Fabelen van (chip)tuning

BMW X3 3.0 Diesel: gekocht bij 115.000 km en er een jaar mee gereden tot zo'n 145.000 kilometer; verbruik netjes bijgehouden, was 1 op 12,1 gemiddeld.
Toen laten chiptunen en er altijd met verstand mee gereden. De teller staat nu op 260.000 km en het verbruik is 1 op 12,6 over de laatste 4 jaar gemiddeld.

Ik heb een mooi excel sheetje en een hele stapel bonnetjes om het te bewijzen. 4% is echt wel duidelijk en heeft niets met een meetfout te maken.

Ik zou mezelf trouwens een gevalletje B noemen.

 

[rke]

Ik heb een mooi excel sheetje en een hele stapel bonnetjes om het te bewijzen. 4% is echt wel duidelijk en heeft niets met een meetfout te maken.

4% is een mooi resultaat.
Toch, stel dat je blok op een proefstand een uur laat draaien waarbij er pakembeet 40 pk uit komt. Dan meet je hoeveel diesel er verbrand is. Vervolgens doe je die proef met een ge-chiptunede versie onder dezelfde omstandigheden. En dat setje voor 50 pk, 60 pk, 70 pk, 80 pk, enzovoorts.

Dan heb je een vergelijking waar ook de menselijke factor niet meer in zit.


Als ik mijn verbruiksdata sinds 2005 van de Camry bekijk, zie ik dat ik het flink schommelt met een tendens naar zuiniger. (sinds april 2005). Terwijl ik met 200.000 op de klok begonnen ben en de klok nu op 330.000 staat. Ik wijt dat zelf aan gewenning, de motor-slijtage zou juist een stijging in verbruik moeten laten zien.
Maar, toen ik de Camry net had, was het vele vermogen leuk om mee te spelen (ik vond toen dat er veel vermogen in de Camry zit). Na zoveel jaar heb je het wel gehad met spelen. Ik merk dat ik de laatste tijd vaak zelfs legale snelheden rij...

 

[exroosje]

Je zou toch wel degelijk een ietsje verbruiksverbetering kunnen zien hoor (als je tenminste het vermogen niet constant aanspreekt). Immers bij dieseltuning verhoogt men niet alleen de turbodruk (heeft alleen effect bij hogere deellast en vollast om meer vermogen te kunnen leveren), maar ook de inspuitdruk. Dit laatste is natuurlijk vooral om bij vollast icm met de turbodruk meer brandbaar mengsel dus meer vermogen te leveren, maar bij deellast leidt een hogere druk ook tot betere verneveling en dus meer rendement.

Bij benzine tuning wordt altijd de motor op RON98 afgestemd, door verhoging van turbodruk, waardoor relatief een vervroeging van ontstekingmoment bij een bepaalde werkdruk plaatvindt (bij een atmosferische tuning wordt rechtstreeks deze vervroeging aangepast). Dit leidt automatisch tot een beter rendement in deellast en bij vollast zou dit in theorie zelfs ook zo kunnen zijn (aangenomen dat de inspuithoeveelheid bij vollast niet meer lambdabepaald is maar er vollastverrijking plaatsvindt). Een beetje tuner zal deze vollastverrijking natuurlijk ook opschroeven, waardoor dit niet meer zo is. Alleen de turbodruk verhogen zonder aanpassingen aan inspuiting leidt echter tot meer rendement in deel en vollast. Dit kan echter maar beperkt omdat de auto uit zijn regelbereik kan lopen in closed loop operatie.

Oveiregns herken ik het effect ook van zuiniger gaan rijden naar mate je je auto langer in bezit is. Je kent hem gewoon beter en het uitprobeergedrag is er wel van af.

 

[rke]

Je zou toch wel degelijk een ietsje verbruiksverbetering kunnen zien hoor (als je tenminste het vermogen niet constant aanspreekt). Immers bij dieseltuning verhoogt men niet alleen de turbodruk (heeft alleen effect bij hogere deellast en vollast om meer vermogen te kunnen leveren), maar ook de inspuitdruk. Dit laatste is natuurlijk vooral om bij vollast icm met de turbodruk meer brandbaar mengsel dus meer vermogen te leveren, maar bij deellast leidt een hogere druk ook tot betere verneveling en dus meer rendement
..................
Overigens herken ik het effect ook van zuiniger gaan rijden naar mate je je auto langer in bezit is. Je kent hem gewoon beter en het uitprobeergedrag is er wel van af.

De motor moet toch getest worden om het motormanagement goed in orde te krijgen. Een rendementsmeting (een goede, objectieve meting) is een prachtig verkoopargument. Waarom zie ik die dan nooit?

Dat is een beetje als die prachtige, krasloze, mooie bolide op marktplaats in de eerste lak waar geen foto bij staat.

 

De motor moet toch getest worden om het motormanagement goed in orde te krijgen. Een rendementsmeting (een goede, objectieve meting) is een prachtig verkoopargument. Waarom zie ik die dan nooit?

De grote tuners (zoals b.v. Abt, Schnitzer, Hartge, Brabus) claimen ook geen lager gebruik.

Je zou toch wel degelijk een ietsje verbruiksverbetering kunnen zien hoor (als je tenminste het vermogen niet constant aanspreekt). Immers bij dieseltuning verhoogt men niet alleen de turbodruk (heeft alleen effect bij hogere deellast en vollast om meer vermogen te kunnen leveren), maar ook de inspuitdruk. Dit laatste is natuurlijk vooral om bij vollast icm met de turbodruk meer brandbaar mengsel dus meer vermogen te leveren, maar bij deellast leidt een hogere druk ook tot betere verneveling en dus meer rendement.

Zo te lezen kunnen ze bij Bosch (de ontwikkelaar van CR) nog wel wat leren.

 

[exroosje]

Zo te lezen kunnen ze bij Bosch (de ontwikkelaar van CR) nog wel wat leren.

BIj elke generatie gaat de druk verder omhoog. Het begon bij ca 1000 bar, nu zitten we al over het dubbele. Dit hoeft Bosch dus niet te leren, maar dat weten ze dus al lang. Echter wat een chiptuner doet is de druk voorbij de maximaal door de pompfabrikant gegarandeerde waarde opvoeren. Dat werkt dus wel goed voor het rendement van de motor, maar wat het effect is op de levensduur van de pomp....

Dat is overigens significant anders als bij een turbo, deze opereert in een veel lager druk gebied, dat een beetje opvoeren zal weinig tot niets met de turbo doen. Wat dat betreft is benzinetuning minder schadelijk (mits je maar RON98 gaat tanken)

Misschien heb ik de indruk gewekt het geweldig te vinden wat tuners doen. Ze krikken echter dingen in de motor op die op zich wel goed voor het rendement van de motor zijn, maar vaak buiten de specs gaan van onderdelen (waardoor de levensduur gereduceerd wordt).

 

Zo te lezen kunnen ze bij Bosch (de ontwikkelaar van CR) nog wel wat leren.

BIj elke generatie gaat de druk verder omhoog. Het begon bij ca 1000 bar, nu zitten we al over het dubbele. Dit hoeft Bosch dus niet te leren, maar dat weten ze dus al lang. Echter wat een chiptuner doet is de druk voorbij de maximaal door de pompfabrikant gegarandeerde waarde opvoeren. Dat werkt dus wel goed voor het rendement van de motor, maar wat het effect is op de levensduur van de pomp....

Dat is overigens significant anders als bij een turbo, deze opereert in een veel lager druk gebied, dat een beetje opvoeren zal weinig tot niets met de turbo doen. Wat dat betreft is benzinetuning minder schadelijk (mits je maar RON98 gaat tanken)

Misschien heb ik de indruk gewekt het geweldig te vinden wat tuners doen. Ze krikken echter dingen in de motor op die op zich wel goed voor het rendement van de motor zijn, maar vaak buiten de specs gaan van onderdelen (waardoor de levensduur gereduceerd wordt).

Je geeft dus zelf al het antwoord in de eerste alinea.

Overigens is CR begonnen met ± 1200 bar, ze zitten nu met CR III op ± 1800 bar.
Verder betwijfel ik, of de gerenommeerde jongens de brandstofdruk laten toenemen.
Schnitzer geeft zelfs aan, dit niet te doen.

Je moet je van deze stijging van rendement niet te veel voorstellen.
Bij de introductie van de direct ingespoten diesels lag het rendement bij 40%, en daar ligt het nog steeds.

De winst in verlaging van het verbruik ligt hem meer, in het naar beneden brengen van het toerental, waarbij het maximum koppel wordt geproduceerd.
De reducties in de versnellingsbak worden hierop aangepast, zodat bij kruissnelheid de motor én een laag toerental draait, wat goed is voor het verbruik, en met een bijbehorend gunstig rendement.
Ook b.v. start/stop systemen geven hun bijdrage aan een lager verbruik.

