Fabelen van (chip)tuning

[Anoniem]

1000 'internetters' geeft duizend meningen.
De nietsvermoedende coureur-in-de-dop die zich 'even' gaat orienteren omdat hij van zijn auto een raceauto gaat maken raakt verward in een chip-doolhof.
Moet ik chippen, powerboxen, digi-boxen, solderen? Is tuning zonder testrun op een 10-wielige dyno-testbank dan niet gelukt?

Aan de hand van een paar fabels hoop ik een paar handvaten aan te kunnen reiken:
1) een powerbox is echte tuning = fabel > de waarden in de ECU (rekenhart van het voertuig) blijven ongewijzigd, de moderne powerbox met chip is nog steeds niets meer dan een intelligentie weerstand, het enige wat de chip doet is de gemeten waarde niet met een vast percentage muteren, om zodoende de ECU voor de gek te houden, maar met een variabele (programmeerbare) waarde te muteren, zodoende kun je de invloed vd powerbox laten varieren afh van de waarden die hij binnen krijgt (vaak van de Lucht Massa Meter)
Bedrijven die bij hoog en laag beweren dat dit echte chiptuning is kunnen zich de moeite besparen, ze kunnen gewoon eerlijk voor de werking uitkomen, immers, de digitale powerbox blijkt voor veel voertuigen een prima methode om meer vermogen en/of een zuiniger voertuig te krijgen
Voor een enkel voortuig (nieuwe tdi VAG) was tot voor kort niet anders mogelijk dan een powerbox
Voor de leek: een powerbox herken je eenvoudig als de tuner een extra kastje onder uw motorkap plaatst met wat stekkers.

2) chiptuning is onschadelijk voor de motor = fabel > als je het extra vermogen 1% vd tijd aanspreekt geen probleem, kent je gaspedaal alleen maar de bodem dan is iedere km een slijtageslag (verschilt uiteraard per auto en onderhoud/olie kwaliteit)

3) OBD chiptuning 'van het schap' is slechter dan op-maat-tuning = fabel > sterker nog, als aan de software van het schap 48 uur research vooraf is gegaan, en op-maat wordt het chippen in 3 uurtjes geklaard dan is de kans groter dat bij de op-maat tuning belangrijke zaken over het hoofd gezien kunnen zijn, sommige waarden zijn kritiek, denk aan oververhitting, als de motor een bepaalde temperatuur overstijgt is het wel zo prettig als het extra vermogen tijdelijk niet beschikbaar is, dit ter bescherming van de motor
Het grote risico van op-maat chippen is dat iedere auto op-maat wordt bekeken (door mensen) en dus is ook bij iedere auto de kans op menselijke fouten aanwezig. Een update van het schap die 3-dubbel gecontroleerd is is na 1000 x toepassen nog steeds goed.
(voor de leek: over het algemeen wordt onder OBD tuning echte chiptuning bedoeld, vaak met de laptop, het is 1 vd methoden om de waarden van de ECU aan te passen, het haalbaar rendement is bij OBD maximaal en bij powerboxing een paar procent minder)

4) de auto wordt zuiniger van tuning > ja en nee > als je het extra vermogen aanspreekt kost dit meer brandstof, als je je rijstijl gelijk houdt bestaat de kans dat je een versnelling lager kunt rijden doordat de auto bij lagere toeren sterker is geworden, in dat geval kan het brandstof besparen.

In bovenstaande fabellijst heb ik het over tuning voor de gemiddelde Nederlander, die bereid is de laatste 2% vermogen te laten voor wat het is tegenover het financiele voordeel van steeds meer tuningbedrijven die eindelijk wat normale tarieven gaan hanteren.
Degene die het maximale uit zijn motor wil halen zal nog steeds op-maat moeten laten tunen op de testbank, maar dat dit verre van heilig is probeer ik met bovenstaande fabels aan te tonen cq te onderbouwen.

Wat wil ik niet: zeggen dat ik de wijsheid in pacht heb
Wat wil ik wel: een richtlijn opzetten voor tuning-orienterenden, evt aangevuld met verbeteringen van lezers (niet hopend op een nieuw doolhof)

 

[BRG]

1000 'internetters' geeft duizend meningen.

En waarom is net jouw info de enige juiste?

 

[Bofkont]

Tja chippen is al zoveel over geschreven.
Het is en blijft slecht voor een wagen hoe je het ook bekijkt, vooral bij turbo motoren neemt het koppel gigantisch toe.
Je aandrijflijn/motor/koppeling krijgen gigantisch meer op zijn kop.
Maar als je dit met verstand gebruikt kan het lang goed gaan, netjes rustig warmrijden, goed onderhoud en geen debiel achter het stuur
Mijn S3 die ik heb gehad is bij JD in Lochum geweest, 260pk en 350m,. altijd probleemloos mee rond gereden, en was een aardig bommetje

Er zit veel rotzooi onder de zogenaamde chipboeren, elke beun de haas kan een pakket software kopen en die in je auto schieten met een laptop.
Daar zit hem het grote verchil.
JD en Verbeek zijn bekende en zeer goede bedrijven, en daar zijn er niet veel van.

Ziptuning is ook een bekende, maar vrij waardeloos met zijn standaard rommel naar mijn mening.

 

[Hotdog]

Misschien is het helderder als je geen vergelijkingen trekt tussen de verschillende soorten tuning.

Ontkracht je fabel 3, haal dan niet een term uit fabel 1 erbij, dat maakt het doolhof alleen nog maar donkerder.

 

Wel een aardig initiatief, om een en ander op te schrijven.

