[size=x-large]China Ontrafeld - Deel 8: FAW[/size]
Eentje moet er de eerste zijn en in China is FAW dat. Natuurlijk werden er al eerder wat auto's gemaakt in het land, maar formeel is FAW de eerste autofabrikant. De afkorting staat dan ook voor First Automobile Works, oftewel de Eerste Autofabriek.
In de jaren direct volgend op de machtsovername door de communisten onderhoudt China nog warme banden met de Sovjet-Unie. De Russen staan de nieuwe Chinese machtshebbers dan ook bij op allerlei gebied. Eind jaren '40 bezoekt een Chinese delegatie Rusland om zich te oriënteren op een eigen auto-industrie en ze vinden een helpende hand. De Russen stellen het ontwerp van een van hun vrachtwagens, de ZIS 150, beschikbaar voor productie in China. In 1951 keurt de Chinese regering de oprichting van een autofabrikant goed en 15 juli 1953 wordt er in Changchun (provincie Jilin in noordwest China) begonnen met de bouw van een fabriek. Op die datum wordt ook First Automobile Works opgericht als staatsonderneming.
In 1956 is de fabriek klaar en begint de productie van vrachtwagens. Het eerste model, een kopie van die ZIS 150 dus, heet Jiefang ["Bevrijding"] CA10. Al snel begint FAW ook aan de ontwikkeling van een tweetal personenwagens, die in 1958 worden gepresenteerd. De eerste heet Dongfeng ["Oostenwind"] CA71, de tweede Hongqi ["Rode Vlag"] CA72.
De Dongfeng is een mengeling van Europese invloeden. Het onderstel en de aandrijving wordt overgenomen van een Mercedes 190 (het Ponton-model) en voor het carrosserieontwerp staat de Simca Vedette model. De wagen gaat daadwerkelijk in productie: in 1958 en 1959 worden er ongeveer 30 gebouwd. De Chinese machthebbers besluiten echter dat Shanghai Auto, dat met de Fenghuang een vergelijkbaar model had gepresenteerd, de middenklasse sedans mag maken.
Voor FAW resteert dus de Hongqi, een bijna zes meter lange limousine, waarvan de eerste proto op een Chrysler Imperial is gebaseerd.
Deze CA72 is de traditionele sedan die we kennen van de oude beelden met Chinese hoogwaardigheidsbekleders. De wagen wordt in 1966 opgevolgd door de nog iets grotere CA770, maar technisch is die min of meer gelijk. Van de CA770 verschijnen in de loop der tijd allerlei varianten en de wagen blijft tot in 1981 vrijwel ongewijzigd in productie. Dit verhaal pak ik later weer op.
Want we moeten eerst even terug naar de vrachtwagens. Als het om aantallen gaat, is dat namelijk het kernproduct van FAW. Waar de CA770 met hooguit tientallen per jaar van de band loopt, daar doet de CA10 truck eerst duizenden en later tienduizenden eenheden.
FAW begint ook aan een opvolger van de CA10, maar zal deze niet produceren. Begin jaren '60 verslechtert de relatie tussen China en Rusland namelijk zienderogen en de regering vindt dat uit strategisch oogpunt de productie van belangrijke hulpmiddelen verspreid moet worden over het land. Een deel van het FAW-personeel wordt dan ook aan het werk gezet om een tweede fabriek te realiseren. Deze wordt gebouwd in Wuhan (Hubei, centraal China), is in 1967 klaar en heet heel toepasselijk Second Automobile Works (SAW). De aansturing gebeurt niet door FAW, maar door een regeringscommissie. Later wordt deze fabriek bekend onder de naam Dongfeng.
SAW gaat de door FAW ontworpen opvolger van de CA10 maken, de CA140. Dat betekent dat FAW nog twee decennia lang de CA10 blijft maken. Pas in 1986 komt hun eigen opvolger, de CA141 op de markt. Hoe dat zo komt, valt echter niet goed te begrijpen zonder de gebeurtenissen bij het bedrijf te koppelen aan de geschiedenis van het land. Dat begrip is ook nodig om de wirwar van het latere FAW conglomeraat te duiden, dus we gaan nu even een politiek uitstapje maken.
Na de machtsovername van de communisten in 1949 constateert de leider Mao Zedong dat China een arm en onderontwikkeld land is, dat zich op geen enkele manier kan meten met de rest van de wereld. Uiteraard vindt hij dat dat moet veranderen. De bouw van de FAW-fabriek vormt de voorbode van zijn campagne de 'Grote Sprong Voorwaarts'. Deze campagne moet China veranderen van een landbouweconomie in een moderne, geïndustrialiseerde economie. Deze campagne begint in 1958, maar twee jaar later blijken al de desastreuze gevolgen. Allerlei matig geleide ondernemingen, die producten van lage kwaliteit maken, zijn opgetuigd ten koste van de landbouw. Wat volgt is economische neergang en hongersnood. Enkele van die onderneming maken auto's of onderdelen, of zullen dat later gaan doen, en die komen we tegen in enkele andere stukjes hier.
Door de mislukking van de 'Grote Sprong Voorwaarts' verliest Mao veel van zijn politieke aanzien en hij moet belangrijke functies aan anderen laten. Mensen als Zhou Enlai en Deng Xiaoping repareren de grootste fouten en weten China midden jaren '60 weer op koers te krijgen. Mao besteedt zijn tijd aan het verder uitwerken van zijn visie op het communisme, wat resulteert in het bekende 'Rode Boekje'.
Zo rond 1965 acht Mao de tijd rijp om zijn ideeën ook in de praktijk te brengen. Hij slaagt erin zijn politieke macht weer te vergroten en verzekert zich van de loyaliteit van het leger. Onder zijn leiding start in 1966 zijn tweede campagne, de 'Culturele Revolutie'. Deze campagne is gericht op het volkomen uitroeien van anti-communistische, contra-revolutionaire en traditioneel Chinese denkbeelden die nog in de maatschappij leven en het bewerkstelligen van een klasseloze, communistische maatschappij volgens het 'Rode Boekje'.
De 'Culturele Revolutie' is zomogelijk nog een grotere ramp voor het land dan de 'Grote Sprong Voorwaarts'. Het leidt tot jarenlange politieke broedertwist, rellen, opstanden, afrekeningen en massaslachtingen en economische stagnatie. Maar verzekerd van de steun van het leger blijft Mao doorzetten en de ellende duurt voort tot zijn dood (door ziekte) in 1976.
Dan begint wel de grote ommekeer voor het land. Na Mao's dood delven zijn radicale aanhangers het onderspit en de macht komt in handen van veel pragmatischere leiders. De nieuwe grote man wordt Deng Xiaoping, die wederom de puinhoop mag opruimen. Hij doet dat voortvarend. Door zijn initiatieven wordt er geëxperimenteerd met kapitalistische modellen en wordt de invloed van het leger in de vele ondernemingen sterk gereduceerd. Deng legt met deze hervormingen de basis voor het succesvolle China, dat we nu kennen.
De 'Culturele Revolutie' heeft grote gevolgen voor bedrijven als FAW. Zo zijn er aan de lopende band stakingen en opstootjes. Ook worden capabele managers op politieke gronden vervangen door Mao-getrouwen, die hun baan alleen danken aan hun politieke affiliatie. En de klasseloze maatschappij betekent dat er voor elite, binnen FAW bijvoorbeeld ingenieurs, geen plaats meer is. Die ingenieurs verhuizen van de tekentafel naar de werkplaats met als gevolg dat de R&D helemaal stil komt te liggen. Zo kan het dus gebeuren dat je tien jaar lang geen nieuw product ontwikkelt. En als alle geledingen van de maatschappij ontregeld zijn, dan is er ook nog eens geen geld.
Eind jaren '70 is de Chinese autoindustrie dus op sterven na dood. De volumes zijn minimaal (grofweg de helft van tien jaar eerder) en de producten gedateerd. De hervormingen van Deng blazen de industrie echter nieuw leven in. De organisatiestructuur van bedrijven als FAW wordt veranderd, zodat ze kunnen opereren als echte ondernemingen. Niet een regeringscommissie, maar een bedrijfsbestuur neemt de beslissingen.
