Auto encyclopedie
Asfaltkampioen
MCW zei:
Kijk er naar uit! Veel succes
A
Anoniem
Guest
Het lijkt wel of de keicars op hun gat liggen... al een tijdje geen nieuw of vernieuwd model :T Die geschiedenis komt misschien nog eens, sinds ik weer werk (en daarnaast een studie) heb ik er niet echt tijd meer voor. Wel kwam ik een tijdje geleden deze Honda Today tegen, een charmant modelletje in nieuwsstaat:
Geproduceerd van 1985–1998. Tussendoor kwam er nog wel een nieuw model. Maar zowel bovenstaande Today als 2e generatie waren best bijzonder want de eerste doet best wel denken aan de Twingo, ook in bepaalde details. De tweede generatie als 5-deurs had dan weer een soort minisedan-kontje net als de Renault Vel Satis. AW heeft daar meer over geschreven: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-vluchtstrook-japanse-twingo-honda-today/
Geproduceerd van 1985–1998. Tussendoor kwam er nog wel een nieuw model. Maar zowel bovenstaande Today als 2e generatie waren best bijzonder want de eerste doet best wel denken aan de Twingo, ook in bepaalde details. De tweede generatie als 5-deurs had dan weer een soort minisedan-kontje net als de Renault Vel Satis. AW heeft daar meer over geschreven: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-vluchtstrook-japanse-twingo-honda-today/
Auto encyclopedie
Asfaltkampioen
"Het bestaansrecht van de 'Kei-car' - De Vluchtstrook" https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/het-bestaansrecht-van-de-kei-car-de-vluchtstrook/
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Honda N-VAN 'camper': https://www.motor1.com/news/533901/honda-n-van-camper-concept/
Ik kan helaas de openingspost niet meer wijzigen. Maar de Suzuki Move Canbus is opgevolgd door de Wagon R Smile:
Meer foto's en info: https://www.autoweek.nl/forum/read.php?4,6021504
Ik kan helaas de openingspost niet meer wijzigen. Maar de Suzuki Move Canbus is opgevolgd door de Wagon R Smile:
Meer foto's en info: https://www.autoweek.nl/forum/read.php?4,6021504
Matt 5069850
Asfaltkampioen
...
Matt 5069850
Asfaltkampioen
...
Auto encyclopedie
Asfaltkampioen
AutoWeek zelf had er ook al eens aandacht voor , maar een stuk minder uitgebreid vergeleken met jouw. https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-tweeling-suzuki-alto-mazda-carol/
https://www.autoweek.nl/autonieuws/suzuki/alto/?sortering=aflopend
https://www.autoweek.nl/autonieuws/suzuki/alto/?sortering=aflopend
Matt 5069850
Asfaltkampioen
...
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Groot, klein nieuws:
Nieuwe Daihatsu Hijet Cargo
Daihatsu Atrai
Veel foto's (en de Hijet Truck) : https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1375305.html
Nieuwe Daihatsu Hijet Cargo
Daihatsu Atrai
Veel foto's (en de Hijet Truck) : https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1375305.html
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Na 6 jaar vond Daihatsu het tijd voor een flink facelift voor de Move Canbus. De auto is lichter, krijgt een compleet nieuw interieur en niet alleen de neus en kont zijn gewijzigd maar ook de spatborden en de portieren. Alle info (bv aut. laten vertalen door Chrome) en foto's: https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1421937.html
Ik zal binnenkort de lijst op de hoofdpagina ook wijzigen.
Ik zal binnenkort de lijst op de hoofdpagina ook wijzigen.
speedtouch
Wegverkenner
Mag van mij deze richting uitkomen, 'onze' auto's worden alleen maar groter en groter (aanzien??)
Matt 5069850
Asfaltkampioen
De huidige Suzuki Wagon R is er al sinds 2017 en ik had inmiddels wel een nieuw model verwacht. In plaats daarvan krijgt ie een update. Huidige:
Update:
Wagon R Hybrid
Wagon R Stingray
Wagon R Custom Z
Alle foto's en info: https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1428510.html
"The design of the front grille and front bumper has been changed for Wagon R. The newly set Wagon R Custom Z adopts a specially designed headlight, front grille, and front bumper for the exterior, giving it a fearless design. The interior uses black as the base color to express strength and quality. In addition, it is equipped with a full range of equipment, such as upgrade packages and turbo specification settings."
Update:
Wagon R Hybrid
Wagon R Stingray
Wagon R Custom Z
Alle foto's en info: https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1428510.html
"The design of the front grille and front bumper has been changed for Wagon R. The newly set Wagon R Custom Z adopts a specially designed headlight, front grille, and front bumper for the exterior, giving it a fearless design. The interior uses black as the base color to express strength and quality. In addition, it is equipped with a full range of equipment, such as upgrade packages and turbo specification settings."
A
Anoniem
Guest
Denk niet dat je ze hier goedkoop op de markt kunt brengen nee. Toch knap dat de Japanners zoveel kleintjes kunnen verkopen terwijl veel merken vanwege gebrekkige marges stoppen met auto's onder het C-segment.
De Daihatsu Copen bestaat 20 jaar en viert dat met deze 20th Anniversary Edition. Gebaseerd op de Cero. 1000 stuks en allen al uitverkocht
Alle foto's: https://response.jp/article/2022/09/01/361298.html
De Daihatsu Copen bestaat 20 jaar en viert dat met deze 20th Anniversary Edition. Gebaseerd op de Cero. 1000 stuks en allen al uitverkocht
Alle foto's: https://response.jp/article/2022/09/01/361298.html
A
Anoniem
Guest
Denk ook dat deze Kei cars euroncap niet doorstaan, maar verder leuke wagentjes. Mooie afwerking en interieurs ook, niets basic aan.
Klassiekerrijder
Asfaltkampioen
Het kei-segment is natuurlijk gecreëerd door de Japanse overheid, anders was het waarschijnlijk net zomin winstgevend als hier.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
En het is allemaal begonnen met de Subaru 360, gebouwd van 1958 tot 1970 waarvan er ongeveer 392.000 van zijn gebouwd . Door zijn vormgeving werd het de 'Ladybug' genoemd. Alles werd er aan gedaan om het zo goedkoop en licht mogelijk te produceren. Zo was het interieur erg basic en een brandstofpomp had de auto niet eens, dat moest manueel gedaan worden. De luchtgekoelde 356cc tweecilinder tweetaktmotor zat achterin en dreef de achterwielen aan. Andere technische kenmerken waren een zelfdragende carrosserie met een dak van glasvezelversterkte kunststof, trommelremmen rondom en een drieversnellingsbak. Vanaf het midden van de jaren zestig was het ook mogelijk om een vierversnellingsbak (vierde versnelling als overdrive) te bestellen. Opvallend zijn de naar achteren scharnierende deuren.
'58 360 Prototype.
Een laat prototype van hoe de 360 er uit ging zien. Kleine wijzigingen waren bv de voorste zijruiten die niet in twee delen zou zijn maar in drie delen. En de nodige luchtinlaten boven de achterste wielkasten moest het prototype ontberen.
'60 360 Commercial.
De Commercial was gebaseerd op de Convertible maar dan zonder achterbankje en zelfs rondom de achterste zijruiten kon worden omgeklapt voor beter bereik tot de achterbak. De latere Custom was uiteindelijk een stuk praktischer. In 1960 was de voorbumper voortaan in één geheel
'63 360 DeLuxe.
De eerste facelift was een feit; met een redelijk ingrijpende verandering aan de neus. De zijruiten voor konden nu naar beneden open ipv door horizontaal te schuiven. O.a. reflectoren achter werden twee jaar eerder al geïntroduceerd. Ook het interieur werd een stuk verbeterd. De populaire DeLuxe had two-tone bekleding
'65 360 Custom.
Een driedeurs 'stationwagon' werd aan het gamma toegevoegd. Met vier passagiers was er nog ruimte voor 150kg bagage. In 1965 kreeg de 360 tevens nieuwe handgrepen, een iets andere grille voorop en nog wat wijzigingen.
'68 360 Young SS.
Het 10-jarig bestaan van de 360 werd gevierd met een 36pk sterke variant (er was al eerder een Young S-uitvoering). Dit latere model laat met name veranderingen zien aan de achterzijde met nieuwe rooster, tankklep en achterlampen.
Subaru heeft zelf een hoop details op hun eigen website gezet, zoals wanneer welke updates en aanpassingen werden doorgevoerd: https://members.subaru.jp/know/museum/subaru360/03.php & https://members.subaru.jp/know/museum/subaru360/04.php 10.000 stuk werden geëxporteerd naar de VS maar de auto werd door Consumer Reports bestempeld als 'not acceptable' vanwege gebrek aan kracht en onveilig ivm grotere Amerikaanse auto's. Veel zijn niet verkocht of simpelweg door de shredder gehaald. In Australië werden 73 stuks door een occassiondealer overgescheept maar problemen met oververhitting kwamen naar voren. Deze werden uiteindelijk wel opgelost maar toen was het al te laat; de auto was niet gewenst. Zodoende bleef de auto een auto echt voor Japan. De minder populaire maar betere R-2 volgde de 360 op.
In 1997 verscheen de Elten concept, geïnspireerd door de 360. Van een productiemodel kwam het helaas niet.
'58 360 Prototype.
Een laat prototype van hoe de 360 er uit ging zien. Kleine wijzigingen waren bv de voorste zijruiten die niet in twee delen zou zijn maar in drie delen. En de nodige luchtinlaten boven de achterste wielkasten moest het prototype ontberen.
'60 360 Commercial.
De Commercial was gebaseerd op de Convertible maar dan zonder achterbankje en zelfs rondom de achterste zijruiten kon worden omgeklapt voor beter bereik tot de achterbak. De latere Custom was uiteindelijk een stuk praktischer. In 1960 was de voorbumper voortaan in één geheel
'63 360 DeLuxe.