Mijn op-/aanmerkingen:

1)
Je hebt powerboxen, en "powerboxen". De eerste heeft niets met de tweede van doen, maar in beide gevallen is er sprake van een box naast de ECU unit.
Een voorbeeld van de tweede is de powerbox van bv de firma Schnitzer. Deze werkt naast de ECU, en kost ook een duit bij deze gerenommeerde tuner.

2)
Een aantal zaken is niet berekend op het meerdere vermogen. Van eenvoudig, zoals de koeling, tot aan een andere samenstelling van bv de krukaslagers.

3)
'Uit het schap' is meestal rotzooi. Een programma wordt vaak vanachter een bureaustoel herschreven door een IT'er, waarbij ook vaak bepaalde essentiële 'waarden' (parameters) over het hoofd worden gezien.
Het resultaat kan in eerste instantie goed lijken. In DLD valt deze rotzooi al snel door de mand, aangezien motoren daar hoog belast kunnen worden.

Tuning dient te worden uitgevoerd door een motordeskundige, hij dient gebruik te maken van een rollentestbank voor het schrijven van een nieuw programma, en een IT'er vertaalt alleen, wat de deskundige wenst.
Daarbij heeft de deskundige oog voor een aantal parameters, die de motor beschermen (zoals temperatuur, overschakelen naar noodloop, etc.)

Op-maat-tuning is meestal een verfijning van de OBD tuning. Als hiervoor een goed basisprogramma dient, is er niets mis mee.

4)
Dat een auto mogelijk zuiniger wordt, doordat je lager in de toeren kan rijden, vind ik wat gezocht.
Slechts een enkele tuner garandeert een even hoge CO2 uitstoot bij een EU meting.

 

[Carkiller]

Subaru bied af fabriek tuning aan met het volledige behoud van de garantie.

Zouden ze dit werkelijk doen als chiptuning zo slecht is?

 

[Soloman]

Subaru bied af fabriek tuning aan met het volledige behoud van de garantie.

Zouden ze dit werkelijk doen als chiptuning zo slecht is?

Hij heeft het over één methode (de methode van gemanipuleerde informatie doorgeven aan de chip). Die van Subaru zal weliswaar een andere zijn. Als er behoud van garantie is, lijkt het me geen probleem.

 

[Anoniem]

@ Hansyii

Bedankt voor je aanvulling

Ik krijg eerder de indruk dat je mijn opzetje probeert onderuit te halen (helaas vind ik geen van je punten met aantoonbare feiten onderbouwd) dan dat je zoals ik onderaan vraag met (altijd welkome) verbeteringen van mijn verhaal komt zodat degenen die zich orienteren een zo compleet mogelijk plaatje krijgen.

Dit forum is een ideale plaats voor de leek, en niet echt een wedstrijd wie de meeste varianten en uitzonderingen weet. Zie het als een richtlijn.

 

Dit forum is een ideale plaats voor de leek, en niet echt een wedstrijd wie de meeste varianten en uitzonderingen weet

Voor Hansyii is dit forum wél een plaats waar hij zijn kennis over varianten en uitzonderingen kan spuien. Zoveel forummers, zoveel meningen

 

[Anoniem]

Dit forum is een ideale plaats voor de leek, en niet echt een wedstrijd wie de meeste varianten en uitzonderingen weet

Voor Hansyii is dit forum wél een plaats waar hij zijn kennis over varianten en uitzonderingen kan spuien. Zoveel forummers, zoveel meningen

geeft ook niets, alleen de leek raakt het overzicht wel kwijt als je alle randvoorwaarden, mogelijke bijkomstigheden e.d. gaat vermelden.

 

Ik vind het wel prettig dat Hansyii alle randvoorwaarden en mogelijke bijkomstigheden vermeldt. Het voegt het nodige toe aan jouw verhaal.

 

[Anoniem]

Ik vind het wel prettig dat Hansyii alle randvoorwaarden en mogelijke bijkomstigheden vermeldt. Het voegt het nodige toe aan jouw verhaal.

er is verschil tussen toevoeging en uit z'n verband halen, maar ok, zal het doolhof waar ik niet om vroeg (maar wel voorspelde) toch maar starten dan.
1) klopt, voegt alleen niets toe (weet nog wel 100 varianten, varierend van alleen LMM tot aansluiting tussen 10 sensoren, bijna ECU, maar niet helemaal, dus helemaal niet)
2) alle tuners pretenderen binnen de fabrieksmarges te tunen, lees maar na op de sites van tuners, dat de marges in veel gevallen toch overschreden worden is een keuze van degene die kiest voor tuning (De bak + koppeling van de Bravo T-Jet 150Pk kan 320Nm hebben, OBD tuning voert het koppel op van 200Nm (226 voor de sportversie) naar 297Nm, kan zo nog wel 100 varianten opnoemen waar net binnen of net buiten de marges getuned wordt, maar voegt niets toe)
3) 'uit het schap is meestal rotzooi' >> assumption is the mother.....
4) ik vroeg me altijd af hoe getunede auto's zuiniger kunnen zijn (afgezien van het verhaal over optimalere verbranding) totdat ik deze plausibele reden las op de site van een gerenommeerd alfa/lancia tuner, even logisch als simpel.

Ik weet ook niet alles, maar heb naar iedere letter gedegen onderzoek gedaan, vandaar dat het wel prettig zou zijn voor de leek die dit evt als hulpmiddel gebruikt dat ook de aanvullingen onderbouwd en onderzocht zijn, anders bouwt de leek op loze feiten, daar staat internet al vol mee.