Een goed voorbeeld is het afschaffen van de planeconomie. De vrachtwagens die FAW in de jaren '70 maakt, worden geleverd aan één klant: de federale regering. Deze verdeelt de vrachtwagens vervolgens onder de overheden en bedrijven, die ze nodig hebben. Het gaat daarbij om vastgestelde prijzen en aantallen. Als FAW meer wagens maakt dan afgesproken, dan eindigen ze ergens op een parkeerterrein. Dat leidt tot een omvangrijke schaduweconomie, waarbij FAW een productie-overschot op de zwarte markt ruilt tegen bijvoorbeeld extra grondstoffen als staal. Zelfs smokkel naar andere landen komt voor. Dat is natuurlijk geen houdbaar model en het wordt losgelaten in de jaren '80. FAW (en ook Dongfeng) zijn daarbij drijvende krachten.
Hoe er wordt omgegaan met de nieuw verkregen vrijheden op het gebied van ondernemen, verschilt van bedrijf tot bedrijf. FAW kiest een manier die we vaker zien bij de Chinese autobouwers: ze beginnen hun hele productieketen op te kopen. Tot ongeveer 1980 was een bedrijf als FAW voor de onderdelenvoorziening en allerlei productieprocessen afhankelijk van een eindeloze hoeveelheid, vaak kleine bedrijfjes, waar ze geen invloed op hadden. Die bedrijfjes werden meestal aangestuurd door een lokale overheid en voldeden dan ook aan de belangen van die overheid, niet aan die van FAW.
In 1982 richt FAW een dochteronderneming op, genaamd Jiefang United Automotive Industry Corporation met als doel alle belangrijke toeleveranciers onder directe invloed te brengen. In het vervolg van dit artikel zal ik me concentreren op de automakende ondernemingen, maar het gaat hier om honderden bedrijven en bedrijfjes. Jiefang United gaat op strooptocht en koopt de invloed en de middelen om een grote, professionele autobouwer te worden. Al die honderden bedrijven vallen nu onder de paraplu van FAW.
Jiefang United krijgt in 1992 een nieuwe naam, vanaf dat moment heet het bedrijf China FAW Corporation en beheert het alle automakende activiteiten van FAW. Het moederbedrijf, formeel nog altijd First Automobile Works, wordt ook hernoemd in China FAW Group Corporation. De autogroep is hun belangrijkste activiteit, maar daarnaast heeft het moederbedrijf nog vele andere investeringen in o.a. digitale technieken, financiële diensten, een reisbureau en onroerend goed.
Het vervolg van dit artikel beschrijft de verschillende activiteiten van China FAW Co Ltd in wat meer detail. China FAW heeft enige tientallen dochterondernemingen, dus ik zal me beperken tot de bedrijven die echt auto's maken.
FAW Jiefang Automobile Co Ltd
Over de trucks hebben we het al gehad, maar dit is tot op de dag van vandaag de belangrijkste unit van China FAW. In deze artikelen negeer ik bedrijfswagen echter grotendeels, dus ik zal het kort houden.
FAW Jiefang begint sneller te werken en vernieuwen na de introductie van de tweede generatie, de CA141. In de jaren '90 volgen al nieuwe modellen. In die tijd begint Jiefang cabines van Isuzu of Mitsubishi te gebruiken op grotendeels hun eigen techniek. Dat duurt nog steeds voort voor sommige modellen, maar voor zwaardere modellen is Jiefang sinds deze eeuw weer helemaal terug bij eigen ontwerpen. Inmiddels rijdt de 7e generatie rond, met modellen in vrijwel alle gewichtsklassen en Jiefang is dan ook de belangrijkste Chinese truckbouwer.
Een van de redenen is dat ze geïnvesteerd hebben in eigen motortechniek. Jiefang heeft twee motorenfabrieken die moderne blokken naar eigen ontwerp produceren. Dit is niet heel gebruikelijk, veel Chinese automakers gebruiken motoren die gebaseerd op Japanse of Westerse ontwerpen.
Ook opvallend, Jiefang heeft geen joint venture met een buitenlandse partij. Joint ventures zijn heel gebruikelijk, met name bij de staatsbedrijven, maar Jiefang doet het helemaal op eigen houtje. Eind jaren '90 was er even sprake van dat Jiefang met Mercedes-Benz in zee zou gaan, maar de Duitsers stelden eisen waaraan Jiefang niet wilde voldoen. Op het gebied van onderdelen heeft Jiefang, of eigenlijk China FAW, wel verschillende joint-ventures met internationale partijen.
FAW Jiefang werd formeel in 2003 opgericht als zelfstandig dochterbedrijf en inmiddels is het een beursgenoteerde onderneming geworden. FAW gebruikte daarvoor een ingewikkelde wisseltruc, die in het hoofdstukje over FAW Car zal worden toegelicht.
FAW Bus & Coach Co Ltd
De busactiviteiten van FAW beginnen als het eerder genoemde Jiefang United in 1986 de fabrikant Wuxi Bus inlijft. Deze busbouwer stamt al uit 1959. In 2003 wordt Wuxi Bus hernoemt in FAW Bus & Coach en vormt het samen met een fabriek in Chengdu en twee afdelingen in de dieselmotorenfabrieken van Jiefang een dochteronderneming van China FAW. De bussen van Wuxi Bus verschijnen onder de merknaam Taihu, maar later wordt steeds vaker de merknaam Jiefang gehanteerd. In de fabriek van Chengdu worden voornamelijk Toyota Coaster bussen gemaakt.
Bij de recente reorganisaties, waarover meer te lezen valt in de hoofdstukken over FAW Car en FAW Jiefang, wordt de busafdeling opgesplitst. Het originele Wuxi Bus wordt voor tweederde verkocht aan CRRC, een fabrikant van treinen. Het resterende deel van FAW Bus & Coach wordt een dochteronderneming van FAW Jiefang. Op busgebied is FAW een middelgrote speler.
FAW Light Commercial Vehicle Co Ltd
Zoals uitgelegd in de opening begint FAW in de jaren '80 en '90 grote delen van hun supply chain op te kopen om de productie van voornamelijk vrachtwagens te stroomlijnen. Dit leidt tot de overname van een hele reeks fabriekjes, die lichte vrachtwagens assembleren. Hier volgt eerste een korte opsomming.
Changchun Light Automobile Factory: Gevestigd in dezelfde stad als FAW zelf. FAW neemt deze fabriek in 1986 over. Zie voor verdere details het volgende hoofdstukje.
Jilin Light Truck Factory: Overgenomen door FAW in 1987. Jilin krijgt hieronder een eigen hoofdstuk.
Harbin Light Vehicle Factory: In 1965 opgericht als wapenfabriek voor het ministerie van ruimtevaart-industrie. In de jaren '80 assembleren ze ook lichte vrachtwagens op basis van de Isuzu Elf, zoals heel veel Chinese fabriekjes doen. In 1993 krijgt FAW de controle in handen.
FAW Lingyuan Automobile: Dit is een joint venture uit 1993 tussen FAW en truckproducent Linghe uit de provincie Liaoning. Linghe is een onderdeel van China Aerospace, een groot wapen- en ruimtevaart bedrijf. In 2014 neemt Shanghai Feihe Industrial Group de meeste aandelen over, FAW behoudt 5%, de provincie Liaoning 14%.
Jinbei Automobile: Fabrikant van bestelwagens en bussen in de provincie Liaoning. Het is tegenwoordig onderdeel van de Brilliance Group, zie dat artikel voor de hele geschiedenis. In 1995 koopt FAW 51% van de aandelen, maar in 2000 worden ze terugverkocht aan de overheid van Liaoning.
Chengdu Automobile Factory: Een kleine producent in Chengdu, provincie Sichuan. De onderneming wordt in 1996 overgenomen door FAW en later samengevoegd met zowel FAW Bus als de Sichuan Toyota bus joint venture.