Ook bij benzinemotoren bereikt men een verhoging van koppel en vermogen onder meer door het verhogen van de turbodruk.
Je opmerking hierover snap ik niet.

 

[Paulus0013]

Ook bij benzinemotoren bereikt men een verhoging van koppel en vermogen onder meer door het verhogen van de turbodruk.

Met enkel de turbodruk verhogen zal er weinig verhoging van vermogen en koppel plaatsvinden. Het zal ook helpen om meer brandstof in te spuiten in dat geval. Of er moet op voorhand sprake zijn van onvolledige verbranding. Enkel dan is meer lucht (zuurstof) toevoegen een middel voor meer vermogen. Ik ga er hierbij wel vanuit dat er doorgaans een redelijke goede balans is tussen zuurstof en brandstof. En in dat geval is het vrijwel zinloos (op het gebied van vermogen) om van slechts 1 hiervan meer toe te voegen.

 

Ook bij benzinemotoren bereikt men een verhoging van koppel en vermogen onder meer door het verhogen van de turbodruk.

Met enkel de turbodruk verhogen zal er weinig verhoging van vermogen en koppel plaatsvinden. Het zal ook helpen om meer brandstof in te spuiten in dat geval. Of er moet op voorhand sprake zijn van onvolledige verbranding. Enkel dan is meer lucht (zuurstof) toevoegen een middel voor meer vermogen. Ik ga er hierbij wel vanuit dat er doorgaans een redelijke goede balans is tussen zuurstof en brandstof. En in dat geval is het vrijwel zinloos (op het gebied van vermogen) om van slechts 1 hiervan meer toe te voegen.

Hè, hè.

En wat bedoel je met "een redelijke goede balans is tussen zuurstof en brandstof"?
Volgens mij is dat een vaste verhouding. (1:14,7)

 

[Paulus0013]

Wordt de verhouding vaak niet geregeld door een ECU? Ook omdat dit afhankelijk is van de temperatuur van de aangezogen lucht (en dus de hoeveelheid zuurstof). Of loopt het spul standaard te rijk bij hogere temperaturen? Lijkt mij ook niet de bedoeling namelijk.

En met balans bedoel ik dat er standaard niet een overvloed of tekort van een van de 2 aanwezig is. Er is namelijk een bepaalde perfecte waarde voor de ideale verbranding, alhoewel die afhankelijk is van diverse factoren, als (maar niet uitgesloten tot) druk en temperatuur.

 

Wordt de verhouding vaak niet geregeld door een ECU? Ook omdat dit afhankelijk is van de temperatuur van de aangezogen lucht (en dus de hoeveelheid zuurstof). Of loopt het spul standaard te rijk bij hogere temperaturen? Lijkt mij ook niet de bedoeling namelijk.

En met balans bedoel ik dat er standaard niet een overvloed of tekort van een van de 2 aanwezig is. Er is namelijk een bepaalde perfecte waarde voor de ideale verbranding, alhoewel die afhankelijk is van diverse factoren, als (maar niet uitgesloten tot) druk en temperatuur.

Ik ben ook geen specialist, maar volgens mij is onder normale omstandigheden de mengverhouding altijd 1:14,7. En het motormanagement zorgt er voor, dat deze verhouding gehandhaafd blijft in het hele toerenbereik. (ik vermijd met opzet het woord ECU, dat electronic control unit betekent, en dat voor allerlei circuits wordt gebruikt)

Uiteraard spelen specifieke omstandigheden ook een rol op deze mengverhouding.
Op b.v. 2000 meter hoogte zal deze verhouding iets anders zijn, door een andere luchtdichtheid.

 

[exroosje]

Bij benzine bij vollast kan er sprake zijn van vollastverrijking. Dan is er dus geen lambda =1 verhouding meer. Dan helpt alleen turbodruk verhogen dus wel. Bij deellast werkt turbodruk verhogen alleen indirect, als de lambda regeling de brandstoftrim aanpast.

Bij diesel is er altijd sprake van overmaat lucht, behalve bij vollast. Alleen de turbodruk verhogen helpt daar in deellast in essentie niets.

Wat ik eerder bedoelde met minder schadelijk is dat een turbo op 0.4 bar of 0.6 bar laten werken voor de turbo nauwelijks wat uitmaakt. Een commonrail pomp op 1600 bar ipv 1500 veel meer.

Als ik kijk naar basis tuning (een el cheapo powerbox) zal die bij diesel altijd ten eerste de CR druk beinvloeden (wat dus schadelijk is voor de pomp is mijn stelling) terwijl bij benzine de turbodruk opgeschroefd wordt. Daar kan de turbo an sich wel tegen. Wel is bij benzine er kans op uit regelbereik lopen van inspuiting (voor lambda =1) en ontstekingsvervroeging (vanwege pingelen, te voorkomen met RON98). Daar heb je bij diesel dus weer geen last van. Duurdere modellen powerboxen pakken meer sensoren tegelijkertijd aan. Een echte chiptunign zal inspuitduur, turbodruk , CR druk allemaal tegelijkertijd beinvloeden. Bij benzine inspuiting, turbodruk en ontsteking.

 

[rke]

Bij benzine bij vollast kan er sprake zijn van vollastverrijking. Dan is er dus geen lambda =1 verhouding meer. Dan helpt alleen turbodruk verhogen dus wel. Bij deellast werkt turbodruk verhogen alleen indirect, als de lambda regeling de brandstoftrim aanpast.

Volgens mij werkt dat ook bij diesels (in ieder geval de antieke dingen) hetzelfde. Het optimale mengsel gezien vanuit het vermogen bereik je bij een verhouding van 1 op 12. Qua verbranding is het optimale mengsel 1 op 14,7.

De oudere diesel zogen altijd zoveel mogelijk lucht aan en voegden brandstof toe naar mate je vermogen nodig had. De brandstofverhouding schommelde tussen 1 op heel veel en 1 op 14,7 (1 op 12). Bij tractorpulling wordt nog steeds 1 op 12 ingespoten en dat zie je aan het subtiele rookpluimpje (foto).
Benzinemotoren mengden in het carburateurtijdperk 1 op 12 bij vollast. De katalysator vraagt echter een 1 op 14,7 mengsel om optimaal te kunnen werken. Een modern injectiesysteem zal altijd 1 op 14,7 inspuiten.
Ik weet niet of chiptuners gebruik maken van vollastverrijking, maar dat werkt wel. Of de kat hier tegen kan, is een tweede.....

 

@exroosje

Vollastverrijking duurt maar een kort moment, minder dan 1 seconde. En is alleen nodig bij het abrupt intrappen van het gaspedaal.
Bij oudere motoren met een carburateur zorgde de acceleratiepomp hiervoor.

Het tunen van een benzine turbomotor met of zonder lambdaregeling moet in principe geen verschil maken. Waar vroeger de mengverhouding iets varieerde (en veelal ook met een luchtoverschot werd gewerkt om het verbruik te laten zakken), is deze nu constant. De lambda heeft meer een controlerende werking, dan een regelende, bij een goed afgestelde motor.

 

[Anoniem]

Spijtig dat ik dit topic nu pas lees...

Kort inhakend op de discussie: mijn auto heeft een chip op maat, geschreven tijdens 3 rollenbankruns en een 'in het wild' rit met aangesloten apparatuur met Jeroen Dik achter het stuur. Ik kan het alleen maar aanraden. Het is inmiddels ruim 6 jaar geleden en vind het nog altijd een merkbare verbetering. Mijn vermogenstoename bedroeg +50pk en +115Nm koppel. Ik moet wel opmerken dat ik een heel erg rustige rijder ben.

Chip om maat nagenoeg altijd wel degelijk, aantoonbaar, beter dan een standaard chip. De motorkarakteristiek van ieder blok kan verschillen en sommige standaard chips vertonen een erg duidelijk vermogensdip en dat merk je. De topicstarter vergeet gemakshalve dat een chip op maat als basis vaak ook een standaard chipwaarde heeft.

De rest valt over te discussieren en is afhankelijk van de (kwaliteit van) de chiptuner en de rijstijl van de eigenaar.

 

[Tommy82]

In veel gevallen zijn de maximale koppelwaarden van een bepaalde versnellingsbak gewoon na te zoeken. Want vrijwel alle versnellingsbakken, inclusief automaten, worden tegenwoordig los ontworpen en toegepast op een breed scala aan auto's, waarbij de maximale belasting steeds gelijk is per versnellingsbak.

Dus heb je een auto die standaard 200nm geeft en een versnellingsbak die voor maximaal 350nm ontworpen is, dan is er een duidelijke marge. Het komt echter ook voor dat een versnellingsbak net aan is, waardoor er geen marge is voor tuning.

Bijvoorbeeld ZF is een populaire fabrikant van versnellingsbakken. Die in vele merken en modellen voorkomen. Vooral in de Duitse merken.

