Fabelen van (chip)tuning

[Paulus0013]

Maar als men begint te OH over een gemiddelde van 20 kW....
Ja een SUV is hoger, en heeft meer luchtweerstand, en heeft dus meer vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En ja een sportwagen is lager, en heeft dus minder luchtweerstand, en heeft dus minder vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En nee, gewicht doet er bijna niet toe.

Maar blijkbaar vind iemand het nodig, dat je in je antwoord alle details en uitzonderingen vermeld.

En als mensen dan stellen, dat een auto van 600 kg toch echt minder vermogen nodig heeft bij gelijke snelheid dan een auto van 1600 kg, zonder dat ook maar te bewijzen met de wetten uit de mechanica, etc., ja , dan wordt het minder leuk.

Vat jij mijn reactie dan wel goed op???

Ik stel namelijk helemaal niet hetgeen jij nu beweert.
Ik probeer aan te geven dat dingen niet zo kort door de bocht zijn als jij stelt.
Iets wat je nu weer doet door te stellen dat een suv meer weerstand zou hebben dan een sportwagen omdat die laatste lager is. Dat hoéft per definitie niet zo te zijn. Overigens een F1 auto heeft juist weer een erg hoge cw, zal dat iets met de enorme downforce te maken hebben?
Hierin spelen slechts 2 belangrijke (maar niet uitgesloten tot) zaken: de cw en het frontaal oppervlak. Als die suv in het geheel beter is uitgedacht om de luchtweerstand laag te houden kan ie prima minder weerstand hebben dan de sportwagen, ondanks zijn grotere formaat.
Formaat alleen is dus geen maatstaf voor de luchtweerstand. Anders zou een vliegtuig het ook erg slecht hebben, ondanks dat zijn cw toch behoorlijk lager is dan die van een auto.

Ik vind dus dat je op moet passen door dergelijke dingen in het algemeen te stellen. Wellicht dat het in 90% van de gevallen wel opgaat in de praktijk, maar mensen hier kunnen het ook anders lezen als leek. Dus een kanttekening hier en daar kan echt geen kwaad.

En natuurlijk verbruikt die auto van 600kg minder dan die van 1600kg. In theorie klopt dat, dat het in de praktijk wellicht verwaarloosbaar is staat daar los van. Alle zaken die hier meespelen zijn natuurkundige zaken, ook wel een exact vak genoemd. Alleen daar om al mag je wat mij betreft nuances benoemen.

 

En natuurlijk verbruikt die auto van 600kg minder dan die van 1600kg. In theorie klopt dat, dat het in de praktijk wellicht verwaarloosbaar is staat daar los van.

Natuurlijk klopt dat. Naast luchtweerstand is er ook zoiets als rolweerstand en die is helemaal niet verwaarloosbaar.
In stadsverkeer is rolweerstand zelfs een grotere factor dan luchtweerstand.
Hansyii plaatst nooit feiten in de context van het onderwerp maar enkel feiten in de context van Hansyii.

Edit: en ook 'feiten' mag met een serieuze korrel zout genomen worden. Kilo-korrel.

 

Hier heb je je bewijs.

En natuurlijk verbruikt die auto van 600kg minder dan die van 1600kg. In theorie klopt dat, dat het in de praktijk wellicht verwaarloosbaar is staat daar los van.

Natuurlijk klopt dat. Naast luchtweerstand is er ook zoiets als rolweerstand en die is helemaal niet verwaarloosbaar.
In stadsverkeer is rolweerstand zelfs een grotere factor dan luchtweerstand.
Hansyii plaatst nooit feiten in de context van het onderwerp maar enkel feiten in de context van Hansyii.

En zaken verdraaien, daar ben je heer en meester in.
Het ging om een rijsnelheid van 100 km/u.

Bij 20 km/u speelt de rolweerstand wel een rol in de totale weerstand.

 

Maar als men begint te OH over een gemiddelde van 20 kW....
Ja een SUV is hoger, en heeft meer luchtweerstand, en heeft dus meer vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En ja een sportwagen is lager, en heeft dus minder luchtweerstand, en heeft dus minder vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En nee, gewicht doet er bijna niet toe.

Maar blijkbaar vind iemand het nodig, dat je in je antwoord alle details en uitzonderingen vermeld.

En als mensen dan stellen, dat een auto van 600 kg toch echt minder vermogen nodig heeft bij gelijke snelheid dan een auto van 1600 kg, zonder dat ook maar te bewijzen met de wetten uit de mechanica, etc., ja , dan wordt het minder leuk.