 

[Soloman]

Maar wat wil je nou eigenlijk vertellen dan in 1 zin? Niet dat je zelf een tuner bent hoop ik.:T

 

[Twix]

Dit forum is een ideale plaats voor de leek, en niet echt een wedstrijd wie de meeste varianten en uitzonderingen weet

Voor Hansyii is dit forum wél een plaats waar hij zijn kennis over varianten en uitzonderingen kan spuien. Zoveel forummers, zoveel meningen

geeft ook niets, alleen de leek raakt het overzicht wel kwijt als je alle randvoorwaarden, mogelijke bijkomstigheden e.d. gaat vermelden.

Kijk, als je het voor de leek heb geschreven is het juist prettig dat er een discussie ontstaat. Anders is het de mening / research van één persoon, terwijl er nu wat nuance in komt. Maar of de leek er wat mee opschiet?

 

@ZZZ_HorsePower

Ik heb het stuk i.d.d. geschreven als aanvulling.
Naar mijn mening haal ik ook weinig onderuit van wat jij hebt geschreven.

Maar ik vraag me na je reactie nu wel af, waarom je dit topic hebt geplaatst? Bij plaatsing op een forum zal er nu eenmaal een discussie plaats vinden.


Ook ik vraag me af, wat al dan niet zinloos is als aanvulling.
Als je echter in het algemeen stelt, dat powerboxen het ECU manipuleren, dan doe je grote jongens als Schnitzer te kort, omdat zij andere powerboxen gebruiken.

Ook over het verbruik.
Het zal wel heel toevallig zijn, dat je veel toert in een toerengebied, dat voorheen slechts sporadisch kon worden gebruikt. En hoe zit het met automaten?

Net zo min als jouw stuk is mijn stuk 'wetenschappelijk onderbouwd'. Je spreekt nu in je reactie zelfs over een 'plausibele reden'...

De term 'uit het schap' heb ik van jou overgenomen, ik doel hier op de 'algemene tuners', die welhaast elk merk kunnen tunen, en dus voor elk merk wel een programma op het schap hebben liggen. Deze programma's worden goedkoop ingekocht, en zijn louter op theoretische basis herschreven programma’s van veelal slechte kwaliteit. Dit houdt in, dat slechts enkele parameters zijn aangepast, die zorgen voor toename van koppel/vermogen.

Dat alle tuners pretenderen binnen de marges te werken, ja natuurlijk, ze moeten toch hun produkten verkopen? Of denk je, dat fabrikanten open en bloot aangeven, wat hun (veiligheids)marges zijn?

Als je regelmatig de duitse forums bezoekt, dan zal het je opvallen, dat men in DLD veel vaker met getunde motoren motorschade heeft dan in NL.
Hoe zou dat komen?

En dat dan ook het geouwehoer begint, wat de oorzaak is, waardoor de motor is overleden.
De tuner verwijst naar een fabrieksfout, de fabrikant stelt gewoon, dat hij geen garantie meer geeft. Klaar ben je dan.

Aan de hand van diameter, etc., kan voor de koppeling nog aardig worden berekend, wat deze aan koppel kan hebben. Maar hoe zit het met automaten met koppelomvormer, en met versnellingsbakken?
Als dezelfde versnellingsbak ook in een versie met sterkere motor wordt gemonteerd, dan kan je van die waarden uitgaan. Maar wanneer die bak nergens terug komt?

Ik heb wel eens eerder de volgende info gepost van een insider van VAG:
Hier heb je wat veranderingen aan een bepaald type motor:
· Im Pleuellagerbereich wird in der Pleuellagerunterschale ein 3-Stoff-Lager eingesetzt. In der Oberschale wird das Seriensputterlager verwendet.
· Die Hauptlagerschalen sind als 3-Stoff-Lager ausgeführt.
· Der Hublagerzapfendurchmesser ist vergrößert und der Werkstoff von C38 auf 42crmo4 umgestellt.
· Das Kurbelgehäuse wird aus GG27 statt GG25 wie beim ...kW hergestellt und ist in den hochbelasteten Querschnitten, wie etwa den Hauptlagerstühlen, zusätzlich verstärkt worden.

En dan hebben we het niet over de zuigers, drijfstang, koppeling, versnellingsbak, aandrijfassen, remmen, koeling, die bij sterkere modellen vanuit de fabriek al zijn aangepast/versterkt etc.

Als je gaat googelen op GG25, GG27, C38 en 42crmo4, dan blijkt, dat al deze stoffen bestaan, en dat bv GG27 sterker is dan GG25.
Maar krijg je deze info ook van tuners?

Uiteraard niet. Zij gaan hun eigen glazen niet ingooien...

 

[Anoniem]

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

ik begon mijn verhaal met "Aan de hand van een paar fabels hoop ik een paar handvaten aan te kunnen reiken:"
als je het over lagerschalen gaat hebben heb je het niet meer over handvaten cq richtlijnen, maar over vrij diepgaande details.
Hiermee creeer je voor de leek een bos, waar je geen boom meer ziet staan.

Als je een boodschappenlijstje voor de supermarkt maakt schrijf je toch ook niet van tevoren op met welk lettertype de houdbaarheidsdatum op je pak beschuit geprint moet zijn?

Overigens moet ik zeggen dat in je laatste bericht al meer zin dan onzin staat, vooralsnog lijkt Bofkont de enige die weet waarover hij het heeft zonder in onzinnige details te treden.

Mijn onderwerp heet chiptuning, en geen motortuning met aanpassing van nokkenassen, lagers en verdergaande methodes.
Herhaling: ik probeerde richtlijnen voor de leek op te stellen als het gaat om chiptuning.
Een boek van 400 bladzijdes over tuning schrijven kan iedere autotechniek geinteresseerde met een dikke duim.

