helemaal geen eigendom van Changhe zelf meer. Daar kom ik zo op terug.

Wie na het lezen van mijn stukjes denkt dat de Chinese autoindustrie een onontwarbare kluwen van bedrijven, merken, samenwerkingen, overnames en scheidingen is, zou zich eens moeten verdiepen in het militair industrieel complex van het land. Daar vinden dezelfde soort zakelijke beslommeringen plaats, plus dat alles heel lang werd aangestuurd door een volkomen ondoorzichtig overheidsapparaat. Ik ga daar niet te diep op in en zal me beperken tot een beknopte uiteenzetting.

Tot 1982 had China een planeconomie, waarbij vraag en aanbod door een partij werd bepaald: de overheid. Deze overheid verdeelde productiemiddelen, arbeid, grondstoffen en geld en bepaalde hoeveel er van welke producten gemaakt moesten worden. Daarbij is de luchtvaart ook nog eens nauw verweven met de militaire industrie, waar overheidscontrole overal groot is. In die jaren werd de luchtvaartsector aangestuurd door allerlei commissies, staatsbureaus en ministeries, die ook nog eens regelmatig van naam wisselden.

In 1982 werd de planeconomie afgeschaft en werd de hele defensiesector in vijf grote groepen opgedeeld. Voor elke groep, respectievelijk wapens en munitie, scheepvaart, luchtvaart, ruimtevaart en nucleaire techniek, werd een overheidsorgaan met meer bedrijfsmatige structuur opgericht. In 1993 werden het echt bedrijven met een raad van bestuur. In 1999 werden vervolgens alle groepen in tweeŽn gesplitst om onderzoek en snelheid van innovatie te bevorderen door onderlinge concurrentie. Voor alle sectoren, behalve luchtvaart, bestaat die situatie nog steeds. De twee luchtvaartgroepen fuseerden weer in 2008, al werd een deel van de commerciŽle luchtvaarttak afgesplitst.

Changhe Aircraft Industries Corporation wordt in 1969 opgericht. Dan dus nog onder invloed van een overheidscommissie, genaamd het Zevende Ministerie van Mechanische Industrie. Tegenwoordig valt Changhe onder de gefuseerde luchtvaartgroep, Aviation Industry Corporation of China (AVIC) genaamd.

Changhe Aircraft maakt vanaf haar oprichting helicopters, zowel voor de commerciŽle als militaire markt. Het bedrijf heeft een nauwe technische samenwerking met het Amerikaanse Sikorsky en een joint venture met het Italiaanse Agusta-Westland. In eerste instantie maakt Changhe vooral door Agusta ontworpen helicopters, maar ontwerpt met de Changhe Z11 in 1994 ook de eerste volledig Chinese heli.

Al in de jaren '70 begint een van de fabrieken van Changhe, de Changhe Machinery Factory te experimenteren met de productie van een bus. Er wordt proef gedraaid met een exemplaar voor 15 passagiers, maar tot grootschalige productie komt het niet. De verschuiving naar voertuigen wordt ingegeven door de verminderde vraag naar militaire producten. Het overkoepelende ministerie sluit begin jaren '80 een licentie-overeenkomst met Suzuki, waardoor verschillende militaire bedrijven zich toeleggen op het maken van Alto's en Carry's. Een volledige lijst vind je in het artikel over Changan. Changhe Machinery Factory begint Carry minibusjes te maken.

Van alle fabrieken die Suzuki's maken, doen Changhe en Changan het 't best. Beide fabrikanten groeien naar een jaarproductie van zo'n 100.000 stuks eind jaren '90. Changhe wordt daarbij geholpen door de overname van Anhui Huaihai Machinery Factory in 1997, een munitiefabriek, die ook Carry minibusjes maakt.

Belangrijker is misschien nog wel dat Changhe ook een formele relatie met Suzuki zelf aanknoopt. In 1995 vormen beide bedrijven een joint venture. Daarmee komt ook de productie van personenwagens in zicht, want Suzuki brengt de Wagon R naar de joint venture. De auto wordt als Beidouxing (Grote Beer, als in de sterrenconstellatie, niet het dier) verkocht in China. De wagen wordt geproduceerd met Suzuki logo's, maar verkocht als Changhe-Suzuki. Waarschijnlijk om onderscheid te maken met de Suzuki's uit de joint venture tussen Changan en de Japanners.

In november 1999 wordt Changhe Machinery Factory omgedoopt in Jiangxi Changhe Automobile en wordt het een zelfstandige dochteronderneming van Changhe Aircraft. Twee jaar later wordt Jiangxi Changhe genoteerd aan de beurs van Shanghai. De opbrengst van de beursgang wordt gebruikt om een eerste eigen auto te ontwikkelen, al is deze Changhe Ideal sterk gebaseerd op de techniek van de Wagon R. Wel heeft de Ideal een flink verbouwd onderstel met een aanzienlijk langere wielbasis. Grappig genoeg verschijnt op basis van het Ideal-chassis een nieuwe Suzuki versie, de Beidouxing X5.

Bij de busjes distantieert Changhe zich steeds verder van partner Suzuki. Met elke generatie wordt het ontwerp meer eigen en met de introductie van de Furuida (Freedom) in 2007 is alle gelijkenis met Suzuki-busjes verdwenen. Onderhuids is die er nog wel: Changhe heeft inmiddels een motorenfabriek waar Suzuki-techniek wordt gemaakt.

Zoals eerder opgemerkt fuseren de twee luchtvaartgroepen in 2008 tot een bedrijf genaamd AVIC. Onderdeel van die fusie is het afstoten van alle niet-essentiŽle activiteiten en daarbij hoort natuurlijk de autoindustrie. De luchtvaartgroepen hadden vier zulke bedrijven in hun portfolio. Changhe natuurlijk, maar daaarnaast ook Guizhou Yunque, Harbin Hafei en Dongan Engine. Yunque wordt in 2004 al verkocht aan Jinhua Qingnian (Youngman, ooit ook genoemd in relatie tot Spyker). De andere drie bedrijven worden in een keer verkocht aan Changan. Daarbij wordt Jiangxi Changhe ook weer van de beurs gehaald.

Hiermee eindigt ons uitstapje naar de vliegtuigindustrie. Vanaf dit moment hebben Jiangxi Changhe en Changhe Aircraft niets met elkaar te maken, hoewel ze dezelfde bedrijfsnaam blijven delen.

De relatie tussen Changhe en Changan is vanaf het begin zeer gespannen. Beide bedrijven hebben een joint venture met Suzuki en het is duidelijk dat de Changan-directie beide joint ventures wil samenvoegen. De managers van Changhe voelen daar niets voor, want zij zien daarmee het voortbestaan van hun bedrijf in gevaar komen. Ze worden gesterkt in die overtuiging als Changan het merk Hafei (ook een producent van op Suzuki's gebaseerde minivans) opheft en de fabrieken toewijst aan hun joint venture met Ford. Er volgen protesten en stakingen, totdat er een andere partner wordt gevonden.

In 2013 neemt de provincie Jiangxi Changhe in z'n geheel over van Changan, inclusief de Changhe-Suzuki joint venture, om onmiddellijk 70% van de aandelen te verkopen aan BAIC Group. Daarmee is Changhe een dochterbedrijf van BAIC geworden. De problemen zijn echter nog niet voorbij, want niet veel later krijgen BAIC en Suzuki het met elkaar aan de stok. BAIC wil de naam Suzuki laten vallen en alle auto's verkopen als Changhe. Bovendien willen ze een nieuwe middenklasse sedan ontwikkelen op het platform van de Suzuki Liana, die door Changhe-Suzuki wordt gemaakt. De Japanners zien dat allemaal niet zo zitten. Het plan voor Changhe's versie van de Liana verdwijnt in de ijskast, maar de Suzuki logo's verdwijnen wel van een deel van de producten.

Uiteindelijk wordt het probleem opgelost doordat Suzuki de Chinese markt geheel verlaat. Zowel de joint venture met Changhe als met Changan wordt opgedoekt. Dit gebeurt halverwege 2018. Om Changhe toch aan nieuwe modellen te helpen, krijgt het toegang tot de techniek van BAIC Motor en een aantal BAIC Senova modellen worden gerebadged tot Changhe. Ook blijft de Beidouxing in productie en volgen er zelfs nieuwe, electrische versies.

Door alle beslommeringen is er van het aanvankelijke succes van Changhe nog weinig over. Een productie van 100.000 auto's per jaar wordt al lang niet meer gehaald. In 2019 is het verkoopaantal gedaald tot ongeveer 27.000 stuks, in 2020 tot een armzalige 7.000. Dit laatste aantal wordt ook mede veroorzaakt door grotere problemen en (broodnodige) reorganisaties bij moederbedrijf BAIC. Of Changhe nog een lang leven beschoren is, lijkt momenteel zeer de vraag.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 29-01-2021 19:48 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 18: Hanteng

Ik heb getwijfeld of Hanteng een eigen topic verdient. Je zou zeggen, een merk uit 2013, dat kan nooit moeilijk zijn, maar er is nogal wat onduidelijkheid rondom Hanteng en wie erachter zit.