Verder worden ook motorblokken tegenwoordig steeds vaker voor een breed inzetgebied ontworpen, vanwege de hoge kosten om allemaal verschillende motorblokken binnen de huidige emissie eisen te houden. Daarbij zijn steeds vaker alle onderdelen gelijk, behalve de chip. Dit is puur marketing, want de klant verwacht nu eenmaal keuze uit een reeks motoren. En extra vermogen verkopen is beter voor de winst van de fabrikant dan iedereen vol vermogen geven. Bij de "lage" versies van zo'n 100% identiek motorblok is tuning volstrekt logisch en verantwoord, omdat de fabrikant zelf ook "chipt".

Het opvoeren van een niet teruggetunede auto met een chip kan ook beperkt, omdat de fabrikant een bepaalde marge inbouwt voor mindere kwaliteit benzine. Terwijl de benzine hier in Nederland van zeer goede kwaliteit is. Eventueel kan ook specifiek rekening gehouden worden met de luxe 100 octaan soorten. Door te tunen op betere benzine, kan het rendement omhoog en het vermogen omhoog. Echter niet met meer dan een % of 10. En dan moet je dus wel altijd goede en dure benzine tanken. Waardoor het iets lagere verbruik niets bespaart. Maar die 10% vermogen win je dan wel.

Hogere vermogenswinsten met een chip bij een niet teruggetunede motor kunnen ook, maar dan verklein je de veiligheidsmarges van de fabrikant. Zijn de componenten in je motorblok beter dan de minimumeis waar de fabrikant op ontwierp, dan kan dat goedgaan, maar dat is niet zonder risico.

 

@Tommy82

Je schrijft wel een zeer algemeen verhaal.
Er zijn ook fabrikanten, die wel uitgaan van hetzelfde "ontwerp", maar allerlei zaken aanpassen, zoals andere zuigers, andere lagers, andere turbo, zwaardere koeling, andere kop, etc.
Zelfs de samenstelling van de legering van het motorblok en lagers kan anders zijn.

Of dus sprake is van dezelfde motor of niet, daarin zal de onderdelencatalogus van de fabrikant uitkomst moeten brengen.

Hetzelfde bij ZF.
Ik heb zelf de 6HP19, die volgens ZF 420 Nm aankan.
Bij Audi wordt deze bak gebruikt tot 500 Nm, bij BMW zelfs tot 600 Nm.

Een mailtje naar ZF levert niet meer op, dan dat er fabrieksspecifieke aanpassingen plaats vinden.

 

[Anoniem]

Ik heb al een versnellingsbak kapot gereden in mijn Volvo 480 turbo, maar ik wist toen niet dat ie getuned was, had wel een vermoeden,hij had grotere turbo's, injecteurs, en de versnellingsbakken van de volvo 400 reeks waren gekend als niet erg stevig.

Mijn Mazda, had ik een powerbox op, maar tegen de 200000 km zag ik mijn versnellingspook heen en weer bewegen als ik gas gaf. Maar wellicht zou dit ook gebeurd zijn zonder powerbox, mijn rijstijl kennende... dus of het echt een verschil zou gemaakt hebben? Weet ik niet.

Maar hoe je het draait of keert, elke vorm van tuning geeft extra slijtage, puur mechanisch gezien. Ik rij nu op 404Nm, 166,5pk (Powerbox) in mijn Skoda, maar ik denk niet dat ik er de 300000 km mee ga halen, hoeft ook niet, want ik rij er geen tien jaar mee, na 5 jaar is ie afgeschreven en gaat ie weg.

Moest ik echt een auto kopen om tien jaar en 400000 km mee te rijden, ik denk niet dat ik hem zou tunen.

Mijn Saab zal ik nooit of te nooit chiptunen, de Opel versnellingsbak dat er in zit is crap, en de aandrijfassen kunnen ook niet veel hebben. Opelrommel dus...

 

Ik heb al een versnellingsbak kapot gereden in mijn Volvo 480 turbo, maar ik wist toen niet dat ie getuned was, had wel een vermoeden,hij had grotere turbo's, injecteurs, en de versnellingsbakken van de volvo 400 reeks waren gekend als niet erg stevig.

Mijn Mazda, had ik een powerbox op, maar tegen de 200000 km zag ik mijn versnellingspook heen en weer bewegen als ik gas gaf. Maar wellicht zou dit ook gebeurd zijn zonder powerbox, mijn rijstijl kennende... dus of het echt een verschil zou gemaakt hebben? Weet ik niet.

Maar hoe je het draait of keert, elke vorm van tuning geeft extra slijtage, puur mechanisch gezien. Ik rij nu op 404Nm, 166,5pk (Powerbox) in mijn Skoda, maar ik denk niet dat ik er de 300000 km mee ga halen, hoeft ook niet, want ik rij er geen tien jaar mee, na 5 jaar is ie afgeschreven en gaat ie weg.

Moest ik echt een auto kopen om tien jaar en 400000 km mee te rijden, ik denk niet dat ik hem zou tunen.

Mijn Saab zal ik nooit of te nooit chiptunen, de Opel versnellingsbak dat er in zit is crap, en de aandrijfassen kunnen ook niet veel hebben. Opelrommel dus...

Bewegende schakelpook heeft MEESTAL niks met je versnellingsbak te maken.
Meestal is het een of meerdere versleten motorsteunen ( ja heb het al 2x meegemaakt )
Beide auto's hadden een perfecte versnellingsbak alleen een of meerdere versleten motorsteunen.
Kan geen kwaad als je er mee doorrijd ( als het niet te erg word )
Maar ga vooral niet met piepende banden wegrijden elke keer, want als ik dat met m'n a6 deed met versleten motorsteun zag je de pook echt als een gek heen en weer trillen dat leek me niet echt goed.
Bij normaal rijgebruik had je alleen dat de pook een beetje bewoog met gas los / gas bij, geen probleem dus.

 

Ik heb een mooie BMW 525 uit Amsterdam en wil hem tunen maar nu lees ik allemaal dingen dat ik het niet zou moeten doen. Iemand ervaring ermee?

mod-edit : reclame even weggehaald en typeomschrijving juist gezet.

Ivanov
AutoWeek Moderator

 

[Majortom]

Vergeet niet dat fabrikanten zelf ook spelletjes spelen met identieke motoren met verschillende vermogens; ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat voor een aanpassing van de software enkele duizenden euro's mogen worden afgetikt, terwijl er aan de rest van het blok werkelijk niets gewijzigd is...
Overigens kan je inmiddels bij Volvo zelfs in de configurator bij enkele motoren tuning van Polestar met behoud van garantie bestellen (b.v. de D2)...

 

Verbruik neemt inderdaad af. Omdat het beter word afgesteld. Geoptimaliseerd
Als het zo zwart wit is wat je zegt dan hadden chiptuners niks te doen. Het is logisch dat als je meer vermogen gebruikt je meer verbruikt, en meer slijtage hebt.
Maar dat wil niet zeggen dat een chiptuner het niet kan optimaliseren. Ik heb het dan niet over een powerbox die van de plank komt. Maar op maat geschreven.

Nog zo iemand, die de wetten van de mechanica en kinematica tart, en als een papegaai een aantal tuners napraat.

Vertel maar eens, welke parameters in het ECU kunnen worden aangepast, met een zuiniger verbruik als resultaat?
En vertel ook maar eens, waarom experts met een opleiding van hier tot gunder op de ontwikkelingsafdelingen van de diverse fabrikanten dat niet kunnen, en een eenvoudige tuner wel.

 

@Hansyii : Ook hier: niet netjes dat je iemand op de hoofdsite gaat afbekken - zonder goed argument trouwens - om vervolgens met zijn quote hier nog wat bullygedrag aan te sporen.

Inhoudelijk dan: verbruik in cyclus is een combinatie van momentverbruik en rendement. Enkel wanneer het momentverbruik toeneemt en het rendement niet evenredig toeneemt spreekt men van een hoger verbruik. Het is dus perfect mogelijk om een hoger rendement te verkrijgen ondanks een hoger momentverbruik en dus zuiniger te zijn in cyclusverbruik.

Het is niet omdat jij het niet kent - dat het niet bestaat.

 

@Hansyii

Inhoudelijk dan: verbruik in cyclus is een combinatie van momentverbruik en rendement. Enkel wanneer het momentverbruik toeneemt en het rendement niet evenredig toeneemt spreekt men van een hoger verbruik. Het is dus perfect mogelijk om een hoger rendement te verkrijgen ondanks een hoger momentverbruik en dus zuiniger te zijn in cyclusverbruik.

Het is niet omdat jij het niet kent - dat het niet bestaat.

Ten eerste:
Ik denk niet, dat veel mensen begrijpen, wat je hebt geschreven.

Ten tweede:
Ik heb niet het idee, dat dit volledig klopt, althans niet op de manier, zoals ik het interpreteer.