De eerste facelift was een feit; met een redelijk ingrijpende verandering aan de neus. De zijruiten voor konden nu naar beneden open ipv door horizontaal te schuiven. O.a. reflectoren achter werden twee jaar eerder al geïntroduceerd. Ook het interieur werd een stuk verbeterd. De populaire DeLuxe had two-tone bekleding
'65 360 Custom.
Een driedeurs 'stationwagon' werd aan het gamma toegevoegd. Met vier passagiers was er nog ruimte voor 150kg bagage. In 1965 kreeg de 360 tevens nieuwe handgrepen, een iets andere grille voorop en nog wat wijzigingen.
'68 360 Young SS.
Het 10-jarig bestaan van de 360 werd gevierd met een 36pk sterke variant (er was al eerder een Young S-uitvoering). Dit latere model laat met name veranderingen zien aan de achterzijde met nieuwe rooster, tankklep en achterlampen.
Subaru heeft zelf een hoop details op hun eigen website gezet, zoals wanneer welke updates en aanpassingen werden doorgevoerd: https://members.subaru.jp/know/museum/subaru360/03.php & https://members.subaru.jp/know/museum/subaru360/04.php 10.000 stuk werden geëxporteerd naar de VS maar de auto werd door Consumer Reports bestempeld als 'not acceptable' vanwege gebrek aan kracht en onveilig ivm grotere Amerikaanse auto's. Veel zijn niet verkocht of simpelweg door de shredder gehaald. In Australië werden 73 stuks door een occassiondealer overgescheept maar problemen met oververhitting kwamen naar voren. Deze werden uiteindelijk wel opgelost maar toen was het al te laat; de auto was niet gewenst. Zodoende bleef de auto een auto echt voor Japan. De minder populaire maar betere R-2 volgde de 360 op.
In 1997 verscheen de Elten concept, geïnspireerd door de 360. Van een productiemodel kwam het helaas niet.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
De opvolger van de 360 werd de Subaru R-2. Een minder spannend vormgegeven auto maar wel een stuk volwassener door meer ruimte, ook in de kofferruimte in de neus. De R-2 was er slechts van 1969 tot 1973 en nam in eerste instantie de aandrijving over van zijn voorganger, zij het verbeterd. De luchtgekoelde 356cc motor met 26pk lag nog steeds achterin. De wielbasis was langer dan dat van de 360 maar nog altijd met de aandrijving op de achterwielen, terwijl de concurrentie was begonnen met voorwielaangedreven auto's. De R-2 maakte een goeie start maar verloor al snel populariteit.
'71 R-2 Van .
Zoals te zien is op de bovenste foto had de R-2 een vriendelijk gezicht bij introductie. De Super DeLuxe voegde nog wat extra chroom toe. Getoonde versie is de Van of Light Van als opvolger van de 360 Custom, deze verscheen in 1970.
'71 R-2.
In oktober 1971 werd de motor geupgrade naar een twee-takt watergekoelde motor ipv luchtgekoeld. Daarbij kreeg het model ook een styling upgrade met onder andere een nieuwe neus, meer in de lijn met de grotere Leone. Ook het interieur werd verbeterd.
'72 R-2 GSS.
In 1971 verscheen tevens de 36pk sterke GSS-uitvoering die zich verder onderscheidde door een wat ander neusje, striping en sportiever interieur.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
De R-2 werd feitelijk opgevolgd door de Subaru Rex die te koop was in Japan van 1972 tot 1981. Er was enige overlapping toen de watergekoelde motor in de Rex werd gelepeld. Daardoor verdween de watergekoelde versie van de R-2 al snel (de koelleiding was buiten de carrosserie geplaatst waardoor corrosie en beschadigingen een rol speelden) en bleven de luchtgekoelde R-2-versies nog even naast de tweedeurs Rex in de showroom staan. De Rex trok een wat jonger publiek door zijn frissere verschijning.
'73 Rex GSR.
De getoonde tweedeurs is de sportievere GSR met dubbelloops carburateur met 37pk (ipv 28pk). Kenmerkend voor deze versie zijn de speciale wielen, striping en sportiever interieur. Hier zijn persfoto's van de 'normale' uitvoeringen.
'75 Rex 4door.
In 1972, een jaar na de tweedeurs verscheen de vlot getekende vierdeurs Rex. Getoonde versie is een later model met kleine wijzigingen en een verbeterde motor om aan nieuwe reglementen te voldoen.
'75 Rex 5.
De eisen voor keicars werden gewijzigd. Zo mocht de motor groter zijn dan 360cc, tot wel 500cc. Een jaar later zelfs naar 550cc, toen heette de auto Rex 550. Getoonde versie is de Rex 5 met 500cc, door nieuwe regels werd deze auto 190mm langer en 100mm breder en kreeg het een frisse neus en kont. Ook het interieur werd flink verbeterd.
De auto werd in 1981 vervangen door de tweede generatie Rex.
'73 Rex GSR.
De getoonde tweedeurs is de sportievere GSR met dubbelloops carburateur met 37pk (ipv 28pk). Kenmerkend voor deze versie zijn de speciale wielen, striping en sportiever interieur. Hier zijn persfoto's van de 'normale' uitvoeringen.
'75 Rex 4door.
In 1972, een jaar na de tweedeurs verscheen de vlot getekende vierdeurs Rex. Getoonde versie is een later model met kleine wijzigingen en een verbeterde motor om aan nieuwe reglementen te voldoen.
'75 Rex 5.
De eisen voor keicars werden gewijzigd. Zo mocht de motor groter zijn dan 360cc, tot wel 500cc. Een jaar later zelfs naar 550cc, toen heette de auto Rex 550. Getoonde versie is de Rex 5 met 500cc, door nieuwe regels werd deze auto 190mm langer en 100mm breder en kreeg het een frisse neus en kont. Ook het interieur werd flink verbeterd.
De auto werd in 1981 vervangen door de tweede generatie Rex.
A
Anoniem
Guest
Wat een leuke bijdrage,!
Pietzoveel
Asfaltkampioen
Die R2 lijkt wel een Fiat 600 kloon.....
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Ze werden aardig geïnspireerd door Europese ontwerpen ja 
Matt 5069850
Asfaltkampioen
https://www.youtube.com/watch?v=o2aOAQ2oa6U
Honda N360
Nadat de Subaru 360 in 1958 op de markt kwam volgde voor Honda hun eerste op grote schaal gebouwde auto in 1967 (tot 1971); de N360. Waarbij de N stond voor "Norimono"; Japans voor draagstoel of letterlijk; een ding om in te zitten. De auto volgde de richtlijnen van de kei-klasse en dus was de motor slechts 354 cc groot. In tegenstelling tot de populaire Subaru was de N360 voorwielaangedreven en met de motor voorin. Dit zorgde voor beduidend meer interieurruimte dan in zijn grootste concurrent. Doordat het motortje een viertakt was, ipv gebruikelijke tweetaks, had het 31pk en kon het 115 km/h halen (later werd de auto nog krachtiger). Gecombineerd met Honda's ervaringen in motorfietsen was de N360 sneller dan de concurrentie en goedkoper om te bouwen. De Subaru R-2 (opvolger 360) leek geïnspireerd op de Fiat 500/600, de Honda richtte zijn peilen meer op de Europese Morris Mini Minor/Austin Mini. Voor een goed beeld van de auto; bekijk het filmpje hierboven.
De auto verscheen in Europe en de VS als N600 met grotere motor en andere wijzigingen. In Japan verscheen deze ook op de markt als N600E maar werden slechts 1500 stuks van verkocht, de N360 verkocht binnen twee jaar al 250.000 stuks en uiteindelijk zelfs 650.000 stuks, veel meer dan de Subaru R-2.
N360 (NII)
In 1969 verscheen een update. De grootste wijzigingen waren het rode logo in de grille, rechthoekige knipperlichten op de spatborden voor en meer panelen in het interieur zodat het meer volwassen aanvoelde. Afbeelding is van een schaalmodel maar wel accuraat. Op deze collage zijn de verschillen goed te zien.
N360 (NIII)
Een echte facelift verscheen in 1970. Officieel werd de naam gewijzigd in "NIII 360". De gehele neus ging op de schop en ook de motorkap kreeg een nieuw ontwerp. Achter waren de verschillen kleiner; de lichtclusters onderaan werden rechthoekig.
De N360 werd opgevolgd door de Honda Life.
Honda Z
De '67 N360 was een familieauto in pocketformaat maar Honda wilde ook een soort coupe in de kei-klasse met een indrukwekkend interieur voor die tijd. Deze werd gebaseerd op de NIII 360 en verscheen in 1970 als de Honda Z of ook wel Z360 genoemd. Keuze was er uit een motor mer 31 of 36pk. Door de opmerkelijke achterzijde werd het ook wel de 'onderwaterbril' genoemd. Kijk maar eens goed naar de omlijsting van de achterruit.
Z SA
In 1971 kwam de opvolger van de N360 en werd eind '71 de Z aangepast naar de Life. Zo kreeg ook deze auto de watergekoelde motor maar werd ook de wielbasis 80mm langer! Het ontwerp van de Z werd simpelweg aangepast aan dit vernieuwde platform. De grille werd ook iets groter.
Z Hard Top
In 1972 kreeg de auto een facelift. Opvallend was dat de B-stijl verdween! Ook de grille werd iets gewijzigd, net als de roosters op de C-stijl. Van achteren is de auto direct te herkennen doordat HONDA breeduit geschreven werd tussen de achterlampen. Voorheen was er in de achterkant een uitsparing waar het reservewiel in opgeborgen. Dit verdween bij de facelift en de bumper bestond voortaan uit twee delen.