Historie

Goed, de complete geschiedenis kan heel kort. In 2013 werd Hanteng opgericht in Shangrao (provincie Jiangxi), in korte tijd werd een grote fabriek uit de grond gestampt en sinds 2016 maakt het twee crossovers met typeaanduiding X5 en X7. Er zijn plannen voor nog twee modelrijen en plug-in hybride versies.
Tot zover alles duidelijk, maar ik wilde toch even weten wie er achter dit merk schuilgaat. Wie betaalt die ongelofelijk snelle expansie en die voor Chinese begrippen extreem professionele internationale website? Het probleem is, de topmannen van Hanteng zwijgen over hun geldschieters en Chinese websites lijken het ook niet helemaal precies te weten.
Er duiken wel steeds wat namen op, zoals Jinma Co en Tech-New (Tieniu) Group. Deze bedrijven zijn de eigenaren van Zotye Auto, hun verhaal volgt in een topic over dat merk. Ook als goed naar Hanteng X7 en de specificaties kijkt, zie je verrassend veel overeenkomsten met de Zotye T600. Voorlopig lijkt het erop dat Hanteng dezelfde eigenaren heeft als Zotye Auto, maar omdat het nergens bevestigd wordt, gun ik het merk een eigen plekje.

Huidige structuur en merken

Jiangxi Hanteng Automobile Co Ltd maakt crossovers onder eigen naam.
China Ontrafeld - Deel 19: Joylong

Ja, dit gaat gewoon over een automerk, niet over een Aziatische prostituť.

Historie

Jiangsu Joylong Automobile Co Ltd werd in 2007 opgericht door de lokale overheid in Yangzhou, provincie Jiangsu. De merknaam mag dan niet zo handig gekozen zijn (volgens westerse oren), hun producten zijn zo mogelijk nog beschamender. Sinds hun oprichting maken ze namelijk directe, ongeautoriseerde kopieŽn van Toyota-modellen. In eerste instantie alleen bedrijfswagens en kleine autobussen, maar sinds 2014 ook een MPV.

Nieuw 10-6-2019:
In oktober 2015 wordt Joylong geheel overgenomen door Jiangxi Special Electric Motor. Dit is de operationele arm van Jiangxi Jiangte Industrial, een groot mijnbouwbedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in de grondstoffen voor accu's. De activiteiten bestaan uit het mijnen en verwerken van lithium, het maken van grondstoffen voor accu's en ze leveren een hele range electromotoren. Jiangxi Special Electric Motor is ook eigenaar van Jiangxi Yichun Bus Factory, die als dochteronderneming Jiangxi Jiangte Electric Vehicle kent. Jiangte EV maakt vooral rolstoelen en scootmobielen, maar probeert onder de merknaam JTEV ook door te breken in de markt van low-speed EV's (een soort brommobielen) en personenwagens.
In 2018 presenteert Jolong twee nieuwe concepten voor personenwagens: een electrisch minibusje en een electrische crossover, gebaseerd op de Qiteng EX80.

Huidige structuur en merken

Jiangxi Jiangte Industrial Co Ltd is via de tussenliggende holdings Jiangxi Jiangte Electric Group Co Ltd en Jiangxi Special Electric Motor Co Ltd de uiteindelijke eigenaar van Jiangsu Joylong Automobile Manufacturing Co Ltd. Joylong een personenauto (MPV), de Joylong iFLY, welke een regelrechte kopie is van de Toyota Alphard. Overigens spreek je iFLY en Alphard in het Chinees vrijwel hetzelfde uit. Twee electrische personenwagens zullen dit jaar in productie gaan.

Jiangxi Special Electric Motor is ook eigenaar van Jiangxi Yichun Bus Factory Co Ltd, uiteraard een producent van bussen en Jiangxi Jiangte Electric Vehicle Co Ltd, een producent van rolstoelen, scootmobielen en LSEV's.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 10-06-2019 17:23 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 20: Kawei

Kawei is een randgeval, eigenlijk reken ik pickups tot de lichte bedrijfswagens, maar een merknaam meer of minder merkt toch niemand.

Historie

Nieuw 10-6-2019:
De voorloper van Kawei, de Jiepai Safelight Factory voor lampen en verlichtingsonderdelen, wordt in 1992 opgericht door Meng Minghua and Jiang Lijun. In 2002 ontstaat de Jiangsu Kawei Automobile Industry Group als het bedrijf ook ondernemingen vestigt, die zich toeleggen op auto-onderdelen, speciale voertuigen (ombouw voor brandweerwagens, kippers, etc.) en een ontwikkelingscentrum voor de auto-industrie.
Zo bouwt Kawei pickups voor een heel stel bekendere Chinese fabrikanten en ontwikkelen ze voor Jinbei de eerste SUV van dat merk. Uiteraard begint het merk begin jaren '10 ook te denken aan een eigen voertuigproductie. In 2013 lanceren ze een pickup onder de naam Kawei K1, die verdacht veel weg heeft van de Ford F150. Op hetzelfde platform volgt niet veel later een SUV, die als W1 of Louis wordt verkocht. Inmiddels is er van beide modellen ook een electrische versie.
Rond 2010 neemt Kawei ook Zhangjiagang Jiangnan over. Dat is de busbouwende afdeling van Jiagnan. De personenwagen afdeling wordt door Zotye overgenomen.

Meng Minghua richt nog een autobedrijf op, Jiangsu Hanwei Automotive. Dit gebeurt in 2016 en datzelfde jaar nog begint de productie van electrische voertuigen. Een deel daarvan belanden ook, door een licentie-overeenkomst, in het gamma van Kawei. De opvallendste toevoeging is wel de Hummer HX, een electrische brommobiel, die blijkbaar geheel legaal wordt gemaakt.

Halverwege 2017 neemt Beijing WKW Automotive Parts, een onderdelenmaker met Duitse wortels, iets meer dan een derde van de aandelen in Kawei over en verandert de naam in Jiangsu Kawei Auto Industrial Group. Beijing WKW is ook eigenaar van busbouwer Wuzhoulong uit Shenzhen.


Huidige structuur en merken

Jiangsu Kawei Auto Industrial Group Co Ltd is de holding voor veel autotechnische bedrijven in de Danyang regio van de provincie Jiangsu. Beijing WKW Automotive Parts Co Ltd is voor 35% eigenaar, oprichters Meng Minghua en Jiang Lijun voor respectievelijk 39% en 26%. Het bedrijf maakt onder de merknaam Kawei SUV's, pickups en lichte bedrijfswagens. Hun dochterondernemening Jiangsu Zhongxing Traffic Equipment Co Ltd is een grote toeleverancier voor onderstellen, koetswerken en complete auto's voor andere merken.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 10-06-2019 17:24 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 21: JMC Motor

JMC kennen we van de Landwind (in de jaren 90 hier verkocht als Opel Frontera), waarmee het merk in 2005 via een Nederlandse importeur Europa probeerde te veroveren. Net als we eerder bij Brilliance zagen, eindigde dit avontuur met een desastreus verlopen crashtest, waardoor ook Landwind weer snel verdwenen was.

Historie

De verste geschiedenis van JMC gaat terug op een reparatie werkplaats voor vrachtwagens, Nanchang Motor Repair geheten en gevestigd in de gelijknamige stad in de provincie Jiangxi. Als het bedrijf eind jaren 60 ook in beperkte mate Jiangganshan vrachtwagens assembleert, heet het inmiddels Jiangxi Auto Works. Vanaf 1984 produceert het ook Isuzu-voertuigen onder licentie.

In 1993 gaat de hele bedrijfsstructuur op z'n kop en zien we de officiŽle geboorte van JMC. De lokale regering richt de Jiangling Motor Group op, die onmiddellijk een joint venture met Isuzu aangaat. Producten van die joint venture worden zowel als Isuzu als Jiangling of JMC verkocht.
De Jiangling Group richt ook een dochteronderneming op, Jiangling Motor Corporation, en dit is het bedrijf dat met JMC wordt aangeduid. JMC is vanaf het begin genoteerd aan de beurs van Shenzhen. In 1995 neemt Ford een aandeel in JMC en produceert het bedrijf Transit-busjes, zowel onder Ford- als JMC-label.

Op Landwind moeten we nog bijna tien jaar wachten. In 2004 moet de Jiangling Group herkapitaliseren en richt het een tussenholding op: Jiangling Motor Holdings. Deze holding is een 50/50 joint venture tussen Jiangling Group en Changan Auto, een andere grote Chinese automaker. Alle aandelen JMC van Jiangling Group worden naar de holding getransfereerd. In 2005 introduceert Jiangling Holding het merk Landwind.

Het modellenaanbod is ondertussen uitgebreid. In 2010 brengt JMC het merk Yusheng, dat zich richt op SUV's en crossovers. In 2015 zet Jiangling Group een dochteronderneming op voor electrische voertuigen onder de naam JMEV. In december 2018 maakt Renault bekend een aandeel in JMEV te willen nemen.