Vat jij mijn reactie dan wel goed op???

Ik stel namelijk helemaal niet hetgeen jij nu beweert.
Ik probeer aan te geven dat dingen niet zo kort door de bocht zijn als jij stelt.
Iets wat je nu weer doet door te stellen dat een suv meer weerstand zou hebben dan een sportwagen omdat die laatste lager is. Dat hoéft per definitie niet zo te zijn. Overigens een F1 auto heeft juist weer een erg hoge cw, zal dat iets met de enorme downforce te maken hebben?
Hierin spelen slechts 2 belangrijke (maar niet uitgesloten tot) zaken: de cw en het frontaal oppervlak. Als die suv in het geheel beter is uitgedacht om de luchtweerstand laag te houden kan ie prima minder weerstand hebben dan de sportwagen, ondanks zijn grotere formaat.
Formaat alleen is dus geen maatstaf voor de luchtweerstand. Anders zou een vliegtuig het ook erg slecht hebben, ondanks dat zijn cw toch behoorlijk lager is dan die van een auto.

Ik vind dus dat je op moet passen door dergelijke dingen in het algemeen te stellen. Wellicht dat het in 90% van de gevallen wel opgaat in de praktijk, maar mensen hier kunnen het ook anders lezen als leek. Dus een kanttekening hier en daar kan echt geen kwaad.

En natuurlijk verbruikt die auto van 600kg minder dan die van 1600kg. In theorie klopt dat, dat het in de praktijk wellicht verwaarloosbaar is staat daar los van. Alle zaken die hier meespelen zijn natuurkundige zaken, ook wel een exact vak genoemd. Alleen daar om al mag je wat mij betreft nuances benoemen.

De luchtweerstand is de uitkomst van C[sub]w[/sub] waarde x frontaal oppervlak.
De C[sub]w[/sub] waarde van de auto varieert gemiddeld ergens tussen de 0,25 en 0,34. En ja, er zijn weer uitzonderingen.
In de regel heeft een SUV geen gunstiger C[sub]w[/sub] waarde, dan een normale personenauto. Het frontaal oppervlak is echter altijd groter, door zijn grotere hoogte.
De luchtweerstand van een SUV zal dus in de regel hoger zijn. Dit vertaalt zich in een hoger brandstofverbruik, en een lagere topsnelheid bij gelijk vermogen.
Zo heeft de Golf met 140 Pk een topsnelheid van 212 km, zijn hogere evenknie haalt slechts 195 km/u. (opgave VW)

Bij een vliegtuig werkt de formule exact hetzelfde.

En de F1 heeft geen opwaartse druk door zijn C[sub]w[/sub] waarde. Zelfs een gunstig gestroomlijnde 911 heeft een uitklapbare spoiler achter voor downforce, ondanks dat de motor achterin ligt.

Dus ik vraag me af, waar je het nu echt over hebt.

 

[Paulus0013]

In de regel heeft een SUV geen gunstiger Cw waarde, dan een normale personenauto.

In welke regel? Er zijn ook zat personenauto's met een bar slechte Cw namelijk.
De rest van waar je op doorgaat zou logisch zijn als dit eerste deel op zou gaan ja.

Wat je met het F1 deel wilt aangeven is mij totaal onduidelijk. Opwaartse druk? Ik had het over downforce. En hoe kom je aan downforce? Doorgaans door een vleugel of spoiler meer weerstand te geven, dus haakser op de luchtstroom te zetten. En laat dit nu net het idee van Cw zijn.
Of komt die downforce door een magische vinger van god die op de auto duwt?

 

Hier heb je je bewijs.

Welk bewijs? Dat je een handboek kan inscannen maar niet kan toelichten?

En zaken verdraaien, daar ben je heer en meester in.
Het ging om een rijsnelheid van 100 km/u.

Bij 20 km/u speelt de rolweerstand wel een rol in de totale weerstand.

Ja hoor, ik verdraai de zaken.

In stadsverkeer is rolweerstand zelfs een grotere factor dan luchtweerstand.

Rolweerstand verdwijnt bij 100km/u?

"Het rolvermogen hangt af van :
1. het gewicht van de auto in N
2. de rolweerstandscoëfficient van de band/wegdek
3. de voertuigsnelheid
In formulevorm: Pr = Fn ¤ ¹rol ¤ v (Watt) waarin
- Pr = rolvermogen in Watt
- Fn = voertuiggewicht in N
- ¹ rol = rolweerstandscoëfficientcient (gesteld op 0,0125)
- v = voertuigsnelheid in m/s

Leer juist interpreteren Hansyii - je maakt er een klucht van.
Leer uit je handboek Hansyii - je maakt er een klucht van.