 

[Terence]

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

En hoezo zou dat niet kunnen? Is hij dan minder betrouwbaar, is hij een loser?

 

[Anoniem]

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

En hoezo zou dat niet kunnen? Is hij dan minder betrouwbaar, is hij een loser?

deze reactie maar als niet geschreven beschouwen?

Dacht dat op autoweek auto liefhebbers kwamen, gezellig, maar de kerstgedachte heeft jou overgeslagen zo te zien, merry christmas

 

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

Wat heeft dit te maken met het onderwerp van het topic chiptuning?

Ik vind de nuances die Hansyii tot nu toe aanbrengt bijzonder waardevol

 

[Anoniem]

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

Wat heeft dit te maken met het onderwerp van het topic chiptuning?

Ik vind de nuances die Hansyii tot nu toe aanbrengt bijzonder waardevol

Nog al 1 die er bij voorbaat van uit gaat dat ik de opmerking over het tijdstip negatief bedoel, ze kunnen de site beter azijnpisserweek noemen

Wist niet dat er zulk vreemd volk hier rondwaarde, salut, excuses dat ik probeerde de leek te helpen, zal niet meer gebeuren, met dank aan u
Ik hef het nog maar half volle glas (half leeg in uw geval)

Nu begrijp ik waarom jullie niet bang waren voor een uit de hand lopende discussie, jullie weten het in de kiem te smoren

 

[Anoniem]

Overigens moet ik zeggen dat in je laatste bericht al meer zin dan onzin staat, vooralsnog lijkt Bofkont de enige die weet waarover hij het heeft zonder in onzinnige details te treden.

Mijn onderwerp heet chiptuning, en geen motortuning met aanpassing van nokkenassen, lagers en verdergaande methodes.
Herhaling: ik probeerde richtlijnen voor de leek op te stellen als het gaat om chiptuning.
Een boek van 400 bladzijdes over tuning schrijven kan iedere autotechniek geinteresseerde met een dikke duim.

Beste ZZZ,

ik heb waarschijnlijk net zoveel verstand van tuning als jij van boekhouden, dus daar ga ik het niet over hebben. Één punt: als je zegt (chip)tuning dan is dat tuning met en zonder chip. Als je het alleen over chiptuning wil hebben moet je de haakjes weghalen.

Als je wat op een forum plaatst kan je discussie verwachten. Wil je dat niet, moet je niets plaatsen.

Maar voor mij de druppel: het laatste bericht bevat meer zin dan onzin, dus het eerste is andersom????

Behalve botheid heb je denk ik van nog iets anders last:

Ik zou zeggen: denk daar eens rustig over na. Als je je toon matigt zal je tot ontdekking komen dat je heel veel kennis tegenkomt op dit forum maar vooral ook de wil om dat te delen.

 

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

ik begon mijn verhaal met "Aan de hand van een paar fabels hoop ik een paar handvaten aan te kunnen reiken:"
als je het over lagerschalen gaat hebben heb je het niet meer over handvaten cq richtlijnen, maar over vrij diepgaande details.
Hiermee creeer je voor de leek een bos, waar je geen boom meer ziet staan.

Als je een boodschappenlijstje voor de supermarkt maakt schrijf je toch ook niet van tevoren op met welk lettertype de houdbaarheidsdatum op je pak beschuit geprint moet zijn?

Overigens moet ik zeggen dat in je laatste bericht al meer zin dan onzin staat, vooralsnog lijkt Bofkont de enige die weet waarover hij het heeft zonder in onzinnige details te treden.

Mijn onderwerp heet chiptuning, en geen motortuning met aanpassing van nokkenassen, lagers en verdergaande methodes.
Herhaling: ik probeerde richtlijnen voor de leek op te stellen als het gaat om chiptuning.
Een boek van 400 bladzijdes over tuning schrijven kan iedere autotechniek geinteresseerde met een dikke duim.

Je praat nu over chiptuning, alsof dat te vergelijken is met het kiezen van een sportuitlaat.
'Helaas' is het neveneffect van chiptuning, dat de motor meer koppel, en dus meer vermogen gaat leveren.
En daar moeten lagers, krukas, en noem maar op (nokkenas ) wel tegen opgewassen zijn.

Volgens mij is dit laatste voor een leek uitstekend te snappen.

Jij onderschat volgens mij, wat een leek wel en niet zal begrijpen.

 

Subaru bied af fabriek tuning aan met het volledige behoud van de garantie.

Zouden ze dit werkelijk doen als chiptuning zo slecht is?

Waar valt daar iets over terug te lezen?

 

[Twix]

Subaru bied af fabriek tuning aan met het volledige behoud van de garantie.

Zouden ze dit werkelijk doen als chiptuning zo slecht is?

Waar valt daar iets over terug te lezen?

Tsja, dat is ook niet zo vreemd. De fabrikant weet precies waar het blok op gebouwd is, dus die weten waar ze garantie op geven. Is natuurlijk een goede inkomensbron, er is tenslotte een markt voor, dus beter zelf uitbuiten waarbij je een heel goed selling point hebt: behoud van garantie. Ook al zou er een iets groter percentage met garantieproblemen terugkomen, financieel is het een goed verdienmodel.

 

[Carkiller]

Subaru bied het Prodrive pakket aan.
Informatie hierover kan je krijgen via de dealer

Je krijgt dan een certificaat dat de auto elke 10.000 km een beurt moet hebben ipv elke 15.000 km.
En je moet benzine tanken met een minimale kwaliteit van RON 98.