Nieuw 9-6-2019:
In 1969 wordt in Fuzhou Auto Works opgericht door de lokale overheid, een werkplaats voor vrachtwagens. Al snel maakt het bedrijfje op kleine schaal ook zelf vrachtwagens onder de merknaam Fuqi. In de jaren '80 komen daar jeeps op basis van de Beijing BJ212 bij en vanaf 1989 zelfs een eigen personenwagen. Stel er niet teveel van voor, het is namelijk een plastic wagentje op Daihatsu Charade techniek. Fuqi slaagt er echter in wat oude mallen voor een Toyota Landruiser te kopen en daarmee produceren ze hun eigen versie.
Deze Fuqi Landcruiser werd redelijk verkocht, zelfs geŽxporteerd tot in Oost-Europa en uiteindelijk leidde dat ertoe dat Fuqi werd overgenomen door Zhongxing Auto, dat in hetzelfde segment actief was. De samenwerking was echter verre van succesvol en twee jaar later nam de Ningbo Huaxing Group het merk over. Daar ontwikkelde het een aantal SUV's en pickups naar Toyota-voorbeeld, maar het grote succes bleef uit.
In 2012 neemt streekgenoot Jiangling Group Fuqi over van Huaxing, hervormt het bedrijf en geeft het een nieuwe naam: JMC Group Light Vehicle. Een nieuwe serie pickups wordt ontwikkeld en verkocht onder de naam JMC. Dat is het einde van automerk Fuqi.
De JMC-pickups bestaan echter niet lang. In mei 2017 neemt beginnend automaker Jiangsu Jintan Changdanghu een meerderheidsbelang in JMCG Licht Vehicle en geeft het onmiddellijk een nieuwe naam: Dacheng Automobile, dat gaat opereren onder de merknaam Dorcen. De pickups worden verder verkocht onder het label JDMC.

Aiways Auto, een NEV-startup heeft een belang van 50% verworven in Jiangling Motor Holdings. De aandelenverhouding wordt daarmee 50% Aiways, 25% Jiangling Group en 25% Changan. Voor de overname vonden er een aantal aandelentransacties plaats, waarbij Jiangling Motor Corporation in een nieuwe holding (Jiangling Investment) werd geplaatst. Jiangling Group is de enige eigenaar van Jiangling Investment en JMC maakt dus niet langer deel uit van Jiangling Motor Holdings. Het merk Landwind en de bijbehorende productiefaciliteiten vallen wel binnen JM Holdings en daar zal Aiways, die zelf geen productielicentie heeft, haar auto's gaan produceren.

Huidige structuur en merken

Jiangling Automobile Industry Group Co Ltd is de uiteindelijk moedermaatschappij van JMC. Jiangling Group heeft zelf een aantal dochterondernemingen die trucks, bussen en vrachtwagenmotoren maken. Ook runt het Jiangling Group New Energy Automobile Co Ltd. Dit bedrijf brengt electrische auto's op de markt met de merknaam JMEV. In dit bedrijf is Renault voornemens een aandeel te verwerven. Ook is de Jiangling Group partner in de joint venture Jiangxi Isuzu Co Ltd, die Isuzu pickups en SUV's maakt.
Meer pickups worden gemaakt door Dacheng Automobile Co Ltd, 67% eigendom van Jiangsu Jintan Changdanghu, 19% van Jiangling Group en 14% van de lokale overheid. Dit is het voormalige JMCG Licht Vehicle. De merknaam is nu JDMC.

Aiways Entity, Jiangling Group en Changan Auto zijn gedeeld eigenaar van Jiangxi Jiangling Holdings Co Ltd. Jiangxi Jiangling brengt het merk Landwind op de markt.

Jiangling Group is sinds kort ook weer 42% eigenaar van Jiangling Motor Corporation Ltd (JMC), voorheen waren die aandelen in handen van Jiangling Holdings. 31% van de aandelen is van Ford Motor Co, de rest is verhandelbaar op de beurs. JMC maakt busjes op Ford-basis en zware vrachtwagens. Ook maakt het SUV's onder de naam Yusheng. Tevens produceert het een aantal modellen voor Ford, zowel personenwagens als bedrijfswagens.



2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 09-06-2019 19:13 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 22: Kandi

Kandi, de naam klinkt schattig en met de K12 maken ze ook een schattig opgend autootje, dat altijd vriendelijk glimlacht. Misschien had ik Kandi in het deel over de 'New Energy startups' moeten behandelen, want ze maken alleen electrische voertuigen, maar ze bestaan al zolang dat je het nauwelijks nog een startup kunt noemen.

Historie

Kandi is een volledig private onderneming, opgericht door zakenman Hu Xiaoming, die al jaren in de electrische voertuigen werkzaam was. De groepsnaam is Kandi Technologies Group, een aan de NASDAQ genoteerde onderneming, maar de operationele arm is Zhejiang Kandi Vehicles, gevestigd in Jinhua, provincie Zhejiang, en opgericht in 2002. De eerste jaren maakt het bedrijf uitsluitend electrische ATV's en tricycles. Dat doen ze overigens nog steeds.

In 2011 richten ze zich echter ook op de automarkt. Dan krijgt de nieuwe dochteronderneming Kandi New Energy Vehicles toestemming om electrische auto's te bouwen. In 2012 volgt een autodeelproject in de stad Haizhou, waarvoor Kandi 20.000 EV's mag leveren. Dit worden kleine, op de Smart lijkende tweezitters.
In 2013 volgt een belangrijke joint venture met Shanghai Maple (een dochteronderneming van Geely), die Kandi EV Group wordt genoemd. Deze joint venture, met inmiddels vier productielokaties, produceert de electrische auto's van Geely, die onder de merknaam Gleagle op de markt verschijnen.

Zhejiang Kandi neemt in 2012 Yongkang Scrou Electric over en in 2018 An Kao Power Technology. Het eerste bedrijf maakt electrische onderdelen, waaronder tractiemotoren, het tweede bedrijf maakt accucellen en accupakketten. Daarmee heeft Kandi in principe de gehele productiecyclus binnen eigen huis gehaald.

Huidige structuur en merken

Kandi Technologies Group Inc is de holdingmaatschappij van Zhejiang Kandi Vehicles Co Ltd. Auto's met de merknaam Kandi worden door dochteronderneming Jinhua Kandi New Energy Vehicle Co Ltd gemaakt. Naast het maken van auto's, positioneert Zhejiang Kandi zich ook als mobiliteitsaanbieder. Verschillende autodeelprojecten, gemodelleerd naar het succesvolle Chinese bikeshare (voor fietsen) worden door het bedrijf uitgerold.

Kandi Electric Vehicles Group Co Ltd is de joint venture tussen Zhejiang Kandi en Shanghai Maple (Geely). Zij maken auto's, grotendeels dezelfde als Kandi zelf, onder de merknaam Gleagle.
China Ontrafeld - Deel 23: Lifan

Als je motorfietsen produceert onder de naam Hongda, dan vraag je natuurlijk om problemen. Zelfs in China, waar de rechter nogal eens een thuiswedstrijd fluit. Hongda's zijn dan ook niet meer te krijgen, ze heten nu Lifan.

Historie

Chongqing Hongda Research Centre wordt in 1992 opgericht in Chongqing (stad en provincie) door Ying Mingshan. Ying is een voormalig politiek dissident, maar heeft tegenwoordig een goede relatie met de Communistische Partij. Hij gaat met zijn bedrijf motorfietsen maken onder de naam Hongda, maar stuit al snel op tegenstand van het Japanse Honda. In 1997 wordt in ieder geval het bedrijf omgedoopt in Lifan Industry Group, maar het duurt nog tot 2004 voordat Honda in het gelijk gesteld wordt door de Chinese rechter (een van de weinige keren dat de rechter een buitenlandse partij gelijk geeft in een zaak over intellectueel eigendom, maar dat terzijde). De motorfietsen worden voortaan als Lifan verkocht.

Begin jaren 00 begint Lifan uit te breiden. Ze kopen een lokale auto-onderdelenproducent op en hernoemen het bedrijf in 2003 Chongqing Lifan Automobile. Daarmee volgt Lifan's entree in de auto-industrie. Eerst met licentie-productie van een Daihatsu, maar in 2005 volgt al het eerste eigen product, een sedan. Lifan volgt hetzelfde recept als veel Chinese, onafhankelijke nieuwkomers: ze baseren zich op bekende techniek en laten het uiterlijk een mix van succevolle, bekende elementen zijn. Zo volgen er auto's die op een Corolla of S-Max lijken, maar tegenwoordig zien Lifans er iets origineler uit.
In 2004 zet Lifan ook een joint venture op met de Junma Group, een handelsonderneming. Deze joint venture produceert vrachtwagens en tractoren.

In 2010 incasseert Ying Mingshan een deel van het succes. Lifan krijgt een notering aan de beurs van Shanghai, maar Ying behoudt een controlerend belang middels zijn investeringsfonds Chongqing Lifan Holding.

Huidige structuur en merken

Lifan is lekker overzichtelijk. Lifan Industry Group Co Ltd is de moedermaatschappij van Chongqing Lifan Automobile Co Ltd, in de volksmond Lifan Motors genoemd. Lifan Motors maakt personenauto's onder de merknaam Lifan. Er zijn geen joint ventures met buitenlandse fabrikanten.
China Ontrafeld - Deel 24: Wuling

Een van de grote successen uit de Chinese auto-industrie is de Wuling Hongguang. De auto is een goedkope, middelgrote MPV (denk Dacia Lodgy), die je met recht de Citroen 2CV van China mag noemen. Met bijna 5 miljoen verkocht exemplaren in ongeveer 10 jaar tijd heeft de Hongguang een grote bijdrage geleverd aan de mobiliteit van de gemiddelde Chinees, vooral als hij slechts over een beperkt huishoudbudget beschikte en niet in een van de grote steden woonde.

