Koppel of vermogen, wat is belangrijker ?

Een motor van 100 pk kan sneller accelereren, een hogere Vmax bereiken, sneller klimmen en een zwaardere caravan trekken dan een vergelijkbaar voertuig met 50 pk. Ongeacht het koppel van beide motoren. Punt.

Welke motor levert meer vermogen?
Een motor die 1000 kg 10 meter in 10 seconden tilt óf
Een motor, die 3000 kg 10 meter in 60 seconden tilt?

Volgens mij levert de eerste motor 1000 W. en de tweede 500 W.

Conclusie: Vermogen is niet bepalend voor het hijsvermogen.

Volgens mij 9800 W resp 4900 W. En wat is je punt? De eerste levert meer vermogen. Zal de massa van 3000 kg dus in 30 s boven krijgen.

Ik was even vergeten de kg om te zetten naar N.
Dus gemakshalve de 1e motor is i.d.d. 10 kW en de 2e 5 kW.

De eerste motor tilt niet meer. Er is geen “als”.
Theoretisch kan hij meer tillen, maar in dit voorbeeld tilt de motor niet meer (b.v. door een vast toerental en een vaste transmissiekast)

En mijn punt is, dat motorvoorbeeld 1 is te vergelijken met het max vermogen van een benzinemotor, en motorvoorbeeld 2 met dezelfde benzinemotor bij max koppel.
Dezelfde benzinemotor gedraagt zich binnen het toerenbereik dus verschillend.

 

Geef jij dan eens rekenvoorbeelden, en laat daarbij zien waar ik verkeerd beredeneer.

Dat heb ik gedaan en daar ging je niet op in. Je negeerde mijn rekenvoorbeeld door er niet inhoudelijk op in te gaan. Je deed mijn voorbeeld af als de uitzondering op de regel, terwijl mijn voorbeeld juist de algemene regel aantoont. Doordat er geen beperking is in de verhoudingen van de transmissie, kan altijd het maximale vermogen van de motor worden aangesproken. Zodoende is er altijd het maximale vermogen beschikbaar aan de wiel-as en dus ook het grootste draaimoment voor elk toerental van de wiel-as.

Vanuit een natuurkundig oogpunt is jouw voorbeeld eigenlijk de 'uitzondering' op de regel, omdat je zo veel parameters van de formule vast zet is er eigenlijk geen formule meer, maar enkel nog een rekensom.


Maar reken jij dan eens voor hoe ik fout zit volgens jou.

Gegeven zijn:
Een motor met een maximaal draaimoment aan de krukas van 450Nm bij een toerental van 1500 rpm, het vermogen aan de krukas is dan 70kW.
Die motor behaalt een maximaal vermogen aan de krukas van 171kW bij een toerental van 4000 rpm, het draaimoment aan de krukas is dan 408Nm.
De snelheid van de wiel-as is 116 rpm.
De transmissie is een CVT met een oneindig bereik in overbrengingen, het differentieel heeft een overbrenging van 1:1. Het vermogensverlies in de transmissie laten we buiten beschouwing (dat deed jij in jouw berekeningen ook).

Bereken nu bij welk toerental aan de krukas het meeste draaimoment beschikbaar is aan de wiel as.

Zodra je de overbrengingsverhouding los laat maakt het "koppel" van een motor niet meer uit, vermogen is alles dat telt.

Ik hoef niet aan het rekenen te slaan, je maakt namelijk m.i. een grote denkfout.

Een CVT heeft geen oneindig bereik in overbrenging. Een CVT heeft een bereik van x tot y. Alles daartussen is mogelijk.

Probeer jij maar eens een CVT te tekenen met een bereik van 0,0001 tot 1000. Deze wordt groter dan een éénsgezinswoning door de grootte van de riemschijven.
De grootte van de riemschijven bepaalt in feite het minimum en maximum bereik van een CVT.

Bijgaand de overbrengingsverhoudingen van een CVT.
Overbrengingsverhouding CVT Multitronic
Weliswaar worden hier gewoon 7 overbrengingsverhoudingen genoemd, dit zijn voorgeprogrammeerde overbrengingen (2e t/m 6e), in jouw verhaal zou de 1e versnelling een overbrenging moeten hebben van 0 en in de 7e van ~.

Het bereik van deze CVT ligt dus tussen 2,392 en 0,382, en kan elke willekeurige overbrenging daartussen kiezen.

 

Sorry Hansyii, ik ga hier verder niet meer op in. Zo lang je weigert andermans voorbeelden serieus te nemen valt er niet te discussieren.

Ik snap inmiddels dat jij niets begrijpt van planeetwielmechanismen, anders zou je niet dit soort onzin praten. Ik snap ook dat je niet mogelijk niet wilt begrijpen of in ieder geval niet voor waarheid wil aannemen, omdat het jouw voorbeeld volledig onderuit haalt en alles wat anderen hier in het topic hebben gezegd over fietsen en noem maar op bewaarheid.

Zon-as als ingang-as
Planeetwieldrager als uitgang-as
Sattelietwiel als secondaire aangedreven wiel om het toerental te kunnen varieren.

Dat is een variabele overbrenging die een ONEINDIG bereik in overbrengingsverhoudingen kan realiseren. Dat is dus 1 tandwiel set en zeg maar hoe klein je het wil hebben, planeetwielmechanismen zitten in alles van horloges tot fietsversnellingen en van helicopters tot mega grote schepen.
Bovendien kijk eens in een Prius, daar zit een planetaire CVT (met een begrensd bereik). Zo groot zijn die dingen niet en met een andere hulpmotor in die Toyota transmissie kan je veel grotere overbrengingsverhoudingen kiezen.

Anders kunnen we voor het voorbeeld ook een hydrokinetische CVT gebruiken, dat is heel basaal gezegd niets meer dan een stapel koppelomvormers. Die hebben dan wel weer een maximaal bereik, maar dan praten we in de praktijk nog over een bereik van 2000:1 tot 1:1. Royaal voldoende dus.

En al geloof je niet dat het technisch mogelijk is wat ik zeg (dat heb je dan fout) dan nog kan je het fatsoen hebben om het voorbeeld even door te rekenen in plaats van het af te schieten omdat je zelf niet begrijpt hoe het werkt. Dat noemen ze het "blackbox principe" je neemt aan dat het ding doet wat er gezegd wordt en gebruikt het, ondanks dat je zelf niet hoeft te begrijpen hoe het inhoudelijk werkt om het te kunnen gebruiken.

 

Ik voorspel dat dit topic in 2018 nog loopt en dat de meningen nog steeds verdeeld zijn

Dat geloof ik ook.

Het gaat mij er om aan te geven, dat uitspraken van b.v. Caroll Shelby niet zomaar uit de lucht zijn gegrepen. (of toch wel?)
Hij is niet alleen bekend als coureur, en van zijn huidige bedrijf, dat op dit moment met name Ford Mustang motoren verder ontwikkelt, maar heeft ook bij de motorendivisie van Ford gewerkt, en geholpen met het ontwerpen van de fameuze Ford GT40.
Later is hij overgestapt naar Dodge, en heeft meegeholpen met de ontwikkeling van de Dodge Viper.

Ik zag deze week nog een filmpje op AW met Senna, die de Honda nsx testte. Ook hij had het over het koppel van de wagen.
F1 coureurs hebben natuurlijk ook genoeg mensen om hun heen, die het weten.

M.i. zullen mensen, die het ongelijk van Shelby kunnen aantonen, een gouden toekomst hebben.

Voor mij geldt nog steeds:
"Horsepower sells cars, torque wins races."

 

Sorry Hansyii, ik ga hier verder niet meer op in. Zo lang je weigert andermans voorbeelden serieus te nemen valt er niet te discussieren.

Ik snap inmiddels dat jij niets begrijpt van planeetwielmechanismen, anders zou je niet dit soort onzin praten. Ik snap ook dat je niet mogelijk niet wilt begrijpen of in ieder geval niet voor waarheid wil aannemen, omdat het jouw voorbeeld volledig onderuit haalt en alles wat anderen hier in het topic hebben gezegd over fietsen en noem maar op bewaarheid.

Zon-as als ingang-as
Planeetwieldrager als uitgang-as
Sattelietwiel als secondaire aangedreven wiel om het toerental te kunnen varieren.