Lanjian Automobile Factory: Kleine producent van vrachtwagens in Wuxi, provincie Yunnan. Het bedrijf is in de jaren '80 opgericht door de lokale overheid en in 1996 krijgt FAW een meerderheidsbelang. In 2003 investeert ook sigarettenfabrikant Yunnan Hongta Group (een onderdeel van China Tobacco) in de fabriek en wordt de naam gewijzigd in FAW Hongta Yunnan Automobile.
Ten tijde dat FAW aandeelhouder is van Jinbei, heeft dat bedrijf een joint venture met GM voor de productie van lichte bedrijfswagens. Deze joint venture wordt later overgedaan aan SAIC, maar de contacten komen van pas. In 2009 sluiten FAW en GM namelijk ook een joint venture overeenkomst. Het aandeel van FAW is het aanbrengen van Harbin Light Vehicle en FAW Hongta Yunnan, beiden worden onderdeel van de joint venture FAW-GM Light Commercial Vehicles.
De productie van lichte Jiefang vrachtwagens blijft de belangrijkste activiteit van deze joint venture, maar in 2011 verschijnt er ook een pickup op de markt. FAW is een hele kleine speler in die markt en probeert met behulp van GM een voet tussen de deur te krijgen. De Kuncheng pickup wordt geproduceerd door FAW Hongta Yunnan. De aantallen blijven echter beperkt.
In 2019 heeft GM het wel gezien en trekt zich terug uit de joint venture. Het bedrijf heet in het vervolg FAW Light Commercial Vehicle en is helemaal eigendom van FAW.
FAW blijft volharden in het maken van pickups, al is het op kleine schaal en worden ze slechts in bepaalde delen van het land verkocht. Na het verdwijnen van GM heeft FAW een nieuw merk in het leven geroepen, FAW Lanjian, dat nog een standaard model pickup op de markt brengt.
Exact dezelfde auto wordt ook gemaakt FAW Lingyuan, onder de naam FAC Leishen. Zoals gezegd valt dit bedrijf niet langer onder de controle van FAW. Hoe uitwisselbaar sommige pickups in China zijn, blijkt wel uit het feit dat FAW Lanjian/FAC Leishen ook gemaakt wordt als BAIC Doda (een merk van Beijing Automobile) en als Projen (van Lifan).
Tot slot volgt hier nog een paragraaf over een kleine fabrikant, die maar kortstondig deel uitmaakte van FAW. In 1988 richt Yang Longyiang het bedrijf Guangzhou Baolong Light Vehicle Co Ltd op. Hij specialiseert zich in het maken van kogelwerende auto's, op basis van Ford Transits of Renault Traffics. Vanaf 2001 produceert het bedrijf ook een MPV op basis van de Mitsubishi Space Gear, genaamd Baolong Pegasus. In 2005 heeft het bedrijf financiële problemen en vormt het een joint venture met FAW Hongta Yunnan, waarin de meeste activiteiten van Baolong worden ondergebracht. De Pegasus wordt dan verkocht als FAW Freewind. Vijf jaar later koopt BAIC Group alle aandelen van de joint venture en wordt de fabriek omgebouwd tot productiefaciliteit voor BAIC-modellen. Baolong bestaat nog steeds, het originele bedrijf beperkt zich nu weer tot voertuigmodificaties.
Changchun FAW Huakai Automobile Co Ltd / Mingjun Automobile Co Ltd
In 1969 opent Second Auto Works, de vrachtwagenfabrikant die dankzij FAW het levenslicht zag, de Changchun Dongfeng Automobile Factory. In deze fabriek worden lichte vrachtwagens van het merk Dongfeng geproduceerd. In 1986 echter neemt FAW de fabriek over en verschuift de productie naar lichte Jiefang vrachtwagens. De faciliteit wordt hernoemt tot Changchun FAW Light Vehicle Factory.
Decennia lang is dit dus niet meer dan een assemblagefabriek voor Jiefang-modellen, maar dat verandert rond 2010 door de impuls van een externe investeerder. De Changchun fabriek brengt dan onder de merknaam Huakai een generieke Chinese pickup en SUV op de markt, terwijl het samen met de fabrikant Kawei de ontwikkeling start voor een modernere pickup.
Die externe investeerder is Mingjun Group, het bedrijf van de familie Xu met Xu Minjung als drijvende kracht. Minjung is tot dan toe actief in onroerend goed en financiële dienstverlening en heeft ook een industriële tak, die dingen als boilers en waterpompen maakt. Het is een van de vele bedrijven die begin jaren '00 brood ziet in de autoindustrie. Eind jaren '00 begint Mingjun te investeren in een aantal FAW bedrijven en rond 2014 heeft het ze allemaal geheel overgenomen. Naast Changchun FAW Light Vehicle gaat het om Sichuan FAW Special Purpose Vehicle, Changchun FAW Hongding Automobile en Harbin FAW Transmission.
Hoewel Mingjun volledig eigenaar wordt, blijven de bedrijven toch de naam FAW voeren. De fabriek in Changchun krijgt wel een nieuwe naam: Changchun FAW Huakai Automobile. Mingjun groepeert alles onder een nieuwe holding Mingjun Automobile.
Ze maken tegenwoordig de pickup die met Kawei was ontwikkeld en een reeks bedrijfswagens van FAW-origine. De voertuigen worden nog steeds onder de merknaam Huakai geregistreerd en het FAW-logo prijkt nog op de meeste modellen.
Naast de productie van FAW-gerelateerde voertuigen is Mingjun inmiddels een nieuwe samenwerking gestart. Hebei Yudea New Energy Technology is een producent van LSEV's (low-speed EV's), wagentjes met 4 of 5 kW vermogen en een topsnelheid van zo'n 70 km/u. Ondanks de specificaties zien ze er doorgaans uit als normale auto's uit het A- of B-segment. LSEV's zijn onder de Chinese wet echter geen auto's en veel producenten zoeken inmiddels wegen om wel autoproducent te worden. Yudea doet dat door de samenwerking met Mingjun. Hun LSEV wordt van een sterkere motor en grotere accu voorzien en verkocht onder de Mingjun merknaam.
FAW Car Co Ltd / FAW Benteng Automobile Co Ltd
Eindelijk terug naar de personenauto's. We waren gebleven bij de Hongqi CA770, die tot in 1981 in productie bleef. In dat jaar wordt de serieproductie stil gelegd door de federale regering, omdat de CA770 te ouderwets en onzuinig is. Je zou zeggen dat zo'n maatregel het einde van het merk betekent, maar niets is minder waar. In de volgende jaren produceert Hongqi de CA770 slecht mondjesmaat op speciale bestelling. Tegelijk worden er regelmatig prototypes gebouwd, die het merk nieuw leven moeten inblazen.
FAW doet wat veel Chinese autoproducenten doen: ze kopen technologie in het buitenland. In dit geval gaat het om de productielijn van de Dodge 600 en motorentechniek van Chrysler (met name de 2.2 liter viercilinder). De Dodge-techniek leidt tot een aantal prototypen, maar niet tot serieproductie. De Chryslermotor daarentegen gaat wel uitgebreid gebruikt worden en wel in een verrassende wagen. In de tussentijd assembleert Hongqi in 1987 een kleine duizend W123-modellen voor Mercedes-Benz.
In de jaren '80 heeft China de autoindustrie geopend voor buitenlandse partijen, al moet lokale productie wel plaatsvinden in een joint-venture met een Chinees bedrijf. Volkswagen is al snel geïnteresseerd en zij sluiten in 1986 een overeenkomst met SAIC uit Shanghai voor de productie van Santana's. FAW was ook enige tijd in de race voor deze deal en heeft dus goede contacten opgebouwd met de Duitsers. Dat komt van pas als Volkswagen ook de Audi 100 in China wil gaan maken en SAIC niet voldoende capaciteit heeft. Een technische samenwerking met FAW volgt en die Audi (de 100 van type C3) zal vanaf 1988 gemaakt gaan worden in de Hongqi-fabriek.