Aan de totstandkoming van de Hongguang gaat een lange bedrijfsgeschiedenis vooraf en zoals gebruikelijk heeft de vroege geschiedenis van Wuling nauwelijks iets met auto's te maken. De naam Wuling zelf stamt uit de jaren '80 en dat is zestig jaar nadat de eerste steen voor het bedrijf werd gelegd.

Vliegtuigen, rijstpellers en brandstofmotoren

In 1928 gaat in Liuzhou, de tweede stad van de aan Vietnam grenzende provincie Guangxi, de spa in de grond voor wat in eerste instantie de Liujiang Machinery Factory heet. Ik kan nu al verklappen dat deze fabriek in de loop der tijd talloze naamsveranderingen ondergaat. Om het verhaal duidelijk te houden, zal ik de fabriek echter steeds bij z'n meest bekende naam noemen: Liuzhou Machinery Factory.

De fabriek wordt opgericht door de dan regerende Kuomintang en functioneert als werkplaats voor de reparatie van legermateriaal. Al begin jaren '30 wordt de fabriek onder bewind van het Vierde Leger gesteld, die het toevoegt aan haar luchtvaartafdeling. Er worden dan vooral vliegtuigen gerepareerd, maar er is ook het eerste begin van eigen ontwikkeling. Er wordt gesleuteld aan verbrandingsmotoren en begin jaren '30 ontwikkelt Liuzhou Machinery zelfs een motor die op steenkool loopt.

Naast service en onderhoud begint Liuzhou Machinery ook hele vliegtuigen te assembleren. Dit zijn vooral lichte lesvliegtuigen, maar in 1937 presenteert het ook een eenpersoons jachtvliegtuig. De eerste helft van de roerige jaren '40 met de Tweede Wereldoorlog en de Chinese burgeroorlog blijft Liuzhou Machinery onderdeel van het militaire arsenaal, maar dat verandert als de communisten de macht overnemen. In 1946 komt de fabriek onder bestuur van de provincie en vanaf 1948 richt het zich op de landbouwmechanisatie. Het begint onder meer machines voor de verwerking van suikerriet, rijst of mais te maken.

Ook assembleert Liuzhou Machinery nog brandstofmotoren om die machines mee aan te drijven. Voortvloeiend uit die activiteit bouwt het een in 1958 een nieuwe fabriek, genaamd Liuzhou Power Machinery, om daar grote scheepsdiesels te gaan maken. China verkeert op dat moment echter in een economische recessie als gevolg van de "Grote Sprong Voorwaarts" en de markt voor scheepsbouw is totaal ingestort. Scheepsdiesels worden er dus nooit gemaakt.

We laten Liuzhou Machinery hier even voor wat het is en richten ons nu op Liuzhou Power Machinery, ondanks de valse start van die fabriek. Dat is namelijk de echte voorloper van autoproducent Wuling. Voordat het echter zover is, gaat de fabriek nog even door een andere fase.

Tractoren, naaimachines en weefgetouwen

In 1962 weekt de regering van Guangxi de Liuzhou Power Machinery Factory los van haar moederbedrijf en maakt het een onafhankelijke onderneming. Het idee voor scheepsdiesels is dan al lang van de baan en heeft plaatsgemaakt voor een heel ander product: landbouwtractoren. In 1964 wordt het eerste model in productie genomen en krijgt het de merknaam Fengshou. Vanaf 1966 reflecteert de fabrieksnaam ook de nieuwe activiteit: Liuzhou Power Machinery wordt omgedoopt tot Liuzhou Tractor Factory.

China is in de jaren '60 natuurlijk nog grotendeels een landbouweconomie, dus de productie van tractoren is goede business. De productie start bij zo'n 500 tractoren per jaar, maar vertienvoudigt in het volgende decennium. Daarmee is Liuzhou Tractor naar Chinese maatstaven een succesvolle industriŽle onderneming. Het is echter halverwege de jaren '70 ook wel grotendeels gedaan met de groei. China staat aan de vooravond van ingrijpende economische veranderingen en dat heeft grote gevolgen voor de landbouwsector. Tractoren hebben al die tijd deel uitgemaakt van de planeconomie, waarbij de centrale overheid garant staat voor een zekere afname, maar dat wordt geschrapt in 1978. In de vrije markt zit Liuzhou Tractor opeens met een productie-overschot en moet het hervormen om het bedrijf rendabel te houden.

Natuurlijk denkt Liuzhou Tractor op dat moment, net als veel anderen, aan autoproductie. Een Chinees militair comitť heeft net een licentie-overeenkomst gesloten met Mitsubishi voor de productie van L100 Minicab voertuigen, maar Liuzhou Tractor wordt overgeslagen als mogelijke producent. Als tussenoplossing werpt de fabriek zich op de productie van naaimachines en weefgetouwen om katoen mee te spinnen.

Autoproductie wordt echter niet opgegeven. Op eigen houtje haalt Liuzhou Tractor een Mitsubishi uit Japan en begint een eigen "engineering proces". Feitelijk komt dat natuurlijk neer op het kopiŽren van de Mitsubishi. In 1982 is dat klaar en een jaar later zijn alle benodigde licenties en permissies van de overheid geregeld. In 1984 start de kleinschalige serieproductie. Liuzhou Tractor verandert voor de gelegenheid haar naam in Liuzhou Light Vehicle Factory.

De gekopieerde Mitsubishi komt als Liuzhou LZ110 op de markt. Het logo is een gestileerde letter W, geleend van de merknaam Wanjia, die gebruikt wordt voor de naaimachines. In 1987 maakt de student Wei Hongren een aangepast ontwerp van dat logo, waarbij de W wordt opgebouwd uit vijf diamantjes. Liuzhou Light Vehicle adopteert dat logo en introduceert tegelijkertijd de merknaam Wuling. De letterlijk vertalig van Wuling is "vijf diamanten". Liuzhou Light Vehicle peutert bij Mitsubishi bovendien een licentie los, waardoor de Wuling busjes toch geen illegale kopieŽn meer zijn als ze vanaf 1988 op grote schaal gemaakt worden.

De eerste Wuling is gebaseerd op de derde generatie Mitsubishi Minicab (uit 1977). In 1990 komt de opvolger op de markt, gebaseerd op de vierde generatie Minicab uit 1984, onder de Chinese naam XIngwang (wat "draak" betekent). Beide types blijken prima in elkaar gezet te worden en al snel is Wuling de leidende producent van deze minibusjes.

Disai, Visa en SAIC

We keren even terug naar de Liuzhou Machinery Factory. Deze fabriek heeft zich al die jaren in toenemende mate toegelegd op de productie van verbrandingsmotoren, maar heeft sinds de late jaren '60 ook al een afdeling die auto-onderdelen maakt. Je raadt het al, ook deze fabriek waagt zich aan een complete auto. Vanaf 1988 maken ze een kleine stationwagon, een stalen frame met een glasvezel versterkt plastic carrosserie. Het design is afgekeken van de eerste Daihatsu Charade. Deze auto wordt tot 1996 gemaakt onder de merknaam Disai, maar mag alleen in de provincie Guangxi verkocht worden. De totale productie bedraagt zo'n 3000 exemplaren.

Liuzhou Light Vehicle begint naast de minibusjes ook aan een personenwagen. Als in 1988 de productie van de Citroen Visa op z'n eind loopt, weet Wuling voor een symbolisch bedrag de restanten over te nemen, inclusief mallen om zelf te kunnen produceren. De eerste 200 Visa's hebben echter een carrosserie uit Europa. Citroen verstuurt geen motoren en daarom wordt er een 1-liter driecilinder van Tianjin Xiali gemonteerd. Tussen 1991 en 1994 worden er een kleine 1000 Chinese Visa's verkocht, waarna de personenwagen productie van Wuling weer even stil komt te liggen.

De minibusjes blijven echter een groot succes en de productie loopt snel op tot 100.000 stuks per jaar eind jaren '90. Zelfs een tegenslag als het volledig onder water lopen van de fabriek bij een grote overstroming in 1996 kan de groei niet stoppen.

De groei van het bedrijf en economische hervormingen van de Chinese economie zorgen wel voor een verdere professionalisering van de auto-industrie in Liuzhou. De provinciale regering richt in 1996 Liuzhou Wuling Motors op als overkoepelende holding in staatseigendom. Daaronder worden een aantal bedrijven samengebracht. Een daarvan is natuurlijk Liuzhou Light Vehicle Factory, dat verder gaat onder de naam Liuzhou Wuling Automobile. Opmerkelijk genoeg wordt Liuzhou Machinery een tweede grote tak onder de holding. Moeder en dochter zijn na de scheiding in 1962 nu dus weer herenigd onder een dak.

Om het succesverhaal verder uit te bouwen is Wuling eind jaren '90 op zoek naar een internationale partner voor een technische samenwerking. Die zoektocht leidt naar General Motors, waarmee rond 2000 serieuze onderhandelingen worden gevoerd. De samenwerking stuit echter op een obstakel: GM heeft net tevoren joint ventures gesloten met SAIC en Jinbei en onder de Chinese wet mag een buitenlandse fabrikant niet meer dan twee Chinese joint ventures aangaan. Dit lijkt een doodlopende weg, maar er is altijd een creatieve oplossing mogelijk.