Dat is een variabele overbrenging die een ONEINDIG bereik in overbrengingsverhoudingen kan realiseren. Dat is dus 1 tandwiel set en zeg maar hoe klein je het wil hebben, planeetwielmechanismen zitten in alles van horloges tot fietsversnellingen en van helicopters tot mega grote schepen.

Een voorbeeld (image) zou een hoop verduidelijken.

En waarom zijn deze transmissies met een ONEINDIG aantal overbrengingen niet in auto’s geïntroduceerd?

Je zou min of meer "gelijk" hebben, als bij een auto, die 0,1 km/u rijdt, de motor al het toerental van max vermogen kan draaien, en diezelfde auto eveneens met deze versnellingsbak 250 km/u haalt.

Maar ook dan blijft het principe gelden, dat bij maximum draaimoment er uiteindelijk meer draaimoment op de wielen komt. Alleen dan heb je dat niet meer nodig.

 

Ik hoef niet aan het rekenen te slaan, je maakt namelijk m.i. een grote denkfout.

Een CVT heeft geen oneindig bereik in overbrenging. Een CVT heeft een bereik van x tot y. Alles daartussen is mogelijk.

Nogmaals, ookal snap je niet hoe de transmissie in mijn voorbeeld werkt, werk het voorbeeld eens uit. Ga gewoon rekenen, in dit voorbeeld werkt de transmissie zo, er is geen "als" en het is niet alleen theoretisch. Een dergelijke transmissie op basis van planeetwielmechanismen is perfect mogelijk, als je wat tangentiaal onderzoek naar de verschillende vormen van CVTs zou doen dan zou je daar direct achter komen.

Het idee dat een CVT alleen kan bestaan in de vorm die jij uit je brommer kent is wel erg kort door de bocht. Hydrokinetische CVTs, Elektromechanische CVTs, Planetaire CVTs (ook wel epicyclische CVT genoemd). Allemaal technologieen die in een verpakking voor een personenwagen passen en daarbij gemakkelijk het bereik kunnen leveren dat nodig is voor mijn voorbeeld.
Hydrokinetisch kan in het formaat geschikt voor een personen wagen gemakkelijk enkele honderden op een verhoudingen bewerkstelligen.
Planetaire CVTs kunnen (afhankelijk van de hulpmotor) een letterlijk oneindig bereik in beide richtingen bereiken, in de praktijk is de hulpmotor in een Prius daar niet toe in staat, maar dat wil niet zeggen dat de transmissie het niet zou kunnen.
Elektromechanische transmissies hebben een generator aan de brandstofmotor, een tractie invertor en een elektrische tractiemotor die de wiel-as aandrijft. Zo lang je je invertor niet opblaast kan je bij elk toerental het maximale vermogen naar de tractiemotor sturen. Dit zit in de Opel Ampera en Chevy Volt.

Ga je nu dan mijn voorbeeld doorrekenen?

Gegeven zijn:
Een motor met een maximaal draaimoment aan de krukas van 450Nm bij een toerental van 1500 rpm, het vermogen aan de krukas is dan 70kW.
Die motor behaalt een maximaal vermogen aan de krukas van 171kW bij een toerental van 4000 rpm, het draaimoment aan de krukas is dan 408Nm.
De snelheid van de wiel-as is 116 rpm.
De transmissie is een CVT met een oneindig bereik in overbrengingen, het differentieel heeft een overbrenging van 1:1. Het vermogensverlies in de transmissie laten we buiten beschouwing (dat deed jij in jouw berekeningen ook).

Bereken nu bij welk toerental aan de krukas het meeste draaimoment beschikbaar is aan de wiel as, als die 116 rpm draait.

 

Ik hoef niet aan het rekenen te slaan, je maakt namelijk m.i. een grote denkfout.

Een CVT heeft geen oneindig bereik in overbrenging. Een CVT heeft een bereik van x tot y. Alles daartussen is mogelijk.

Nogmaals, ookal snap je niet hoe de transmissie in mijn voorbeeld werkt, werk het voorbeeld eens uit. Ga gewoon rekenen, in dit voorbeeld werkt de transmissie zo, er is geen "als" en het is niet alleen theoretisch. Een dergelijke transmissie op basis van planeetwielmechanismen is perfect mogelijk, als je wat tangentiaal onderzoek naar de verschillende vormen van CVTs zou doen dan zou je daar direct achter komen.

Het idee dat een CVT alleen kan bestaan in de vorm die jij uit je brommer kent is wel erg kort door de bocht.

Je wordt welhaast heel beledigend.

De enige CVT, die ik ken, is in de basis ontwikkeld door DAF.
Het idee is verder ontwikkeld door DAF met gebruikmaking van een “stalen riem”.
Bosch /LuK hebben de patenten gekocht en de zaak verder uitontwikkeld.
Audi heeft ook patent gekocht, en gebruikt zijn eigen variant, de Multitronic.

Toyota, Nissan, Honda, Subaru, Mitsubishi, Renault, Mini Fiat en Ford gebruiken de CVT.

Omdat je het over mijn brommer hebt, concludeer ik ook, dat je één van mijn links niet hebt aangeklikt.

Hydrokinetische CVTs, Elektromechanische CVTs, Planetaire CVTs (ook wel epicyclische CVT genoemd). Allemaal technologieen die in een verpakking voor een personenwagen passen en daarbij gemakkelijk het bereik kunnen leveren dat nodig is voor mijn voorbeeld.
Hydrokinetisch kan in het formaat geschikt voor een personen wagen gemakkelijk enkele honderden op een verhoudingen bewerkstelligen.
Planetaire CVTs kunnen (afhankelijk van de hulpmotor) een letterlijk oneindig bereik in beide richtingen bereiken, in de praktijk is de hulpmotor in een Prius daar niet toe in staat, maar dat wil niet zeggen dat de transmissie het niet zou kunnen.
Elektromechanische transmissies hebben een generator aan de brandstofmotor, een tractie invertor en een elektrische tractiemotor die de wiel-as aandrijft. Zo lang je je invertor niet opblaast kan je bij elk toerental het maximale vermogen naar de tractiemotor sturen. Dit zit in de Opel Ampera en Chevy Volt.

Ga je nu dan mijn voorbeeld doorrekenen?

Ik heb begrepen, dat de Toyota Prius werkt met een Power Split Device, met een vaste overbrenging van 1:4, en daarachter, wat zij noemen, een e-cvt.

Ook bij deze constructie kent reducties; er zal uiteindelijk een draaimoment uitgerekend kunnen worden aan de wielen.
Ga ik naar de site van caravantrekker, dan is er iets opmerkelijks aan de hand. De Prius komt niet in de lijst voor.
Blijkbaar is de constructie ongeschikt voor het trekken van aanhanglasten c.q. zeer zware belasting.

Gegeven zijn:
Een motor met een maximaal draaimoment aan de krukas van 450Nm bij een toerental van 1500 rpm, het vermogen aan de krukas is dan 70kW.
Die motor behaalt een maximaal vermogen aan de krukas van 171kW bij een toerental van 4000 rpm, het draaimoment aan de krukas is dan 408Nm.
De snelheid van de wiel-as is 116 rpm.
De transmissie is een CVT met een oneindig bereik in overbrengingen, het differentieel heeft een overbrenging van 1:1. Het vermogensverlies in de transmissie laten we buiten beschouwing (dat deed jij in jouw berekeningen ook).

Bereken nu bij welk toerental aan de krukas het meeste draaimoment beschikbaar is aan de wiel as, als die 116 rpm draait.

Ik snap nog steeds niet, waar je naar toe wilt. En hoe ik terug zou moeten rekenen, en waarom terug rekenen, en niet beginnen bij de basis.
Gebruikelijk is, dat je bij de bron begint, en dat is de motor.
Maar met een transmissie met een oneindig bereik in de versnellingen is rekenen vanuit de motor niet moeilijk, het draaimoment wordt 450 Nm : 0 = ~ Nm.
Maar ook hier praten we over “als”, en “als” bestaat niet.

Er is zo'n bekend gezegde, maar deze wil me niet te binnen schieten.
Ik dacht, dat deze zo begon: Als mijn moeder een ... zou zijn, dan ...

 

Nee, laat maar. Je leest niet. Ik maar er verder geen woorden meer aan vuil.

 

[Anoniem]

Zijn de heren er nog steeds van overtuigd dat mijn inschatting in de tweede post er ver naast zat?