Tussen 1988 en 1996 produceert FAW Hongqi verschillende Audi's. Naast de genoemde 100 C3 zijn dat ook de 200 C3 met zescilinder, de 100 C4 en enige tijd zelfs de V8. De ontwikkeling van Volkswagen in China gaat echter snel en in 1991 komt het alsnog tot een joint-venture met FAW voor de productie van Jetta's. In 1996 wordt de Audi-productie overgeheveld naar deze joint-venture.
Voor Hongqi vormt de Audi 100 C3 echter een nieuwe start. Ze maken de auto namelijk ook onder eigen naam. Eerst staat het model simpelweg bekend onder de naam Xiao Hongqi (kleine Hongqi), later wordt de typeaanduiding Mingshi toegevoegd. Hongqi experimenteert ook met allerlei varianten. Ze maken o.a. een verlengde sedan, een stationwagon, een pickup en een cabriolet. Echte serieproductie begint in 1996, als Audi verhuist naar FAW-VW, met de sedan en verschillende verlengde versies. Voor de aandrijving zorgt de eerder genoemde Chrysler-motor.
Niet veel later introduceert Hongqi ook een opvolger voor de stokoude CA770. Ook voor dit model vertrouwen ze op geïmporteerde techniek. De complete productielijn van de Lincoln Town Car, een traditionele Amerikaanse sedan met V8, wordt naar China verscheept. De Hongqi-versie, genaamd CA7460, wordt in verschillende wielbases geleverd en zorgt ervoor dat Hongqi de partijtop weer kan voorzien van moderne paradewagens.
Op dat moment heeft FAW wel besloten de bouw van personenwagens serieus te gaan nemen. Om een eigen R&D-afdeling op te zetten, die zelf-ontwikkelde modellen gaan voortbrengen, is natuurlijk wel geld nodig. Daarom wordt Hongqi, tot dan toe nog steeds een divisie van het originele First Automobile Works, in 1997 ondergebracht in een nieuwe werkmaatschappij genaamd FAW Car Co Ltd. FAW Car krijgt vervolgens een notering aan de beurs van Shenzhen, waarbij FAW uiteraard wel controlerend aandeelhouder blijft.
Tot op dat moment waren Hongqi's eigenlijk niet beschikbaar geweest voor gewone burgers. De auto's worden geleverd aan de regering, aan de top van grote staatsbedrijven en enkele keren aan bijvoorbeeld hotels als luxe shuttle. Een van de eerste initiatieven van FAW Car is om de kleine Hongqi gewoon aan iedereen te gaan verkopen en dat lukt best redelijk. De productieaantallen stijgen tot tussen de 10.000 en 20.000 aan het begin van de 20ste eeuw.
De kleine Hongqi blijft nog lang gebaseerd op de Audi 100 met Chrysler-motor, maar er vindt zeker wel ontwikkeling plaats. Zo verschijnen er ook versies met moderne Nissan-motoren. In 2000 wordt de reeks gesplitst in de Mingshi (Audi-Chrysler modellen) en een geheel opnieuw vormgegeven versie Shijixing ("nieuwe eeuw" met Nissan-motoren).
In de jaren '00 doet FAW door enkele overnames ook contacten op met twee Japanse autofabrikanten, te weten Toyota en Mazda. Over Mazda komen we zo te spreken, maar Toyota is belangrijk voor Hongqi. De ernstig verouderde Mingshi en Shijixing wordt in 2006 vervangen door de HQ-serie, die later Shengshi zal gaan heten. Deze Shengshi is niets anders dan een in licentie gebouwde Toyota Crown Majesta. In 2013 volgt dan een nieuwe generatie, wederom gebaseerd op een Toyota Crown, en deze is nog steeds in productie als Hongqi H7.
Rond dezelfde tijd verschijnt er ook een opvolger van de grote Hongqi. De Lincoln Town Car wordt vaarwel gezegd en de zelf-ontwikkelde sedan keert terug naar het traditionele Hongqi ontwerp met klein ronde koplampen en een statige koets. De wagen, L-serie geheten, krijgt zelfs een eigen V12 onder de kap, al ligt de basis van die motor in Audi-techniek.
Een van de bedrijven die FAW Car's moeder China FAW overnam, was Hainan Automobile, een kleine, maar succesvolle fabrikant met een joint-venture met Mazda. Het hele verhaal van Hainan volgt hieronder in eigen hoofdstuk, maar voor nu is het handig om te weten dat FAW Car in 2003 een eigen technische samenwerking begint met Mazda en dat later de joint venture zal worden verhuisd naar FAW Car. De samenwerking behelst eerst de productie van de nieuwe Mazda 6 voor de Chinese markt, maar FAW Car krijgt ook de beschikking over het platform.
En zodoende ziet een nieuw merk het licht, dat onder Hongqi wordt gepositioneerd. De Chinese naam is Benteng, maar de auto's worden vanaf 2006 onder de Engelse naam Besturn verkocht. FAW neemt het Mazda platform, zet er een zelf-ontworpen (soms met wat Italiaanse hulp) carrosserie op en bouwt eigen motoren in, al zijn die gebaseerd op Mazda-blokken. Zo ontstaat in korte tijd een aardige range aan sedans. Op de tweede generatie van het platform volgt ook de eerste SUV.
De Besturn modellen verkopen redelijk, maar zijn zeker geen doorslaand succes zoals sommige andere Chinese merken. Het is echter genoeg voor FAW om het merk verder te ontwikkelen. De meest recente ontwikkeling is dat FAW eindelijk afstapt van het leentje-buur spelen bij hun joint venture partners en eigen platforms gaat ontwikkelen. De derde generatie Bestune (in 2018 wordt de Engelse schrijfwijze van Benteng aangepast) B70 die in 2020 wordt voorgesteld, staat op FAW's nieuwe universele platform. Een volledig electrisch platform volgt op afzienbare tijd.
De Bestunes verkopen nog altijd beter dan het experiment van FAW Car met een budgetmerk. In 2013 introduceert FAW het submerk Oley, dat zich nadrukkelijk richt op het marktaandeel van merken als Geely en Chery. Het wordt echter een grote tegenvaller en in 2015 wordt het merk alweer van de markt gehaald.
Die nieuwe Bestune platforms worden overigens gedeeld met Hongqi. Waar Bestune ergens in de middenmoot van de verkoopstatistieken bivakkeert, daar maakt Hongqi recentelijk een zeer imponerende opmars. Midden jaren '10 neemt FAW de beslissing Hongqi als volwaardig premium merk in de markt te zetten. Naast de van de Toyota Crown afgeleide H7 introduceert Hongqi in snel tempo een hele reeks nieuwe modellen. Een compacte crossover en sedan op doorontwikkelde Mazda techniek en grotere modellen, die losjes gebruik maken van Audi A6/Q5/Q7-onderdelen. De komende modellen, en Hongqi heeft er nog heel wat in de planning staan, zullen dus op de nieuwe FAW platforms gebouwd worden.
De vernieuwing van het programma heeft een ongekend commercieel succes. In slechts drie jaar tijd promoveert Hongqi van 'Chinese vergane glorie' tot een van de hipste premium merken op de markt. Van enkele tienduizenden auto's in 2017 naar volgens verwachting 200.000 stuks in 2020 is een indrukwekkende opmars.
Tot slot moet het nog even over de bedrijfsstructuur gaan. FAW Car is vanaf het begin een beursgenoteerde onderneming. Echter 20 jaar na de oprichting ontwikkelt FAW nieuwe plannen. In 2017 worden alle activiteiten van Hongqi overgeheveld naar moederbedrijf China FAW. Hongqi wordt daar een directe divisie, dus geen apart bedrijf, eigenlijk zoals het was voor de oprichting van FAW Car.