Dat ik de rolweerstand bij stadsverkeer 'een grotere factor' benoem dan luchtweerstand wil niet zeggen dat deze bij 100km/u nihil is - integendeel!
Jij trekt een zelfde lijn tussen 600kg en 1600kg met als enige belang de luchtweerstand en daaruit enkel de weerstandscoëfficiënt zonder de relevante oppervlakte in rekening te brengen. Wel het boekje - niet de kennis dus.
Typerend Hansyii.

 

In de regel heeft een SUV geen gunstiger Cw waarde, dan een normale personenauto.

In welke regel?

Geen regel natuurlijk.
Suzuki Alto: Cw 0.30 Mercedes GLA: Cw 0.29
Audi A1: Cw 0.32 BMW X5: Cw 0.31

Die "fabelen van chiptuning" verdient stilaan een andere hoofding - daarom ben ik nu echt wel out.

Ik wens iedereen hier nog veel plezier - zelfs Pinocchio - ik bedoel Hansyii.

 

Dat ik de rolweerstand bij stadsverkeer 'een grotere factor' benoem dan luchtweerstand wil niet zeggen dat deze bij 100km/u nihil is - integendeel!
Jij trekt een zelfde lijn tussen 600kg en 1600kg met als enige belang de luchtweerstand en daaruit enkel de weerstandscoëfficiënt zonder de relevante oppervlakte in rekening te brengen. Wel het boekje - niet de kennis dus.
Typerend Hansyii.

De man kent mij totaal niet, en komt met zulke uitspraken

Ik ga terug OT

 

[Paulus0013]

Welk boek is dat trouwens Hansyii?

 

De man kent mij totaal niet, en komt met zulke uitspraken

Ik ben bang, dat je weinig verstand van motoren hebt, en wat erg simplistisch redeneert.

Pot - ketel..
Wie de steen werpt..
En nog wat passende gezegdes!

 

Welk boek is dat trouwens Hansyii?

Het is een boek van Steinbuch (3 delen, totaal ± 2.000 bladzijden).
Na zijn dood is zijn levenswerk up to date gehouden door een drietal anderen.
Zoals je in de link kunt lezen, tot ± 2000 gebruikt bij autotechniekopleidingen.
Waarschijnlijk dateren de laatste bijgewerkte herdrukken dus uit de 1990'er jaren.

Info Steinbuch

 

Ik heb mijn vorige LaRo laten chippen bij Hartog. Geen chip van de plank maar custom made. Er was wel een merkbaar verschil in koppel en (als je normaal bleef rijden) een beter verbruik. Het is geen wondermiddel, maar het kan net het beetje extra zijn om de auto wat plezieriger te maken...

 

[rke]

Ik reed deze week achter een vrij nieuwe Mercedes. Nieuw model, nieuw kenteken, dikke bak met dubbele uitlaatjes.

Het was wel overduidelijk een diesel, de pluim was er een van het kaliber tractor-pulling. Het zal wel een bak met een goeiekoop snel "sjippie" geweest zijn, maar toch heb ik dan zo'n gevoel van "het is zonde van die mooie auto".
Had dan geen olieboot gekocht maar iets wat echt snel is zonder de uitstoot van half Rotterdam.




Misschien is het een idee voor bestuurders van een auto met snel sjippie: ga eens achter je eigen auto rijden zodat je kan zien welke kwaliteit er eigenlijk in gefrommeld is. Meer power uit een geblazen diesel is niet zo moeilijk, meer power uit een geblazen diesel zonder extra roetuitstoot is veel lastiger.

 

[Terence]

Misschien is het een idee voor bestuurders van een auto met snel sjippie: ga eens achter je eigen auto rijden zodat je kan zien welke kwaliteit er eigenlijk in gefrommeld is. Meer power uit een geblazen diesel is niet zo moeilijk, meer power uit een geblazen diesel zonder extra roetuitstoot is veel lastiger.

Precies, daarom ben ik terug gegaan naar Rica en daar is de software weer aangepast. Iets minder piek en roetuitstoot weg.

 

Ik reed deze week achter een vrij nieuwe Mercedes. Nieuw model, nieuw kenteken, dikke bak met dubbele uitlaatjes.