 

[Ton]

Vermogen is toch vooral belangrijk bij benzineauto's en voor dieselauto's is koppel toch belangrijker?

 

[Anoniem]

Wil jij ook lid worden?

 

[Ton]

Wil jij ook lid worden?

Haha, beetje trollen...

 

Tja, ik kan natuurlijk nooit voor een ander bepalen, wat goed en slecht is.

Ik heb wel het idee, dat voor sommige mensen het genoeg is, een constant hoog draaiende motor te hebben, die lekker staat te loeien, met daarachter gekoppeld een CVT.
Dit kan een meer dan voldoende oplossing zijn, maar is niet mijn idee van een goed aandrijfconcept.

 

[rke]

Ik heb wel het idee, dat voor sommige mensen het genoeg is, een constant hoog draaiende motor te hebben, die lekker staat te loeien, met daarachter gekoppeld een CVT.
Dit kan een meer dan voldoende oplossing zijn, maar is niet mijn idee van een goed aandrijfconcept.

Wat maakt het nu uit of het torretje 10.000 of 100 rpm draait? Jij stapt ook met een gerust hart in een Boiiiiing, waar een tweetal jets met continu 50.000 rpm jou naar Kreta verplaatsen.

 

Ik heb wel het idee, dat voor sommige mensen het genoeg is, een constant hoog draaiende motor te hebben, die lekker staat te loeien, met daarachter gekoppeld een CVT.
Dit kan een meer dan voldoende oplossing zijn, maar is niet mijn idee van een goed aandrijfconcept.

Wat maakt het nu uit of het torretje 10.000 of 100 rpm draait? Jij stapt ook met een gerust hart in een Boiiiiing, waar een tweetal jets met continu 50.000 rpm jou naar Kreta verplaatsen.

Een versnellingsbak heeft ook andere doelen, zoals
· reductie van het geluid in het interieur.
· verlaging van het brandstofverbruik.
· Makkelijk kunnen wegtrekken op een helling onder zware belasting

Dit brengt met zich, dat je hoofdzakelijk in een totaal ander toerengebied rijdt, en een behoorlijk afwijkende overbrenging gebruikt, dan die, waarbij het grootste koppel naar de wielen wordt gebracht.

Een aandrijfconcept wordt dus niet ontworpen op basis van één doelstelling, maar op basis van meerdere, vaak tegenstrijdige doelstellingen.

 

[rke]

Ik heb wel het idee, dat voor sommige mensen het genoeg is, een constant hoog draaiende motor te hebben, die lekker staat te loeien, met daarachter gekoppeld een CVT.
Dit kan een meer dan voldoende oplossing zijn, maar is niet mijn idee van een goed aandrijfconcept.

Wat maakt het nu uit of het torretje 10.000 of 100 rpm draait? Jij stapt ook met een gerust hart in een Boiiiiing, waar een tweetal jets met continu 50.000 rpm jou naar Kreta verplaatsen.

Een versnellingsbak heeft ook andere doelen, zoals
· reductie van het geluid in het interieur.
· verlaging van het brandstofverbruik.
· Makkelijk kunnen wegtrekken op een helling onder zware belasting

Dit brengt met zich, dat je hoofdzakelijk in een totaal ander toerengebied rijdt, en een behoorlijk afwijkende overbrenging gebruikt, dan die, waarbij het grootste koppel naar de wielen wordt gebracht.

Een aandrijfconcept wordt dus niet ontworpen op basis van één doelstelling, maar op basis van meerdere, vaak tegenstrijdige doelstellingen.

Een aandrijfconcept wordt imho ontworpen op basis van de beschikbare motoren. Als koppel bij lage toerentallen zo heilig zou zijn, zouden we nog steeds met zijkleppers rondrijden.

Dit is een gemeten koppelkromme van een Toyota Camry V6.

Zoals je kan zien, is dit geen laagtoerig blok. Toch was deze serie was indertijd een van de stilste auto's die te koop waren. Kwestie van goede geluidsdemping.

Het brandstofverbruik wordt tegenwoordig teruggedrongen met downsizing. Een 1,3 diesel, een 900 cc benzine-torretje, een 1200 cc driecilinder. Een koppelrijke 5,7 liter Yankee V8 is helaas niet zuinig. Wat wel waar is, door de grotere klepoverlap van extreem hoogtoerige blokken is het rendement van deze hoogtoerige jankblokken niet optimaal. Maar dan heb ik het wel over blokjes die 10.000 of meer rpm draaien, blokjes die je in auto's niet tegenkomt......

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen. Vroeger reden de vrachtwagens met 100 paardjes over de Brenner (die toen 10% was) dankzij de kruipversnelling. Dat betekende 5 km/uur sukkelen, urenlang... Vraag het eens iemand die in de 70 ~ 80-jaren internationaal chauffeur was.
Een oude truc die bij 2 CV rijders algemeen bekend was als de helling net te steil is: met het voertuig achteruit de helling op rijden. Dan is de overbrenging van de bak nog net iets gunstiger, dan kan je nog net een beetje steiler.


Een motor die opvallend mooi aansluit bij de moderne wensen van een rustig brommend torretje en zuinig rijden, is de nieuwe Twin Air benzinemotor van Fiat. Een klap per krukasomwenteling, max 7000 rpm, superzuinig en dankzij een mooi concept ook nog eens gezegend met een vlakke koppelkromme. En natuurlijk passen ook veel moderne viercilinder diesels bij onze moderne wensen, een dieselblok draait zelden meer dan 5500 rpm (daarvoor brandt diesel te langzaam) en direct ingespoten diesels (bijvoorbeeld de commonrail diesels) zijn erg zuinig.

 

Ik heb wel het idee, dat voor sommige mensen het genoeg is, een constant hoog draaiende motor te hebben, die lekker staat te loeien, met daarachter gekoppeld een CVT.
Dit kan een meer dan voldoende oplossing zijn, maar is niet mijn idee van een goed aandrijfconcept.

Wat maakt het nu uit of het torretje 10.000 of 100 rpm draait? Jij stapt ook met een gerust hart in een Boiiiiing, waar een tweetal jets met continu 50.000 rpm jou naar Kreta verplaatsen.

Een versnellingsbak heeft ook andere doelen, zoals
· reductie van het geluid in het interieur.
· verlaging van het brandstofverbruik.
· Makkelijk kunnen wegtrekken op een helling onder zware belasting

Dit brengt met zich, dat je hoofdzakelijk in een totaal ander toerengebied rijdt, en een behoorlijk afwijkende overbrenging gebruikt, dan die, waarbij het grootste koppel naar de wielen wordt gebracht.

Een aandrijfconcept wordt dus niet ontworpen op basis van één doelstelling, maar op basis van meerdere, vaak tegenstrijdige doelstellingen.

Een aandrijfconcept wordt imho ontworpen op basis van de beschikbare motoren.

M.i. niet. Zeker bij een nieuw model.
Nieuwe modellen hebben vaak een ander platform, dat andere ontwerpen van met name motor/transmissies vereist.
Bij evoluties van bestaande modellen ligt dit vaak gemakkelijker.
Bij motoren kijkt men uiteraard wel, wat men al in huis heeft. Een nieuwe motor ontwerpen kost ook veel geld.

Als koppel bij lage toerentallen zo heilig zou zijn, zouden we nog steeds met zijkleppers rondrijden.

Is dit alleen mogelijk bij zijkleppers?

Dit is een gemeten koppelkromme van een Toyota Camry V6.
Zoals je kan zien, is dit geen laagtoerig blok. Toch was deze serie was indertijd een van de stilste auto's die te koop waren. Kwestie van goede geluidsdemping.

Dat deze auto een goede geluiddemping heeft/had, neem ik zonder meer van je aan.
Het zal geen wonder zijn geweest in brandstofverbruik.

Het brandstofverbruik wordt tegenwoordig teruggedrongen met downsizing. Een 1,3 diesel, een 900 cc benzine-torretje, een 1200 cc driecilinder. Een koppelrijke 5,7 liter Yankee V8 is helaas niet zuinig. Wat wel waar is, door de grotere klepoverlap van extreem hoogtoerige blokken is het rendement van deze hoogtoerige jankblokken niet optimaal. Maar dan heb ik het wel over blokjes die 10.000 of meer rpm draaien, blokjes die je in auto's niet tegenkomt......