Maar wat wil je nu hiermee vertellen?
Dat de "eenvoudige" tuner (en daarmee bedoel ik, dat het niet om een HTS'er met vakopleiding autotechniek gaat), en vaak tuner van ik weet niet hoeveel merken, zoals ZIP, en die vaak nog geen eens het verschil weet tussen koppel en vermogen, in staat is, de fabrieksteams de loef af te steken?

Een zuiniger motor kan iedereen maken, de Japanners lagen voorop een tijd geleden met hun "arme mengsel motoren".
Deze techniek is echter de kop omgedraaid door de wettelijke eisen hier, waardoor alleen nog maar gewerkt kan worden met een benzine-luchtverhouding van ± 1:14,5.

 

@Hansyii : je bedoelt dat jij het niet begrijpt?

Eerst en vooral moet je afstappen van de gedachte dat wat een tuner doet niet kan gerealiseerd worden door de fabrikant
en daarom dus onbestaande is.
Een tuner is niet gebonden aan restricties. Fabrikanten moeten zich houden aan een hele resem opgelegde regels en hebben
de gigantisch moeilijke taak om tussen al die regels een balans te vinden.
Gaande van uitstoot naar fiscale omkadering van vermogen en van beschikbare brandstofkwaliteit tot invloeden van het klimaat.
Een tuner kan simpel gezegd de kraan wat verder open draaien zonder aan die regels te moeten voldoen.
Een fabrikant heeft die vrijheid niet en kan dus ook niet van de eventuele voordelen ervan gebruik maken.

Wat betreft het brandstofverbruik.
De meeste tunings gaan uit van het simpele principe: meer turbodruk...meer brandstof...dus meer koppel...meer vermogen.
Dat zal geen chinees voor je zijn.
Je eindigt dus met meer koppel maar ook een hoger momentverbruik. Jouw conclusie eindigt hier. Meer koppel -> meer verbruik, punt.
Maar het momentverbruik is niet gelijk aan het cyclusverbruik. Daarvoor moet je de factor rendement toevoegen.
Als het rendement van het momentverbruik hoger ligt zal je dus minder verbruiken in de cyclus.
Het is dus niet alleen hoeveel brandstof je inspuit maar ook hoe lang.
Klinisch voorbeeld:
Als je met een momentverbruik van 1l/sec uiteindelijk 10 sec nodig hebt om 100m af te leggen is je cyclusverbruik 10l/100m
Heb je met een momentverbruik van 1,2l/sec uiteindelijk 8 sec nodig om 100m af te leggen is je cyclusverbruik 9,6l/100m
Het rendement is in de 2e dus beter - ondanks het hoger momentverbruik.

Het is dus best mogelijk dat een getunede wagen zuiniger wordt. Theoretisch dan toch.

 

[Anoniem]

Begrijp ik het dan goed, als ik stel: een goede tuner kan meer uit de motor halen omdat hij zich niks hoeft aan te trekken van de regels in de EU. Waardoor er andere motorkarakteristiek ontstaat. Dat hoeft dan niet perse te betekenen dat de motor overbelast wordt of extreem on zuinig, maar dat dan de uitstoot niet meer gunstig is voor milieu.

 

[Anoniem]

Wat mijn powerbox betreft en verbruik, kort en simpel, als ik rustig rij verbruik ik minder als vroeger, als ik sneller rij verbruik ik meer dan vroeger...

Ik denk dat dit met Chiptuning hetzelfde is.

Mijn mazda zijn powerbox indertijd was iets 'simpeler' van technologie, dat ding zat enkel op de injectie, de turbo kon je softwarematig niet bijregelen trouwens, gaf in laagste toeren wel +80Nm, maar naarmate de vermogen- en koppelkrome hoger in toeren gingen was de winst ook lager.


Ik had de indruk dat bij mijn mazda het verbruik wel wat hoger was toendertijd

 

@Hansyii : je bedoelt dat jij het niet begrijpt?

Eerst en vooral moet je afstappen van de gedachte dat wat een tuner doet niet kan gerealiseerd worden door de fabrikant
en daarom dus onbestaande is.
Een tuner is niet gebonden aan restricties. Fabrikanten moeten zich houden aan een hele resem opgelegde regels en hebben
de gigantisch moeilijke taak om tussen al die regels een balans te vinden.
Gaande van uitstoot naar fiscale omkadering van vermogen en van beschikbare brandstofkwaliteit tot invloeden van het klimaat.
Een tuner kan simpel gezegd de kraan wat verder open draaien zonder aan die regels te moeten voldoen.
Een fabrikant heeft die vrijheid niet en kan dus ook niet van de eventuele voordelen ervan gebruik maken.

Wat betreft het brandstofverbruik.
De meeste tunings gaan uit van het simpele principe: meer turbodruk...meer brandstof...dus meer koppel...meer vermogen.
Dat zal geen chinees voor je zijn.
Je eindigt dus met meer koppel maar ook een hoger momentverbruik. Jouw conclusie eindigt hier. Meer koppel -> meer verbruik, punt.
Maar het momentverbruik is niet gelijk aan het cyclusverbruik. Daarvoor moet je de factor rendement toevoegen.
Als het rendement van het momentverbruik hoger ligt zal je dus minder verbruiken in de cyclus.
Het is dus niet alleen hoeveel brandstof je inspuit maar ook hoe lang.
Klinisch voorbeeld:
Als je met een momentverbruik van 1l/sec uiteindelijk 10 sec nodig hebt om 100m af te leggen is je cyclusverbruik 10l/100m
Heb je met een momentverbruik van 1,2l/sec uiteindelijk 8 sec nodig om 100m af te leggen is je cyclusverbruik 9,6l/100m
Het rendement is in de 2e dus beter - ondanks het hoger momentverbruik.

Het is dus best mogelijk dat een getunede wagen zuiniger wordt. Theoretisch dan toch.

Waar haal jij vandaan, dat een tuner niet aan de regels moet voldoen?
Kom je weer met je trucken doos?
Misschien geldt dat voor Moldavië, niet voor Nederland.

Met het verbruik weet ik nog steeds niet, waar je naar toe wilt met je 'cyclusverbruik'.

Als een auto bij 100 km/u 7 liter verbruikt, en bij 120 km/u 8 liter, dan zal de auto na het tunen in het meest gunstige geval evenveel gebruiken.
Datzelfde geldt voor de EU-cyclus.
En dit zijn de echte gebruiken, die tellen.

Ik kan wel een mooi verhaal ophouden over het verbruik per omwenteling van de krukas, etc, dit is nutteloos gezever.

 

@Hansyii: alles wat je schrijft blijkt nutteloos gezever.
Je snapt het niet - dat is duidelijk - tenzij je het niet wil snappen natuurlijk.

@vectrafan: voor een gedeelte is dat waar. Alleen is het niet zo zwart wit.
De eerste stap is altijd uit gaan van je eigen motorblok en diens capaciteiten.
Naast de technisch haalbare vermogens moeten ook onderdelen in en buiten het motorblok opgewassen zijn tegen
die toename. Een constructeur werkt ook met toleranties en het hangt er maar van af in welke mate ze zelf van die
tolerantie gesnoept hebben. Het kostenplaatje blijft voor hen een hoofdfactor.

Toch is het niet verkeerd om aan te nemen dat er voor de tuner vrijwel altijd iets meer marge is in die toleranties.
Een Europees gehomologeerde wagen moet verscheidene kwaliteiten brandstof kunnen slikken, prima presteren in een constante van zowel het koude noorden als het warme zuiden en de uitstoot binnen de Euronorm houden. Daarnaast zit er op landelijk niveau een grondig verschil in fiscale begrenzing van het vermogen die vaak (niet altijd dus) enkel softwarematig geregeld wordt.
Een tuner kan zich desgewenst richten op kwaliteitsbrandstof van hier, een neutraler klimaat en kan vrolijk buiten de lijntjes van de Euro 3-4-5-6 norm kleuren zonder dat een haan daar naar kraait - zolang de roetuitstoot maar gerespecteerd blijft.
Die marges zijn er dus steeds voor ons.
Maar hoeveel daar van over is gaat een goed tuner moeten uitzoeken.
Zij die een goede garantie geven - ook in de kleine lettertjes - weten wel waar ze mee bezig zijn.

 

@Ewout: heb je het over de simpele powerbox of een piggyback powerbox?
Daar zit nogal wat verschil op.

 

Een tuner kan zich desgewenst richten op kwaliteitsbrandstof van hier, een neutraler klimaat en kan vrolijk buiten de lijntjes van de Euro 3-4-5-6 norm kleuren zonder dat een haan daar naar kraait - zolang de roetuitstoot maar gerespecteerd blijft.
Die marges zijn er dus steeds voor ons.
Maar hoeveel daar van over is gaat een goed tuner moeten uitzoeken.
Zij die een goede garantie geven - ook in de kleine lettertjes - weten wel waar ze mee bezig zijn.