In dit geval is GM's Chinese partner SAIC de spil in het verhaal. In 2001 koopt SAIC een groot belang van zo'n 76% in Wuling Automobile. Vervolgens wendt het zich tot GM en verleidt het de Amerikanen tot een investering. Zo ontstaat in 2002 de drievoudige joint venture SAIC-GM-Wuling. SAIC houdt 50,1% van de aandelen, GM investeert voor 34% en Wuling Motors heeft de overige 15,9% in handen. Voor het verdere verhaal van het merk Wuling en meer over de Hongguang uit de inleiding verwijs ik naar het artikel over SAIC, waar de SAIC-GM-Wuling joint venture een uitgebreid eigen hoofdstuk heeft.

Speciale voertuigen, auto-onderdelen en (weer) brandstofmotoren

Wuling Motors heeft dan haar autotak grotendeels van de hand gedaan, het is natuurlijk niet het einde van het bedrijf. In de volgende jaren bouwt Wuling Motors aan een groot industrieel complex. Het splitst haar activiteiten in drie grote groepen.

In 2001 wordt Wuling Motors United Development gevormd. Dit is de tak die zich richt op het maken van allerlei auto-onderdelen. In de volgende jaren gaat het aantal joint ventures aan met gerenommeerde internationale leveranciers, de bekendste daarvan is waarschijnlijk het Franse Faurecia.

In 2003 wordt Liuzhou Wuling Special Vehicle Manufacturing opgezet. Dit bedrijfsonderdeel maakt allerlei voertuigen, ook onder de naam Wuling. Het gaat hierbij om ATV's, karretjes die je op de golfbaan, vliegveld of in het pretpark tegenkomt, modificaties van bedrijfswagen en electrische bussen.

Tot slot krijgt de Liuzhou Machinery Factory in 2006 een nieuwe naam. Als Liuzhou Wuling Liuji Power Company groeit het bedrijf uit tot een belangrijke leverancier van verbrandingsmotoren. De belangrijkste klanten zijn de verschillende bedrijven en joint ventures van het SAIC conglomeraat, maar Wuling Liuji levert ook aan talloze andere Chinese autoproducenten.

In 2007 volgt een grote herstructurering en gedeeltelijke privatisering van Wuling Motors. De drie hierboven genoemde bedrijfsonderdelen worden samengebracht in een overkoepelende holding genaamd Liuzhou Wuling Automobile Industry Company, die voor 49% eigendom blijft van Wuling Motors (oftewel de provincie Guangxi) en voor 51% van de investeringsmaatschappij Dragon Hill uit Hong Kong. Dit Dragon Hill is eigendom van de zakenman Lee Shing, die ook belangen heeft in de mijnbouw, maar verder kan ik helaas weinig details vinden.

In 2015 herwint de provincie Guangxi het meerderheidsaandeel als Wuling Automobile Industry naar de beurs van Hong Kong gebracht wordt. Wuling Motors wordt dan officieel hernoemd in Guangxi Automobile Group en beheert 60,5% van de aandelen in Wuling Automobile Industry. Dragon Hill behoudt zo'n 13,5% en de overige 26% is verhandelbaar op de beurs.

In 2010 verkoopt Wuling Motors 10% van haar aandelen in SAIC-GM-Wuling aan General Motors en heeft dan nog maar een klein belang van minder dan 6% in de joint venture. Toch blijft het een wezenlijke speler, vooral omdat het de naamgever is van het zeer succesvolle Wuling automerk.

Resumerend, Guangxi Automobile Group is dus voornamelijk een toeleverancier van de auto-industrie. Ze zijn een belangrijke speler op het gebied van onderdelen en motoren en maken op beperkte schaal nog speciale voertuigen onder de merknaam Wuling. De Wuling personenwagens zijn echter een product van de joint venture met SAIC en GM, een strategische keuze die het merk grote successen heeft gebracht.





2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 22-05-2021 13:07 door L Breevoort.
"MC kennen we van de Landwind (in de jaren 90 hier verkocht als Opel Frontera), waarmee het merk in 2005 via een Nederlandse importeur Europa probeerde te veroveren. Net als we eerder bij Brilliance zagen, eindigde dit avontuur met een desastreus verlopen crashtest, waardoor ook Landwind weer snel verdwenen was."

In de jaren 90 en ook nog tot 2004 werd de Opel/Vauxhall Frontera inderdaad in Europa verkocht, maar dat was geen Landwind maar een Isuzu model.
De in Europa later verkochte Landwind was ook een Isuzu aftreksel. De Isuzu werd ook in Australia verkocht als Honda en als Holden
Ronny,
Ik bedoelde het niet zoals jij het opvat. De Frontera en Landwind waren allebei Isuzu Rodeo afgeleiden, maar werden onafhankelijk van elkaar ontwikkeld. Ik heb niet de indruk willen wekken dat de Frontera een Landwind was.
China Ontrafeld - Deel 25: Shanghai Auto

Bij de herziening van deze tekst bleek hij te lang om in een bericht te passen. Ik heb de tekst dus in nieuwe berichten moeten plaatsen. Je vindt ze op pagina 3 van deze discussie.
Deel 25 A
Deel 25 B



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 22-05-2021 13:25 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 26: Shineray

Dit verhaal gaat over hoe je van een Italiaanse enduro motorfiets een Chinese SUV maakt.

Historie

Tussen 1971 en 1984 was het Italiaanse SVM een fabrikant van motorfietsen, vooral voor enduro en motocross. In de enduro sport kenden ze behoorlijk succes, maar begin jaren 80 ging het bergafwaarts met het bedrijf en in 1984 ging het failliet. In 2014 probeerde de ingenieur Aurelio Macchi het bedrijf nieuw leven in te blazen en zocht daarvoor de nodige financiŽle steun, die hij uiteindelijk in China vond.

In 1997 werd Chongqing Hengya Motorcycle Manufacturing opgericht als private fabrikant van motorfietsen. Het bedrijf kreeg in 2002 een gedeeltelijke beursnotering onder de gewijzigde naam Chongqing Shineray Motorcycle Manufacturing. Shineray, zoals het bedrijf in het kort genoemd wordt, kreeg niet veel later ook ambities op de automobielmarkt.
In 2007 wordt een holding company, East Shineray Holdings, opgericht en een jaar later vormt die een joint venture met Shenyang Brilliance Jinbei, een fabrikant van lichte bedrijfswagens onder de merknaam Jinbei. Het modellengamma van Jinbei wordt door de joint venture, Brilliance Shineray Chongqing Automobile, nu ook onder de merknaam Shineray op de markt gebracht.

Het is deze Shineray holding die Aurelio Macchi aan geld helpt. Zij worden geheel eigenaar van SVM Motors in Italie en kopen gelijk maar even de oude Husqvarna-fabriek, die daarvoor nog van BMW was geweest. SVM motoren worden in ItaliŽ gemaakt, maar vinden ook hun weg naar de Chinese markt.
Shineray ziet echter meer mogelijkheden en richt in 2016 SVM Motors Co Ltd op. Dit bedrijf maakt geen motorfietsen, maar auto's. SUV's om precies te zijn. De auto's worden gemaakt in een nieuw gebouwde fabriek van Brilliance Shineray.

Huidige structuur en merken

East Shineray Holdings Co Ltd is de moedermaatschappij van de Chinese motorfabrikant Chongqing Shineray Motorcycles Co Ltd en volledig eigenaar van het Italiaanse SVM Motorcycles Srl.

In China maakt het auto's met de merknaam SVM via de dochteronderneming SVM Motors Co Ltd. Deze auto's worden gemaakt door de joint venture Brilliance Shineray Chongqing Automobile Co Ltd, die bovendien lichte bedrijfswagens met de merknaam Shineray produceert.
China Ontrafeld - Deel 27: Yema

Als je dit merk op internet opzoekt, zul je merken dat ze enige reputatie hebben opgebouwd. Niet vanwege de kwaliteiten van hun auto's, maar omdat tot voor kort hun hele gamma een bij elkaar gekopieerde mix van designelementen was. Audi, Subaru, Mazda, alles wat maar een beetje populair was, ging onder het kopieerapparaat. Hun huidige line-up is gelukkig iets origineler.

Historie

Yema begon als consolidatie van verschillende auto-industrie gerelateerde bedrijven in Chengdu, provincie Sichuan. In 1988 fuseerden Chengdu Car Repair Shop, Dongfanghong Car Repair Shop, Wenzhou Auto Overhaul Plant en Shiguan Jinding Bus Factory tot een bedrijf met de naam Chengdu Light Vehicle General Factory, die in 1992 werd veranderd in Chengdu Automobile Group en in 1994 in Sichuan Automobile Industry Group.
Van de originele bedrijven voerde Chengdu de merknaam Yema (Mustang), Dongfanghong de merknaam Bailu (White Deer) en de busfabriek Jinding. Yema en Bailu maakten licht aangepaste versies van de BAW BJ212, de legerjeep van China. Deze praktijk werd na de fusie doorgezet, al verdwenen de merknamen Bailu en Jinding in 1992. Alle voertuigen inclusief de bussen verlieten vanaf toen de fabriek als Yema.

Yema bedient de onderkant van de markt, maar wordt aan het eind van de jaren 90 uit de markt gedrukt door de goedkope producten uit de joint ventures van de grote staatsbedrijven. In 2001 staakt de productie van voertuigen, maar het bedrijf blijft in leven. In 2002 wordt het geheel overgenomen door de Fulin Group, een onroerend goed bedrijf uit de Chengdu regio. In 2004 wordt de autoproductie ook weer opgestart met een SUV op Isuzu-basis.