Deels met je eens.
Downsizing houdt ook in rijden op hogere snelheid bij een laag toerental; daar waar het motorrendement het hoogst is.
En het hoogste motorrendement is m.i. nog altijd daar, waar het hoogste motorkoppel wordt geleverd. Dus bij een relatief lager toerental.

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

Vroeger reden de vrachtwagens met 100 paardjes over de Brenner (die toen 10% was) dankzij de kruipversnelling. Dat betekende 5 km/uur sukkelen, urenlang... Vraag het eens iemand die in de 70 ~ 80-jaren internationaal chauffeur was.

Vroeger hadden PKW’s slechts 3 versnellingen, nu soms 8, of in geval van CVT, een ~ aantal tussen 2 grenzen.
Ik ben geen vrachtautokenner, maar ze hebben tegenwoordig heel veel versnellingen.

Een oude truc die bij 2 CV rijders algemeen bekend was als de helling net te steil is: met het voertuig achteruit de helling op rijden. Dan is de overbrenging van de bak nog net iets gunstiger, dan kan je nog net een beetje steiler.

Klopt, ik was hem inmiddels vergeten.

Een motor die opvallend mooi aansluit bij de moderne wensen van een rustig brommend torretje en zuinig rijden, is de nieuwe Twin Air benzinemotor van Fiat. Een klap per krukasomwenteling, max 7000 rpm, superzuinig en dankzij een mooi concept ook nog eens gezegend met een vlakke koppelkromme. En natuurlijk passen ook veel moderne viercilinder diesels bij onze moderne wensen, een dieselblok draait zelden meer dan 5500 rpm (daarvoor brandt diesel te langzaam) en direct ingespoten diesels (bijvoorbeeld de commonrail diesels) zijn erg zuinig.

Ik heb sterk mijn twijfels over de Fiat 500.
Als ik naar de cijfers op spritmonitor.de kijk, komt deze auto gemiddeld bij 197 gebruikers op 6,51 liter (= 1:17,4). Mwah...

 

[rke]

Is dit alleen mogelijk bij zijkleppers?

Nee, maar zijkleppers zijn relatief stil en laagtoerig met veel koppel onderin. Het nadeel is het slechte rendement, daarom worden ze niet meer gebouwd.

Dat deze auto een goede geluiddemping heeft/had, neem ik zonder meer van je aan.
Het zal geen wonder zijn geweest in brandstofverbruik.

3 liter V6 met 170 paardjes. Dat soort motoren is nooit zuinig.

Deels met je eens.
Downsizing houdt ook in rijden op hogere snelheid bij een laag toerental; daar waar het motorrendement het hoogst is.
En het hoogste motorrendement is m.i. nog altijd daar, waar het hoogste motorkoppel wordt geleverd. Dus bij een relatief lager toerental.

Er zijn grafiekjes waarin je kan aflezen waar de motor het hoogste rendement heeft. In praktijk zit dat in het gebied onder het maximale koppel en wat ook opvallend is, is dat dit gebied bij driekwart gas is. Maw: een blok met 500 pk gebruiken als krachtbron waar je aan 25 pk genoeg hebt, betekent vanzelf een laag rendement. Dat is ook de reden dat de Camry niet zuinig is, dat is ook een van de downsizing-regeltjes: geen powerhouses in auto's die zuinig moeten zijn.

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

De slip van de koppeling is inderdaad een puntje van aandacht, tijdens slip stook je de platen heet. Toch, een goed motorontwerp houdt hier rekening mee: het zijn chauffeurs die meer dan het mogelijke uit de auto willen persen die de koppeling slopen.

Vroeger reden de vrachtwagens met 100 paardjes over de Brenner (die toen 10% was) dankzij de kruipversnelling. Dat betekende 5 km/uur sukkelen, urenlang... Vraag het eens iemand die in de 70 ~ 80-jaren internationaal chauffeur was.

Vroeger hadden PKW’s slechts 3 versnellingen, nu soms 8, of in geval van CVT, een ~ aantal tussen 2 grenzen.
Ik ben geen vrachtautokenner, maar ze hebben tegenwoordig heel veel versnellingen.

Wat er aan LWK's over de Brenner reed had een kruipversnelling. Dan draaide de motor met die 5 km/uur netjes in het maximale koppel.

Een motor die opvallend mooi aansluit bij de moderne wensen van een rustig brommend torretje en zuinig rijden, is de nieuwe Twin Air benzinemotor van Fiat. Een klap per krukasomwenteling, max 7000 rpm, superzuinig en dankzij een mooi concept ook nog eens gezegend met een vlakke koppelkromme. En natuurlijk passen ook veel moderne viercilinder diesels bij onze moderne wensen, een dieselblok draait zelden meer dan 5500 rpm (daarvoor brandt diesel te langzaam) en direct ingespoten diesels (bijvoorbeeld de commonrail diesels) zijn erg zuinig.

Ik heb sterk mijn twijfels over de Fiat 500.
Als ik naar de cijfers op spritmonitor.de kijk, komt deze auto gemiddeld bij 197 gebruikers op 6,51 liter (= 1:17,4). Mwah...

Ik zie inderdaad vergelijkbare cijfers (Fiat, Twin air: 54 exemplaren, min:4,13 avg:6,28 max:8,55), hetgeen mij wel verbaast.

Er zijn dus zuiniger auto's. Ik zie bijvoorbeeld de Volkswagen Up! (16 exemplaren, min:3,76 avg:4,82 max:6,07), de Suzuki Alto (65 exemplaren, min:4,46 avg:5,36 max:7,30) en de Toyota Prius (1468 exemplaren: min:2,27 avg:5,21 en max:9,07).


Ik heb recentelijk in een aantal met Twin Air uitgevoerde Fiats gereden (500, Panda en Punto) en alledrie reden ze bij mij erg zuinig. Bovendien is de vlakke koppelkromme en de tweecilinder bromtoon wel prettig, maar het gebrom bij normale toerentallen motiveert niet om het nieuwe rijden toe te passen. Hier hoort wel de opmerking bij dat ik normaal gesproken ook geen "nieuwe rijder" ben, ik rij gewoon ouderwets.
Ik vind het wel een verdienste van Fiat dat ze ook ouderwets gereden erg zuinig zijn. Misschien moet je echt met een oog continu op het schaaklun-lampje letten om er zuinig mee te rijden.

Ik ben wel een fan van het twinair principe, de klepoverlap die met dit systeem geminimaliseerd wordt is een bekend rendements-probleem. Dat Fiat heeft gemeend een turbo op een benzinemotor te moeten schroeven vind ik een minder goed idee, van turbo's op benzinemotoren is bekend dat ze het rendement verlagen. Maar ja, om bijna een paard per liter uit een tweecilindertje te persen vraagt om drastische maatregelen.
De bestaande 1200 cc viercilinder met twinair-nokkenas uitrusten was misschien een betere keuze, dan was die rendementsverpestende stofzuiger ook niet nodig geweest.
Het feit dat andere merken vergelijkbare technieken toepassen geeft mij wel vertrouwen in het idee. Alfa, BMW, Honda, Toyota kennen allemaal de variabele kleptiming, alleen met wat minder mooie techniek.

Het wachten is nu op dieseltjes volgens het twin air principe of een ongeblazen jank-blok wat dankzij de twinair techniek ook laagtoerig wat doet. Als je ziet dat de stand van de techniek nu al 200 paardjes per liter toelaat, dan heeft een automotor aan een 1 liter blok meer dan voldoende. Maar dan moet dat 1 liter blok ook zuinig kunnen zijn en dat zijn die huidige hoog-opgevoerde blokken niet.
Imho zijn dat soort extreem potente blokken nog niet geschikt omdat de klepoverlap die nodig is om met 10.000 rpm toch nog een bruikbaar koppel te kunnen afgeven het rendement bij lagere toerentallen verprutst. Heel vaak wil dit soort blokken niet eens onder de 1000 rpm draaien, laat staan koppel leveren.

 

Twin air is tocht helemaal niet zo revolutionair? Je hoort er iig ziet zo veel over. Niet in de trant dat ze veel zuiniger en/of sneller zijn dan vergelijkbare blokken van de concurrentie. De vermeende kracht bij lage toeren is verwaarloosbaar volgens mij. Dan was Vtec of Vanos van grotere impact destijds.