Euro normen voor benzinemotoren bestaan niet?
En ja hoor, bij de APK valt dat helemaal niet op.

En volgens mij snap jij het niet.
Als je met een snelheid van 100 km/u 100 km aflegt, en je verbruik is 6 liter, dan kan je exact het rendement uitrekenen. (energie, die je in de auto steekt, en die er uit komt).
Leg je hetzelfde trajekt nogmaals af met een getunede auto, en het verbruik ligt op 6,5 liter, dan mag duidelijk zijn, wat dat met het rendement heeft gedaan.

 

[Carkiller]

Door het vervroegen van de ontsteking wordt een benzinemotor zuiniger.
Dit kan alleen als er een goede kwaliteit brandstof beschikbaar is, (liefst 98) anders gaat de motor pingelen.
Door de eerdere ontsteking duurt het effect van de explosie langer op de arbeidsslag van de zuiger.
Dit verhoogd het rendement van de motor aangezien er niet meer lucht/brandstof nodig is, enkel een vervroegde ontsteking.
Zolang er goede brandstof getankt wordt heeft dit verder geen nadelig effect.
De limiet is dat de samenstelling van de uitlaatgassen nog binnen de APK eisen valt.

Auto bouwers gaan er vanuit dat je ook wel eens slechte brandstof moet tanken, dus hebben de ontsteking 'conservatief' afgesteld.
Chiptuners passen dit aan, omdat de brandstof in west Europa van een goede kwaliteit is.

Bron:

Ghisbert van van Beek tuning.

Zeg niet dat dit mijn mening is, maar deze man heeft er best verstand van...

 

Euro normen voor benzinemotoren bestaan niet?
En ja hoor, bij de APK valt dat helemaal niet op.

En volgens mij snap jij het niet.
Als je met een snelheid van 100 km/u 100 km aflegt, en je verbruik is 6 liter, dan kan je exact het rendement uitrekenen. (energie, die je in de auto steekt, en die er uit komt).
Leg je hetzelfde trajekt nogmaals af met een getunede auto, en het verbruik ligt op 6,5 liter, dan mag duidelijk zijn, wat dat met het rendement heeft gedaan.

4-gas test meet de verhouding niet de hoeveelheid. Homologatie gebeurd op Euronormen en meten wel op hoeveelheid.
Als de verhouding niet meer klopt heeft je tuner alvast slecht werk geleverd.

Welke wagen rijdt er instant 100km/u? Want voor je aan jouw 100km/u bent heb je (heel wat) brandstof verbruikt.
Ik kan het niet simpeler verwoorden dan wat ik hier boven schreef.
Misschien kan iemand die het wel begrijpt een poging doen?

 

[Smilie]

Misschien kan iemand die het wel begrijpt een poging doen?

Zal ik een poging doen?!

Voorbeeld auto weegt 1.000 kg en heeft af-fabriek 100 pk.
Door chip tunen wordt vermogen (en koppel) verhoogd met laten we simpel houden 20%.

Een en dezelfde gewicht vooruit duwen met 100 of 120 pk, waarbij we in acht nemen dat het rijstijl, alsmede rij omstandigheden (banden druk, wegdek, het weer) identiek zijn - dan zal auto met 120 pk's 'minder hard' moeten werken om een en dezelfde gewicht te verplaatsen over dezelfde afstand met dezelfde snelheid. Let wel op - we hebben het hier over dezelfde gewicht! Niet over 2 verschillende af-fabriek motoren waarbij ene fysiek zwaarder is dan andere.

Je kan het ook zo zien; een gespierde kerel zal met minder 'moeite' bepaalde gewicht liften dan iemand met duidelijk minder spier kracht.

Ik rij zelf een Ibiza ecomotive (slowmotion). Heb een keer een simpele (geen professionele) test gedaan met een collega van mij met zijn Ford Mondeo 2.0 diesel.
Goed, zijn auto is behoorlijk zwaarder een heeft bijna 2 x zo veel vermogen als ik.

Als we beide tot circa 90 km/h reden - reed ik zuiniger. Wanneer we naar 140 km/h gingen was hij zuiniger dan ik. Ra-ra he
Mijn kleine motor (75 pk) is zuinig(er) bij lagere snelheden. Wanneer mijn auto tegen veel wind / banden weerstand moet - met twee keer zo weinig vermogen, dan moet motor behoorlijk hard werken - en is ie niet meer zuinig.

Dus, ik ben volledig met 'flits in De Panne' eens, dat - goede - chip tuning zuiniger motor maakt (uitgaande van een en dezelfde rijstijl / omstandigheden). Pas nadat vermogen van de wagen tegen de limieten loopt zal een chip ge-tunde wagen minder zuinig zijn - maar wel hogere prestaties leveren (betere acceleratie alsmede hogere maximale snelheid). Het is dan een mythe wat tuners verkopen (en ik neem ze niet kwalijk daarin hoor) dat ze zeggen dat je auto _en_ sneller _en_ zuiniger wordt. Nee, het is of - of. Bij dezelfde (lagere) snelheid is ie zuiniger - terwijl maximale snelheid en acceleratie hoger zijn. Maar niet beide gelijktijdig.

Ten slotte, m.b.t. allerlei wetgeving; auto fabrikanten zorgen altijd voor de 'gouden middenweg'. Ik kan beamen dat brandstof kwaliteit in zuidelijke delen van Europa (Balkan area) bijzonder slecht is. Volgens mij halen ze niet eens 90 octaan (verwaterd, dubieus afkomst, je wilt het maar niet weten). Een en dezelfde (bijvoorbeeld Duitse) Golf dient nagenoeg dezelfde prestaties te leveren in Duitsland als in Balkan - en net zo lang mee te gaan. Mede daardoor is het af-fabriek afstelling van de motor in de gouden middenweg. Dan zie dat tijdens testen van de auto's dat ze van de Death Valley (50+ graden Celsius) tot Alaska (-50) gaan om de auto onder alle omstandigheden te testen.

Zo, heb me best gedaan

 

[Carkiller]

Vind het geen beste poging...

- Wanneer heb je die 120 pk?
Bij vol gas.

- Wanneer rijd je het zuinigst
Bij constant rustig rijden.

- Hoeveel pk gebruik je dan?
Hooguit 40-60 pk?

Dus wat maakt het verschil dan uit tussen 100 en 120 pk?

Ik snap wel waar je heen wilt, de motor is efficiënter door de tuning.
Voor de 40-60 pk die nodig is bij constante snelheid hoef je net iets minder gas te geven omdat bijvoorbeeld de vervroegde ontsteking zorgt voor meer vermogen/koppel met een gelijke hoeveelheid lucht/brandstof.

Het topvermogen maakt de auto alleen maar onzuinig, want meer vermogen is meer lucht/brandstof.

 

@Smilie
Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Een BMW 320d heeft 184 Pk.
Een BMW 320d Efficient Dynamics Edition heeft 163 Pk.

Met andere woorden, de zuinigere versie is gedowngrade.

Wat zijn die jongens bij BMW toch dom bezig........

Ten slotte, m.b.t. allerlei wetgeving; auto fabrikanten zorgen altijd voor de 'gouden middenweg'. Ik kan beamen dat brandstof kwaliteit in zuidelijke delen van Europa (Balkan area) bijzonder slecht is. Volgens mij halen ze niet eens 90 octaan (verwaterd, dubieus afkomst, je wilt het maar niet weten). Een en dezelfde (bijvoorbeeld Duitse) Golf dient nagenoeg dezelfde prestaties te leveren in Duitsland als in Balkan - en net zo lang mee te gaan. Mede daardoor is het af-fabriek afstelling van de motor in de gouden middenweg. Dan zie dat tijdens testen van de auto's dat ze van de Death Valley (50+ graden Celsius) tot Alaska (-50) gaan om de auto onder alle omstandigheden te testen.

Een auto wordt voor elk land specifiek uitgevoerd.
De uitvoering (en landcode) van een auto valt terug te vinden op de 'uitvoeringssticker', die zich veelal in de kofferbak bevindt, en in het onderhoudsboekje.

Een aardig voorbeeld is de VW Golf VII highline, die in Dld een rijkere uitrusting heeft dan de NL uitvoering.
En jij denkt , dat alle Golf's over de wereld dezelfde geprogrammeerde ECU dan hebben?

 

Een BMW 320d heeft 184 Pk.
Een BMW 320d Efficient Dynamics Edition heeft 163 Pk.

Met andere woorden, de zuinigere versie is gedowngrade.

Wat zijn die jongens bij BMW toch dom bezig........