Het was wel overduidelijk een diesel, de pluim was er een van het kaliber tractor-pulling. Het zal wel een bak met een goeiekoop snel "sjippie" geweest zijn, maar toch heb ik dan zo'n gevoel van "het is zonde van die mooie auto".
Had dan geen olieboot gekocht maar iets wat echt snel is zonder de uitstoot van half Rotterdam.

Misschien is het een idee voor bestuurders van een auto met snel sjippie: ga eens achter je eigen auto rijden zodat je kan zien welke kwaliteit er eigenlijk in gefrommeld is. Meer power uit een geblazen diesel is niet zo moeilijk, meer power uit een geblazen diesel zonder extra roetuitstoot is veel lastiger.

Een 'sjonnie bak' met verwijderde DPF? Of import?

 

[R W xxx]

Of eentje die zijn roetfilter even schoon brandt.

 

[rke]

Een 'sjonnie bak' met verwijderde DPF? Of import?

Het was er een die erg veel op dit model leek (typeaanduiding was niet aanwezig), maar dan links en rechts een glimmend uitlaatpijpje van ongeveer 5 tot 7 cm.

Of het motortje gaar was, het roetfilter verstopt of het een overijverig goedkoop sjippie was maakt ook niet uit. Op het moment dat de auto die pluim er uit braakt, heb je de uitstraling van een drugskoerier aan het werk.

 

[Anoniem]

Inderdaad zoals je dit zo schrijft kan ik dit alleen maar onderbouwen. Echter blijkt een Piggibag ook te werken.

Ooit gehoord van https://www.multituningchip.com/dealers-gezocht/ ??
Hier lijkt het weer om via de OBD2 een motor powermanegment uit te voeren en zo weer veel PK's en NM erbij te krijgen !??

Ik weet dat een Piggybag aan de ECU wordt gekoppeld, en ook de testen die gedaan zijn voor en na het installeren laten vermogenstoename zien tussen 8 en 15%

 

Net als 6 jaar geleden is het maken van reclame niet toegestaan.

Terence
Autoweek moderator

 

[Anoniem]

Ik kwam toevallig dit topic tegen en wil graag jullie mening.

Mijn Auto heeft een 4 Liter V8 supercharged motor met een (theoretisch) vermogen van ongeveer 365 PK en een koppel van 525 Nm.
Dit is nog zonder de high Performance uitlaat. (ongeveer 12 PK erbij zegt men)
Het ding komt behoorlijk van z'n plek (0-100 in iets meer dan 5 sec) maar met zo'n blok zou ik behoorlijk wat winst moeten kunnen maken.

Nu heb ik me laten vertellen (of horen liegen) dat ik in geval van tuning geen standaard pakketje software kan installeren maar dat dit een gevalletje 'custom made' word omdat de auto te oud zou zijn. (1999)
Tevens heb ik geen variabele kleptiming omdat er een supercharger op zit.
Motor verkeerd in topconditie trouwens

Vraag is dus:
Wat kan ik verwachten qua extra vermogen ?

Met vriendelijke groet,
Henk

 

[Nico GTR]

Hangt ervan af, wat zijn de ondersteunende mods? Voor meer vermogen is het plaatje heel simpel, je hebt lucht nodig, brandstof, een manier om dat te ontsteken en daarna af te voeren.

Een uitlaat alleen gaat je geen tot weinig vermogenswinst opbrengen, met een supercharger lijkt de 12 pk me ansich wel reëel. Maar wel met een tune inderdaad.
Heb je verstuivers met een verhoogde opbrengst? Een betere brandstofpomp? Of weet je op welke duty-cycle de verstuivers vandaag de dag zitten? 4 liter V8 zit soms ook wel 600 pk in tenslotte. Of nog meer.

Maar of die van jou dat haalt is zo niet te zeggen, niet om de laatste redenen omdat ik niet eens kan vertellen tot welk topvermogen de drijfstangen gaan.

 

[Anoniem]

Klinkt logisch allemaal, zal me er eens in verdiepen.

Thanks voor je snelle reactie !

 

[Anoniem]

Hallo,

Ik heb sinds kort een BMW 120d ( 177pk ) uit 2010 met 185000 op de teller.
Mijn vraag is: is er een tuner in Nederland die gespecialiseerd is in het chippen/tunen van BMW's ? En de kilometerstand is toch niet zo heel hoog om hem nog te chippen ?