 

[rke]

Twin air is tocht helemaal niet zo revolutionair? Je hoort er iig ziet zo veel over. Niet in de trant dat ze veel zuiniger en/of sneller zijn dan vergelijkbare blokken van de concurrentie. De vermeende kracht bij lage toeren is verwaarloosbaar volgens mij. Dan was Vtec of Vanos van grotere impact destijds.

Vtec en VVTI zijn technieken waarbij de nokkenas(sen) qua timing in stappen verstelbaar is/zijn. Vanos is een systeem waarbij de gasklep vervangen is door een mechanisch aangestuurde variabele timing en twin air is een systeem waarbij de kleptiming hydraulisch en computergestuurd bijgesteld wordt.
Wat dat betreft: je ziet dat een aantal fabrikanten al veel langer bezig is met die kostbare klepoverlap te vermijden. Op laboratoriumschaal is ook geexperimenteerd met elektrisch aangestuurde kleppen maar het benodigde vermogen is nogal veel.

Wat dat betreft heeft VAG met Ducati een mooie aanvulling in huis gesleept: de desmodromische klepbediening die Ducati zo kenmerkt heeft weinig energie nodig. Ik denk dat we daarom van VAG binnenkort motoren met electronische / desmodromische techniek mogen verwachten.

 

[PauseBreak]

Zijn de heren er nog steeds van overtuigd dat mijn inschatting in de tweede post er ver naast zat?

Waarom denk je dat ik er direct popcorn bij heb gepakt?

 

[rke]

Zijn de heren er nog steeds van overtuigd dat mijn inschatting in de tweede post er ver naast zat?

Waarom denk je dat ik er direct popcorn bij heb gepakt?

Boefjes.



Ik heb pech: mijn dokter adviseert mij bier en chips slechts met mate te nuttigen.... Hij beweert dat ik tweeeneenhalve meter lang zou moeten zijn.

 

Gadverdamme, wat is die Geelhoed een vervelend pestventje zeg. Bah. Laat hem elders geen leven gaan hebben alsjeblieft, zonde van dit forum.

 

[Anoniem]

 

[De Schaduw]

Gadverdamme, wat is die Geelhoed een vervelend pestventje zeg. Bah. Laat hem elders geen leven gaan hebben alsjeblieft, zonde van dit forum.

Fijn dat je je even voorstelt. Mijn naam is De Schaduw.

(Vrij naar Hans Wiegel)

 

[Anoniem]

Jansssen is niet onder de indruk van mijn antwoorden in zijn voorrangskwesties. Dat mag toch?

https://www.autoweek.nl/forum/read.php?9,4523342 https://www.autoweek.nl/forum/read.php?9,4875101

 

[s velthuis]

mijn dokter adviseert mij bier en chips slechts met mate te nuttigen.... Hij beweert dat ik tweeeneenhalve meter lang zou moeten zijn.

 

[Anoniem]

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

Verklaar dan eens waarom mijn 207 HDI bij wegtrekken op een helling met zo'n 1700-1800 rpm vaak afsloeg. Daar zou toch het max koppel moeten liggen. Reed ik echter weg met 2200-2400 toeren oid dan ging het wel soepel. Nog meer toeren en hij vloog weg. Klopt de opgegeven koppelkromme van Peugeot dan niet of zou het er toch iets mee te maken hebben dat het max vermogen bij een hoger toerental (4000 rpm) ligt?

 

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

Verklaar dan eens waarom mijn 207 HDI bij wegtrekken op een helling met zo'n 1700-1800 rpm vaak afsloeg. Daar zou toch het max koppel moeten liggen. Reed ik echter weg met 2200-2400 toeren oid dan ging het wel soepel. Nog meer toeren en hij vloog weg. Klopt de opgegeven koppelkromme van Peugeot dan niet of zou het er toch iets mee te maken hebben dat het max vermogen bij een hoger toerental (4000 rpm) ligt?

Een 207 Hdi heeft, afhankelijk van de uitvoering, 230 of 240 Nm bij 1750 rpm.
Bij 4000 rpm is dit gedaald naar 160 Nm.
Deze auto heeft dus duidelijk de meeste trekkracht in zijn 1e versnelling bij 1750 rpm.

Dat jij met 2200-2400 wel weg komt, is waarschijnlijk te verklaren, dat, zodra de koppeling belast wordt (bij het laten opkomen), het toerental wordt gesmoord.
Wanneer je de koppeling volledig hebt gelost, zit je op de 1750 rpm.

Met name caravantrekkers zijn erg blij met turbodiesels met een hoog draaimoment bij een laag toerental. Deze combinatie geeft het minste last bij wegtrekken op een helling.

 

[s velthuis]

Een 207 Hdi heeft, afhankelijk van de uitvoering, 230 of 240 Nm bij 1750 rpm.
Bij 4000 rpm is dit gedaald naar 160 Nm.

Nee hoor, is veel simpeler. Het koppel neemt met 50% af, terwijl het toerental meer dan verdubbelt. Bij 4000 toeren levert het betreffende torretje dus meer vermogen dan bij 1750 toeren.

 

Een 207 Hdi heeft, afhankelijk van de uitvoering, 230 of 240 Nm bij 1750 rpm.
Bij 4000 rpm is dit gedaald naar 160 Nm.

Nee hoor, is veel simpeler. Het koppel neemt met 50% af, terwijl het toerental meer dan verdubbelt. Bij 4000 toeren levert het betreffende torretje dus meer vermogen dan bij 1750 toeren.

Meer vermogen betekent niet automatisch een hogere trekkracht in Newton aan de wielen... Denk daar nog meer eens heel goed over na.

Juist in vorige posts is nadrukkelijk naar voren gekomen, dat je de trekkracht verhoogt door terug te schakelen, daarbij gebruikmakend van een hoger toerental in combinatie met een hogere reductie.
In het geval je niet meer kunt terugschakelen, valt er ook niet meer te kiezen voor een hogere reductie.

Ik heb 2 voorbeelden met berekeningen gegeven, waaruit blijkt, dat de meeste trekkracht in de 1 versnelling daar is, waar het hoogste draaimoment wordt geleverd. Dit geldt ook voor de andere versnellingen, alleen in hogere versnellingen heb je vaak de keuze terug te kunnen schakelen.

 

[rke]

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

Verklaar dan eens waarom mijn 207 HDI bij wegtrekken op een helling met zo'n 1700-1800 rpm vaak afsloeg. Daar zou toch het max koppel moeten liggen. Reed ik echter weg met 2200-2400 toeren oid dan ging het wel soepel. Nog meer toeren en hij vloog weg. Klopt de opgegeven koppelkromme van Peugeot dan niet of zou het er toch iets mee te maken hebben dat het max vermogen bij een hoger toerental (4000 rpm) ligt?

Een 207 Hdi heeft, afhankelijk van de uitvoering, 230 of 240 Nm bij 1750 rpm.
Bij 4000 rpm is dit gedaald naar 160 Nm.
Deze auto heeft dus duidelijk de meeste trekkracht in zijn 1e versnelling bij 1750 rpm.

Dat jij met 2200-2400 wel weg komt, is waarschijnlijk te verklaren, dat, zodra de koppeling belast wordt (bij het laten opkomen), het toerental wordt gesmoord.
Wanneer je de koppeling volledig hebt gelost, zit je op de 1750 rpm.

Met name caravantrekkers zijn erg blij met turbodiesels met een hoog draaimoment bij een laag toerental. Deze combinatie geeft het minste last bij wegtrekken op een helling.

Het doet bijna pijn het toe te geven, maar imho heeft Hansyii gelijk. Je laat het torretje 5500 rpm draaien, de koppeling komt op, het toerental zakt en daarom trapt de bestuurder de gasplank onderin. De traagheid van het vliegwiel geeft daarbij een extra stoot energie en daarmee kan de diesel in de buurt van dat koppel bij lage toerentallen komen.
Een benzinemotor zal je om dezelfde reden boven het toerental van maximaal koppel willen hebben, maar daar is het verschil in toerental tussen max rpm en rpm van max koppel minder groot. Bovendien kent een dieseltje een zwaarder vliegwiel en daarmee is de kinetische energie van het dieseltje waarvan je de koppeling te snel laat opkomen groter dan van een vergelijkbaar benzinetorretje. Gelukkig is dit wel "op het randje" helling rijden en daarmee heb je wel een risico dat je de helling niet haalt....
Voor de veiligheid zou je die helling beter niet kunnen proberen.