In totale cyclus zal de EDE zuiniger zijn. Dat heeft niet enkel met het vermogen te maken maar met alle aanpassingen.
In een acceleratiecyclus 'kan' de 184pk zuiniger zijn.
Dat de EDE 163pk heeft is om aan fiscale noden van de bepaalde landen in de Europese unie te voldoen.
Of een 184pk EDE-versie meer zou verbruiken weet men enkel bij BMW.

Een auto wordt voor elk land specifiek uitgevoerd.
De uitvoering (en landcode) van een auto valt terug te vinden op de 'uitvoeringssticker', die zich veelal in de kofferbak bevindt, en in het onderhoudsboekje.

Een aardig voorbeeld is de VW Golf VII highline, die in Dld een rijkere uitrusting heeft dan de NL uitvoering.
En jij denkt , dat alle Golf's over de wereld dezelfde geprogrammeerde ECU dan hebben?

Onzin!
Een Europees gehomologeerde wagen moet zonder enige aanpassing ingevoerd kunnen worden in ELK Europees land.
Een Italiaan moet evenzeer een auto uit Noorwegen kunnen invoeren zonder de ECU te laten herprogrammeren als jij
je Audi uit Duitsland kan gaan halen.
Een uitvoering kan per land afwijken - maar wat er onder de motorkap zit moet overal optimaal kunnen presteren
en zal dus nooit 'Duits'-afgesteld staan - zoals jij beweert.

 

Zal ik een poging doen?!

Dat is niet echt wat ik bedoel.
Je redenatie is daarom nog niet verkeerd maar het vergelijk met de Mondeo en de Ibiza heeft een
pak meer factoren die van invloed zijn dan enkel een vermogensverschil.
Het momentverbruik van jouw Ibiza is bij 140km/u hoger dan dat van de Mondeo.
Maar mocht jouw Ibiza getuned zijn gaat het verbruik bij 140km/u niet zakken omdat je meer vermogen hebt.
Je hebt nog steeds evenveel vermogen nodig om je Ibiza 140km/u te laten rijden.

Wat wel kan wijzigen na de tuning is dat je door de vermogenstoename sneller aan die 140km/u zal zijn.
Om daar sneller te geraken - en dus meer vermogen aan te spreken - ga je meer brandstof nodig hebben maar voor een
kortere tijd - omdat je sneller aan 140km/u zal zijn.
Hoewel het momentverbruik dus zal stijgen kan je cyclusverbruik (optrekken tot 140km/u) dalen.
Of je effectief zuiniger zal zijn hangt er dus van af hoeveel extra brandstof er nodig is om sneller te zijn.
Heb je meer brandstof nodig dan dat je sneller bent - stijgt het verbruik.
Heb je minder brandstof nodig dan dat je sneller bent - zakt het verbruik.
Je kan dus volgens het momentverbruik meer brandstof inspuiten en toch een beter rendement halen.
Dat hangt puur van de tuning af - wat haalbaar is voor je auto/motor combinatie - en hoe jij als gebruiker met dat vermogen om gaat.

Waar Hansyii op doelt - vermoed ik - is dat een gemiddelde tuner er niet in zal slagen om je motor efficiënter te maken dan dat het eigen team van ingenieurs dat kan - en daar heeft ie gelijk in. (Tenzij hun topingenieur een tuningzaak begon )
Zij kunnen even gemakkelijk (en geheid veel efficiënter) aanpassingen doen zoals bv de ontsteking vervroegen - alleen mogen ze niet van Europa wegens verschil in brandstofkwaliteit.
Wat zij nog veel eenvoudiger kunnen is het vermogen opvoeren. Maar zelfs als daardoor het rendement zou kunnen stijgen is dat compleet afhankelijk van de bestuurder. Gebruikt die het vermogen enkele seconde langer - of trekt hij even voorbij de 140km/u omdat het vlotter kan - is dat voordeelrendement even snel terug een lager rendement.
Daarbovenop moeten zij weer wel rekening houden met fiscale lijntjes in het vermogen en de opgelegde uitstoot die niet mag stijgen.
Een tuner heeft meer vrijheid - al mag je dat ook weer niet interpreteren als onbeperkte vrijheid - zoals sommigen dan plegen te doen.

 

Een BMW 320d heeft 184 Pk.
Een BMW 320d Efficient Dynamics Edition heeft 163 Pk.

Met andere woorden, de zuinigere versie is gedowngrade.

Wat zijn die jongens bij BMW toch dom bezig........

In totale cyclus zal de EDE zuiniger zijn. Dat heeft niet enkel met het vermogen te maken maar met alle aanpassingen.
In een acceleratiecyclus 'kan' de 184pk zuiniger zijn.
Dat de EDE 163pk heeft is om aan fiscale noden van de bepaalde landen in de Europese unie te voldoen.
Of een 184pk EDE-versie meer zou verbruiken weet men enkel bij BMW.

Een auto wordt voor elk land specifiek uitgevoerd.
De uitvoering (en landcode) van een auto valt terug te vinden op de 'uitvoeringssticker', die zich veelal in de kofferbak bevindt, en in het onderhoudsboekje.

Een aardig voorbeeld is de VW Golf VII highline, die in Dld een rijkere uitrusting heeft dan de NL uitvoering.
En jij denkt , dat alle Golf's over de wereld dezelfde geprogrammeerde ECU dan hebben?

Onzin!
Een Europees gehomologeerde wagen moet zonder enige aanpassing ingevoerd kunnen worden in ELK Europees land.
Een Italiaan moet evenzeer een auto uit Noorwegen kunnen invoeren zonder de ECU te laten herprogrammeren als jij
je Audi uit Duitsland kan gaan halen.
Een uitvoering kan per land afwijken - maar wat er onder de motorkap zit moet overal optimaal kunnen presteren
en zal dus nooit 'Duits'-afgesteld staan - zoals jij beweert.

Heb jij er ook zo'n last van? Alleen maar accelereren met de auto?
De EU test cyclus bestaat voor een deel uit accelereren....

Een auto verkrijgt een EU goedkeuring. Dat betekent, als de auto goedkeuring verkrijgt in één van de EU landen, de auto goedkeuring heeft voor elk van de bij de EU aangesloten staten.
Voorts wordt de auto getest op de EU emissienorm, en niet op het verbruik.
Het is dus goed mogelijk, dat een auto in een EU-land een aanvullende keuring krijgt wegens wijzigingen aan een ander goedgekeurd type.
Die wijziging kan dan met name zijn aanpassingen in de ECU (ontsteking en oktaangetal)

En lezen en interpreteren in niet je beste kant, geloof ik.
Heb ik ergens beweerd, dat een auto 'Duits' wordt afgesteld?

 

Heb jij er ook zo'n last van? Alleen maar accelereren met de auto?
Nee, jij?
De EU test cyclus bestaat voor een deel uit accelereren....
En in dat deel kan de 184pk zuiniger zijn. Flinke jongen - één ding begrepen.

Een auto verkrijgt een EU goedkeuring. Dat betekent, als de auto goedkeuring verkrijgt in één van de EU landen, de auto goedkeuring heeft voor elk van de bij de EU aangesloten staten.
Hij moet dus in elk van die landen ook in te zetten zijn.
Voorts wordt de auto getest op de EU emissienorm, en niet op het verbruik.
CO2 = verbruik
Het is dus goed mogelijk, dat een auto in een EU-land een aanvullende keuring krijgt wegens wijzigingen aan een ander goedgekeurd type.
Die wijziging kan dan met name zijn aanpassingen in de ECU (ontsteking en oktaangetal)
Nope. Jij moet met je Nederlandse wagen in elke uithoek van Europa kunnen tanken.
Bovendien wel heel erg veel speculatie voor iemand die steeds van anderen bewijzen eist.
Europees moet de brandstof aan minimale voorwaarden voldoen, ook qua octaan of cetaan gehalte.
Op die minimum moeten constructeurs zich baseren, van en voor elk Europees land.
Vandaar de mogelijkheid tot verbetering als je wel uitsluitend kwaliteitsbrandstof rijdt voor de tuner.


En lezen en interpreteren in niet je beste kant, geloof ik.
Pot - ketel..
Heb ik ergens beweerd, dat een auto 'Duits' wordt afgesteld?
Nee - dat heb ik gedaan.
'Duits' tussen accenttekens duidt op een voorbeeld.
Daar had evengoed 'Spaans' of 'Noord-Europees' kunnen staan - maar ik koos voor het in voorbeeld reeds aanwezige Duitsland.
("En lezen en interpreteren in niet je beste kant, geloof ik." )

 

[Paulus0013]

Met alle respect, maar kan je niet enigszins een poging doen fatsoenlijk Nederlands te schrijven? Het leest echt irritant rot weg al die fouten.

Misschien kan iemand die het wel begrijpt een poging doen?

Zal ik een poging doen?!

Voorbeeld auto weegt 1.000 kg en heeft af-fabriek 100 pk.
Door chiptunen wordt vermogen (en koppel) verhoogd met laten we het simpel houden 20%.