Mijn Sub heeft dit pakket ook en is tot nu toe probleemloos.

 

[AutoWeter]

Kan je vertellen dat 9 van de 10 manieren van tuning gis en gokwerk is.
Ookal is het perfect afgesteld na tunen en loopt het blok perfect op elke belasting.
Hoe harder een blokje moet werken, hoe meer die slijt.
Dat pakket van subaru krijg je niet voor niets extra voorwaarden bij zoals regelmatiger onderhoud en minimaal ron98 tanken.
Meest optimale is eigenlijk al af fabriek gedaan. Standaard blokje heeft na een x aantal jaren ook dusdanige slijtage dat er al minder kracht in zit. Je kunt altijd meer uit een blok proberen te halen, maar daar krijg je ook meer slijtage van. Je kunt natuurlijk de slijtageonderdelen wat duurzamer maken, maar dan ben je alweer diep bezig in de motor (lagers, koppelingsplaten, gesmede zuigers enzovoorts).
Enige nuttige tuning kun je uit blokken halen waarbij er voor 1 motorenlijn meerdere verschillende vermogens zijn geleverd maar met exact hetzelfde onderblok bijvoorbeeld. En dat de verschillen dus komen uit nokkenassen of de cilinderkop. En je dus kunt uitwisselen zonder al te veel extra slijtage (het minst sterke blok zal dus langer mee gaan dan het sterkste blok uit die motorenlijn, met verder gelijke situaties wat betreft onderhoud en rijstijl)
Voor de rest blijft het gis en gokwerk, en hopen dat het lang genoeg uithoud.

 

[Carkiller]

Mee eens dat meer vermogen uit een motorblok halen meer slijtage geeft.

Toch gaat een getuned WRX blok gerust 2 ton aan km mee zonder problemen.
Aangezien ik pas 50k km op de teller heb staan maak ik me voorlopig geen zorgen.

En wat mij betreft weegt het plezier van het extra vermogen op tegen de extra slijtage.
Rijd de auto hobbymatig, geniet van elke rit.

 

[rke]

Ik heb mezelf ook wel eens met tuning bezig gehouden, maar bij de voertuigen waar ik aan heb geknutseld bleek iedere keer weer dat alles keurig op elkaar afgestemd is. (Vandaar ook de aanpassingen zoals Hansyii ze beschrijft voor volksfietsen). Je kan dus niet maar een ding aanpassen en al het overige laten voor wat ze zijn. Daarmee haal je wel de zwakste schakels in de machine naar voren, die gaan dan stuk (en daar past de fabrikant de sterkere voertuigen ook op aan).
Ik vraag mezelf daarom af of die paar paarden extra wel de moeite waard zijn.

Ik ben zelf een voorstander van een krachtiger voertuig (door de fabriek als krachtiger voertuig ontworpen). Jammer genoeg menen fabrikanten vaak wel dat liefhebbers van krachtige voertuigen ook liefhebbers zijn van diverse speeltjes in de auto, maar ik hoor ook vaak dat de liefhebbers van veel power graag ergens mee spelen onderweg .
Anyway: de marketingboys roepen steeds dat er niemand (behalve ik ) een kale Aygo met dikke, onverwoestbare jankende krachtbron wil hebben.


Ook is er het garantiegeneuzel rondom chiptuning. Al maakt de chiptuner chips die aantoonbaar beter zijn dan die van de fabrikant, dan nog zal een garantiegeval heel snel ontaarden in een welles nietus spelletje tussen de chiptuner en de fabrikant.
Imho is dat onvermijdbaar. De auto is na chiptuning een gemodificeerd produkt waar ooit een fabrikant garant voor gestaan heeft. Na modificatie zal er altijd een grijs gebied zijn wie verantwoordelijk is voor de fout. Eigenlijk zou je als chiptuner de garantie van de fabrikant over moeten nemen waarbij de chiptuner eventueel de garantie bij de fabriek terugvordert. Immers, de chiptuner is degene die het voertuig het laatst gemodificeerd heeft.

 

[Janneman]

Iklees alleen maar over aanpassen van de motor software en dat noem je dan tuning????

Persoonlijk denk ik bij dat woord meer aan de krukas bewerken, andere drijfstangen monteren, andere zuigers erin (eventueel nog uitboren) en de kop flowen en vlakken.

Kijk, dat is tuning. Het vanachter een pc aanpassen van wat parameters omdat een fabrikant de software op bedrijfszekerheid heeft geschreven... ach ja het staat er al, elke IT-er kan dat.

Maar goed, iedere zijn idee erover zullen we maar zeggen.

Groetjes,
Jan

 

Zijn meer toepassingen voor chiptuning dan alleen vermogenswinst. Je kan bijvoorbeeld ook de koppelkromme afvlakken waardoor de auto soepeler rijdt. En daardoor kan de auto juist betrouwbaarder worden. Constantere belasting = beter. Ook kan je bijvoorbeeld het zo afstellen dat de motor bij schakelen minder vermogen levert. Hierdoor bespaar je de koppeling. Het maximum koppel wat een versnellingsbak aan kan heeft vooral te maken met het koppel wat geleverd wordt bij volgas overschakelen. Binnen een versnelling heeft het maximum koppel minder invloed op de koppeling.

 

[AutoWeter]

Mee eens dat meer vermogen uit een motorblok halen meer slijtage geeft.

Toch gaat een getuned WRX blok gerust 2 ton aan km mee zonder problemen.
Aangezien ik pas 50k km op de teller heb staan maak ik me voorlopig geen zorgen.