Ter compensatie van deze toegift:
De Prius kent wel een cvt, maar de reden dat er geen sleurhut aangeknoopt mag worden zit meer in de elektromotor die de auto op gang sleept dan dat de motor/cvt het niet aan zou kunnen.

Enneh:
ik mis deze oer-cvt:

en deze budget cvt:

 

Makkelijk wegtrekken op een helling is een combinatie van overbrenging en vermogen.

Niet met 2e eens. Hierover heb ik al geschreven (en zelfs berekend). Op een helling trekt een auto in de 1e het meeste weg op basis van het max koppel. Ook dient het koppel bij een niet te hoog toerental te liggen.
Een auto, die moet wegtrekken op het max van zijn kunnen, waarbij b.v. het max koppel ligt bij 6000 rpm, komt niet weg/wordt ernstig beperkt in zijn trekcapaciteiten. De slip van de koppeling, die nodig is tussen pakweg 0 km/u en 30 km/u ( 1000 rpm is in dit geval 5 km/u), vermoordt de koppeling.

Verklaar dan eens waarom mijn 207 HDI bij wegtrekken op een helling met zo'n 1700-1800 rpm vaak afsloeg. Daar zou toch het max koppel moeten liggen. Reed ik echter weg met 2200-2400 toeren oid dan ging het wel soepel. Nog meer toeren en hij vloog weg. Klopt de opgegeven koppelkromme van Peugeot dan niet of zou het er toch iets mee te maken hebben dat het max vermogen bij een hoger toerental (4000 rpm) ligt?

Een 207 Hdi heeft, afhankelijk van de uitvoering, 230 of 240 Nm bij 1750 rpm.
Bij 4000 rpm is dit gedaald naar 160 Nm.
Deze auto heeft dus duidelijk de meeste trekkracht in zijn 1e versnelling bij 1750 rpm.

Dat jij met 2200-2400 wel weg komt, is waarschijnlijk te verklaren, dat, zodra de koppeling belast wordt (bij het laten opkomen), het toerental wordt gesmoord.
Wanneer je de koppeling volledig hebt gelost, zit je op de 1750 rpm.

Met name caravantrekkers zijn erg blij met turbodiesels met een hoog draaimoment bij een laag toerental. Deze combinatie geeft het minste last bij wegtrekken op een helling.

Het doet bijna pijn het toe te geven, maar imho heeft Hansyii gelijk. Je laat het torretje 5500 rpm draaien, de koppeling komt op, het toerental zakt en daarom trapt de bestuurder de gasplank onderin. De traagheid van het vliegwiel geeft daarbij een extra stoot energie en daarmee kan de diesel in de buurt van dat koppel bij lage toerentallen komen.
Een benzinemotor zal je om dezelfde reden boven het toerental van maximaal koppel willen hebben, maar daar is het verschil in toerental tussen max rpm en rpm van max koppel minder groot. Bovendien kent een dieseltje een zwaarder vliegwiel en daarmee is de kinetische energie van het dieseltje waarvan je de koppeling te snel laat opkomen groter dan van een vergelijkbaar benzinetorretje. Gelukkig is dit wel "op het randje" helling rijden en daarmee heb je wel een risico dat je de helling niet haalt....
Voor de veiligheid zou je die helling beter niet kunnen proberen.

Ik kan mij herinneren een gebeurtenis uit het verleden, toen ik op vakantie ging met mijn ouders.
Auto afgeladen, imperiaal op de auto, wellicht was de auto zelfs over beladen.
Dat laatste is volgens mij een typische NL eigenschap.

In Oostenrijk in Badgastein, vlakbij de Autoverladung (de Tauerntunnel bestond toen nog niet), moesten we een 12 % helling nemen. De auto vertikte het. Gelukkig was de helling niet lang, dus iedereen uit de auto, en te voet naar boven. Met de nodige kilo’s minder in de auto lukte het toen wel.

Op het randje rijden komt wellicht vaker voor, dan je denkt...

 

[rke]

Ik kan mij herinneren een gebeurtenis uit het verleden, toen ik op vakantie ging met mijn ouders.
Auto afgeladen, imperiaal op de auto, wellicht was de auto zelfs over beladen.
Dat laatste is volgens mij een typische NL eigenschap.

In Oostenrijk in Badgastein, vlakbij de Autoverladung (de Tauerntunnel bestond toen nog niet), moesten we een 12 % helling nemen. De auto vertikte het. Gelukkig was de helling niet lang, dus iedereen uit de auto, en te voet naar boven. Met de nodige kilo’s minder in de auto lukte het toen wel.

Op het randje rijden komt wellicht vaker voor, dan je denkt...

Ja, vroeger kwam dat nog vaak voor.

Mijn vader verzamelde edelstenen en mineralen en daarom gingen we naar de bekende vindplaatsen in Duitsland, Oostenrijk en Italie. Dat gebeurde een aantal jaren met een Citroën Ami waar een Alpenkeuzer aan vastgeknoopt zat. Op de terugweg zat die Alpen Kreuzer vol met stenen en het is vaak genoeg gebeurd dat we een stukje moesten lopen (berg op, goede kuitspier-training) . Toen waren de auto's nog voorzien van motoren die veel minder presteerden, een helling van 10% was heel gewoon en we dachten nog niet na over het gewicht wat je aan de auto vasthing. Tegenwoordig zweten de vakantiegangers al met 5% en vinden we het heel normaal om niet meer dan het eigen autogewicht aan de krachtige bolide te hangen.

Overigens rij ik zelf ook liever met een beetje reserve. Ik ervaar mijn Camry met 188 paardjes waar 750 kg sleurhut aan hangt als een prettige combinatie. Dat Hollandse gehobbel om een loodzware Hobby met vier fietsen, een WC, douche en tv achter een crisis-dieseltje over de Alpen te verslepen vind ik wat minder.
Ik heb dezelfde sleurhut ook een keer achter een Corolla 1,8D gehad. Dat betekent continu volgas rijden om 100 km/uur te halen. De Corolla kon er wel tegen, de baksteen hield het ook wel vol, maar dat rijden zonder reserve is toch minder. Je zit zo heerlijk in het vaarwater van de vrachtwagens zodra de weg begint te stijgen.

 

[Carina II]

Hmmm, volgens mij zijn wat mensen langs elkaar heen aan het praten...

Het hangt er allemaal vanaf vanuit welke kant je redeneert. In een vaste versnelling varieert de totale reductie dus niet, en is het koppel aan de wielen evenredig aan het koppel aan de krukas. Als je in die versnelling blijft, dan ligt het punt van het hoogste koppel aan de wielen, en dus de grootste trekkracht, inderdaad bij het koppelmaximum van de motor. Dan zit je echter ook aan een snelheid vast, namelijk het toerental van de motor, gedeeld door de totale overbrenging, vermenigvuldigd met de wielomtrek. Als je vraag is, hoe kan ik op die helling een zo groot mogelijke last naar boven krijgen, dan is het antwoord: in de eerste vernelling, met de motor op het koppelmaximum, en dan krijg je daar een bijbehorende snelheid bij.

In de praktijk zal bovenstaande vraag echter niet veel voorkomen. In de praktijk zul je met een hogere snelheid de berg op willen, en heb je bovendien een gegeven helling, en een gegeven gewicht. Dan wordt de vraag hoe kan ik met mijn gewicht zo vlot mogelijk die berg op. Dan kies je je versnelling zodanig dat je bij de gevraagde snelheid zorgt dat je motor zo dicht mogelijk bij zijn vermogenstop zit. Bij elke gegeven snelheid is het punt van het hoogste koppel aan de wielen het vermogensmaximum van de motor.

Natuurkundig gezien is koppel op zichzelf een getal dat maar een beperkte inhoud heeft. Zoals al gezegd in deze discussie is het koppel aan de wielen niet gelijk aan het koppel aan de krukas. Het vermogen wordt echter, na aftrek van efficientieverliezen, volledig doorgegeven aan de wielen. Hoewel, zoals ik hierboven al probeerde te schetsen, de vermogenskromme zeker een bepaalde, beperkte betekenis heeft, als je een enkel getal zou willen noemen wat de mogelijke prestaties van de auto weergeeft, dan zou het het maximumvermogen van de auto zijn, en niks anders. Met enkel tantwielen kan je het koppel op bijna elke plek krijgen, maar als je wil weten hoe snel je auto optrekt, hoe goed hij een helling trekt, of welke ading getrokken kan worden, dan kijk je enkel naar het vermogen.