Vanwege nieuwe regelgevingen mbt uitlaatgassen en veiligheidsregels stond de Japanse autowereld een beetje op zijn kop en werden keicars duurder om te produceren. De Z verdween in 1974 van de markt.
https://www.youtube.com/watch?v=TatE8ieniss
Honda N360
Nadat de Subaru 360 in 1958 op de markt kwam volgde voor Honda hun eerste op grote schaal gebouwde auto in 1967 (tot 1971); de N360. Waarbij de N stond voor "Norimono"; Japans voor draagstoel of letterlijk; een ding om in te zitten. De auto volgde de richtlijnen van de kei-klasse en dus was de motor slechts 354 cc groot. In tegenstelling tot de populaire Subaru was de N360 voorwielaangedreven en met de motor voorin. Dit zorgde voor beduidend meer interieurruimte dan in zijn grootste concurrent. Doordat het motortje een viertakt was, ipv gebruikelijke tweetaks, had het 31pk en kon het 115 km/h halen (later werd de auto nog krachtiger). Gecombineerd met Honda's ervaringen in motorfietsen was de N360 sneller dan de concurrentie en goedkoper om te bouwen. De Subaru R-2 (opvolger 360) leek geïnspireerd op de Fiat 500/600, de Honda richtte zijn peilen meer op de Europese Morris Mini Minor/Austin Mini. Voor een goed beeld van de auto; bekijk het filmpje hierboven.
De auto verscheen in Europe en de VS als N600 met grotere motor en andere wijzigingen. In Japan verscheen deze ook op de markt als N600E maar werden slechts 1500 stuks van verkocht, de N360 verkocht binnen twee jaar al 250.000 stuks en uiteindelijk zelfs 650.000 stuks, veel meer dan de Subaru R-2.
N360 (NII)
In 1969 verscheen een update. De grootste wijzigingen waren het rode logo in de grille, rechthoekige knipperlichten op de spatborden voor en meer panelen in het interieur zodat het meer volwassen aanvoelde. Afbeelding is van een schaalmodel maar wel accuraat. Op deze collage zijn de verschillen goed te zien.
N360 (NIII)
Een echte facelift verscheen in 1970. Officieel werd de naam gewijzigd in "NIII 360". De gehele neus ging op de schop en ook de motorkap kreeg een nieuw ontwerp. Achter waren de verschillen kleiner; de lichtclusters onderaan werden rechthoekig.
De N360 werd opgevolgd door de Honda Life.
Honda Z
De '67 N360 was een familieauto in pocketformaat maar Honda wilde ook een soort coupe in de kei-klasse met een indrukwekkend interieur voor die tijd. Deze werd gebaseerd op de NIII 360 en verscheen in 1970 als de Honda Z of ook wel Z360 genoemd. Keuze was er uit een motor mer 31 of 36pk. Door de opmerkelijke achterzijde werd het ook wel de 'onderwaterbril' genoemd. Kijk maar eens goed naar de omlijsting van de achterruit.
Z SA
In 1971 kwam de opvolger van de N360 en werd eind '71 de Z aangepast naar de Life. Zo kreeg ook deze auto de watergekoelde motor maar werd ook de wielbasis 80mm langer! Het ontwerp van de Z werd simpelweg aangepast aan dit vernieuwde platform. De grille werd ook iets groter.
Z Hard Top
In 1972 kreeg de auto een facelift. Opvallend was dat de B-stijl verdween! Ook de grille werd iets gewijzigd, net als de roosters op de C-stijl. Van achteren is de auto direct te herkennen doordat HONDA breeduit geschreven werd tussen de achterlampen. Voorheen was er in de achterkant een uitsparing waar het reservewiel in opgeborgen. Dit verdween bij de facelift en de bumper bestond voortaan uit twee delen.
Vanwege nieuwe regelgevingen mbt uitlaatgassen en veiligheidsregels stond de Japanse autowereld een beetje op zijn kop en werden keicars duurder om te produceren. De Z verdween in 1974 van de markt.
https://www.youtube.com/watch?v=TatE8ieniss
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Honda Life
De N360/NIII 360 werd opgevolgd door de Honda Life in 1971. Grotendeels dezelfde techniek als zijn voorganger maar met meer comfort. De motor ging van luchtgekoeld naar watergekoeld en het was de eerste auto in Japan met een distributieriem. De eerste generatie Civic werd in 1972 op de markt gebracht en dit was een wereldwijde hit! Deze was niet alleen een stuk volwassener maar qua prijs verschilden de auto's ook weinig. Daarom werd de Life al in 1974 van de markt gehaald en duurde het tot 1988 tot ze weer met een keicar kwamen die Today heette. In 1997 werd de naam Life afgestoft voor een tall light wagon (ook kei car). De huidige N-serie doet het overigens erg goed in Japan.
In juni 1971 verscheen de Life als vijfdeurs, in september als 'light van' (onderaan de pagina) en in oktober de driedeurs 'wagon'.
Life Touring
In 1972 verscheen de Touring, een sportieve uitvoering met twin cab-motor en sportiever voorkomen.
Ik kon het niet direct achterhalen maar het lijkt er op dat de Life in zijn laatste jaar een wat gewijzigde grille kreeg. De hatchback is in de video in zijn geheel goed te zien.
https://www.youtube.com/watch?v=X0xvAzLvbaE
De N360/NIII 360 werd opgevolgd door de Honda Life in 1971. Grotendeels dezelfde techniek als zijn voorganger maar met meer comfort. De motor ging van luchtgekoeld naar watergekoeld en het was de eerste auto in Japan met een distributieriem. De eerste generatie Civic werd in 1972 op de markt gebracht en dit was een wereldwijde hit! Deze was niet alleen een stuk volwassener maar qua prijs verschilden de auto's ook weinig. Daarom werd de Life al in 1974 van de markt gehaald en duurde het tot 1988 tot ze weer met een keicar kwamen die Today heette. In 1997 werd de naam Life afgestoft voor een tall light wagon (ook kei car). De huidige N-serie doet het overigens erg goed in Japan.
In juni 1971 verscheen de Life als vijfdeurs, in september als 'light van' (onderaan de pagina) en in oktober de driedeurs 'wagon'.
Life Touring
In 1972 verscheen de Touring, een sportieve uitvoering met twin cab-motor en sportiever voorkomen.
Ik kon het niet direct achterhalen maar het lijkt er op dat de Life in zijn laatste jaar een wat gewijzigde grille kreeg. De hatchback is in de video in zijn geheel goed te zien.
https://www.youtube.com/watch?v=X0xvAzLvbaE
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Ik zal tzt een wat beter overzicht plaatsen maar dan moet ik nog een hoop meer (nieuwere) modellen geplaatst hebben. Voor nu alleen nog even het 360cc-tijdperk, dat begon met de Suzulight van Suzuki in 1955 maar de betaalbare en in serieproductie gebouwde keicars startten later. Hier op volgorde van introductie:
1. Subaru 360 [size=small](1958 - 1970)[/size]
2. Mazda R360 Coupe [size=small](1960 - 1969)[/size]
3. Mazda Carol 360 [size=small](1962-1970)[/size]
4. Suzulight Fronte [size=small](1962-1967)[/size]
5. Mitsubishi Minica [size=small](1962-1969)[/size]
6. Daihatsu Fellow [size=small](1966–1970)[/size]
7. Honda (L)N360 [size=small](1967 - 1970)[/size]
8. Suzuki Fronte 360 [size=small](1967–1970)[/size]
9. Subaru R-2 [size=small](1969 - 1972)[/size]
10. Mitsubishi Minica 70 [size=small](1969-1972)[/size]
11. Daihatsu Fellow Max [size=small](1970–1976)[/size]
12. Suzuki Jimny [size=small](1970-1976)[/size]
13. Honda Z360 [size=small](1970 - 1974)[/size]
14. Suzuki Fronte [size=small] (1970-1976)[/size]
15. Subaru Rex [size=small](1972 - 1976)[/size]
16. Mazda Chantez [size=small](1972 - 1976)[/size]
17. Mitsubishi Minica F4 [size=small](1972-1976)[/size]
Ik heb dus nog wat te doen
1. Subaru 360 [size=small](1958 - 1970)[/size]
2. Mazda R360 Coupe [size=small](1960 - 1969)[/size]
3. Mazda Carol 360 [size=small](1962-1970)[/size]
4. Suzulight Fronte [size=small](1962-1967)[/size]
5. Mitsubishi Minica [size=small](1962-1969)[/size]
6. Daihatsu Fellow [size=small](1966–1970)[/size]
7. Honda (L)N360 [size=small](1967 - 1970)[/size]
8. Suzuki Fronte 360 [size=small](1967–1970)[/size]
9. Subaru R-2 [size=small](1969 - 1972)[/size]
10. Mitsubishi Minica 70 [size=small](1969-1972)[/size]
11. Daihatsu Fellow Max [size=small](1970–1976)[/size]
12. Suzuki Jimny [size=small](1970-1976)[/size]
13. Honda Z360 [size=small](1970 - 1974)[/size]
14. Suzuki Fronte [size=small] (1970-1976)[/size]
15. Subaru Rex [size=small](1972 - 1976)[/size]
16. Mazda Chantez [size=small](1972 - 1976)[/size]
17. Mitsubishi Minica F4 [size=small](1972-1976)[/size]
Ik heb dus nog wat te doen
Dizono
Startmotor
Leuk topic, tof dat je er zoveel werk in steekt MCW! Met veel plezier gelezen!
Een keertje in bovenstaande Suzuki Fronte 500 mogen rijden, erg leuk, met zo'n tweektakt torretje. Overigens is het niet zo dat een viertakt automatisch meer vermogen levert. In tegendeel zelfs. Omdat een tweetakt bij elke omwenteling een arbeidsslag heeft en een viertakt bij elke twee, is het in theorie makkelijker om een hoog specifiek vermogen te bereiken met een tweetakt. Zie bijvoorbeeld de motorracerij, waar ze lange tijd met 500cc tweetakten reden, die werden opgevolgd door 1000cc viertakten. Volg nu iemand op youtube die zelfs 30+ pk uit een 50cc tweetaktje weet te peuteren.