En wat mij betreft weegt het plezier van het extra vermogen op tegen de extra slijtage.
Rijd de auto hobbymatig, geniet van elke rit.

Ja gaat gerust 2 ton mee, hoef je je geen zorgen om te maken. Maar vandaar je extra voorwaarden als regelmatiger onderhoud en minimaal ron98. Doe je dit niet, mag je blij zijn als die de 2 ton haalt.
Speelt natuurlijk nog meer mee. Als jij vol gaat stampen op het moment dat je motor net gestart is, en dat altijd, dan zal dat blokje ook niet zo lang uithouden.

Chiptuning is leuk als het daadwerkelijk een aanvulling of verbetering is op de standaard waarden. Zoals bijvoorbeeld een betere vermogenskromme of koppelkromme. Niet per defenitie meer vermogen, maar een verbetering op de standaard.
Ik kan bijvoorbeeld ook een andere chip in de ecu zetten OMDAT ik de rest van de motor heb aangepast. Dan is zo'n chiptuning nodig voor de afstelling goed in orde te krijgen, en dus wel zinvol.
Ook heb je bijvoorbeeld complete stand alone ECU, die compleet op maat gemaakt word, en dat is echt chiptuning, hoewel, is dat natuurlijk niet meer alleen de chip zelf.

 

Bij deze wat echte ervaringen met Chip Tuning.

BMW X3 3.0 Diesel: gekocht bij 115.000 km en er een jaar mee gereden tot zo'n 145.000 kilometer; verbruik netjes bijgehouden, was 1 op 12,1 gemiddeld.
Toen laten chiptunen en er altijd met verstand mee gereden. De teller staat nu op 260.000 km en het verbruik is 1 op 12,6 over de laatste 4 jaar gemiddeld.
Over de 115.000 kilometer heb ik de kosten van het tunen er ruimschoots uitgehaald. De bonus: de geweldige duw in je rug als je het vermogen eens aanspreekt. Vooral het extra koppel voel je.
Extra onderhoud of kosten?: 0,0. Het enige bijzondere in 5 jaar X3 rijden zijn twee kapotte achterveren; schijnt een BMW kwaaltje te zijn maar was per veer voor 150 euries gefixt.

Bottom line: als je er verstandig mee omgaat gewoon doen.

 

[rke]

@Sigmasailor,

Een drie liter dieseltje... en dat vind jij een astmatisch motortje, dat je het ding laat chiptunen. Die goede 200 paardjes kunnen zo'n auto niet voortslepen. Aan de andere kant: ik zou met zo'n ding ook altijd de gasplank door de bodemplaat proberen te trappen, maar misschien noemen ze mij daarom wel een snelheidsmaniak.....

Bottom line: als je er verstandig mee omgaat gewoon doen.

Blijft het argument dat als je gaat chiptunen om echt gebruik te maken van meer vermogen (of meer koppel) je de motor zwaarder belast dan waarop de fabriek getest heeft. Over die X3 van jou: van zo'n beul verwacht ik wel wat meer dan 260k. Die dingen moeten toch met gemak 400k kunnen draaien.

Naar mijn idee: als je een 1200 cc diesel gaat chiptunen en je gebruikt die auto om dagelijks een forse aanhanger te verslepen (dat vind ik bijvoorbeeld een goede reden om een auto te chiptunen), duurt het niet zo heel erg lang voordat er brokken zijn. Als je een beul van een machine laat chiptunen om er incidenteel eens een keer goed gas mee te geven... ach, dan zal het zo'n vaart niet lopen. Waar in Europa kan je die meute van 200+ paarden van jou eens lekker urenlang voluit laten galopperen? Terwijl je met een VW Polo 1200 TDI bleu motion met sleurhut wel begint te zoeken naar een baksteen om op die gasplank te leggen.

 

@Sigmasailor,

Een drie liter dieseltje... en dat vind jij een astmatisch motortje, dat je het ding laat chiptunen. Die goede 200 paardjes kunnen zo'n auto niet voortslepen. Aan de andere kant: ik zou met zo'n ding ook altijd de gasplank door de bodemplaat proberen te trappen, maar misschien noemen ze mij daarom wel een snelheidsmaniak.....

Bottom line: als je er verstandig mee omgaat gewoon doen.

Blijft het argument dat als je gaat chiptunen om echt gebruik te maken van meer vermogen (of meer koppel) je de motor zwaarder belast dan waarop de fabriek getest heeft. Over die X3 van jou: van zo'n beul verwacht ik wel wat meer dan 260k. Die dingen moeten toch met gemak 400k kunnen draaien.

Naar mijn idee: als je een 1200 cc diesel gaat chiptunen en je gebruikt die auto om dagelijks een forse aanhanger te verslepen (dat vind ik bijvoorbeeld een goede reden om een auto te chiptunen), duurt het niet zo heel erg lang voordat er brokken zijn. Als je een beul van een machine laat chiptunen om er incidenteel eens een keer goed gas mee te geven... ach, dan zal het zo'n vaart niet lopen. Waar in Europa kan je die meute van 200+ paarden van jou eens lekker urenlang voluit laten galopperen? Terwijl je met een VW Polo 1200 TDI bleu motion met sleurhut wel begint te zoeken naar een baksteen om op die gasplank te leggen.

Dat is niet zo moeilijk op b.v. de duitse autobahn in heuvelachtig/bergachtig gebied.
Enig idee hoeveel Pk je nodig hebt om met 160 km/u een 5% helling te nemen? Ik noem die 5%, omdat hellingen op de autobahn veelal dit stijgingspercentage hebben, en veelal voorzien zijn van een kruipspoor voor het vrachtvervoer.