 

[Carina II]

Oh, en @Hansyii, het is inderdaad waar dat ook de meeste cvt's grenzen hebben, maar dat is natuurlijk wel een klein beetje kinderachtig in een discussie over koppel en vermogen. De cvt wordt hier gebruikt als voorbeeld om een principe uit te leggen. Als het bereik van een cvt immers voldoende is, dan zal bij elke snelheid boven een bepaald minimum de cvt de motor naar het toertal met het maximum vermogen brengen, als er maximale prestaties gevraagd worden. Simpelweg omdat zowel het koppel als het vermogen aan de wielen dan maximaal zijn.

 

[rke]

Daarom was het eerste plaatje ook zo raak.

Dit plaatje laat zien hoeveel koppel (is recht evenredig met de kracht op de wielen) er op de aandrijfas staat bij verschillende snelheden. Ik zie bijvoorbeeld dat voor maximale kracht op de wieltjes deze Seat tot 42 km/uur in zijn een gehouden moet worden, van 42 tot 75 km/uur is de tweede versnelling het krachtigst, van 75 tot 110 km/uur zijn drie, van 110 tot 153 zijn vier en het restje zijn vijf.

Klinkt lekker laagtoerig.... toch?


Voor benzinemotoren zal je zien dat je vlak voor max-rpm moet schakelen. Dat komt grotendeels doordat het koppel niet zo sterk inzakt bij hogere toerentallen.
Mocht je ooit in de gelegenheid zijn een koppelkromme te laten meten bij jouw auto, dan is dit de grafiek die je eigenlijk moet maken.

 

@ Carina II
@ rke

Wat jullie schrijven in jullie laatste posts, daar kan ik me in grote lijnen in vinden.

Het punt is echter, dat je niet continu op zoek gaat naar het maximale koppel aan de wielen.
Als je in de 5e of 6e versnelling rijdt, en je wilt versnellen (b.v. je wordt op de linker baan opgehouden door een langzame inhaler), dan schakelt niet iedereen terug naar de 3e of 4e, maar blijft, zover dat mogelijk is, lekker hangen. Hetzelfde geldt voor rijden tegen een helling.

Overwegingen kunnen daarbij zijn (ik heb ze al eerder genoemd)
- de herrie in het interieur
- het verbruik, dat bij een dergelijke rijstijl (continu terugschakelen), drastisch stijgt.

In zulke gevallen is het dus prettig, dat onderin ook voldoende trekkracht aan de wielen aanwezig is, zodat je uit de bestaande versnelling kunt optrekken, dan wel kan blijven hangen in de ingeschakelde versnelling op een helling.

Ik heb vroeger een auto gehad met een zogenaamde 4 + E bak. In Duitsland werd je doodziek van het continu moeten schakelen op de Autobahn.

Oh, en @Hansyii, het is inderdaad waar dat ook de meeste cvt's grenzen hebben, maar dat is natuurlijk wel een klein beetje kinderachtig in een discussie over koppel en vermogen. De cvt wordt hier gebruikt als voorbeeld om een principe uit te leggen. Als het bereik van een cvt immers voldoende is, dan zal bij elke snelheid boven een bepaald minimum de cvt de motor naar het toertal met het maximum vermogen brengen, als er maximale prestaties gevraagd worden. Simpelweg omdat zowel het koppel als het vermogen aan de wielen dan maximaal zijn.

Ook jij gebruikt het woord “als”.

Een cvt heeft altijd grenzen. Voor zover mijn kennis reikt, wordt voor toegepaste cvt’s in auto’s ongeveer een maximum reductie van ± 1:6 toegepast. Bij een nog grotere reductie leidt dit tot problemen in het ontwerp.
Een cvt kiest inderdaad op sommige momenten een hoger toerental, waarbij aan de wielen een hoge(re) trekkracht wordt afgegeven.
Dit levert in de praktijk de klacht op, dat een cvt altijd “loeit”, wanneer je een stukje het gaspedaal indrukt.

En blijkbaar wordt er weinig naar profielen gekeken, anders ga je mij geen principes uit leggen over de werking van de cvt…

Voor benzinemotoren zal je zien dat je vlak voor max-rpm moet schakelen. Dat komt grotendeels doordat het koppel niet zo sterk inzakt bij hogere toerentallen.

ook bij een benzinemotor kan het koppel aardig instorten, en dus ook het vermogen uiteindelijk.

 

[rke]

@ Carina II
@ rke

Wat jullie schrijven in jullie laatste posts, daar kan ik me in grote lijnen in vinden.

Het punt is echter, dat je niet continu op zoek gaat naar het maximale koppel aan de wielen.
Als je in de 5e of 6e versnelling rijdt, en je wilt versnellen (b.v. je wordt op de linker baan opgehouden door een langzame inhaler), dan schakelt niet iedereen terug naar de 3e of 4e, maar blijft, zover dat mogelijk is, lekker hangen. Hetzelfde geldt voor rijden tegen een helling.

Overwegingen kunnen daarbij zijn (ik heb ze al eerder genoemd)
- de herrie in het interieur
- het verbruik, dat bij een dergelijke rijstijl (continu terugschakelen), drastisch stijgt.

In zulke gevallen is het dus prettig, dat onderin ook voldoende trekkracht aan de wielen aanwezig is, zodat je uit de bestaande versnelling kunt optrekken, dan wel kan blijven hangen in de ingeschakelde versnelling op een helling.

Ik heb vroeger een auto gehad met een zogenaamde 4 + E bak. In Duitsland werd je doodziek van het continu moeten schakelen op de Autobahn.

Door niet terug te schakelen neem je dus genoegen met met minder acceleratie. Dat is ook een keuze, ik zet de auto vaak wel een stapje terug omdat vrijwel iedere auto wat vlotter is in vier dan in vijf. De tijd die je kwijt bent aan terugschakelen valt meestal weg omdat je al kan terugschakelen voordat je het extra vermogen nodig hebt. Je ziet ook bij de Seat diesel uit jouw openingspost dat deze in vier sneller is.

Voor benzinemotoren zal je zien dat je vlak voor max-rpm moet schakelen. Dat komt grotendeels doordat het koppel niet zo sterk inzakt bij hogere toerentallen.

ook bij een benzinemotor kan het koppel aardig instorten, en dus ook het vermogen uiteindelijk.

Dat soort grafieken zie je ook bij ouderwetse zijkleppers, daar was het een gevolg van "ademnood". Bij het ontwerp van moderne motoren worden de drukgolven in het inlaatspruitstuk gebruikt om extra koppel bij lagere toerentallen te creeeren. Toch zijn het vaak de wat grotere motoren waarbij dit soort grappen mogelijk is.

Mijn Camry heeft een grapje in het inlaatspruitstuk wat hiermee verband houdt. Bij lagere toerentallen wordt een lange route gebruikt, om toch ook vermogen uit het torretje te peuteren wordt bij hogere toerentallen middels een klep een soort "kortsluiting" gecreeerd zodat ook bij hogere toerentallen koppel aanwezig is. Je ziet dan ook een piekje bij 2250 en een grotere piek bij 4500 rpm. In het verleden is in de racerij geexperimenteerd met variabele lengte inlaatspruitstukken, maar de afdichting was toen een probleem.

 

@ Carina II
@ rke

Wat jullie schrijven in jullie laatste posts, daar kan ik me in grote lijnen in vinden.

Het punt is echter, dat je niet continu op zoek gaat naar het maximale koppel aan de wielen.
Als je in de 5e of 6e versnelling rijdt, en je wilt versnellen (b.v. je wordt op de linker baan opgehouden door een langzame inhaler), dan schakelt niet iedereen terug naar de 3e of 4e, maar blijft, zover dat mogelijk is, lekker hangen. Hetzelfde geldt voor rijden tegen een helling.

Overwegingen kunnen daarbij zijn (ik heb ze al eerder genoemd)
- de herrie in het interieur
- het verbruik, dat bij een dergelijke rijstijl (continu terugschakelen), drastisch stijgt.

In zulke gevallen is het dus prettig, dat onderin ook voldoende trekkracht aan de wielen aanwezig is, zodat je uit de bestaande versnelling kunt optrekken, dan wel kan blijven hangen in de ingeschakelde versnelling op een helling.