Vervolgens bedenkt FAW een ingewikkelde wisseltruc om de veel lucratievere vrachtwagenafdeling naar de beurs te brengen zonder zich bloot te stellen aan het ingrijpende financiële onderzoek rond een nieuwe beursnotering. In december 2019 richt China FAW een nieuw dochterbedrijf op genaamd FAW Benteng Automobile Co Ltd. Vervolgens in februari 2020 verplaatst het alle activiteiten van FAW Car naar FAW Benteng en tegelijkertijd worden de activiteiten van FAW Jiefang Truck naar FAW Car gebracht. FAW Jiefang is met 25 miljard yuan zo'n vijf keer zoveel waard als de personenwagenafdeling, dus er worden heel veel nieuwe aandelen uitgegeven en veel extra cash in het bedrijf gepompt. In april krijgt FAW Car vervolgens een nieuwe naam: FAW Jiefang Group Co Ltd.
Het eindresultaat is dat China FAW nu geheel eigenaar is van FAW Benteng, dat de Bestune en Mazda personenwagens produceert en gedeeltelijk eigenaar van FAW Jiefang, dat nu een beursnotering heeft.
FAW Jilin Automobile Co Ltd / Etsong Vehicle Manufacturing Co Ltd
First Automobile Works is gevestigd in Changchun in de provincie Jilin. In de gelijknamige hoofdstad van die provincie ziet in 1981 een kleine autofabrikant het levenslicht. Dit bedrijf, opgezet door het stadsbestuur, krijgt de naam Jilin Light Vehicle Factory. Ze maken minivans op basis van de zevende generatie Suzuki Carry, netjes onder licentie. Daarnaast produceren ze ook onderdelen voor FAW.
Dat laatste leidt ertoe dat FAW in 1987 een aandeel in het bedrijft verwerft en het in 1991 helemaal overneemt. Natuurlijk wordt dat duidelijk in de naam van het bedrijf, die wordt gewijzigd in FAW Jilin Automobile Co Ltd.
In de jaren '90 verruilt FAW Jilin de zevende generatie Suzuki Carry voor de negende en tegelijk beginnen ze wijzigingen aan het ontwerp door te voeren. Tien jaar later is de Suzuki basis nauwelijks nog herkenbaar. De Jilin busjes zijn behoorlijk populair in de (noordelijke) regio.
Het succes leidt ertoe dat FAW Jilin ook interesse begint te krijgen in het maken van personenwagens. En hier komen twee eigenaardigheden van de Chinese autogeschiedenis samen. FAW Jilin richt zich niet tot het moederbedrijf voor een strategische aanpak, maar ze gaan zelfstandig op zoek naar mogelijkheden om de ambitie in te vullen. En daarvoor kopen ze uiteindelijk een oude Europese productielijn om te beginnen met een flink bejaard ontwerp. Het is in de jaren '80 en '90 de gewoonste zaak van de wereld.
De geschiedenis van FAW Jilin personenwagens begint eigenlijk in 1994, als BMW het noodleidende MG Rover overneemt. Tot hun ontzetting ontdekken de Duitsers dat de Maestro en Montego nog steeds gemaakt worden, ondanks hun leeftijd en beperkte kwaliteit. Daar willen ze vanaf en dus begint de productielijn van die auto's een ware zwerftocht over de wereld. Eerst gaat'ie naar Bulgarije, keert terug naar Engeland en wordt dan verkocht aan de Chinezen.
Het is dan inmiddels eind 1997 en bedenk dat de Maestro al in 1982 op de markt verscheen. De Chinese koper van de productielijn is Etsong Tobacco, een sigarettenmerk van staatsbedrijf China Tobacco. Op dat moment wil zo'n beetje iedere Chinees auto's gaan maken en Etsong richt een eigen merk op, Etsong Vehicle Manufacturing. De productielijn wordt geïnstalleerd in een fabriek in Qingdao (provincie Shandong).
Etsong voorziet de wagens van een lokaal gebouwde Toyota-motor en verkoopt ze vanaf 1998 onder de naam Lubao. Er is een gewone hatchback en een bestelwagen. Het gaat hier natuurlijk om beperkte aantallen. Etsong's enthousiasme voor de auto-industrie verdwijnt echter net zo snel als het ontstond. Het is een competitieve markt waarin ze geen enkele ervaring hebben. En op dat moment komt FAW Jilin in beeld.
In 2003 koopt FAW Jilin het hele bedrijf Etsong Vehicle Manufacturing inclusief de fabriek. De Maestro blijft in productie als Lubao, de stationwagon gaat Jiabao heten. Daarmee is FAW Jilin's wens om personenwagens te maken in vervulling gegaan, maar ze ontdekken al snel dat ze oude rommel hebben gekocht. Bovendien heeft moederbedrijf FAW inmiddels een goede band opgebouwd met Toyota en wordt er nu wel gedacht over een strategische aanpak.
In 2005 volgt er dan ook een technische samenwerking met Daihatsu (een dochterbedrijf van Toyota). FAW Jilin gaat de Daihatsu Xenia, die ook als Toyota Avanza verkocht wordt, maken voor de Chinese markt. Dat gaat onder de nieuwe merknaam Senya. Deze Senya blijkt veel beter aan te sluiten bij de wensen van de Chinese klant dan de oude Maestro's, dus daar is FAW Jilin snel op uitgekeken.
Je zou zeggen dat die Maestro nu wel aan het eind van z'n carrière is, maar niets is minder waar. FAW Jilin vindt in de provincie Sichuan een kleine autofabriek genaamd Yema, die er nog wel interesse in heeft. Yema koopt in 2008 de productielijn en Yema zal nog jarenlang modellen op de Maestro-basis produceren. De fabriek in Qingdao wordt verkocht aan SAIC en daar rollen tegenwoordig Wulings van de band.
Voor FAW Jilin eindigt de samenwerking met Daihatsu in 2010, maar mag de Senya wagens echter gewoon blijven bouwen. Voor nieuwe modellen wendt FAW Jilin zich tot het moederbedrijf. Senya introduceert goedkopere versies van een aantal FAW Bestune crossovers. Ruggengraat van het bedrijf blijven echter de minibusjes. Deze worden nu verkocht onder de merknaam Jiabao, een overblijfsel van de Maestro-periode. De versies met open laadbak worden als Jiefang truck in de markt gezet.
In december 2019 verkoopt FAW 70,5% van de aandelen in FAW Jilin aan Shandong Baoya New Energy Vehicles. Baoya is een producent van in sommige delen van China zeer populaire 'low-speed electric vehicles'. Deze LSEV's zijn vergelijkbaar met invalidenwagentjes (Waaijenberg enzo) bij ons, al kunnen ze meestal iets sneller. Een aantal LSEV producenten probeert de overstap naar autoproductie te maken, meestal door samenwerking met of acquisitie van een bestaande fabriek. Dat is dus ook de bedoeling van Baoya, maar helaas ligt de productie van FAW Jilin sinds dit jaar grotendeels stil. We zullen moeten afwachten of er voldoende geld gevonden wordt om de overstap naar fabrikant van electrische auto's te maken.
Tianjin FAW Xiali Automobile Co Ltd / Tianjin FAW Toyota Motor Co Ltd
Tianjin is een enorme havenstad direct ten oosten van Beijing. Met de haven komt ook een grote petrochemische- en maakindustrie. Opvallend genoeg nam autoproductie lang geen al te belangrijke plaats in, maar tegenwoordig is het een belangrijke basis voor Toyota. De Japanners hebben daar een joint venture met FAW, maar daaraan gaat een lange geschiedenis vooraf.
Tianjin mag dan lang geen grote autoproductie hebben, ze waren er wel vroeg bij. Eerder zelfs dan de First Auto Works zelf. In de vroege jaren '50 waren er enkele kleine fabriekjes onder controle van het leger, die op de Kuomintang buit gemaakte Ford Jeeps assembleerde of bestelautootjes maakten op basis van Daihatsu driewielers, die nog stamden uit de tijd van de Japanse bezetting tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tot grote aantallen leidde het echter niet.