En die derde generatie Alto, die was toch een soort van leverbaar in (delen van) Europa:
Keep up the good work, benieuwd naar meer!
Een keertje in bovenstaande Suzuki Fronte 500 mogen rijden, erg leuk, met zo'n tweektakt torretje. Overigens is het niet zo dat een viertakt automatisch meer vermogen levert. In tegendeel zelfs. Omdat een tweetakt bij elke omwenteling een arbeidsslag heeft en een viertakt bij elke twee, is het in theorie makkelijker om een hoog specifiek vermogen te bereiken met een tweetakt. Zie bijvoorbeeld de motorracerij, waar ze lange tijd met 500cc tweetakten reden, die werden opgevolgd door 1000cc viertakten. Volg nu iemand op youtube die zelfs 30+ pk uit een 50cc tweetaktje weet te peuteren.
En die derde generatie Alto, die was toch een soort van leverbaar in (delen van) Europa:
Keep up the good work, benieuwd naar meer!
HarmenA
Asfaltkampioen
Ik vind de kei-cars geweldige wagentjes en één extra rariteit bovenop de vele rariteiten die er al uit Japan komen.
Het is mooi dat met alle beperkingen, toch steeds weer het maximale wordt gezocht (en gevonden) en ze zien er ook gewoon geweldig sympathiek uit.
Ze worden zelfs speciaal geïmporteerd naar Nederland: https://www.fdtsportscars.com/auto-type/kei-car/ Is toch heerlijk dit!
Het is mooi dat met alle beperkingen, toch steeds weer het maximale wordt gezocht (en gevonden) en ze zien er ook gewoon geweldig sympathiek uit.
Ze worden zelfs speciaal geïmporteerd naar Nederland: https://www.fdtsportscars.com/auto-type/kei-car/ Is toch heerlijk dit!
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Tof! De Frontes zijn sowieso leuk ontworpen auto's! Ik zal eerst de Mazda keicars in de 360cc klasse uitwerken en daarna die van Suzuki.
Geweldig! Bedankt voor de link.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Mazda R360 Coupé.
Zoals in het overzicht te zien is reageerde Mazda snel op het succes van de Subaru 360 met de achterwielaangedreven R360 in 1960. De auto ging in 1966 uit productie, hoewel het model nog wel tot aan 1969 was te bestelling voor lichamelijk gehandicapten (met automaat). De auto was goedkoop en erg licht (830 kg) door het gebruik van aluminium voor o.a de voorklep (bagageruimte) en achterklep (motorruimte) en de achterruit was van plexiglas. De R360 was technisch geavanceerder dan de Subaru, ook op motorisch gebied. Het had de eerste viertaks motor in de kei-klasse die zuiniger was dan de tweetaksconcurrent. Ook had het de eerste (2-traps) automaat in Japan met koppelomvormer.
Door zijn prijs, vlotte prestaties (ondanks 16pk), maar zeker door zijn ontwerp, was het in eerste instantie een hit. In het eerste jaar werden er 23. 417 verkocht en nam het 2/3e van de verkopen tot zich in zijn klasse. Daarnaast een aandeel van 15% in de gehele autoverkoop in Japan van 1960. De Mazda had echter één nadeel; het was meer een 2+2 zitter, achterin was het krap. Daarom kwam in 1962 de ruimere Carol 360 erbij waardoor de verkopen van de fraaie Coupe daalden. Uiteindelijk zijn er 65.737 stuks van over de toonbank gegaan. De auto was te krijgen in Opal Gren, Maroon Rouge en Somerset Blue zoals hierboven te zien is. In Deluxe-uitvoering was de auto in two-tone aangekleed, dan was er keuze tussen Blue & Cream en Red & Cream zoals hieronder:
>> meer foto's met nieuwe Mazda's: https://www.webcg.net/articles/gallery/42908
In tegenstelling tot andere keicars is er geen facelift geweest van de Mazda R360 Coupé.
Zoals in het overzicht te zien is reageerde Mazda snel op het succes van de Subaru 360 met de achterwielaangedreven R360 in 1960. De auto ging in 1966 uit productie, hoewel het model nog wel tot aan 1969 was te bestelling voor lichamelijk gehandicapten (met automaat). De auto was goedkoop en erg licht (830 kg) door het gebruik van aluminium voor o.a de voorklep (bagageruimte) en achterklep (motorruimte) en de achterruit was van plexiglas. De R360 was technisch geavanceerder dan de Subaru, ook op motorisch gebied. Het had de eerste viertaks motor in de kei-klasse die zuiniger was dan de tweetaksconcurrent. Ook had het de eerste (2-traps) automaat in Japan met koppelomvormer.
Door zijn prijs, vlotte prestaties (ondanks 16pk), maar zeker door zijn ontwerp, was het in eerste instantie een hit. In het eerste jaar werden er 23. 417 verkocht en nam het 2/3e van de verkopen tot zich in zijn klasse. Daarnaast een aandeel van 15% in de gehele autoverkoop in Japan van 1960. De Mazda had echter één nadeel; het was meer een 2+2 zitter, achterin was het krap. Daarom kwam in 1962 de ruimere Carol 360 erbij waardoor de verkopen van de fraaie Coupe daalden. Uiteindelijk zijn er 65.737 stuks van over de toonbank gegaan. De auto was te krijgen in Opal Gren, Maroon Rouge en Somerset Blue zoals hierboven te zien is. In Deluxe-uitvoering was de auto in two-tone aangekleed, dan was er keuze tussen Blue & Cream en Red & Cream zoals hieronder:
>> meer foto's met nieuwe Mazda's: https://www.webcg.net/articles/gallery/42908
In tegenstelling tot andere keicars is er geen facelift geweest van de Mazda R360 Coupé.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Mazda Carol 360.
Twee jaar na de introductie van de R360 Coupé volgde in februari 1962 (tot 1970) de Carol 360. Eerst als 2-deurs sedan en een jaar later als 4-deurs sedan en een DeLuxe-uitvoering. De lengte was met 2.980mm exact hetzelfde als de R360 maar de wielbasis was 170mm langer. Het was daarmee de eerste volwaardige vierzitter van het merk. De Carol onderscheidde zich duidelijk door zijn uiterlijk door de vrijwel rechtopstaande achterruit. De auto had aardig wat weg van de Ford Anglia maar het ontwerp was voor Japan wel uniek
Achterin lag een watergekoelde viertaksmotor met 18pk (later 20pk). Waar normaliter de motor in de lengte werd geplaatst, zoals bij de R360, werd het in de Carol horizontaal geplaatst. De radiator kon geen gebruik maken van een luchtinlaat achterop dus werden er aan de zijkanten roosters ontworpen waarachter kleine ventilatoren zaten om de motor voldoende te kunnen koelen. De motor en onderstel waren vrij complex en geavanceerd waardoor de auto erg comfortabel was maar duurder dan de concurrentie. Ook was de auto 525kg, wat beduidend zwaarder was dan de R360 (380kg) of Subaru 360 (385kg). De Carol 360 was in het begin aardig in trek maar het gewicht, geringe prestaties en aanwas van nieuwe concurrenten zorgen voor een flink dalende lijn in de verkoopcijfers. Overigens was er ook een Carol 600 met een 586cc motor met 28pk, die was slechts drie jaar in productie.
Carol Facelift.
In oktober 1966 volgde een facelift. Het reservewiel kwam in de motorruimte te liggen waardoor er meer bagageruimte voorin werd gecreëerd. De neus werd vernieuwd en zo ook de achterkant. O.a. de roosters kregen een nieuw ontwerp en de ronde lampjes werden groter en rechthoekig.
Twee jaar na de introductie van de R360 Coupé volgde in februari 1962 (tot 1970) de Carol 360. Eerst als 2-deurs sedan en een jaar later als 4-deurs sedan en een DeLuxe-uitvoering. De lengte was met 2.980mm exact hetzelfde als de R360 maar de wielbasis was 170mm langer. Het was daarmee de eerste volwaardige vierzitter van het merk. De Carol onderscheidde zich duidelijk door zijn uiterlijk door de vrijwel rechtopstaande achterruit. De auto had aardig wat weg van de Ford Anglia maar het ontwerp was voor Japan wel uniek
Achterin lag een watergekoelde viertaksmotor met 18pk (later 20pk). Waar normaliter de motor in de lengte werd geplaatst, zoals bij de R360, werd het in de Carol horizontaal geplaatst. De radiator kon geen gebruik maken van een luchtinlaat achterop dus werden er aan de zijkanten roosters ontworpen waarachter kleine ventilatoren zaten om de motor voldoende te kunnen koelen. De motor en onderstel waren vrij complex en geavanceerd waardoor de auto erg comfortabel was maar duurder dan de concurrentie. Ook was de auto 525kg, wat beduidend zwaarder was dan de R360 (380kg) of Subaru 360 (385kg). De Carol 360 was in het begin aardig in trek maar het gewicht, geringe prestaties en aanwas van nieuwe concurrenten zorgen voor een flink dalende lijn in de verkoopcijfers. Overigens was er ook een Carol 600 met een 586cc motor met 28pk, die was slechts drie jaar in productie.
Carol Facelift.