Ik heb vroeger een auto gehad met een zogenaamde 4 + E bak. In Duitsland werd je doodziek van het continu moeten schakelen op de Autobahn.

Door niet terug te schakelen neem je dus genoegen met met minder acceleratie. Dat is ook een keuze, ik zet de auto vaak wel een stapje terug omdat vrijwel iedere auto wat vlotter is in vier dan in vijf. De tijd die je kwijt bent aan terugschakelen valt meestal weg omdat je al kan terugschakelen voordat je het extra vermogen nodig hebt. Je ziet ook bij de Seat diesel uit jouw openingspost dat deze in vier sneller is.

Uiteraard maak je zelf de keuze niet terug te schakelen, en genoegen te nemen met een mindere acceleratie.
Maar je vraagt ook niet altijd optimale acceleratietijden bij accelereren. Vaak wil je alleen vlot vooruit.
En dus is het in het alledaagse leven voor "Jan Modaal" niet nodig de "schakelgrafiek" van de Seat Cordoba aan te houden.

Zeker bij rijden in stadsverkeer schakel je vanuit de 2e niet terug naar de 1e, en ook niet altijd van de 3e naar de 2e.
Ook bij druk verkeer op de autoweg, waarbij je vaak van rijsnelheid moet wisselen, is het niet altijd prettig om continu te moeten schakelen.
De hoogte van het draaimoment onderin maakt wel, of deze motor elastisch of minder elastisch is, en nog vlot vanuit onderin accelereert.

Bij motoren met turbo is dit goed waar te nemen.
Als ik rustig rijd, dan neemt mijn auto in de stad een bocht of rotonde in de 3e. Ik kom eruit met ± 1000 rpm (en dat doe ik niet eens zelf, dat doet de automaat). Na het inkomen van de turbo krijg je die duw.

 

Zo dan, waar halen jullie zoveel tijd vandaan om zulke lange stukken te typen voor mensen die het toch al snappen maar anders bekijken?
Gelukkig snap ik het al, want als je het niet snapt, dan snap je het na deze discussie al helemaal niet.

 

En het kan zo simpel (naar mijn beste weten): Als je een berg oprijdt (in de Alpen etc.) en je komt stil te staan door wat voor reden dan ook moet je later weer op kunnen trekken met een caravan achter je aan (als je "pech" hebt). Als je dan weg wilt moet je zo veel mogelijk koppel hebben voor jou en de anderen. Veel PK's hebben niet veel nut; veel trekkracht (koppel dus) wel.
Als ik mocht kiezen heb ik liever een 300Nm uit 115 PK (meestal diesel) dan 220Nm met 200 PK (Meestal benzine).

 

Zijn de heren er nog steeds van overtuigd dat mijn inschatting in de tweede post er ver naast zat?

Hij was heel goed Geelhoed.

 

[s velthuis]

En het kan zo simpel (naar mijn beste weten): Als je een berg oprijdt (in de Alpen etc.) en je komt stil te staan door wat voor reden dan ook moet je later weer op kunnen trekken met een caravan achter je aan (als je "pech" hebt). Als je dan weg wilt moet je zo veel mogelijk koppel hebben voor jou en de anderen. Veel PK's hebben niet veel nut; veel trekkracht (koppel dus) wel.
Als ik mocht kiezen heb ik liever een 300Nm uit 115 PK (meestal diesel) dan 220Nm met 200 PK (Meestal benzine).

Grappig, dat moet je hun eens proberen uit te leggen, zij kozen toch echt voor optie 2:

Maar ja, zo'n pullertje trekt ook bijna niets...

 

[s velthuis]

@Wibi: Mijn auto heeft 170 Nm maximaal koppel bij 2400 toeren en 115 pk maximaal vermogen bij 5200 toeren. Deze zomer gaat er een caravan achter in Oostenrijk. Kan volgens jou dus beter in zijn 4 naar boven rijden op maximaal koppel dan in zijn 2 op maximaal vermogen? Ik weet wel wanneer het torretje het eerst de geest gaat geven...

 

En het kan zo simpel (naar mijn beste weten): Als je een berg oprijdt (in de Alpen etc.) en je komt stil te staan door wat voor reden dan ook moet je later weer op kunnen trekken met een caravan achter je aan (als je "pech" hebt). Als je dan weg wilt moet je zo veel mogelijk koppel hebben voor jou en de anderen. Veel PK's hebben niet veel nut; veel trekkracht (koppel dus) wel.
Als ik mocht kiezen heb ik liever een 300Nm uit 115 PK (meestal diesel) dan 220Nm met 200 PK (Meestal benzine).

Grappig, dat moet je hun eens proberen uit te leggen, zij kozen toch echt voor optie 2:

Maar ja, zo'n pullertje trekt ook bijna niets...

Dit is "appels met peren" vergelijken en dat mag toch niet op de (moeder)Mavo ? Of heb ik wat gemist ?

 

@Wibi: Mijn auto heeft 170 Nm maximaal koppel bij 2400 toeren en 115 pk maximaal vermogen bij 5200 toeren. Deze zomer gaat er een caravan achter in Oostenrijk. Kan volgens jou dus beter in zijn 4 naar boven rijden op maximaal koppel dan in zijn 2 op maximaal vermogen? Ik weet wel wanneer het torretje het eerst de geest gaat geven...

Zoals u het nu beschrijft is dit juist (m.i.), dus kan de vraag het best beantwoord worden met:

Sta je stil of rij je langzaam ? Koppel is het beste.
Snelheid hoger dan zo'n 40km/u ? PK's heb je dan nodig.

Conlusie: naar gelang de snelheid kan je pas bepalen of koppel of PK's het belangrijkste zijn ! (maar ik heb toch liever meer koppel).

 

[s velthuis]

Dit is "appels met peren" vergelijken

Want? In plaats van een koppelrijke, relatief laagtoerige zuigermotor kiezen zij voor een zeer hoogtoerige turbinemotor met relatief laag koppel en een forse reductiebak in de achteras. Het resultaat is te zien. Dus wat is er appels en peren aan?

 

[s velthuis]

@Wibi: Mijn auto heeft 170 Nm maximaal koppel bij 2400 toeren en 115 pk maximaal vermogen bij 5200 toeren. Deze zomer gaat er een caravan achter in Oostenrijk. Kan volgens jou dus beter in zijn 4 naar boven rijden op maximaal koppel dan in zijn 2 op maximaal vermogen? Ik weet wel wanneer het torretje het eerst de geest gaat geven...

Zoals u het nu beschrijft is dit juist (m.i.), dus kan de vraag het best beantwoord worden met:

Sta je stil of rij je langzaam ? Koppel is het beste.
Snelheid hoger dan zo'n 40km/u ? PK's heb je dan nodig.

Conlusie: naar gelang de snelheid kan je pas bepalen of koppel of PK's het belangrijkste zijn ! (maar ik heb toch liever meer koppel).

Waarom ligt er ineens een grens bij 40? Dan veranderen de wetten der fysica ineens?

En nee, mijn "trekker" gaat gewoon terug naar 2. Ook al is het koppel dan lager... Fiets je liever staand op de pedalen in de hoogste versnelling naar boven (maximaal koppel) of schakel je liever een paar tandjes terug om sneller trappend te blijven zitten, uitgaande van een identieke snelheid? Grappig genoeg: profwielrenners klimmen voornamelijk zittend, dus met hoge toeren en relatief weinig koppel, terwijl ze in de sprint op de pedalen gaan staan om maximaal koppel te bereiken! Moraal: je hebt juist voor klimmen veel vermogen nodig en voor maximale snelheid een heel hoog koppel...

 

Moraal: je hebt juist voor klimmen veel vermogen nodig en voor maximale snelheid een heel hoog koppel...

En ik beweer precies het tegenovergestelde...Een bugatti veyron heeft meer dan 1000PK en rijdt meer dan 400km/u. Dat zou die niet redden met met een 500PK.
Daarentegen trekt de gemiddelde TDi snel op bij een verkeerslicht, maar wordt op topsnelheid geklopt door de benzinebroeder. Zoals aangegeven reed ik ooit een CDi met 115PK en 300Nm trekkracht en er waren niet veel auto's die mij bij konden houden bij een stoplicht, maar hij liep met moeite een goede 190km/u. Dan heb je het moeilijk op de Autobahn...(=praktijk).