In 1965 wordt echter de Tianjin Automobile Manufacturing Plant in het leven geroepen door het stadsbestuur. Beijing Automobile Works heeft net de BJ212 gepresenteerd en de productielijn van het uitgaande model, de BJ210, wordt naar Tianjin gebracht. Tianjin Auto maakt deze offroader, nu TJ210 geheten tot in 1978 vrijwel exclusief voor het leger. In 1973 experimenteren ze ook met een op een Toyota lijkende sedan. Van deze TJ740 worden in vijf jaar net iets meer dan 60 exemplaren gemaakt, dus een groot succes is het niet. Vanaf 1978 assembleert Tianjin Auto de TJ130, een kopie van de Beijing BJ130 vrachtwagen.
Begin jaren '80 werpen de economische veranderingen van het post-Mao tijdperk hun vruchten af. In Tianjin wordt begonnen met een van de eerste economische en technologische ontwikkelingszones. Dit zijn door de federale regering aangewezen industriegebieden, waar geëxperimenteerd kan worden met kapitalistische principes en vrije handel. Het stadsbestuur van Tianjin grijpt deze mogelijkheid aan om hun auto-industrie nieuw leven in te blazen. Ze richten Tianjin Automobile Industry Group op en voegen alle werkplaatsen, fabrieken (waaronder het genoemde Tianjin Auto) en toeleveranciers daarin samen.
Vervolgens moet er natuurlijk nog een geschikte auto worden gemaakt. Daarvoor kijkt Tianjin naar het oosten en vindt het Japanse Daihatsu. Na wat proefdraaien met knockdown kits tekenen Tianjin Industry en Daihatsu in 1986 een technische samenwerking, die de Chinezen toestaat twee modellen onder licentie te bouwen: de Charade hatchback en de Hijet minibus.
De Hijet verschijnt als eerste op de markt als Tianjin Huali. Dat is in 1987, een jaar later volgt de Charade (model 2e generatie) als Tianjin Xiali. De wagens vullen al snel het straatbeeld van de steden Tianjin en Beijing, want de ze blijken zeer populair als taxi. De populariteit spreidt zich uit over vrijwel het hele land en Tianjin is enige tijd het best verkopende Chinese automerk. En het merk krijgt volgers. De allereerste Geely is bijvoorbeeld niet veel meer dan een licht aangepaste Xiali.
Een deel van het succes wordt ten gelde gemaakt. In 1996 voert Tianjin Industry een reorganisatie door. Ze richten een nieuwe dochteronderneming op genaamd Tianjin Xiali Automobile Co Ltd (feitelijk is dit een voortzetting van de Tianjin Mini Vehicle Factory, die in de jaren '50 driewielers assembleerde) en deze krijgt een notering aan de beurs van Shenzhen. Tianjin houdt zelf ongeveer 85% van de aandelen in handen. De oude fabriek Tianjian Automobile krijgt ook een nieuwe naam, Tianjin Huali Automobile Co Ltd, en is volledig eigendom van Tianjin Xiali.
Rond deze tijd groeit ook de interesse van Toyota in een Chinees avontuur. Toyota is redelijk laat op de Chinese markt, al rijden er heel wat lokale kopieën van de Japanse modellen rond. De grote Chinese staatsondernemingen zijn in de jaren '90 samenwerkingen aangegaan met vrijwel alle internationale merken, maar Toyota houdt lang de boot af. De keus in partners is dus beperkt. Toyota's eerste activiteit in China is behoorlijk low-profile: ze gaan een joint venture aan met een kleine busbouwer in Sichuan om Coaster bussen te maken.
De Japanners hebben echter wel een plan. In hun thuisland nemen ze Daihatsu over en ze sturen hun leveranciers vooruit naar China. Daardoor is de hele supply chain gereed op het moment dat Tianjin Industry en Toyota in juni 2000 hun handtekening onder een joint venture overeenkomst zetten. Alleen de Toyota fabriek moet nog even gebouwd worden.
Voor Tianjin Industry is dit een belangrijke deal, want in een klap staat het bedrijf weer op de kaart. Onder druk van toenemende concurrentie is de verkoop van Xiali's en Huali's behoorlijk in elkaar gezakt en er is grote behoefte aan nieuw kapitaal. De federale overheid bemoeit zich ermee en arrangeert een huwelijk tussen Tianjin Industry en FAW. In 2002 worden Xiali en Huali in het FAW-imperium opgenomen. Toyota is natuurlijk ook enthousiast, want met FAW hebben zij opeens een veel invloedrijkere partner aan boord.
Door de overname ontstaan er drie bedrijven. Tianjin FAW Xiali Automobile Co Ltd (51% FAW, 34% Tianjin Industry, 15% vrij verhandelbaar) maakt de bekende Xiali, maar krijgt ook de beschikking over het Toyota Yaris platform. Naast een gerebadgede versie van die auto maakt Xiali ook een variant met een eigen ontworpen opbouw.
FAW Huali Automobile Co Ltd (75% FAW, 25% Toyota) stopt met de productie van de Hijet afgeleiden. In plaats daarvan komen twee andere modellen van Daihatsu, de Grand Move en de Terios, die in China als Happy Messenger en Dario worden gepresenteerd.
Het belangrijkste bedrijf is uiteraard Tianjin FAW Toyota Motor Co Ltd (40% Toyota, 30% FAW Xiali, 20% FAW, 10% Toyota China). Toyota maakt er onder andere de Vios (Yaris) en Corolla, later ook de Crown en RAV4. FAW koopt ook nog die busfabriek in Sichuan op, zodat alle activiteiten van Toyota in China geconcentreerd zijn rond FAW. Dat duurt overigens niet lang, want eind jaren '00 begint Toyota ook een joint venture met Guangzhou Auto, maar dat is onderwerp voor een ander verhaal.
Huali overleeft niet lang meer als zelfstandig merk. In 2008 verkoopt Toyota haar aandelen aan FAW en die maakt een einde aan het merk. De Huali fabriek wordt een assemblagefabriek voor andere FAW producten, al worden de Huali's nog enige tijd verkocht onder de merknaam FAW Jiaxing. De Huali Dario duikt overigens ook op als Zotye Nomad. FAW verkoopt de productielijn van de eerste generatie aan Zotye en zo ontstaat een nieuwe fabrikant.
In 2018 is het echter helemaal einde verhaal voor Huali. FAW is dan een van de strategische investeerders in een startup genaamd Byton. Deze ontwikkelt electrische auto's, maar heeft geen productielicentie. Dat probleem wordt opgelost door Huali aan Byton over te doen, inclusief fabriek en licentie. Byton komt echter in 2020 in financiële problemen en op het moment van schrijven is het nog niet duidelijk hoe het af gaat lopen.
Voor Xiali is het verhaal helaas opmerkelijk overeenkomstig. Het merk beleeft met de komst van FAW kapitaal en Toyota techniek eerst een kleine opleving. De modellen op basis van de Yaris zijn redelijk succesvol en ook is er nog een markt voor de oude Xiali's op basis van de Charade. De Xiali naam is wel synoniem voor de onderkant van de markt. In 2014 introduceert Xiali nog een tweede merknaam, Junpai, dat iets hoger gepositioneerd wordt. Het merk maakt afgeleiden van Besturn modellen en compacte sedans op Volkswagen techniek.
Ondertussen verkoopt Xiali haar belang in de Toyota joint venture aan moederbedrijf FAW en brengen FAW en Tianjin Industry steeds meer aandelen naar de beurs. Hun gezamenlijk belang zakt van 85% naar ongeveer 65%. Eind 2019 is de productie van de meeste Xiali en Junpai modellen gestaakt en gaat Xiali een joint venture aan met Bordrin, ook een electrische startup. De deal houdt in dat een fabriek en de productielicentie deel uitmaken van de Tianjin Bordrin joint venture. In december 2019 worden alle overgebleven eigendommen van FAW Xiali overgenomen door FAW en wordt de lege BV verkocht aan een spoorwegmaatschappij.