In oktober 1966 volgde een facelift. Het reservewiel kwam in de motorruimte te liggen waardoor er meer bagageruimte voorin werd gecreëerd. De neus werd vernieuwd en zo ook de achterkant. O.a. de roosters kregen een nieuw ontwerp en de ronde lampjes werden groter en rechthoekig.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Mazda Chantez
Mazda ontwikkelde een kleine 1-rotor-wankelmotor voor de kei-klasse. Deze ontwikkeling werd echter niet gesteund door de Ministry of Transport. Ondertussen had Mazda al enkele auto's met rotatiemotor op de markt gebracht en lag de focus meer bij de passagiersauto's. De opvolger van de Carol kwam daarom twee jaar later in 1972 en zong het uit tot 1976. Onder de motorkap kwam uiteindelijk een watergekoelde tweetaksmotor met 35pk. De achteras werd versimpeld met bladveren zodat de Chantez lichter (490 kg) en goedkoper te produceren was dan de Carol. Achterwielaandrijving bleef maar de motor lag voortaan voorin. De wielbasis van de Chantez was met 2.200mm de grootste in zijn klasse en dat resulteerde in beduidend meer ruimte voor vier volwassen. Het zitcomfort was ook volwassener dan zijn concurrenten en de achterbank kon plat waardoor de grootste bagageruimte in zijn klasse te realiseren was.
In 1973 werden emissievoorschriften, verplichte voertuiginspecties en nieuwe veiligheidsnormen strenger en dat had negatieve invloed op de verkopen van keicars in zijn algemeen. Vanwege hogere kosten koos men daarom liever voor de volwassenere auto's zoals de Mazda Familia en Honda Civic. Voor de Chantez gold ook dat de auto er alleen als tweedeurs was. Net zoals Honda ruim een decennia stopte met keicars was het ook voor Mazda even klaar. Pas in 1989 keerde het merk terug met een keicar in de vorm van een nieuwe Carol dat gebaseerd was op de Suzuki Alto.
ps: de originele brochure van de Chantez
Mazda ontwikkelde een kleine 1-rotor-wankelmotor voor de kei-klasse. Deze ontwikkeling werd echter niet gesteund door de Ministry of Transport. Ondertussen had Mazda al enkele auto's met rotatiemotor op de markt gebracht en lag de focus meer bij de passagiersauto's. De opvolger van de Carol kwam daarom twee jaar later in 1972 en zong het uit tot 1976. Onder de motorkap kwam uiteindelijk een watergekoelde tweetaksmotor met 35pk. De achteras werd versimpeld met bladveren zodat de Chantez lichter (490 kg) en goedkoper te produceren was dan de Carol. Achterwielaandrijving bleef maar de motor lag voortaan voorin. De wielbasis van de Chantez was met 2.200mm de grootste in zijn klasse en dat resulteerde in beduidend meer ruimte voor vier volwassen. Het zitcomfort was ook volwassener dan zijn concurrenten en de achterbank kon plat waardoor de grootste bagageruimte in zijn klasse te realiseren was.
In 1973 werden emissievoorschriften, verplichte voertuiginspecties en nieuwe veiligheidsnormen strenger en dat had negatieve invloed op de verkopen van keicars in zijn algemeen. Vanwege hogere kosten koos men daarom liever voor de volwassenere auto's zoals de Mazda Familia en Honda Civic. Voor de Chantez gold ook dat de auto er alleen als tweedeurs was. Net zoals Honda ruim een decennia stopte met keicars was het ook voor Mazda even klaar. Pas in 1989 keerde het merk terug met een keicar in de vorm van een nieuwe Carol dat gebaseerd was op de Suzuki Alto.
ps: de originele brochure van de Chantez
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Zoals eerder gezegd was het Suzuki die als eerste kwam met een auto in de (360cc) kei-klasse. In Japan had je echter een verschil tussen 'commercial vehicles' en 'passenger vehicles'. Een commercial was vaak een 'light van' en was zo basic als je het maar kon krijgen, maar vaak wel met de looks van een 'gewone' auto. Japan had het natuurlijk erg zwaar na de Tweede Wereldoorlog en er waren na de oorlog slechts een handjevol Japanse auto's en het bezitten van een auto was sowieso niet gemeengoed. Het was dus Subaru, en niet Suzuki, die de eerste passagiersauto in de kei-klasse op de markt bracht en deze ook in grote getale produceerde. Vandaar dat de Subaru 360 (1958) in een lijstje eerder bovenaan staat. Toch wil ik de voorgeschiedenis jullie niet onthouden.
Suzuki Suzulight SF.
In oktober 1955 verscheen de Suzulight SF (F=four wheel) in drie carrosserievormen; de SS (sedan), SL (light van) en SP (pick-up). Een maand later volgde een 'stationwagon', de SD (delivery van). Het concept was gebaseerd op de Lloyd LP400 en nam daarmee ook de voorwielaandrijving over en ook de motor (16pk) lag voorin. De opvallend grote 16" wielen waren meer noodzaak omdat ze overgenomen konden worden van bestaande trucks van het merk, want passagiersauto's bestonden nog nauwelijks. Een jaar later verscheen de auto wel met 14 inch wielen. De auto had onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen maar die bleken niet opgewassen te zijn tegen de slechte wegen in Japan. In 1956 werden daarom simpele bladveren gemonteerd. Op deze link vind je nog interieurfoto's van deze auto.
De Suzulight verkocht matig (uiteindelijk 43 sedans en 30 á 50 pick-ups) en vooral aan huisartsen die zo droog op huisbezoeken konden gaan. In 1957 werd daarom besloten om de Suzulight alleen nog maar te verkopen als SL, die in brochures stond als Suzulight SF Light Van. Om te kunnen voldoen aan de 15% belastingvoordeel voor kleine passagiersauto's kon deze auto met een simpel achterbankje worden uitgevoerd. In de basis bleef het echter een zeer minimalistische auto met een grote, praktische achterklep. De eerste generatie Suzulight was op de Japanse markt van 1955 tot 1959 en waren nog geen 1000 van geproduceerd.
Suzuki Suzulight TL.
De opvolger verscheen halverwege 1959 en was er alleen als 'light van' en had nu 'gewone' 12 inch wielen wat beter paste bij zo'n kleine auto. En daardoor staken de wielkasten ook niet meer zoveel uit in het interieur. De wielbasis was iets langer geworden en van binnen was de auto ook ruimer. Het interieur was nog altijd spartaans maar had nu wel een bankje die in twee delen neer te klappen was. Het ontwerp van de TL heeft veel weg van de Europese Mini maar de ontwikkelingen van de TL begonnen al in 1957; twee jaar voor de onthulling van de Mini. Al direct verkocht de tweede generatie Suzulight beter dan zijn voorganger maar kon niet opboksen tegen de goedkopere Subaru 360 en Mazda R360 Coupé.
In 1961 verscheen de TL II. Deze kreeg een nieuwe grille, chroom op de bumpers en een tweede ruitenwisser. Ook de motor werd verbeterd en opvallend genoeg ging de prijs omlaag.
Deze trend werd doorgezet bij de TL III die een jaar later verscheen. Deze had tevens een nieuwe transmissie en de knipperlichten op de B-stijl werden vervangen door geïntegreerde units in de grille en achterlampen. Tevens werd de achterklep gewijzigd naar een gespleten horizontale klep. De TL III werd ook wel aangeduid als "Suzulight Van 360".
https://www.youtube.com/watch?v=Zdd06XNU9VM
De tweede generatie Suzulight was er van 1959 tot 1968. In 1962 kwam Suzuki dan eindelijk met een echte passagiersauto op basis van de TL. Deze werd gedoopt tot Suzulight Fronte en zal ik later nog eens uitwerken.
Suzuki Suzulight SF.
In oktober 1955 verscheen de Suzulight SF (F=four wheel) in drie carrosserievormen; de SS (sedan), SL (light van) en SP (pick-up). Een maand later volgde een 'stationwagon', de SD (delivery van). Het concept was gebaseerd op de Lloyd LP400 en nam daarmee ook de voorwielaandrijving over en ook de motor (16pk) lag voorin. De opvallend grote 16" wielen waren meer noodzaak omdat ze overgenomen konden worden van bestaande trucks van het merk, want passagiersauto's bestonden nog nauwelijks. Een jaar later verscheen de auto wel met 14 inch wielen. De auto had onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen maar die bleken niet opgewassen te zijn tegen de slechte wegen in Japan. In 1956 werden daarom simpele bladveren gemonteerd. Op deze link vind je nog interieurfoto's van deze auto.
De Suzulight verkocht matig (uiteindelijk 43 sedans en 30 á 50 pick-ups) en vooral aan huisartsen die zo droog op huisbezoeken konden gaan. In 1957 werd daarom besloten om de Suzulight alleen nog maar te verkopen als SL, die in brochures stond als Suzulight SF Light Van. Om te kunnen voldoen aan de 15% belastingvoordeel voor kleine passagiersauto's kon deze auto met een simpel achterbankje worden uitgevoerd. In de basis bleef het echter een zeer minimalistische auto met een grote, praktische achterklep. De eerste generatie Suzulight was op de Japanse markt van 1955 tot 1959 en waren nog geen 1000 van geproduceerd.
Suzuki Suzulight TL.
De opvolger verscheen halverwege 1959 en was er alleen als 'light van' en had nu 'gewone' 12 inch wielen wat beter paste bij zo'n kleine auto. En daardoor staken de wielkasten ook niet meer zoveel uit in het interieur. De wielbasis was iets langer geworden en van binnen was de auto ook ruimer. Het interieur was nog altijd spartaans maar had nu wel een bankje die in twee delen neer te klappen was. Het ontwerp van de TL heeft veel weg van de Europese Mini maar de ontwikkelingen van de TL begonnen al in 1957; twee jaar voor de onthulling van de Mini. Al direct verkocht de tweede generatie Suzulight beter dan zijn voorganger maar kon niet opboksen tegen de goedkopere Subaru 360 en Mazda R360 Coupé.
In 1961 verscheen de TL II. Deze kreeg een nieuwe grille, chroom op de bumpers en een tweede ruitenwisser. Ook de motor werd verbeterd en opvallend genoeg ging de prijs omlaag.