In 2008 neemt Yema de productielijn van de aloude Austin Maestro/Montego over (zie ook het artikel over FAW) om ook personenauto's te kunnen maken. En blijkbaar kopen ze dan ook dat kopieerapparaat. Op basis van die Montego wordt onder andere een Subaru Forrester-kopie, een Audi A4 Avant-kopie en een Infiniti EX-kopie gefabriceerd. Yema gebruikt deze technische basis tot in 2015, waarvan de ontwikkeling al in 1977 in Engeland was begonnen.
De eerste eigen ontwikkeling was ook een kopie: een MPV die eruit zag als een Mazda CX5. Tegenwoordig maakt het merk vooral crossovers. Er zit nog een vleugje VW Tiguan in, maar ze lijken eindelijk wat zelf te ontwerpen.

Halverwege 2018 verscheen er een bericht dat Guangxi Auto, de moedermaatschappij van Wuling, voornemens is Yema over te nemen. Hoewel ik geen vervolg daarvan heb gezien, moet de transactie binnen vijf jaar voltooid zijn.

Update 15-8-2019
In januari 2019 wordt duidelijk dat niet het genoemde Guangxi Auto de nieuwe eigenaar van Yema wordt, maar de Byvin Group. Byvin Group is een begin jaren '00 opgerichte onderneming, die aanvankelijk e-bikes maakte, maar al snel uitbreidde naar electrische scooters, scootmobielen en golfkarretjes. Allemaal lichte electrische voertuigen dus. In 2008 volgde de overstap naar LSEV's, electrische brommobielen. Daarvoor werd het submerk Levdeo Automobile opgericht. Inmiddels is Levdeo een van de toonaangevende producenten van LSEV's.
Alle aandelen Yema Automobile worden door Byvin Group overgenomen van Fulin Industrial Group en het automerk wordt toegvoegd aan de boedel van Levdeo. Daarmee kan Levdeo de overstap naar volwaardig autoproducent maken. De eerste 3 productiemodellen zijn al gepresenteerd.


Huidige structuur en merken

Sichuan Yema Automobile Co Ltd, geheel eigendom van Byvin Group Co Ltd, maakt personenauto's en bussen onder de merknaam Yema. Tevens zullen in de nabije toekomst electrische auto's van Levdeo worden geproduceerd op de licentie van Yema.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 15-08-2019 17:51 door L Breevoort.
China Ontrafeld - Deel 28: Weichai

Bij het zien van het woord Weichai zal er bij sommigen onder de lezers misschien wel een belletje rinkelen. Ja, inderdaad, die naam staat sinds 2013 op de zijkant van alle Ferrari Formule 1 wagens. Heb je je ooit afgevraagd wat er achter die naam schuil gaat? Wel, hier volgt het antwoord.

Historie

De geschiedenis van Weichai begint met een metaalwerkerij in de provincie Shandong, die in 1946 ontstaat. Het bedrijf maakt geweren en repareert boten, maar legt zich al heel snel, vanaf 1948, toe op de productie van dieselmotoren. Dit wordt uiteindelijk de ruggengraat van de Weichai Group. Naast dieselmotoren, vooral voor schepen, breidt Weichai de aandacht wel steeds verder uit naar andere onderdelen, zoals transmissies en assen.
Tegenwoordig richt Weichai zich op vier gebieden: aandrijflijnen, auto's en dieselmotoren, onderdelen en luxe jachten. Voor dat laatste nemen ze in 1996 het Italiaanse Ferretti over, onder meer eigenaar van de het legendarische speedbootmerk Riva. In 2002 wordt de dochteronderneming Weichai Power Co Ltd opgezet en deze neemt gelijk Torch Automobile Group, een maker van zware trucks, over. Weichai Power ontwikkelt een compleet aanbod van aandrijflijnen, motoren en andere onderdelen, gericht op zwaar vervoer.

Even kort een parallelle geschiedenis. In 1956 wordt de Chongqing Yuzhou Automobile Manufacturing Co Ltd opgericht, die in 1995 werd overgenomen door de Jianling Group. Dat leidde uiteraard tot ee nieuwe naam, Chongqing Jinliang Chuanjing Automobile Manufacturing Co Ltd. Dit bedrijf maakt bussen en lichte bestelwagens, maar heeft ook een overheidslicentie voor het produceren van personenwagens.
Dit laatste trekt de aandacht van Weichai Power, dat inmiddels ook interesse heeft gekregen in personenwagens. In 2009 nemen ze een meerderheidsaandeel in Jianling en 2012 nemen ze het bedrijf geheel over. De bedrijfsnaam wordt aangepast naar Weichai (Chongqing) Automotive Co Ltd, en begint met de ontwikkeling van personenwagens. Eind 2013 wordt het merk Enranger (Yingzhi in het Chinees) gepresenteerd.

Huidige structuur en merken

Weichai (Chongqing) Automotive Co Ltd, volledig eigendom van Weichai Power Co Ltd, maakt personenauto's (MPV's en crossovers) onder de merknaam Enranger.
China Ontrafeld - Deel 29: Yulon

Yulon is de tweede fabrikant uit de Republiek China, roepnaam Taiwan, in deze serie. Auto's van Yulon werden ooit een aantal jaren in Nederland verkocht onder de merknaam Yue Loong. Die auto's ware in feite Nissan Bluebirds en we zullen zien dat dat geen toeval was. Overigens, een bron zegt dat er hier liefst 23 Yue Loongs werden verkocht.

Historie

Yulon werd opgericht in 1953 als Yue Loong Machinery, en begon in 1956 met de productie van de Jeep, onder licentie van Frazer-Nash. Een licentie overeenkomst met Nissan volgde een jaar later en vanaf 1960 werden die auto's gemaakt. Het bedrijf heet dan Yue Loong Motor Co en brengt de Nissans onder eigen naam, soms afgekort tot YLN, op de lokale markt.
In 1986 probeert Yue Loong het even zelf en ontwerpt de 'Feeling'. In feite is dit niet meer dan een doorontwikkelde Nissan Bluebird, maar het is wel het model dat ook even in Nederland te krijgen is. Daarna richt Yue Loong zich toch weer op het produceren van reguliere Nissan modellen. Wel frist het de bedrijfsidentiteit nog op in 1992: Yue Loong wordt Yulon.

Vanaf 2000 krijgt Yulon groeiplannen. De in licentie geproduceerde Nissans worden niet langer als Yulon verkocht, maar gewoon als Nissan. De activiteiten worden ondergebracht in een nieuwe dochteronderneming: Yulon Nissan Motor Co. Dat maakt ruimte om ook auto's van andere merken te gaan assembleren en er volgen overeenkomsten met bijvoorbeeld GM en Renault.

Het eigen merk keerde terug in 2009, maar wel onder een nieuwe naam: Luxgen. Voor de productie van de auto's vormde Yulon een jaar later een joint venture met het Chinese Dongfeng. Een tweede merk volgde rond dezelfde tijd: Tobe. Waar Luxgen een tikje premium probeert te zijn, was Tobe vooral op de onderkant van de markt gericht. Hun enige model is een gebadgede Geely, wordt geen succes en sinds 2013 is het merk weer van de markt verdwenen.

Huidige structuur en merken

Yulon Motor Co Ltd is een assemblagefabriek en importeur van auto's in Taiwan. Ze assembleren Renaults en een enkel GM-product en dochtonderneming Yulon Nissan Motor Co Ltd maakt en verkoopt op grote schaal Nissans. Auto's met de merknaam Yulon zijn er niet meer.

Luxgen Motor Co Ltd is een directe dochteronderneming van Yulon Motor en ontwikkelt auto's onder Luxgen-label voor Taiwan en China. De auto's worden daadwerkelijk gebouwd door de joint venture Dongfeng Yulon Motor Co Ltd in China.

Yulon Tobe Motor Co Ltd is ook een directe dochter van Yulon Motor. Zij produceren op dit moment geen auto's.
China Ontrafeld - Deel 30: Geely

Van alle Chinese autofabrikanten lijkt Geely misschien nog wel het meest op onze westerse ideeŽn over hoe een automerk hoort te ontstaan. Het bedrijf heeft een oprichter en directeur waar we de naam van kennen, heeft zijn invloed steeds vergroot door de juiste acquisities te doen en maakt (tegenwoordig) producten met een eigen signatuur. Een soort jongensboek dus.

Historie

Het verhaal van Geely begint met Li Shufu (misschien goed hier te vermelden dat in China de familienaam voorop staat en de roepnaam erachter, Li is dus de achternaam), geboren in 1963. Na zijn middelbare school koopt Li een camera, maakt kiekjes van toeristen en verdient daar wat geld mee. Met dat geld zet hij een fotostudio op en verdient al snel veel meer dan de gemiddelde Chinese arbeider.
We zijn inmiddels aanbeland in het begin van de jaren 80 en Li merkt op dat de vraag naar huishoudelijk apparatuur flink toeneemt. Hij verkoopt de fotostudio en gebruikt het geld om een fabriekje in wasmachines en reserve-onderdelen op te zetten. Dit speelt in 1986 en is het formele begin van Geely Group. Geely maakt wasmachines onder de merknaam Arctic Flower, maar als de Chinese overheid een paar jaar later de wasmachinemarkt reguleert, krijgt Geely geen productielicentie.
Dit betekent het einde van Arctic Flower, maar Li ziet al nieuwe mogelijkheden. Dit keer in de bouwmaterialen. Hij begint vanaf 1991 decoratieve aluminium-magnesium sandwich panelen te maken, die tot dan toe alleen geÔmporteerd worden. Geely's prijs is veel lager en de bouwmaterialenhandel wordt een groot succes. Het maakt nog steeds onderdeel uit van het bedrijf.