Formeel leeft Xiali nog voort in de joint venture met Bordrin, maar ook dat is geen lang leven beschoren. In midden 2020, niet geholpen door de covid-pandemie, komt Bordrin in financiële problemen en gaat uiteindelijk failliet. Dat is dan ook het treurige einde van Xiali.
Tijdens de beslommeringen rondom Huali en Xiali wordt de joint venture tussen FAW en Toyota grondig gereorganiseerd. Alle activiteiten, inclusief de busfabriek, verkooporganisaties, motorenfabrieken en andere toeleveranciers worden samengebracht onder Tianjin FAW Toyota. Zo ontstaat er uiteindelijk toch nog een enorme autofabricerende grootheid in de stad Tianjin.
Hainan Automobile Co Ltd / FAW Haima Automobile Co Ltd / FAW Mazda Motor Sales Co Ltd
Hainan is een eiland in het zuiden van China met een sub-tropisch klimaat, zodat er soms aan gerefereerd word als de 'Chinese Rivièra'. Lange tijd is het eiland onderdeel van de aangrenzende provincie Guangdong, maar in 1988 wordt het een zelfstandige provincie. Toerisme is de belangrijkste inkomstenbron, maar de nieuwe provinciale regering kijkt ook naar industriële projecten als economische stimulans.
In 1985 al is de Hainan Automobile Stamping Plant opgericht. Deze fabriek maakt plaatwerkonderdelen en ook op beperkte schaal landbouwvoertuigen. Een van de eerste acties van de nieuwe regering is om in de Filippijnen een oude productielijn van Ford te kopen en deze in de fabriek te installeren. De fabriek krijgt dan ook een nieuwe naam: Hainan Automobile Manufacturing Plant (HAMP).
Zo'n productielijn is natuurlijk leuk, maar je moet er wel iets mee kunnen maken. Het product ontbreekt en dus gaat de regering op zoek naar een geschikte auto. Die wordt gevonden in Japan, bij Mazda. Daar loopt de productie van de 929 stationwagon op de laatste benen en Mazda heeft er wel oren naar om de mallen naar China te verschepen. Na proefproductie in 1990 volgt een lokaal geassembleerde variant in 1991.
Mazda is voldoende onder de indruk van de Chinese prestaties om de relatie officieel te maken. In 1992 volgt een joint venture tussen Hainan Automobile Co Ltd (een door de provinciale overheid gecontroleerd fonds dat 75% van de aandelen krijgt), Mazda (17,5%) en Itochu Corporation (7,5%, een Japanse handelsfirma en partner van Mazda). HAMP, de fabriek dus, komt onder volledige controle van Hainan Automobile. De joint venture heet Hainan Mazda Automobile Co Ltd.
Hainan Mazda breidt het aanbod vervolgens uit met de E2000 (Bongo van) in 1993 en de Mazda 323 in 1994. Op dat moment is de Chinese centrale overheid wel gaan werken met een licentiesysteem voor autofabrikanten. Hainan Mazda krijgt geen licentie en dat betekent dat de auto's alleen in de provincie Hainan verkocht kunnen worden. Ondanks verschillende pogingen blijft de licentie uit en dus volgt Hainan Automobile een andere route. Ze zoeken aansluiting bij een autofabrikant in staatseigendom om zo een nationale licentie te verkrijgen.
FAW heeft hier wel oren naar en in 1997 volgt een joint venture met dat bedrijf. FAW Hainan Automobile is voor 51% van FAW en voor 49% van HAMP. Dit is uitsluitend een papieren constructie voor de licentie. FAW heeft geen directe invloed op het reilen en zeilen van Hainan Automobile, ze ontvangen alleen een vergoeding voor het gebruik van de licentie. Deze ontwikkeling stelt Hainan Mazda in staat auto's in heel China te verkopen en met name de Family (323 van de laatste generatie) en de Freema (Premacy) zijn behoorlijk succesvol.
Het succes van Hainan Automobile inspireert de zakenman Jing Zhu, tevens CEO van Hainan Automobile, om een nieuw bedrijf op te zetten, Haima Automobile Group Co Ltd. Vanaf 2001 begint Haima Group vervolgens de aandelen in Hainan Automobile in handen van de lokale overheid over te nemen. Het eerste resultaat is een reorganisatie van de samenwerking met FAW. De oude joint venture wordt vervangen door een nieuwe. FAW Haima Automobile Co Ltd wordt in 2004 opgericht en is voor 49% eigendom van FAW, ook voor 49% van Haima Group en de provincie Hainan heeft nog 2% in handen. In 2007 gaan die laatste 2% ook naar Haima Group. De originele fabriek HAMP wordt volledig onderdeel van de joint venture, net als een in aanbouw zijnde motorenfabriek.
Ondertussen is FAW zelf ook een samenwerking aangegaan met Mazda. In 2003 sluiten ze een overeenkomst voor de productie van de Mazda 6 door FAW Car. In 2005 volgt een formele joint venture, FAW Mazda Motor Sales Co Ltd (5% FAW, 70% FAW Car, 25% Mazda). Dit laatste is echter een probleem, want de Chinese wet staat voor buitenlandse fabrikanten niet meer dan twee joint ventures toe. Naast Hainan Mazda en FAW Mazda heeft Mazda ook al een joint venture met Changan Automobile. Dat is er dus een teveel.
Het is Hainan Mazda dat het onderspit delft. In 2006 wordt de joint venture ontbonden en wordt het Haima Group verboden nog Mazda's te verkopen. Er komt een technische samenwerking voor in de plaats. Haima Group mag nog enige tijd Mazda modellen blijven produceren en onder eigen naam verkopen en bovendien mogen ze de platforms gebruiken als basis voor hun eigen te ontwikkelen producten. Vanaf dat moment worden de auto's verkocht onder de merknaam Haima.
Jing Zhu begrijpt dat Haima met FAW geen onafhankelijke toekomst heeft en hij onderneemt actie. Haima Group wordt door middel van een omgekeerde overname van Jinpan Industry (een bedrijf in onroerend goed en verzekeringen) een beursgenoteerde onderneming, waarbij Zhu via diverse fondsen 34,5% van de aandelen in handen houdt. Vervolgens worden alle bezittingen van Hainan Automobile (moederbedrijf van de opgeheven joint venture met Mazda) overgeheveld naar een nieuw bedrijf, Haima Automobile, dat een volle dochter van Haima Group wordt. Vervolgens koopt Haima Automobile de Zhengzhou Light Vehicle Factory in de provincie Henan. Zhengzhou Light Vehicle is opgericht in 1969 en joint venture partner van Nissan bedrijfswagens totdat hun aandeel in 2004 overgenomen wordt door Dongfeng.
Nu zijn er dus eigenlijk twee Haima's. FAW Haima waar FAW een dikke vinger in de pap heeft en het onafhankelijke Haima Automobile. Beide bedrijven produceren gewoon modellen onder de naam Haima, vaak gebaseerd op techniek van Mazda, waarmee Haima Group een technische relatie blijft onderhouden. Eigen motoren worden ontwikkeld in samenwerking met het Duitse FEV.
Zo maakt Haima een korte bloeitijd door. Begin jaren '10 groeit de omzet en verkoop snel en het bedrijf lijkt een belangrijke onafhankelijke speler te kunnen worden. Maar helaas loopt het anders. Onafhankelijke concurrenten als bijvoorbeeld Geely groeien en ontwikkelen nog veel sneller en als de Chinese markt af begint te koelen, wordt Haima hard geraakt. Eind jaren '10 zakt de verkoop weer in.
Inclusief de fabrieken in Zhengzhou is de totale productiecapaciteit van Haima ruim boven de 300.000 voertuigen per jaar, iets wat ze in geen velden of wegen halen. Het stelt hen wel in staat een deal te sluiten met Xpeng, een startup in electrische voertuigen. Het eerste model van Xpeng, de G3, wordt door Haima in Zhengzhou gemaakt.