Vriendelijke groeten,
Mehmet

 

[Nico GTR]

Ik zou dan kijken naar Rica of RB performance. Zolang de motor en brandstoftoevoer verder goed in orde is kun je prima chippen.

 

[Bofkont]

Bullpower België of V Vught,

https://www.bull-power.be/nl/home
https://www.vanvught-tuning.nl/

 

[Anoniem]

ik vroeg vandaag of subaru dat doet en bij de dealer in aalsmeer zeiden ze: nee.
Waar kan ik met mijn SOeb dan het beste heen?
Petra

 

[Carkiller]

ik vroeg vandaag of subaru dat doet en bij de dealer in aalsmeer zeiden ze: nee.
Waar kan ik met mijn SOeb dan het beste heen?
Petra

Wel ver weg, maar hier gaan de meeste Subaru rijders heen.

 

[Anoniem]

1000 'internetters' geeft duizend meningen.
De nietsvermoedende coureur-in-de-dop die zich 'even' gaat orienteren omdat hij van zijn auto een raceauto gaat maken raakt verward in een chip-doolhof.
Moet ik chippen, powerboxen, digi-boxen, solderen? Is tuning zonder testrun op een 10-wielige dyno-testbank dan niet gelukt?

Aan de hand van een paar fabels hoop ik een paar handvaten aan te kunnen reiken:
1) een powerbox is echte tuning = fabel > de waarden in de ECU (rekenhart van het voertuig) blijven ongewijzigd, de moderne powerbox met chip is nog steeds niets meer dan een intelligentie weerstand, het enige wat de chip doet is de gemeten waarde niet met een vast percentage muteren, om zodoende de ECU voor de gek te houden, maar met een variabele (programmeerbare) waarde te muteren, zodoende kun je de invloed vd powerbox laten varieren afh van de waarden die hij binnen krijgt (vaak van de Lucht Massa Meter)
Bedrijven die bij hoog en laag beweren dat dit echte chiptuning is kunnen zich de moeite besparen, ze kunnen gewoon eerlijk voor de werking uitkomen, immers, de digitale powerbox blijkt voor veel voertuigen een prima methode om meer vermogen en/of een zuiniger voertuig te krijgen
Voor een enkel voortuig (nieuwe tdi VAG) was tot voor kort niet anders mogelijk dan een powerbox
Voor de leek: een powerbox herken je eenvoudig als de tuner een extra kastje onder uw motorkap plaatst met wat stekkers.

2) chiptuning is onschadelijk voor de motor = fabel > als je het extra vermogen 1% vd tijd aanspreekt geen probleem, kent je gaspedaal alleen maar de bodem dan is iedere km een slijtageslag (verschilt uiteraard per auto en onderhoud/olie kwaliteit)

3) OBD chiptuning 'van het schap' is slechter dan op-maat-tuning = fabel > sterker nog, als aan de software van het schap 48 uur research vooraf is gegaan, en op-maat wordt het chippen in 3 uurtjes geklaard dan is de kans groter dat bij de op-maat tuning belangrijke zaken over het hoofd gezien kunnen zijn, sommige waarden zijn kritiek, denk aan oververhitting, als de motor een bepaalde temperatuur overstijgt is het wel zo prettig als het extra vermogen tijdelijk niet beschikbaar is, dit ter bescherming van de motor
Het grote risico van op-maat chippen is dat iedere auto op-maat wordt bekeken (door mensen) en dus is ook bij iedere auto de kans op menselijke fouten aanwezig. Een update van het schap die 3-dubbel gecontroleerd is is na 1000 x toepassen nog steeds goed.
(voor de leek: over het algemeen wordt onder OBD tuning echte chiptuning bedoeld, vaak met de laptop, het is 1 vd methoden om de waarden van de ECU aan te passen, het haalbaar rendement is bij OBD maximaal en bij powerboxing een paar procent minder)

4) de auto wordt zuiniger van tuning > ja en nee > als je het extra vermogen aanspreekt kost dit meer brandstof, als je je rijstijl gelijk houdt bestaat de kans dat je een versnelling lager kunt rijden doordat de auto bij lagere toeren sterker is geworden, in dat geval kan het brandstof besparen.

In bovenstaande fabellijst heb ik het over tuning voor de gemiddelde Nederlander, die bereid is de laatste 2% vermogen te laten voor wat het is tegenover het financiele voordeel van steeds meer tuningbedrijven die eindelijk wat normale tarieven gaan hanteren.
Degene die het maximale uit zijn motor wil halen zal nog steeds op-maat moeten laten tunen op de testbank, maar dat dit verre van heilig is probeer ik met bovenstaande fabels aan te tonen cq te onderbouwen.