Tegelijkertijd droomt Li van een autofabriek. Hij wil de Chinese Mercedes, zijn favoriete merk, maken. Maar hij heeft niet het geld of de fabriek. Wel ziet hij hoe eenvoudig een scooter in elkaar zit, als hij er een uit elkaar ziet vallen bij een verkeersongeluk. Vanaf 1997 maakt Geely ook scooters, gebaseerd op een model van Sunshine uit Taiwan.
De auto laat hem echter niet los en in 1995 koopt hij een tweedehands Hongqi chassis met motor en maakt eigenhandig een carrosserie uit glasvezel, een goed lijkende replica van de Mercedes E-klasse uit die jaren. Daarmee overtuigt hij zijn broers, alle vier ook ondernemers, om te investeren. Als hij de wagen publiekelijk laat zien, ontvangt hij heel wat aanvragen of'ie ook te koop is.

Het geld is er, nu de fabriek. Li koopt een pand in Taizhou, provincie Zhejiang, zijn geboorteplaats. Om auto's te bouwen heb je echter een staatsvergunning nodig en die geeft de regering niet zomaar uit. Li vindt echter een creatieve oplossing. Een gevangenis in het in centraal China gelegen Sichuan heeft jarenlang een vrachtwagenfabriekje gerund, maar deze fabriek (Deyang Prison Vehicle Factory) is ter ziele gegaan. De productielicentie heeft de gevangenis nog wel. Li investeert in de fabriek, het wordt een productielocatie voor Geely, en verplaatst in maart 1997 de productielijn naar Taizhou. Dat is het begin van Geely Automobile, een dochteronderneming van Geely Group.

Geely zelf deelt haar geschiedenis op in drie periodes: Geely 1.0 van 1997 tot 2007, Geely 2.0 van 2007 tot 2014 en Geely 3.0 van 2014 tot nu. Geely 1.0 begint met de productie van op Daihatsu-techniek gebaseerde auto's. Geely koopt 95% van de onderdelen in bij de Chinese fabrikant Xiali (zie FAW topic) en eigenlijk is de eerste Geely niet anders dan een Xiali met een Mercedes grille. Li wil de goedkoopste auto van China maken en dat lukt hem, hij weet steeds een paar honderd yuan onder de prijs van Xiali zelf te blijven. Dat de Geely niet waterdicht is of niet zo best remt, dat is dan nog minder belangrijk. Geely ontwikkelt een heel aantal modellen op de Xiali-basis en begint steeds meer onderdelen zelf te maken. In 2004 koopt hij nog maar 1% in bij Xiali.
Tegelijk begint Li ook de strategie die hem uiteindelijk groot zal maken: expansie door overnames. In 2002 neemt hij Shanghai Maple, de autofabriek van motofietsenfabrikant Shanghai Jmster over. Die maakt een sedan op basis van een oude Citroen ZX. Ook zet hij een joint venture op met het noodlijdende Manganese Bronze Holdings, de fabrikant van de London Taxi. Die 'Black Cab' gaat ook worden gemaakt in Shanghai.

Li heeft het autobouwen nu aardig in de vingers en wordt tijd voor de volgende stap. Geely 2.0 gaat van start in mei 2007, als Geely de eerste auto van een hele nieuwe lijn presenteert. De techniek van de wagen is ontworpen door het Koreaanse Daewoo Motor en wordt voorzien van eigen motoren en versnellingsbakken. Je zou kunnen zeggen dat Geely nu een volwassen autofabrikant is geworden.
De merknaam Geely verdwijnt wel even van het toneel, want het bedrijf introduceert een drie-merken strategie. Auto's van Shanghai Maple, tot dan toe verkocht als Maple of SMA, vormen de budgetrange onder merknaam Englon. Geely zelf bouwt twee merken: Gleagle voor de gewone modellen en Emgrand als premium brand. Deze praktijk duurt tot 2014, dan verdwijnen al die merken weer.

De grote klapper van Li, die leidt tot wereldfaam, volgt in 2010. Ford Motor Co lijdt ernstig onder de wereldwijde economische crisis en is hard op zoek naar cash. Daarvoor verkopen ze een aantal merken uit hun inboedel en het lukt Li om het Zweedse Volvo Cars te bemachtigen. Dit is de eerste keer dat een belangrijk westerse automerk in handen komt van een Chinese fabrikant. Drie jaar later redt Geely London Taxi uit het faillissement van Manganese Bronze Holding en verwerft daarmee haar tweede Europese automerk.

Een van de eerste dingen die Li met Volvo doet, is het opzetten van een gezamenlijk ontwikkelingscentrum in Zweden, China Euro Vehicle Technology AB. Dit bedrijf zal de technische basis van alle modellen van de hele groep gaan ontwikkelen en vormen daarmee ook de basis voor Geely 3.0.
In 2014 komt Geely met een nieuwe lijn, geheel zelf ontwikkelde auto's en de submerken verdwijnen. Englon bestaat niet meer, Emgrand wordt een type-aanduiding voor de topmodellen van Geely en alleen Gleagle overleeft het als merknaam. Shanghai Maple is in 2013 een joint venture met Kandi Technologies aangegaan voor de productie van electrische auto's en de Kandi-producten worden ook als GleagleEV op de markt gebracht.
In 2016 lanceert Geely een nieuwe joint venture met Volvo onder de naam Lynk & Co. Dit merk moet meer zijn dan alleen een automerk, het moet een hippe, 'urban' mobiliteitsservice worden. Kopen via internet, autodelen en autonome mogelijkheden moeten allemaal deel gaan uitmaken van de merkervaring. De eerste modellen verschijnen in 2017.

Dat jaar is Li ook weer op overnamepad. Hij maakt een grote deal met het Maleisische DRB-Hicom, eigenaar van de merken Proton en Lotus. Geely neemt een meerderheidsaandeel in Lotus en een minderheidsaandeel in Proton, een merk dat het al jaren moeilijk heeft. Geely modellen worden vanaf dit jaar onder Proton merknaam in Maleisie op de markt gebracht.
Tegelijkertijd koopt Geely ook de Amerikaanse startup in vliegende auto's Terrafugia, neemt het een klein aandeel in Volvo Trucks (al decennia een gescheiden bedrijf van Volvo Cars) en wordt Li Shufu zelf, via een van z'n investeringsfondsen, de grootste aandeelhouder van zijn droommerk Daimler AG.

Huidige structuur en merken

Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd is de moedermaatschappij, gecontroleerd door Li Shufu en zijn familie, verdeelt haar activiteiten in vijf deelgebieden.

In de Geely Auto Group zijn de merken Geely, Lynk & Co, Proton en Lotus ondegebracht.
Geely Automobile Holdings Co Ltd, genoteerd aan de beurs van Hong Kong, produceert op verschillende locaties auto's onder de merknaam Geely. Dochteronderneming Shanghai Maple Guorun Automobile Co Ltd heeft een joint venture met Kandi onder de naam Kandi Electric Vehicle Group Co Ltd en die produceren electrische voertuigen met de merknaam GleagleEV.
Lynk & Co Investment Co Ltd is een joint venture tussen Geely Auto (50%), Volvo Cars (30%) en Geely Group (20%) en produceert auto's onder naam Lynk & Co. Productie in Europa (BelgiŽ) zal binnenkort moeten starten.
Proton Holdings Sdn Bhd is een autofabrikant gevestigd in Shah Alam, Maleisie. Het bedrijf produceert sinds 1983 auto's en is nu voor 50,1% eigendom van DRB-Hicom en voor 49,9% van Geely Group. Protons worden ook al jarenlang verkocht in Groot BrittanniŽ.
Lotus Cars is een Engels sportwagenmerk in 1952 opgericht door de legendarische Colin Chapman. Sinds 2017 is het voor 51% eigendom van Geely Group en voor 49% van Etika Automotive (een Maleisische fabrikant van aanhangers voor vrachtwagens, die het aandeel van DRB-Hicom overnam). Het merk maakt auto's onder de naam Lotus.

In de Volvo Cars Group zitten de merken Volvo en Polestar.
Volvo Cars AB uit Zweden is geheel eigendom van Geely Group en produceert personenwagens onder de naam Volvo (vrachtwagens met dezelfde naam worden door een ander bedrijf gemaakt). Vanaf 2019 zal Volvo een tweede merk onder de naam Polestar lanceren, dat zich zal toeleggen op electrische auto's.

In Geely New Energy Commercial Vehicle Group zijn de merken LEVC en Yuan Cheng ondergebracht.
London Electric Vehicle Company is een in Groot BrittanniŽ gevestigd bedrijf, de afstammeling van London Taxi International. Nu wordt er een electrische variant gemaakt van de bekende Londonse taxi. De onderneming heeft ook een fabriek in Shanghai.
Yuan Cheng Co Ltd is een volledige dochteronderneming van Geely Group, opgezet om electrische bussen en lichte bedrijfswagens te maken.