Deze trend werd doorgezet bij de TL III die een jaar later verscheen. Deze had tevens een nieuwe transmissie en de knipperlichten op de B-stijl werden vervangen door geïntegreerde units in de grille en achterlampen. Tevens werd de achterklep gewijzigd naar een gespleten horizontale klep. De TL III werd ook wel aangeduid als "Suzulight Van 360".
https://www.youtube.com/watch?v=Zdd06XNU9VM
De tweede generatie Suzulight was er van 1959 tot 1968. In 1962 kwam Suzuki dan eindelijk met een echte passagiersauto op basis van de TL. Deze werd gedoopt tot Suzulight Fronte en zal ik later nog eens uitwerken.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Wat gaaf! Die wielen wat minder maar dat is wel vaker zo bij Hoebeke :T Jammer dat ze in Zeeland zitten, ver weg voor mij.
Zeker in het blauw of groen en zonder mistlampen in de grille. Hier ook eentje te koop: https://carfromjapan.com/cheap-used-mazda-chantez-1973-for-sale-62dd6efe91fa323ceda43e0f Gebroken wit zoals op de wikipedia-pagina is ook wel fraai: https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Chantez
Dat kwam vooral door de concurrentie die hun beklag deden. Zij vonden zo'n motor niet eerlijk aangezien er duidelijke regelgevingen waren. En hielp ook niet echt dat rotatiemotoren onzuinig waren, de oliecrisis was al in gang. Het Japanse RE Amemiya had overigens wel een RX-7-motor in de Chantez gelepeld. En in 2016 is een nog wildere Chantez met rotatiemotor gebouwd: https://www.gtplanet.net/forum/threads/mazda-chantez-re-amemiya-13b-2016.358089/
Zeker in het blauw of groen en zonder mistlampen in de grille. Hier ook eentje te koop: https://carfromjapan.com/cheap-used-mazda-chantez-1973-for-sale-62dd6efe91fa323ceda43e0f Gebroken wit zoals op de wikipedia-pagina is ook wel fraai: https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Chantez
Dat kwam vooral door de concurrentie die hun beklag deden. Zij vonden zo'n motor niet eerlijk aangezien er duidelijke regelgevingen waren. En hielp ook niet echt dat rotatiemotoren onzuinig waren, de oliecrisis was al in gang. Het Japanse RE Amemiya had overigens wel een RX-7-motor in de Chantez gelepeld. En in 2016 is een nog wildere Chantez met rotatiemotor gebouwd: https://www.gtplanet.net/forum/threads/mazda-chantez-re-amemiya-13b-2016.358089/
Klassiekerrijder
Asfaltkampioen
Wat een leuk topic, gave autootjes. Zitten een paar echte hebbedingen bij.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Suzuki Suzulight Fronte
In 1962 (tot 1967) was het dan de beurt aan de eerste echte passagiersauto in de kei-klasse van Suzuki. Hiermee konden ze de strijd aangaan met de populaire Subaru 360 (1958 - 1970) en Mazda R360 Coupé (1960 - 1966). In hetzelfde jaar zouden ook de Mazda Carol 360 (1962-1970) en Mitsubishi Minica (1962-1969) verschijnen. Voor het overzicht eerst nog even de Suzulight TL waar het op gebaseerd is, ook wel bekend als de Suzulight Van 360. Getoonde versie is de TL II:
Suzulight Fronte TLA.
De Fronte nam veel techniek over van zijn commercial-broertje en grotendeels ook het ontwerp. Het oogde wel minder basic door een iets andere neusje, chromen lijst op de zijkant, chromen handgrepen en een zijruitje achter dat naar beneden kon. De achterkant ging wel flink op de schop; nu was het meer een semi-notchback sedan geworden. Goeie foto's zijn helaas schaars. Uiteindelijk een prima foto gevonden van de achterkant. In het interieur viel dan weer de two-tone bekleding op. De tweetaks tweecilindermotor 25pk was anders opgebouwd dan in de light van en o.a. daardoor was de Fronte TLA zelfs goedkoper dan de TL Van.
Suzulight Fronte FEA.
Ze zaten niet stil bij Suzuki want al een jaar later, in 1963, verscheen een update van de Fronte. Qua ontwerp ging de neus wederom op de schop en de achterlampen werden iets groter. De nieuwe FEA-motor, met het automatische SELMIX-smeersysteem, had een lager brandstofverbruik en de noodzaak van voorgemengde benzine voor de tweetaktmotor was verdwenen. De motor was hierdoor met 21pk wel iets minder krachtig. Dit kwam door een nieuw, volledig gesynchroniseerde, handgeschakelde vierversnellingsbak. Voorheen was het een drieversnellingsbak met een niet-gesynchroniseerde eerste versnelling (wat enige gewenning vereiste). Met deze nieuwe motor wonnen ze de 1e, 2e, 4e en 8e plek in de Japanese Grand Prix - Class C1 (tot 400cc) en versloegen ze daarmee de Subaru 360.
Suzulight Fronte FEA-II.
In 1965 verscheel alweer een verbeterde motor. Naast directe smering van het kruklager met een speciale mix, was er een olietoevoerroute naar de binnenwand van de cilinder voorzien. Dit om vastlopen te voorkomen bij langdurig gesloten gas bij hoge toeren, zoals bij gebruik van de motorrem op afdalingen. De Fronte kreeg gelijk een compleet nieuwe neus dat meer leek op zijn grotere broer Fronte 800.
In dat jaar was de productie ongeveer 150 stuks per maand, terwijl de Subaru 360 er ongeveer 2000 van bouwde. Hoewel het een leuk autootje was begon het ontwerp toch wel gedateerd te raken. Zijn opvolger zou een stuk succesvoller worden. Tijdens het typen van deze tekst toch nog wat foto's gevonden van een mooi gerestaureerd exemplaar:
In 1962 (tot 1967) was het dan de beurt aan de eerste echte passagiersauto in de kei-klasse van Suzuki. Hiermee konden ze de strijd aangaan met de populaire Subaru 360 (1958 - 1970) en Mazda R360 Coupé (1960 - 1966). In hetzelfde jaar zouden ook de Mazda Carol 360 (1962-1970) en Mitsubishi Minica (1962-1969) verschijnen. Voor het overzicht eerst nog even de Suzulight TL waar het op gebaseerd is, ook wel bekend als de Suzulight Van 360. Getoonde versie is de TL II:
Suzulight Fronte TLA.
De Fronte nam veel techniek over van zijn commercial-broertje en grotendeels ook het ontwerp. Het oogde wel minder basic door een iets andere neusje, chromen lijst op de zijkant, chromen handgrepen en een zijruitje achter dat naar beneden kon. De achterkant ging wel flink op de schop; nu was het meer een semi-notchback sedan geworden. Goeie foto's zijn helaas schaars. Uiteindelijk een prima foto gevonden van de achterkant. In het interieur viel dan weer de two-tone bekleding op. De tweetaks tweecilindermotor 25pk was anders opgebouwd dan in de light van en o.a. daardoor was de Fronte TLA zelfs goedkoper dan de TL Van.
Suzulight Fronte FEA.
Ze zaten niet stil bij Suzuki want al een jaar later, in 1963, verscheen een update van de Fronte. Qua ontwerp ging de neus wederom op de schop en de achterlampen werden iets groter. De nieuwe FEA-motor, met het automatische SELMIX-smeersysteem, had een lager brandstofverbruik en de noodzaak van voorgemengde benzine voor de tweetaktmotor was verdwenen. De motor was hierdoor met 21pk wel iets minder krachtig. Dit kwam door een nieuw, volledig gesynchroniseerde, handgeschakelde vierversnellingsbak. Voorheen was het een drieversnellingsbak met een niet-gesynchroniseerde eerste versnelling (wat enige gewenning vereiste). Met deze nieuwe motor wonnen ze de 1e, 2e, 4e en 8e plek in de Japanese Grand Prix - Class C1 (tot 400cc) en versloegen ze daarmee de Subaru 360.
Suzulight Fronte FEA-II.
In 1965 verscheel alweer een verbeterde motor. Naast directe smering van het kruklager met een speciale mix, was er een olietoevoerroute naar de binnenwand van de cilinder voorzien. Dit om vastlopen te voorkomen bij langdurig gesloten gas bij hoge toeren, zoals bij gebruik van de motorrem op afdalingen. De Fronte kreeg gelijk een compleet nieuwe neus dat meer leek op zijn grotere broer Fronte 800.
In dat jaar was de productie ongeveer 150 stuks per maand, terwijl de Subaru 360 er ongeveer 2000 van bouwde. Hoewel het een leuk autootje was begon het ontwerp toch wel gedateerd te raken. Zijn opvolger zou een stuk succesvoller worden. Tijdens het typen van deze tekst toch nog wat foto's gevonden van een mooi gerestaureerd exemplaar:
Total Loss
Kilometervreter
Heb eigenlijk niet zo heel veel met deze auto's, met name de oudere niet.