Een en hetzelfde gewicht vooruit duwen met 100 of 120 pk, waarbij we in acht nemen dat de rijstijl, alsmede rijomstandigheden (banden druk, wegdek, het weer) identiek zijn - dan zal auto met 120 pk's 'minder hard' moeten werken om een en hetzelfde gewicht te verplaatsen over dezelfde afstand met dezelfde snelheid. Let wel op - we hebben het hier over hetzelfde gewicht! Niet over 2 verschillende af-fabriek motoren waarbij ene fysiek zwaarder is dan andere.

Je kan het ook zo zien; een gespierde kerel zal met minder 'moeite' bepaalde gewicht liften dan iemand met duidelijk minder spierkracht.

Ik rijd zelf een Ibiza ecomotive (slowmotion). Heb een keer een simpele (geen professionele) test gedaan met een collega van mij met zijn Ford Mondeo 2.0 diesel.
Goed, zijn auto is behoorlijk zwaarder een heeft bijna 2 x zo veel vermogen als ik.

Als we beide tot circa 90 km/h reden - reed ik zuiniger. Wanneer we naar 140 km/h gingen was hij zuiniger dan ik. Ra-ra he
Mijn kleine motor (75 pk) is zuinig(er) bij lagere snelheden. Wanneer mijn auto tegen veel wind / banden weerstand moet - met twee keer zo weinig vermogen, dan moet motor behoorlijk hard werken - en is ie niet meer zuinig.

Dus, ik ben volledig met 'flits in De Panne' eens, dat - goede - chip tuning zuiniger motor maakt (uitgaande van een en dezelfde rijstijl / omstandigheden). Pas nadat vermogen van de wagen tegen de limieten loopt zal een chip ge-tunde wagen minder zuinig zijn - maar wel hogere prestaties leveren (betere acceleratie alsmede hogere maximale snelheid). Het is dan een mythe wat tuners verkopen (en ik neem ze niet kwalijk daarin hoor) dat ze zeggen dat je auto _en_ sneller _en_ zuiniger wordt. Nee, het is of - of. Bij dezelfde (lagere) snelheid is ie zuiniger - terwijl maximale snelheid en acceleratie hoger zijn. Maar niet beide gelijktijdig.

Ten slotte, m.b.t. allerlei wetgeving; autofabrikanten zorgen altijd voor de 'gouden middenweg'. Ik kan beamen dat brandstofkwaliteit in zuidelijke delen van Europa (Balkan area) bijzonder slecht is. Volgens mij halen ze niet eens 90 octaan (verwaterd, dubieus afkomst, je wilt het maar niet weten). Een en dezelfde (bijvoorbeeld Duitse) Golf dient nagenoeg dezelfde prestaties te leveren in Duitsland als in Balkan - en net zo lang mee te gaan. Mede daardoor is de af-fabriek afstelling van de motor in de gouden middenweg. Dan zie dat tijdens testen van de auto's dat ze van de Death Valley (50+ graden Celsius) tot Alaska (-50) gaan om de auto onder alle omstandigheden te testen.

Zo, heb mijn best gedaan

Ik heb wat voorbeelden aangestipt.
Spreek je de koppelwoorden ook zo uit zoals je ze nu geschreven hebt? Klinkt wat raar dan, niet?
Een van de redenen dat ik nu vanuit de overheid verplicht Nederlandse les heb.

Om inhoudelijk te reageren het volgende.
Waar haal jij het vandaan, hoe en waarom, zou een auto een hogere topsnelheid krijgen van chiptuning? Dit kan alleen door meer toeren te maken, en dat is absoluut niet inherent aan (chip)tuning. Simpelweg omdat tuning in allerlei vormen gedaan kan worden.
Doorgaans is de top slechts marginaal wat hoger en zal je echt niet opeens 500rpm meer kunnen draaien. Ja er zijn heus motoren die het wel doen, maar een gemiddeld huis-, tuin en keukenkoekblik gaat echt niet plots 20km/u harder lopen.
Ik heb bv recent nog een uitdraai gezien van een Aygo/107/C1 die was gechipt. Volgens de eigenaar zou ie ook verder doortrekken in de versnellingen. De grafiek gaf echter een lijn aan die over het gehele toerenbereik toch wel heel erg exact recht boven de originele lijn lag.
Bon, hij trekt dan wellicht 100rpm verder door omdat ie rond zijn piek net wat meer kan leveren, maar dat is echt geen enorm goed merkbaar verschil in de praktijk zoals men beweert. Zeker niet bij een dergelijke kleine motor met van zichzelf al weinig vermogen.
Om mijn eerdere standpunt te onderbouwen wil ik bv verwijzen naar squadra tuning. Ik rijd zelf een Italiaan, vandaar de link. Zij leggen op hun site bij iedere motor ook het hoe en wat uit. Er zijn motoren die af fabriek al aardig tegen de max lopen en waar weinig uit te halen valt. Er zijn ook motoren waar ze de redline iets op kunnen schuiven en je dus wel winst boekt (incl. een hogere top dan).
Wellicht interessant leesvoer voor de discussiepartners hier.

Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Is dat niet wat kort door de bocht? Een auto van 600kg zal er toch echt minder nodig hebben dan een auto van 1600kg. Ook stroomlijn tbv luchtweerstand speelt hierin een rol. Dat is net als roepen dat je voor een bepaalde topsnelheid een bepaald vermogen nodig hebt. Deels is het ook wel zo, maar in theorie is het niet geheel waar. Met andere versnellingsverhoudingen of ander koppelverloop kan je ook aardig spelen.

 

Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Is dat niet wat kort door de bocht? Een auto van 600kg zal er toch echt minder nodig hebben dan een auto van 1600kg. Ook stroomlijn tbv luchtweerstand speelt hierin een rol. Dat is net als roepen dat je voor een bepaalde topsnelheid een bepaald vermogen nodig hebt. Deels is het ook wel zo, maar in theorie is het niet geheel waar. Met andere versnellingsverhoudingen of ander koppelverloop kan je ook aardig spelen.

Nee, het vermogen gaat met name zitten in het overwinnen van de luchtweerstand.

Een auto van 600 kg zal in de praktijk een kleiner frontaal oppervlak hebben, en daardoor iets minder vermogen gebruiken bij die snelheid.

Acceleratie is een ander verhaal met dergelijke verschillen in gewicht.

 

Heb jij er ook zo'n last van? Alleen maar accelereren met de auto?
Nee, jij?
De EU test cyclus bestaat voor een deel uit accelereren....
En in dat deel kan de 184pk zuiniger zijn. Flinke jongen - één ding begrepen.

Nutteloos hierover verder te discussiëren. Dus ik heb daar maar niet meer op gereageerd. Dat wil niet zeggen, dat ik 'om' ben.

Een auto verkrijgt een EU goedkeuring. Dat betekent, als de auto goedkeuring verkrijgt in één van de EU landen, de auto goedkeuring heeft voor elk van de bij de EU aangesloten staten.
Hij moet dus in elk van die landen ook in te zetten zijn.

Dat zijn ze allemaal. Ze rijden allemaal op RON91, RON95, RON98 en hoger.
Het gaat er om, wat de basisafstelling is, waar de auto op rijd.

Voorts wordt de auto getest op de EU emissienorm, en niet op het verbruik.
CO2 = verbruik

Ja en? Wordt een auto gekeurd op verbruik? Nee, alleen in verband met fiscale maatregelen, niet voor de goedkeuring.

Het is dus goed mogelijk, dat een auto in een EU-land een aanvullende keuring krijgt wegens wijzigingen aan een ander goedgekeurd type.
Die wijziging kan dan met name zijn aanpassingen in de ECU (ontsteking en oktaangetal)
Nope. Jij moet met je Nederlandse wagen in elke uithoek van Europa kunnen tanken.
Bovendien wel heel erg veel speculatie voor iemand die steeds van anderen bewijzen eist.
Europees moet de brandstof aan minimale voorwaarden voldoen, ook qua octaan of cetaan gehalte.
Op die minimum moeten constructeurs zich baseren, van en voor elk Europees land.
Vandaar de mogelijkheid tot verbetering als je wel uitsluitend kwaliteitsbrandstof rijdt voor de tuner.

Zie mijn antwoord inzake oktaangetal.

 

Nutteloos hierover verder te discussiëren. Dus ik heb daar maar niet meer op gereageerd. Dat wil niet zeggen, dat ik 'om' ben.
Toch wel.

Dat zijn ze allemaal. Ze rijden allemaal op RON91, RON95, RON98 en hoger.
Het gaat er om, wat de basisafstelling is, waar de auto op rijd.
Nee, ook de opgegeven vermogens moeten met die octaangehaltes overal gehaald worden.
En moeten bovendien binnen tolerantie van overschrijding blijven!