Geely heeft ook nog de groepen New Biz en Mitime. New Biz richt zich op mobiliteitsdiensten en nieuwe technologie, de vliegende auto's van Terrafugia zijn hierin ondergebracht. Mitime is een groep die activiteiten op het gebied van educatie, sport en toerisme organiseert.
China Ontrafeld - Deel 31: Zotye

Het verhaal van Zotye vertoont nogal wat parallellen met Geely. Toch is Zotye bepaald geen tweede Geely, veel van de lezers zullen nu voor het eerst van het merk vernemen. Wel is Zotye een sprekend voorbeeld van de uitdagingen die een Chinese private autofabrikant, dus zonder staatssteun, allemaal tegenkomt. Geely laveerde er misschien beter tussendoor, maar wie weet wat er voor Zotye nog in het vat zit?

Historie

Net als bij Geely begint het verhaal met een ondernemer, Ying Jianren. Deze man richt in 1996 de Tieniu Group op (ook wel Tech-New Group of Iron Bull genoemd). En net als Li Shufu van Geely maakt Ying eerst onderdelen voor allerlei apparaten en handelt daarnaast in onroerend goed. Ook Ying heeft de ambitie om iets te doen met auto's en de eerste stap daartoe zet hij in 2003, als hij een aandeel in Huangshen Jinma Group neemt, een producent van onder andere auto-onderdelen.
Hetzelfde jaar richt hij Zotye Holding Group op, met daaronder Zotye International Automobile Trading. In eerste instantie is dit een handelsonderneming, die auto's importeert. Achter de schermen koopt hij echter ook een oude productielijn van Toyota. Deze wordt in een fabriek van Jinma Group geÔnstalleerd en in 2005 wordt Zotye producent. De auto is een illegale kopie van een Daihatsu Terios, een praktijk die Zotye nog lang zal hanteren. De auto wordt geclassificeerd als bedrijfswagen, want Zotye lift mee op de productielicentie van Chengdu Xindadi Automobile, een fabrikant van vrachtwagens.

De productielicentie blijft een terugkerend probleem voor nieuwe autofabrikanten in China en Zotye lost het uiteindelijk op door Hunan Jiangnan Auto van Zhangjiagang Jiangnan Automobile Manufacturing over te nemen. Dit bedrijf maakt sinds 1980 onder de merk Jiangnan vrachtwagens, bussen als Chunzhou en personenwagens als JN Auto in de fabriek in Hunan. De personenwagen is niet anders dan een in licentie gebouwde Suzuki Alto, het model uit 1983, en die wordt nog steeds gemaakt als EV. Vanaf 2007 maakt Zotye gebruik van de productielicentie van JN Auto.

Ongeveer tegelijkertijd koopt Zotye de overblijfselen van de beŽindigde joint venture tussen Fiat en Nanjing Auto (zie Shanghai Auto topic) en krijgt daarmee enkele Fiat-productielijnen in handen. In 2008 volgt nog een verdere technologie-overdracht met Fiat, waardoor Zotye nu beschikt over de techniek van bijvoorbeeld de Fiat Multipla en Lancia Lybra. Maar ze zijn geen eigenaar van de intellectuele rechten en dus bouwen ze illegale kopieŽn.
En dit is de uitdaging waar Zotye nu voor staat. De onderliggende techniek van auto's is te koop, productiecapaciteit is te koop, maar de expertise om een eigen model te ontwerpen en ontwikkelen, dat is een heel ander verhaal. Waar Geely deze horde schijnbaar moeiteloos lijkt te nemen, daar blijft Zotye steken in het Chinese web van techniek inkopen en voorzien van een gekopieerde carrosserie. Dat doen ze vandaag de dag nog steeds, met modellen die een directe rip-off zijn van VW, Porsche, Land Rover of Mazda.

In juni 2017 lanceert Zotye Auto een sub-merk met de naam Traum. Het merk moet meer premium zijn, jongeren aanspreken en in de toekomst uitgroeien tot maker van electrische auto's.

Huidige structuur en merken

Zotye Holding Group Co Ltd is formeel een beursgenoteerde onderneming, maar in 2017 vinden er een aantal transactie en naamsveranderingen plaats met de Jinma Group in de hoofdrol, waardoor Zotye volledig gecontroleerd blijft door Ying Jianren. Zotye Group heeft twee autoproducerende dochters en drie merken.

De eerste dochteronderneming is Zotye International Automobile Trading Co Ltd, die de merken Zotye en Traum op markt brengt. De auto's van merk Zotye worden geproduceerd door Jinma Group, die inmiddels Zotye Auto of iets dergelijks heet. De auto's voor merk Traum worden gemaakt door Jiangnan Auto.

De tweede dochteronderneming is Hunan Jiangnan Automobile Manufacturing Co Ltd, die auto's produceert voor Traum en ook nog steeds (in ieder geval tot voor kort) een electrische versie van de Suzuki Alto uit 1984 onder de merknaam JN Auto.

In november 2017 hebben Zotye Auto en Ford Motor Co bovendien een overeenkomst voor een joint venture getekend. Deze joint venture moet in de toekomst electrische SUV's gaan bouwen onder de merknaam Caixin, een nieuw submerk van Ford. De productie ervan moet nog beginnen.
China Ontrafeld - Deel 32: Jonway

Jonway baarde opzien toen ze in 2003 hun eerste model toonden: het was een onverholen kopie van de Toyota RAV4. De wagen wordt 13 jaar lang met redelijk succes gebouwd, maar inmiddels leidt de autotak van Jonway een sluimerend bestaan.

Historie

De Jonway Group is van oudsher een motorfietsfabrikant gevestigd in Taizhou, provincie Zhejiang. Al sinds 1985 maken ze allerhande tweewielers onder eigen naam. In 2003 kopen ze bovendien Shangahi Jmstar Motorcycles, de motorfietsfabriek die in de jaren '90 werd opgericht door Li Shutong, broer van Geely baas Li Shufu. Ook Shanghai Shenke Motorcycle hoort sinds begin jaren '00 bij de inboedel van Jonway.

In 2003 gaan ze ook in de autobusiness. Daarvoor zetten ze een dochteronderneming op, Zhejiang Jonway Automobile. Ze komen op de proppen met de A380, de genoemde RAV4-kopie in zowel 3- als 5-deurs versie. De wagen wordt geleverd met de in China populaire motoren van Mitsubishi. Jonway maakt de wagen niet in een eigen fabriek en daarom moet ik even een kort uitstapje maken naar twee andere bedrijven.

Zhejiang Road Machinery Factory is een werkplaats in Sanmen (Zhejiang), die vanaf 1982 vrachtwagens repareert. Later produceren ze ook conversies op bestaande trucks van grote Chinese fabrikanten. Het bedrijf gaat daarvoor door een aantal reorganisaties, maar heet uiteindelijk Zhejiang Feidie Automobile Manufacturing als de derde partij in beeld komt.
Wulian Tractor Repair Shop is een werkplaats voor agrarisch materieel in Wulian (Shandong), actief vanaf 1961. Begin jaren '80 leggen ze zich ook toe op de productie van agrarische voertuigen als ATV's en tractoren. In 2000 wordt het bedrijf geprivatiseerd en noemt het zich Shandong Wuzheng Group. In 2005 koopt Wuzheng Group de fabriek Feidie Automobile.

Dit interzezzo is nodig, omdat de Jonway auto's in de Feidie fabriek worden gebouwd. Feidie wordt overigens als UFO vertaald uit het Chinees en daarom wordt de RAV4 van Jonway ook vaak als Jonway UFO aangeduid. Jonway is niet de enige gebruiker van de fabriek, want Wuzheng introduceert in 2007 het vrachtwagenmerk WAW. Ook deze worden door Feidie gemaakt.
In 2010 koopt het Amerikaanse ZAP, een merk dat zich richt op electrische voertuigconversies, 51% van de aandelen van Zhejiang Jonway Auto. Daarmee wordt het bedrijf een joint venture tussen Jonway Group en ZAP, waarbij de Amerikanen een meerderheidsbelang hebben.

In 2012 volgt het tweede product van Jonway, een minibusje met de naam Wuxing. Een electrische variant daarvan wordt tussen 2015 en 2018 exclusief geleverd aan Dongfeng, die hem onder merknaam Junfeng verkoopt. Na afloop van dat contract, probeert Jonway het electrische busje onder eigen naam te slijten.

Eind 2016 publiceert de Chinese overheid een lijst van bijna 600 automodellen, die niet meer aan de milieuregels voldoen en daarom uit productie moeten. De Jonway A380 (en de iets luxere Falcon-variant) staan op die lijst. En zo eindigt na 13 jaar de carriere van de Chinese RAV4.

Huidige structuur en merken

Zhejiang Jonway Automobile Co Ltd is een joint venture van Jonway Group Co Ltd en het Amerikaanse ZAP. ZAP is een beursgenoteerde onderneming, maar heeft sinds 2017 geen jaarcijfers meer gepubliceerd. Daarmee is de status van Jonway Auto enigszins onduidelijk, want ZAP had de overname betaald met geleend geld. Deze converteerbare obligatie is ten gunste van een bedrijf genaamd China Electric Vehicle Corporation. Het is mij onduidelijk wie daarachter schuilgaan en of ZAP of CEVC nu de aandelen in handen heeft.
Jonway Auto produceert nog maar een model, het Wuxing minibusje. Dat gebeurt in hele kleine aantallen en nog steeds in de Feidie-fabriek.



2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 15-08-2019 17:37 door L Breevoort.
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.