Maar toen ik paar weken terug rondom de F1 in Japsn de Red Bull rijders in een grappig klein Honda'tje zag rijden was ik toch benieuwd. Bleek de ook in dit topic genoemde S660 te zijn. Dit soort kleine lichte compacte fun-auto's moeten we hier toch ook gewoon hebben? Gewoon belachelijk dat dit hier niet gewoon te koop is. Erg leuk. Al met al wel een mooi topic geworden zo Matthijs, goed bezig
Maar toen ik paar weken terug rondom de F1 in Japsn de Red Bull rijders in een grappig klein Honda'tje zag rijden was ik toch benieuwd. Bleek de ook in dit topic genoemde S660 te zijn. Dit soort kleine lichte compacte fun-auto's moeten we hier toch ook gewoon hebben? Gewoon belachelijk dat dit hier niet gewoon te koop is. Erg leuk. Al met al wel een mooi topic geworden zo Matthijs, goed bezig
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Dankje! Ja die is zo gaaf! Met hedendaagse veiligheidseisen is het niet makkelijk om zo'n kleine auto goeie proporties te geven maar Honda was het gelukt. Ik ben benieuwd of er überhaupt nog een opvolger komt. Om toch nog in oude sferen te blijven; hier zijn verste voorvader; de S360 uit 1962 *kwijl*
Die overigens niet in productie ging, maar wel als iets grotere S500 en S600 maar voldoen dan niet meer aan de eisen van dit topic :T
Die overigens niet in productie ging, maar wel als iets grotere S500 en S600 maar voldoen dan niet meer aan de eisen van dit topic :T
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Suzuki Fronte 360
En we gaan weer door met een nieuwe generatie kei-car van Suzuki. De Fronte 360 volgde de Suzulight Fronte op in 1967 en ging in 1970 alweer uit productie. De Fronte 360 had een aandrijving die gebruikelijker was in die tijd; op de achterwielen en ook de motor lag achterin. Het ontwerp viel op door de 'coke bottle styling' waardoor de auto een lekker eigen smoel had. Hij onderscheidde zich ook van zijn concurrenten door de nieuwe watergekoelde "LC10" 356cc tweetaks driecilinder met 25pk, terwijl de concurrentie een tweecilinder had. Suzuki verwachtte er 3000 per maand te verkopen maar dit werden er meer dan 8000! Minpunten waren dat onder de voorklep alleen maar ruimte was voor de benzinetank en reservewiel en de carburateurs waren ongemakkelijk geplaatst waardoor een monteur door een ei-vormige opening in de achterbank er een beetje bij kon. En ook achterin was er nauwelijks bagageruimte.
In 1968 volgde de eerste update. De 'grille' voorop en roosters aan de zijkanten kregen een ander ontwerp en de knipperlichten op de flanken werden groter en rechthoekiger. Deze variant werd ook in diverse uitvoeringen naar Nederland gehaald, zij het met grotere motor (Fronte 500). Deze kon echt niet concurreren met de Europese kleine auto's qua prijs en de verkoop ervan werd niet doorgezet. AutoWeek heeft er in 2020 iets over geschreven. Ook kreeg de auto gordels voorin en nog paar kleine wijzigingen.
Fronte SS
Eind 1968 volgde de sportieve SS (Street Sports). Deze was met z'n 36pk de snelste keicar op dat moment. Deze onderscheidde zich voornamelijk door SS-badges en andere wielen. De SS werd geïntroduceerd met een ongewone marketingstunt: Coureur Stirling Moss en TT-winnende motorcoureur Mitsuo Itoh bestuurden twee SSjes tijdens een demonstratiereis op hoge snelheid langs de 750 km lange Autostrada del Sole, die van Milaan naar Napoli leidt. Uiteindelijk was de gemiddelde snelheid 122,44 km/u, respectabel voor een auto met een motor die zo klein was. Eén van de twee staat in Suzuki's museum in Hamamatsu.
Fronte SSS
In april 1970 volgde nog een update. De grille voorop was iets meer uitgesproken en aan de achterkant vielen de grotere tweede lampenunits op. Er kwamen twee motoren met 31pk en 34pk en de SS heette voortaan SSS (Super Sports Sedan).
En we gaan weer door met een nieuwe generatie kei-car van Suzuki. De Fronte 360 volgde de Suzulight Fronte op in 1967 en ging in 1970 alweer uit productie. De Fronte 360 had een aandrijving die gebruikelijker was in die tijd; op de achterwielen en ook de motor lag achterin. Het ontwerp viel op door de 'coke bottle styling' waardoor de auto een lekker eigen smoel had. Hij onderscheidde zich ook van zijn concurrenten door de nieuwe watergekoelde "LC10" 356cc tweetaks driecilinder met 25pk, terwijl de concurrentie een tweecilinder had. Suzuki verwachtte er 3000 per maand te verkopen maar dit werden er meer dan 8000! Minpunten waren dat onder de voorklep alleen maar ruimte was voor de benzinetank en reservewiel en de carburateurs waren ongemakkelijk geplaatst waardoor een monteur door een ei-vormige opening in de achterbank er een beetje bij kon. En ook achterin was er nauwelijks bagageruimte.
In 1968 volgde de eerste update. De 'grille' voorop en roosters aan de zijkanten kregen een ander ontwerp en de knipperlichten op de flanken werden groter en rechthoekiger. Deze variant werd ook in diverse uitvoeringen naar Nederland gehaald, zij het met grotere motor (Fronte 500). Deze kon echt niet concurreren met de Europese kleine auto's qua prijs en de verkoop ervan werd niet doorgezet. AutoWeek heeft er in 2020 iets over geschreven. Ook kreeg de auto gordels voorin en nog paar kleine wijzigingen.
Fronte SS
Eind 1968 volgde de sportieve SS (Street Sports). Deze was met z'n 36pk de snelste keicar op dat moment. Deze onderscheidde zich voornamelijk door SS-badges en andere wielen. De SS werd geïntroduceerd met een ongewone marketingstunt: Coureur Stirling Moss en TT-winnende motorcoureur Mitsuo Itoh bestuurden twee SSjes tijdens een demonstratiereis op hoge snelheid langs de 750 km lange Autostrada del Sole, die van Milaan naar Napoli leidt. Uiteindelijk was de gemiddelde snelheid 122,44 km/u, respectabel voor een auto met een motor die zo klein was. Eén van de twee staat in Suzuki's museum in Hamamatsu.
Fronte SSS
In april 1970 volgde nog een update. De grille voorop was iets meer uitgesproken en aan de achterkant vielen de grotere tweede lampenunits op. Er kwamen twee motoren met 31pk en 34pk en de SS heette voortaan SSS (Super Sports Sedan).
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Suzuki Fronte
De derde generatie bleef vasthouden aan het concept van zijn voorganger; met achterwielaandrijving en de motor achterin. De 356cc "LC10-II" tweetaks driecilinder werd iets conventioneler doordat het luchtgekoeld was ipv watergekoeld. De nieuwe Fronte was dan wel even lang als de Fronte 360 maar met een langere wielbasis en een lagere daklijn stond er auto met een heel andere uitstraling. Het strakkere ontwerp werd aangeduid als de "Stingray Look". De nieuwe Fronte had ditmaal wel een echte bagageruimte voorin de neus. Er verscheen tevens een kekke coupe van die ik later zal uitwerken.
Fronte 71
De Fronte 71, zoals het model in eerste instantie werd aangeduid in 1970, was er in verschillende smaken. De Standard, Deluxe en Super Deluxe hadden 31pk, High Super en S 34pk en de SSS perste er 36pk uit. Er was ook nog een SSS-R, waarbij de R stond voor 'Radial tires'. In 1971 werd een nieuwe watergekoelde driecilinder (LC10W) aan het gamma toegevoegd. De GL-W had 34pk en de GT-W & GT-RW hadden 37pk. Door het succes van deze motor volgden ook nog de GS-W en GO-W, ook met 34pk. De W staat voor 'Water-cooled' en benaming van de auto veranderde in Fronte 71W. Zover ik weet zijn er geen uiterlijke verschillen, behalve dan dat de ene wat anders wat uitgerust dan de ander.
Fronte 72
Eind 1971 verscheen er wel een facelift met een licht gewijzigde grille en de stoelen en het dashboard werden ook vernieuwd. De sportversies van de luchtgekoelde motoren verdwenen en de overige luchtgekoelde Fronte's werden nu aangeduid als "Business Series", watergekoelde auto's als "Gorgeous Series" en de watergekoelde sportieve uitvoeringen als "Sports Series".
Fronte 73
In oktober 1972 was het wederom tijd voor een facelift. De rechthoekige koplampen maakten plaats voor ronde units en ook de bumpers, grille en motorkap waren wezenlijk anders. Duurdere uitvoeringen kregen nog een stukje versiering tussen de achterlampen en de typenamen veranderden . De extra driehoekig ruitje in de voorportieren verdween en de auto werd technisch verbeterd met o.a. remschijven vóór op de meest luxe versie. In juli 1973 zou de opvolger komen. In slechts drie jaar tijd werden dus regelmatig updates doorgevoerd.
De derde generatie bleef vasthouden aan het concept van zijn voorganger; met achterwielaandrijving en de motor achterin. De 356cc "LC10-II" tweetaks driecilinder werd iets conventioneler doordat het luchtgekoeld was ipv watergekoeld. De nieuwe Fronte was dan wel even lang als de Fronte 360 maar met een langere wielbasis en een lagere daklijn stond er auto met een heel andere uitstraling. Het strakkere ontwerp werd aangeduid als de "Stingray Look". De nieuwe Fronte had ditmaal wel een echte bagageruimte voorin de neus. Er verscheen tevens een kekke coupe van die ik later zal uitwerken.
Fronte 71
De Fronte 71, zoals het model in eerste instantie werd aangeduid in 1970, was er in verschillende smaken. De Standard, Deluxe en Super Deluxe hadden 31pk, High Super en S 34pk en de SSS perste er 36pk uit. Er was ook nog een SSS-R, waarbij de R stond voor 'Radial tires'. In 1971 werd een nieuwe watergekoelde driecilinder (LC10W) aan het gamma toegevoegd. De GL-W had 34pk en de GT-W & GT-RW hadden 37pk. Door het succes van deze motor volgden ook nog de GS-W en GO-W, ook met 34pk. De W staat voor 'Water-cooled' en benaming van de auto veranderde in Fronte 71W. Zover ik weet zijn er geen uiterlijke verschillen, behalve dan dat de ene wat anders wat uitgerust dan de ander.