 

Bij deze wat echte ervaringen met Chip Tuning.

BMW X3 3.0 Diesel: gekocht bij 115.000 km en er een jaar mee gereden tot zo'n 145.000 kilometer; verbruik netjes bijgehouden, was 1 op 12,1 gemiddeld.
Toen laten chiptunen en er altijd met verstand mee gereden. De teller staat nu op 260.000 km en het verbruik is 1 op 12,6 over de laatste 4 jaar gemiddeld.
Over de 115.000 kilometer heb ik de kosten van het tunen er ruimschoots uitgehaald. De bonus: de geweldige duw in je rug als je het vermogen eens aanspreekt. Vooral het extra koppel voel je.
Extra onderhoud of kosten?: 0,0. Het enige bijzondere in 5 jaar X3 rijden zijn twee kapotte achterveren; schijnt een BMW kwaaltje te zijn maar was per veer voor 150 euries gefixt.

Bottom line: als je er verstandig mee omgaat gewoon doen.

Weer iemand, die er in gelooft, dat tuners beter werk leveren dan fabrikanten...
Zulke tuners moeten toch goud waard zijn om b.v. bij BMW de efficient dynamics edition te ontwikkelen, die het van huis uit met minder Pk's moeten doen...

 

Subaru bied het Prodrive pakket aan.
Informatie hierover kan je krijgen via de dealer

Je krijgt dan een certificaat dat de auto elke 10.000 km een beurt moet hebben ipv elke 15.000 km.
En je moet benzine tanken met een minimale kwaliteit van RON 98.

Mijn Sub heeft dit pakket ook en is tot nu toe probleemloos.

Ik heb lopen zoeken op internet, maar ik kan er niets over terug vinden.

Ik krijg sterk het idee, dat dit net zo iets is als de tuning van Pon. Ook hiervan is niets terug te vinden op de websites van b.v. Audi of VW. En dat is logisch, VW en Audi hebben niets van doen met deze tuning.
Op de website van Subaru is ook niets terug te vinden....

 

[Bofkont]

Subaru bied het Prodrive pakket aan.
Informatie hierover kan je krijgen via de dealer

Je krijgt dan een certificaat dat de auto elke 10.000 km een beurt moet hebben ipv elke 15.000 km.
En je moet benzine tanken met een minimale kwaliteit van RON 98.

Mijn Sub heeft dit pakket ook en is tot nu toe probleemloos.

Ik heb lopen zoeken op internet, maar ik kan er niets over terug vinden.

Ik krijg sterk het idee, dat dit net zo iets is als de tuning van Pon. Ook hiervan is niets terug te vinden op de websites van b.v. Audi of VW. En dat is logisch, VW en Audi hebben niets van doen met deze tuning.
Op de website van Subaru is ook niets terug te vinden....

Pro drive is een tuner en geen onderdeel van Subaru.
Overigens wel een heel erg goede tuner.

 

[Carkiller]

Samenwerkingsverband.

Tuning gebeurt in de werkplaats van Subaru met Prodrive onderdelen.

Hier het certificaat, staat duidelijk zowel Prodrive als Subaru op.
Wegens privacy redenen heb ik mijn kenteken en chassis nummer weggehaald.

 

[rke]

@Sigmasailor,

Een drie liter dieseltje... en dat vind jij een astmatisch motortje, dat je het ding laat chiptunen. Die goede 200 paardjes kunnen zo'n auto niet voortslepen. Aan de andere kant: ik zou met zo'n ding ook altijd de gasplank door de bodemplaat proberen te trappen, maar misschien noemen ze mij daarom wel een snelheidsmaniak.....

Bottom line: als je er verstandig mee omgaat gewoon doen.

Blijft het argument dat als je gaat chiptunen om echt gebruik te maken van meer vermogen (of meer koppel) je de motor zwaarder belast dan waarop de fabriek getest heeft. Over die X3 van jou: van zo'n beul verwacht ik wel wat meer dan 260k. Die dingen moeten toch met gemak 400k kunnen draaien.

Naar mijn idee: als je een 1200 cc diesel gaat chiptunen en je gebruikt die auto om dagelijks een forse aanhanger te verslepen (dat vind ik bijvoorbeeld een goede reden om een auto te chiptunen), duurt het niet zo heel erg lang voordat er brokken zijn. Als je een beul van een machine laat chiptunen om er incidenteel eens een keer goed gas mee te geven... ach, dan zal het zo'n vaart niet lopen. Waar in Europa kan je die meute van 200+ paarden van jou eens lekker urenlang voluit laten galopperen? Terwijl je met een VW Polo 1200 TDI bleu motion met sleurhut wel begint te zoeken naar een baksteen om op die gasplank te leggen.

Dat is niet zo moeilijk op b.v. de duitse autobahn in heuvelachtig/bergachtig gebied.
Enig idee hoeveel Pk je nodig hebt om met 160 km/u een 5% helling te nemen? Ik noem die 5%, omdat hellingen op de autobahn veelal dit stijgingspercentage hebben, en veelal voorzien zijn van een kruipspoor voor het vrachtvervoer.

160 km/uur terwijl op de rechterbaan vrachtwagens met 60 km/uur over een kruipspoor rijden... Dat klinkt wel leuk, maar toch doe ik dat het liefst op een lege Autobahn. Leven is het meervoud van lef, maar zo veel lef om dat op een volle Autobahn te proberen heb ik nu ook weer niet.
Maar, mijn lege Camry haalt 170 ~ 180 km/uur (op de teller) met 5% omhoog. Ik denk dat ik een aardig idee heb hoeveel pk je nodig hebt.