Na de gedwongen sluitingen door de covid-pandemie herstart Haima slechts de productie van twee modellen (de crossovers S5 en 8S, beiden door Haima Automobile). Later in 2020 volgt nog de bizar gestileerde MPV 7X door FAW Haima. De verkoopaantallen zijn echter dramatisch. Bovendien opent Xpeng een eigen fabriek en verwerft het een eigen productielicentie. De deal voor de productie van de G3 door Haima loopt nog wel even door, maar op nieuwe Xpeng-modellen hoeven ze niet te rekenen.
Het is duidelijk dat er iets moet gebeuren om het bedrijf overeind te houden. In september 2020 gaat het gerucht dat Hainan Development Holdings, een investeringsfonds van de provinciale overheid, de aandelen van FAW in FAW Haima wil overnemen. Het bericht is nog niet officieel bevestigd, maar mocht het werkelijkheid worden, dan is Haima eigenlijk weer terug bij af.
FAW-Volkswagen Automobile Co Ltd
Wanneer Volkswagen begin jaren '80 uitgenodigd wordt door de Chinese overheid om autoproductie in China te overwegen, grijpt het die mogelijkheid met beide handen aan. Volkswagen onderhandelt met alle belangrijke Chinese producenten, inclusief FAW, over een mogelijke joint venture. Uiteindelijk valt de keuze op SAIC uit Shanghai, maar de Duitsers zijn FAW zeker niet vergeten.
SAIC-VW begint in 1986 met de productie van de Santana. Dat is van meet af aan een groot succes en SAIC-VW zal uitgroeien tot de grootste autofabrikant van het land. In de beginperiode is groei echter niet zo makkelijk. De Chinezen hebben nauwelijks ervaring in de massaproductie van auto's en de meeste worden geassembleerd als CKD-kits. De lokale onderdelenvoorziening moet nog helemaal opgebouwd worden.
Volkswagen ziet mogelijkheden om het merk Audi in China aan de man te brengen, maar SAIC heeft geen ruimte voor extra productie. Op dat moment komt FAW weer in beeld. De Hongqi-fabriek produceert al jaren nauwelijks nieuwe auto's en is naarstig op zoek naar een nieuw product. Dit sluit natuurlijk prima op elkaar aan, een contract wordt getekend en vanaf 1988 wordt de Audi 100 in de Hongqi-fabriek geassembleerd. Zoals in het hoofdstuk over FAW Car te lezen valt, zal Hongqi later ook Audi-modellen onder eigen merknaam maken.
De samenwerking met FAW bevalt goed en als Volkswagen ook de Jetta naar China wil brengen, valt de keus nogmaals op FAW. Dit keer gaat het om een echte joint venture, niet slechts een productie-overeenkomst zoals met Audi. In november 1990 wordt FAW-Volkswagen Automobile Co Ltd opgericht. FAW heeft een aandeel van 60%, Volkswagen 30% en VW China (een lokaal investeringsfonds van VW) 10%. De productie van de Jetta begint in december 1991 in een nieuwe fabriek in Changchun.
Bij het aflopen van het samenwerkingscontract tussen FAW en Audi in 1995 wordt de aard van de samenwerking fundamenteel gewijzigd. Audi treedt namelijk toe tot de FAW-VW joint venture en verwerft ook een aandeel erin. De verhoudingen worden daarmee: FAW 60%, VW 20%, VW China 10% en Audi 10%. Tegelijk wordt naast de 100 ook de Audi 200 geïntroduceerd op de Chinese markt.
Door de jaren heen zal FAW-VW een sterke groei doormaken. Er komt een tweede fabriek in Changchun, een derde in Chengdu en een vierde in Foshan. De joint venture breidt bovendien uit met een motorenfabriek, een fabriek voor versnellingsbakken en een nationale verkooporganisatie. De Volkswagen productie concentreert zich vooral op de Jetta, Bora en Golf, maar ook Passat-afgeleiden worden later geïntroduceerd. Verschillende modellen worden overigens door zowel FAW-VW als SAIC-VW onder verschillende namen verkocht.
Een merkwaardig, maar typisch Chinees intermezzo volgt in 2011. Al jaren probeert de Chinese overheid buitenlandse fabrikanten te overtuigen meer intellectueel eigendom te delen met hun joint venture partners, maar zonder veel succes. De buitenlandse fabrikanten zitten hier meestal niet op te wachten, mede door de zwakke bescherming door de Chinese wet en instituties. De joint ventures bezitten namelijk doorgaans niet het intellectueel eigendom van de producten die ze maken, maar werken met een contractuele overeenkomsten of licenties van de buitenlandse fabrikanten. Als de regering in Beijing de druk blijft opvoeren, verzinnen bijna alle buitenlandse fabrikanten dezelfde oplossing: een nep-merk.
In het geval van FAW-VW is dat Kaili (Carely in de Engelse vertaling). In mei 2011 kondigt FAW-VW met enige trots een eigen merk aan, Kaili dus, dat volledig electrische auto's moet gaan maken. Een prototype wordt in de jaren erna enkele keren gespot en in 2013 toont FAW-VW zelfs een model op de Shanghai Auto Show. Deze Kaili E88 is echter weinig meer dan een stokoude Jetta met iets opgepoetste carrosserie en een electromotor en accu 'van het rek'. De wagen wordt zelfs geregistreerd, maar nooit echt in productie genomen.
Rond 2010 kondigen vele Chinees-buitenlandse joint ventures zo'n eigen sub-merk aan (FAW Toyota presenteert bijvoorbeeld Ranz), maar tot daadwerkelijke productie komt het bijna nooit. Het is alleen bedoeld om de Chinese overheid zand in de ogen te strooien met betrekking tot de overdracht van intellectueel eigendom.
De Chinese markt is voor Volkswagen inmiddels van eminent belang. Samen zijn FAW-VW en SAIC-VW goed voor 40% van de wereldwijde verkoop van VAG. En tegelijk is Volkswagen ook zeer belangrijk voor FAW, aangezien FAW-VW hen de hoogste winstmarge oplevert.
De laatste ontwikkeling is dat FAW-VW de rente op de naam Jetta incasseert. Aan de onderkant van de markt verloor Volkswagen langzaam terrein aan de steeds concurrerender wordende Chinese fabrikanten. Om die markt terug te winnen, wordt in 2019 Jetta als zelfstandig merk gelanceerd. Het programma bestaat vooralsnog uit de VA3 (een verre doorontwikkeling van de VW Jetta uit 1984!), de VS5 (gerebadgede Seat Ateca) en VS7 (gerebadgede Seat Tarracco). De marktintroductie verloopt tot nu zeer voorspoedig.
Tot slot
Gedurende de hervormingen van de Chinese economie, die vanaf de jaren '80 ingezet worden, versterkt FAW in instantie vooral haar vrachtwagenproductie. FAW Jiefang groeit uit tot de belangrijkste en grootste producent van middelzware en zware bedrijfsvoertuigen in China.
Op het gebied van personenwagens groeit FAW in eerste instantie voornamelijk door de overname van kleinere, lokale fabrieken. In tweede instantie volgen de joint ventures met Mazda, Volkswagen en Toyota. En tot slot gaat FAW zich concentreren op het ontwikkelen van eigen techniek in eigen beheer. De derde stap leidt er ook toe dat er afscheid wordt genomen van de overgenomen fabrikanten uit de eerste fase.
Een belangrijke uitdaging, een risico zelfs, voor FAW is echter hun zeer beperkte activiteit op het gebied van "New Energy Vehicles", electrische auto's dus. Daarin heeft FAW nog nauwelijks geïnvesteerd en zeker geen naam opgebouwd. Het kan natuurlijk dat FAW wacht op het MEB-platform van Volkswagen, maar ze lopen inmiddels gevoelige achterstand op vele concurrenten op.
FAW heeft met Volkswagen en Toyota zeer stabiele partners en de ontwikkeling van premium merk Hongqi verloopt spectaculair succesvol. De volgende stap, met de modellen van Bestune ook succesvol worden in de reguliere marktsegmenten, lijkt nu opgepakt te worden. Een succesvolle afloop is echter zeker niet gegarandeerd, mede door de ontbrekende electrische modellen.