Fronte 72
Eind 1971 verscheen er wel een facelift met een licht gewijzigde grille en de stoelen en het dashboard werden ook vernieuwd. De sportversies van de luchtgekoelde motoren verdwenen en de overige luchtgekoelde Fronte's werden nu aangeduid als "Business Series", watergekoelde auto's als "Gorgeous Series" en de watergekoelde sportieve uitvoeringen als "Sports Series".
Fronte 73
In oktober 1972 was het wederom tijd voor een facelift. De rechthoekige koplampen maakten plaats voor ronde units en ook de bumpers, grille en motorkap waren wezenlijk anders. Duurdere uitvoeringen kregen nog een stukje versiering tussen de achterlampen en de typenamen veranderden . De extra driehoekig ruitje in de voorportieren verdween en de auto werd technisch verbeterd met o.a. remschijven vóór op de meest luxe versie. In juli 1973 zou de opvolger komen. In slechts drie jaar tijd werden dus regelmatig updates doorgevoerd.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Wat een werk dit Door veel en goed te zoeken kom ik toch nog aardig wat goeie foto's tegen. Liefst deel ik ze allemaal maar dan kan ik beter een website over kei-cars maken...
Door veel en goed te zoeken kom ik toch nog aardig wat goeie foto's tegen. Liefst deel ik ze allemaal maar dan kan ik beter een website over kei-cars maken...
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Suzuki Forte Coupe
In september 1971 werd dit model geïntroduceerd als derivaat van de Fronte 71W (LC10W), die een jaar eerder op de markt kwam. Dat betekent de bekende watergekoelde driecilinder met 37pk (later 35pk). Met 120cm behoorde de Forte Coupe tot de laagste in zijn klasse en met een topsnelheid van 120 km/h één van de snelste. De motor werd geprezen vanwege zijn souplesse en prestaties. Het uiterlijk was niet erg uitgesproken maar daardoor wel tijdlozer. In eerste instantie getekend door Giorgetto Giugiaro maar uiteindelijk hertekend door Suzuki. Het interieur zag er bijzonder sportief uit met diverse meters en kuipstoelen. Het stuur was in hoogte verstelbaar, wat toen geen gemeengoed was. Sowieso had het een lederen sportstuur, sportpedalen en 3-point gordels waarmee deze Suzuki gezien kan worden als de eerste sports coupe in de kei-klasse.
Bij zijn introductie verscheen de Coupe als 2-zitter en in twee versies, de GE en GX. De duurste versie had als extra chromen bumpers en andere elementen, mistlampen vóór, een plafondconsole, deurverlichting, ampèremeter en klokje. In februari 1972 verscheen de een 2+2-zitter als GXF. Vanaf oktober dat jaar was de Forte Coupe altijd uitgerust met een achterbank. De verschillen zijn mooi te zien in de folder uit die tijd. In 1972 verschenen ook nog andere uitvoeringen en ook een lichtere motor met 31pk werd in de prijslijsten gezet.
Door strengere regelgevingen verloor de sterkste motor in 1974 twee paardenkrachten en er bleven twee uitrustingsniveau's over, zoals in het begin. Voorheen had de auto een klok met een buzzer maar om kosten te besparen werd deze vervangen door een regulier klokje. In juni 1976 blies deze sympathieke kei-car zijn kaarsjes uit. Een opvolger verscheen in 1977 in de vorm van de Cervo. Deze had inmiddels de maten en motorinhoud dat paste bij de nieuwe kei-regels. Die Cervo kenden wij als SC100 (zij het wat aangepast).
In september 1971 werd dit model geïntroduceerd als derivaat van de Fronte 71W (LC10W), die een jaar eerder op de markt kwam. Dat betekent de bekende watergekoelde driecilinder met 37pk (later 35pk). Met 120cm behoorde de Forte Coupe tot de laagste in zijn klasse en met een topsnelheid van 120 km/h één van de snelste. De motor werd geprezen vanwege zijn souplesse en prestaties. Het uiterlijk was niet erg uitgesproken maar daardoor wel tijdlozer. In eerste instantie getekend door Giorgetto Giugiaro maar uiteindelijk hertekend door Suzuki. Het interieur zag er bijzonder sportief uit met diverse meters en kuipstoelen. Het stuur was in hoogte verstelbaar, wat toen geen gemeengoed was. Sowieso had het een lederen sportstuur, sportpedalen en 3-point gordels waarmee deze Suzuki gezien kan worden als de eerste sports coupe in de kei-klasse.
Bij zijn introductie verscheen de Coupe als 2-zitter en in twee versies, de GE en GX. De duurste versie had als extra chromen bumpers en andere elementen, mistlampen vóór, een plafondconsole, deurverlichting, ampèremeter en klokje. In februari 1972 verscheen de een 2+2-zitter als GXF. Vanaf oktober dat jaar was de Forte Coupe altijd uitgerust met een achterbank. De verschillen zijn mooi te zien in de folder uit die tijd. In 1972 verschenen ook nog andere uitvoeringen en ook een lichtere motor met 31pk werd in de prijslijsten gezet.
Door strengere regelgevingen verloor de sterkste motor in 1974 twee paardenkrachten en er bleven twee uitrustingsniveau's over, zoals in het begin. Voorheen had de auto een klok met een buzzer maar om kosten te besparen werd deze vervangen door een regulier klokje. In juni 1976 blies deze sympathieke kei-car zijn kaarsjes uit. Een opvolger verscheen in 1977 in de vorm van de Cervo. Deze had inmiddels de maten en motorinhoud dat paste bij de nieuwe kei-regels. Die Cervo kenden wij als SC100 (zij het wat aangepast).
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Suzuki Fronte
In 1973 verscheen alweer de vierde generatie van de Fronte (LC20) De techniek was echter grotendeels hetzelfde als zijn voorganger (LC10W), zij het met een 20 mm langere wielbasis. Het ontwerp was echter weer radicaal anders. Van "Stingray Look" naar "Oval Shell". Voor Suzuki ook voor het eerst een keicar als vierdeurs, naast de tweedeurs. De auto was niet alleen ruimer dan zijn voorganger maar ook praktischer. Zo was een ruimte boven de motor (achterin) gecreëerd voor bagage en kon de achterruit separaat open. Het dashboard zag er verzorgd uit.
De bekende motor was voor deze generatie alleen watergekoeld. In eerste instantie met 37 en 34pk maar door strengere emissie-eisen werden in 1974 bij ieder twee pk's eraf gesnoept. In het begin waren er veel verschillende uitrustingsniveau's waar niet echt een logica in zat. Voor de tweedeurs waren er de GU, GD, GH, GC, GT en GT type II en voor de vierdeurs de FU, FD, FH, FC en FT. Dit werd later versimpeld naar Standard, Deluxe, and Custom. In 1976, drie jaar na introductie, ging de reglementen voor de kei-cars op de schop. De maximale lengte, breedte en motorinhoud werden vergroot en daarmee viel deels het doek van de Fronte LC20. Daarvoor in de plaats kwam de Fronte 7-S, een LC20 plus als het ware (onderstaande foto's zijn niet van de 7-S maar gewoon van de LC20) .
En hiermee zijn wij aan het einde gekomen van de '360-era' van Suzuki, nadat Subaru, Honda en Mazda al zijn behandeld. Hierna volgen nog Daihatsu en Nissan. Toyota zou pas in 2011 volgen. De verkopen van alle keicars waren in de jaren 70 drastisch gedaald. Japanners hadden inmiddels meer te besteden en reden liever meer volwassener auto's zoals de Honda Civic, Mazda Familia, Datsun Cherry en Toyota Corolla.
In 1973 verscheen alweer de vierde generatie van de Fronte (LC20) De techniek was echter grotendeels hetzelfde als zijn voorganger (LC10W), zij het met een 20 mm langere wielbasis. Het ontwerp was echter weer radicaal anders. Van "Stingray Look" naar "Oval Shell". Voor Suzuki ook voor het eerst een keicar als vierdeurs, naast de tweedeurs. De auto was niet alleen ruimer dan zijn voorganger maar ook praktischer. Zo was een ruimte boven de motor (achterin) gecreëerd voor bagage en kon de achterruit separaat open. Het dashboard zag er verzorgd uit.
De bekende motor was voor deze generatie alleen watergekoeld. In eerste instantie met 37 en 34pk maar door strengere emissie-eisen werden in 1974 bij ieder twee pk's eraf gesnoept. In het begin waren er veel verschillende uitrustingsniveau's waar niet echt een logica in zat. Voor de tweedeurs waren er de GU, GD, GH, GC, GT en GT type II en voor de vierdeurs de FU, FD, FH, FC en FT. Dit werd later versimpeld naar Standard, Deluxe, and Custom. In 1976, drie jaar na introductie, ging de reglementen voor de kei-cars op de schop. De maximale lengte, breedte en motorinhoud werden vergroot en daarmee viel deels het doek van de Fronte LC20. Daarvoor in de plaats kwam de Fronte 7-S, een LC20 plus als het ware (onderstaande foto's zijn niet van de 7-S maar gewoon van de LC20) .
En hiermee zijn wij aan het einde gekomen van de '360-era' van Suzuki, nadat Subaru, Honda en Mazda al zijn behandeld. Hierna volgen nog Daihatsu en Nissan. Toyota zou pas in 2011 volgen. De verkopen van alle keicars waren in de jaren 70 drastisch gedaald. Japanners hadden inmiddels meer te besteden en reden liever meer volwassener auto's zoals de Honda Civic, Mazda Familia, Datsun Cherry en Toyota Corolla.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
Ik heb een paar berichten ingekort, zoals bv over de Wagon R facelift, en de Alto's en de Subaru's die na de 360cc-periode kwamen verwijderd. Wel opgeslagen dus die zal ik tzt plaatsen als ik aan de 550cc-periode begin. Dit om wat meer overzicht te houden en de hoeveelheid foto's iets te beperken.
Matt 5069850
Asfaltkampioen
(even naar een nieuwe pagina vanwege de vele foto's...)