Ja en? Wordt een auto gekeurd op verbruik? Nee, alleen in verband met fiscale maatregelen, niet voor de goedkeuring.
Voor homologatie dient het CO2 gehalte - en dus verbruik - in de gebruikte cyclus gehaald te worden.
Ook dat staat vermeld op het Europese COC en geld voor elk Europees land.

Zie mijn antwoord inzake oktaangetal.
Heb ik gedaan. Het was fout. De ECU wordt nergens anders geprogrammeerd voor een regio/land/streek in Europa.
Ook jouw wagen moet op de brandstof met het minste cetaangehalte uit Europa kunnen rijden zonder enige aanpassing van
de ecu en daarbij de opgelegde waardes van de homologaties halen. Zowel qua verbruik als vermogens.

 

[Paulus0013]

Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Is dat niet wat kort door de bocht? Een auto van 600kg zal er toch echt minder nodig hebben dan een auto van 1600kg. Ook stroomlijn tbv luchtweerstand speelt hierin een rol. Dat is net als roepen dat je voor een bepaalde topsnelheid een bepaald vermogen nodig hebt. Deels is het ook wel zo, maar in theorie is het niet geheel waar. Met andere versnellingsverhoudingen of ander koppelverloop kan je ook aardig spelen.

Nee, het vermogen gaat met name zitten in het overwinnen van de luchtweerstand.

Een auto van 600 kg zal in de praktijk een kleiner frontaal oppervlak hebben, en daardoor iets minder vermogen gebruiken bij die snelheid.

Acceleratie is een ander verhaal met dergelijke verschillen in gewicht.

Tja als je steeds andere variabelen blijft toevoegen, valt er nooit wat zinnigs te zeggen.

Een auto van 600kg die verder exact hetzelfde is als een van 1600kg zal toch echt minder verbruiken dan die van 1600kg.

Maar mijn punt is dus dat jouw stelling (100km/u=27pk) niet zo kort door de bocht mag worden genomen. Daarvoor spelen er echt teveel andere variabelen mee. Ik noem er vast een paar: luchtweerstand (welke weer afhankelijk is van oa luchtdruk en -temperatuur), frontaal oppervlak, cw waarde (of het product van deze 2), het weer, massa, de rest van de vorm van het object en in mindere mate rolweerstand en de verliezen in de aandrijving.
Wellicht is jouw stelling een leuke richtlijn, maar ook niet meer dan dat.

 

Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Is dat niet wat kort door de bocht? Een auto van 600kg zal er toch echt minder nodig hebben dan een auto van 1600kg. Ook stroomlijn tbv luchtweerstand speelt hierin een rol. Dat is net als roepen dat je voor een bepaalde topsnelheid een bepaald vermogen nodig hebt. Deels is het ook wel zo, maar in theorie is het niet geheel waar. Met andere versnellingsverhoudingen of ander koppelverloop kan je ook aardig spelen.

Nee, het vermogen gaat met name zitten in het overwinnen van de luchtweerstand.

Een auto van 600 kg zal in de praktijk een kleiner frontaal oppervlak hebben, en daardoor iets minder vermogen gebruiken bij die snelheid.

Acceleratie is een ander verhaal met dergelijke verschillen in gewicht.

Tja als je steeds andere variabelen blijft toevoegen, valt er nooit wat zinnigs te zeggen.

Een auto van 600kg die verder exact hetzelfde is als een van 1600kg zal toch echt minder verbruiken dan die van 1600kg.

Maar mijn punt is dus dat jouw stelling (100km/u=27pk) niet zo kort door de bocht mag worden genomen. Daarvoor spelen er echt teveel andere variabelen mee. Ik noem er vast een paar: luchtweerstand (welke weer afhankelijk is van oa luchtdruk en -temperatuur), frontaal oppervlak, cw waarde (of het product van deze 2), het weer, massa, de rest van de vorm van het object en in mindere mate rolweerstand en de verliezen in de aandrijving.
Wellicht is jouw stelling een leuke richtlijn, maar ook niet meer dan dat.

Een auto van 600 kg verbruikt bijna evenveel als een auto van 1600 kg. Een auto van 1600 kg zal iets meer rolweerstand hebben.
De rolweerstand is echter een fractie van de luchtweerstand.
Verliezen van de aandrijving zitten al in de opgave.
En ja, op 10 km hoogte gaat de luchtweerstand fors omlaag. Ik rijd ook meestal op die hoogte.

Tja, en over het toevoegen van variabelen...Dat is het weer zeker niet?
En is de ± je ontgaan?

Voor 100 km/u heb je ± 20 kW (27 Pk) nodig.

Einde discussie met jullie.
De lezer maakt maar voor zichzelf uit, wat hem (on)zinnig, (on)redelijk en (on)kundig voorkomt.

 

De lezer maakt maar voor zichzelf uit, wat hem (on)zinnig, (on)redelijk en (on)kundig voorkomt.

Dan is er iets waar we het over eens zijn.
(Eens kijken hoe lang het duurt voor je de opgedane nieuwigheden als je eigen kennis zal verkopen. AKA een Hansyii'ke doen.)

 

[Anoniem]

Het begon allemaal leuk zou wel eens willen, dat het dan ook zo leuk eindigt.

 

Het begon allemaal leuk zou wel eens willen, dat het dan ook zo leuk eindigt.

Dat probeer ik ook.

Maar als je opmerkingen krijgt als de volgende

In totale cyclus zal de EDE zuiniger zijn. Dat heeft niet enkel met het vermogen te maken maar met alle aanpassingen.
In een acceleratiecyclus 'kan' de 184pk zuiniger zijn.
Dat de EDE 163pk heeft is om aan fiscale noden van de bepaalde landen in de Europese unie te voldoen.
Of een 184pk EDE-versie meer zou verbruiken weet men enkel bij BMW.

Dan houdt het ook een keer op.

De 320d is hier in NL leverbaar en in Dld. Zo ook de 320d EDE.
De 320d EDE heeft een lagere CO[sub]2[/sub] uitstoot, dus een lager verbruik, en wordt in NL minder fiscaal belast. (BPM)
Ook in de lease met de bijtelling speelt dit parten.

In Dld speelt de BPM geen parten, evenals bijzondere regels rond de bijtelling bij lease, en het enige dat daar telt, om voor de EDE te kiezen, is zijn lagere verbruik.

Maar let op, dit zal geheel worden weersproken door @Flits in De panne met wat algemene termen.

Zo ook met aerodynamica.
Een ieder met wat kennis weet, dat luchtweerstand de belangrijkste factor is, die moet worden overwonnen bij wat hogere snelheden, en dat die eigenschap zo is, dat het benodigde vermogen quadratisch stijgt met de snelheid.

Maar als men begint te OH over een gemiddelde van 20 kW....
Ja een SUV is hoger, en heeft meer luchtweerstand, en heeft dus meer vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En ja een sportwagen is lager, en heeft dus minder luchtweerstand, en heeft dus minder vermogen nodig bij gelijke snelheid.
En nee, gewicht doet er bijna niet toe.

Maar blijkbaar vind iemand het nodig, dat je in je antwoord alle details en uitzonderingen vermeld.

En als mensen dan stellen, dat een auto van 600 kg toch echt minder vermogen nodig heeft bij gelijke snelheid dan een auto van 1600 kg, zonder dat ook maar te bewijzen met de wetten uit de mechanica, etc., ja , dan wordt het minder leuk.

 

In Dld speelt de BPM geen parten, evenals bijzondere regels rond de bijtelling bij lease, en het enige dat daar telt, om voor de EDE te kiezen, is zijn lagere verbruik.

Maar let op, dit zal geheel worden weersproken door @Flits in De panne met wat algemene termen.

Kan ik er iets aan doen dat je zelden juiste informatie verschaft?

Dus jij beweert hier dat in Duitsland het niets uitmaakt hoeveel pk een wagen heeft zolang de CO² maar goed zit?
Wat in Duitsland de voornaamste reden is om voor een 320d ede te kiezen ipv een 320d is zijn vermogen!
Vermogen bepaald daar de verzekering en 120kw is daar een algemene bovengrens.
"184pk KAN zuiniger zijn" interpreteer jij weer als 184 IS zuiniger?
Het enige wat dat verteld is dat men in Duitsland dezelfde ECU programmatie gebruikt als in Nederland.
Of omgekeerd, dat de bovengrens van 120kw in Duitsland en België financieel nut heeft wil niet zeggen dat BMW voor Nederland een andere versie uit brengt met anders geprogrammeerde ECU.
In lease telt daar vermogen trouwens even hard door dan verbruik (ergo CO²) en ook voor de "Gehaltsumwandlung" (eigen financiële bijdrage)
is het vermogen een belangrijke factor.
Een EDE met 163pk kost daar dan ook exact hetzelfde als een 184pk. En dat is zeer bewust.

Als je geen (negatieve) opmerkingen wil moet je zorgen dat de verschafte info juist is.