Wat wil ik niet: zeggen dat ik de wijsheid in pacht heb
Wat wil ik wel: een richtlijn opzetten voor tuning-orienterenden, evt aangevuld met verbeteringen van lezers (niet hopend op een nieuw doolhof)

U klinkt als een ware kenner die verstand van zaken heeft. Zelf heb ik een Audi A1 tfsi 1.2 86pk. Zou het voor mijn motor beter zijn om hem net even iets meer PK te geven door hem te chiptunen? Ik heb ergens op internet gelezen dat er oringineel een 105pk motor af fabriek is begrensd met een bepaalde software. Sneller kunnen is iets wat opzich wel fijn is maar het liefst wil ik dat de motor zuiniger wordt. Ook vind ik het erg belangrijk dat de motor en alle onderdelen zo lang mogelijk mee gaan en dat het tunen niet meer slijtage oplevert.

Alvast dank voor uw antwoord 😁😁

Alvast dank voor uw antwoord 😁

 

[Vorq]

...
U klinkt als een ware kenner die verstand van zaken heeft. Zelf heb ik een Audi A1 tfsi 1.2 86pk. Zou het voor mijn motor beter zijn om hem net even iets meer PK te geven door hem te chiptunen? Ik heb ergens op internet gelezen dat er oringineel een 105pk motor af fabriek is begrensd met een bepaalde software. Sneller kunnen is iets wat opzich wel fijn is maar het liefst wil ik dat de motor zuiniger wordt. Ook vind ik het erg belangrijk dat de motor en alle onderdelen zo lang mogelijk mee gaan en dat het tunen niet meer slijtage oplevert.

Alvast dank voor uw antwoord 😁😁

Alvast dank voor uw antwoord 😁

Die €500 voor de tuning verdien je nooit terug op zuiniger rijden.
Laten zoals de fabrikant het bedoelt heeft lijkt me veruit de beste zet. Meer vermogen is altijd meer belasting voor onderdelen.

 

[Anoniem]

Helaas is door alle (al dan niet gekleurde meningen) het bos nog verwarrender geworden dan het al was. Zit ik er naast als de strekking van het verhaal is dat het altijd gokken blijft? Je hebt als ondeskundige nl nooit inzicht in de manier waarop :
1 de software wordt somengesteld en gebouwd.
2 de manier waarop de belastingen op de constructie worden veranderd.
3 de grenzen van wat wel en niet verantwoord zijn opgesteld.
4 de tuner zijn werk ziet, gaat het om snel geld verdienen of is het een gepassioneerd iemand die de beperkingen opgelegd door de fabrikant opheft.

Vraag bij alle punten blijft natuurlijk welk risico je dan gaat lopen, opgeblazen, kapotte motoren. extra hidden feature lijkt me ook dat problemen niet meteen hoeven te ontstaan. over garantievoorwaarden en eventueel herstel van schade (als de oorzaak al te bewijzen is) nog maar te zwijgen. Misschien gewoon verre van blijven als je niet wil gokken met je auto van tienduizenden euro's.... en even sparen om een auto met meer vermogen te kopen als je vindt dat je dat nodig hebt ?

 

[Pietzoveel]

Tunen om zuinig te rijden heeft alleen nut als het zogenaamde "EI-diagram" van de motor bekend is. Je kan gaan bepalen bij welke toerental en gasklepstand (=snelheid) misschien nog iets armer mengsel mogelijk is, met alle gevaren van dien. Nederland is door de vele file's en stationair draaien een ramp voor motorontwerpers. Grote scheepsmotoren, die weken achter elkaar op 1 toerental draaien, worden per cilinder optimaal ingeregeld op het brandstofverbruik. Bij onze auto's moet het zuinig, maar 1/10 seconde later moet wel het volle vermogen geleverd worden, zonder pingelen, high speed knock of overslaan. Arm mengsel is nogal gevoelig voor detoneren (pingelen) en dit kan een motor compleet ruïneren. Daarom zetten fabrikanten de motor liever iets te rijk, zodat bij accelereren minder kans is op dat pingelen. Laten kleine, turbo geladen motoren hier nu veel last van hebben en de fabrikanten kunst en vliegwerk moeten doen om de verbrandingstemperatuur laag te houden, ten koste van het verbruik.