Ik rij al een paar jaar met deze 188 pk sterke station. Zelfs voor dit autootje is al nauwelijks plek en ruimte om hem een uurtje volle damp te laten sleuren. Die wegen zijn er nauwelijks in Europa. Een van de weinige wegen die ik ooit heb kunnen vinden is de A75 in Frankrijk. Die weg was toen nog erg nieuw (en onbekend) en de weg loopt een flink stuk heftig omhoog. Als je dan met een sleurhut aan de haak naar boven wil moet het torretje werken. Dwz: mijn combinatie hield het met 70 ~ 80 km/uur (op de teller) voor gezien en de V[sub]max[/sub] was daar ook 80 km/uur. Maar van vijf minuten 250 km/uur over de Autobahn hobbelen zal een 200+ pk blok niet echt onder de indruk zijn.

De andere kant: een 75 pk sterke bleu motion Polo met sleurhut zal op de vlakke weg 100 km/uur lopen. Als je met zo'n combinatie over de Franse tolwegen continu 130 km/uur probeert te rijden, zit de gasplank continu onderin. Dan merk je snel genoeg of dat chippie niet wat te veel kracht op de lagers zet. Of de koelvloeistof tegen het kookpunt opjaagt. Of de olie te heet stookt. Of het versnellingsbakje wat te veel laat zweten.

---

Ik heb o.a. ooit een luchtgekoeld Honda blokje gekieteld. Het blokje liep de toerenteller uit, maar ook de olietemperatuur liep "van de schaal". Van de witte cijfers in de rode en die kleur werd keurig doorgegeven aan het banksaldo. Dat gebeurde niet bij een tussensprint van een tiental kilometers, dat gebeurde pas na een flink stuk blazen. Bij dat blok was de olietemperatuur het kritieke zwakke punt, andere blokjes hebben weer andere zwakke punten. Maar kietel het blok een beetje, belast hem flink en je weet snel genoeg wat de zwakke plekken zijn. Van deze Honda wist ik het binnen 10.000 km.
En een andere keer ontdek je dat bijvoorbeeld dat de bak het zwakke punt is. Dat ontdek je omdat een rallyauto vijf keer per seizoen een gereviseerd bakje moet hebben. Omdat de merkencup een originele (ernstig onderbemeten) bak voorschrijft.

 

@rke
De vrachtauto's rijden met zo'n 15-20 km/u naar boven op dergelijke hellingen. Een ramp, als er eveneens voor auto met caravan een inhaalverbod bestaat. Want dan mag je in de 'colonne', die meestal ontstaan, mee naar boven sukkelen.

Maar daarnaast liggen nog minimaal 2 rijbanen voor personenauto's, dus wat is het probleem?

Eerlijk gezegd weet ik niet, hoeveel Pk je nodig hebt om met 160 km/u naar boven te rijden.
Met een auto van mij met 140 Pk lag de topsnelheid bij 140 km/u, het kon ietsje sneller door terug te schakelen, maar dan zit je op het toerental van Pmax (in dit geval 5500 rpm), en begint bij mij het loeien van de motor bij zo'n snelheid te irriteren.
Ten opzichte van de topsnelheid op rechte weg betekent dat in ieder geval een verval in de hoogste versnelling van 30%.

Dat jij met 188 Pk op 170 km/u uitkomt, ligt dan wel in de rede.
Om echter met 200 km/u naar boven te knallen, kom je, denk ik, al dik over de 200 Pk heen. En het gros van het wagenpark heeft niet zoveel Pk's.

De X3 met 3 liter motor, waar het hier over ging, zal dus waarschijnlijk alleen met plankgas optrekken maximaal worden belast.


Maar jij hebt ook mijn draadje over koppel/vermogen gevolgd.
Het probleem zit meer in het toegenomen koppel. Je weet, dat het maximum koppel bij diesels rond de 2000-2500 rpm ligt, bij benzine in de regel zo'n 1000 rpm meer. Dat zijn toerentallen, die je veel meer gebruikt, en dan kan een toename van het koppel met zo'n 20% natuurlijk wel voor problemen zorgen.
Je denkt, dat de auto nog met gemak tegen de helling rijdt, en dat klopt nog ook, maar je zit ongemerkt al in de zone van het extra koppel, dat verkregen is door de tuning.


Een polo met 80 Pk zal volgens caravantrekker de 130 km/u met sleurhut niet halen.
Volgens caravantrekker.nl haalt een 86 Pk versie in zijn 4e de topsnelheid van 115 km/u bij een rpm van ± 5300.
Dat is dus ook niet echt gezellig rijden.
Ik vraag me trouwens af, of een snelheid met caravan boven de 100 km/u nog wel verantwoord is.

edit:
Ik heb nu ook de waarden voor de Polo bm gevonden.
Topsnelheid 107 km/u in III en IV. In III draait deze dan 4200 rpm en in IV 3360 rpm.

 

Weer iemand, die er in gelooft, dat tuners beter werk leveren dan fabrikanten...
Zulke tuners moeten toch goud waard zijn om b.v. bij BMW de efficient dynamics edition te ontwikkelen, die het van huis uit met minder Pk's moeten doen...

Je vergeet hierbij rekening te houden met een zeer bepalende factor. Namelijk dat de fabrikant de auto optimaal afstelt voor de verbruikstestcyclus. Hoeveel % van de moderne auto's haalt de fabrieksopgave? Het precieze aantal weet ik niet, maar ik weet wel dat meer dan 50% het niet haalt. En hier komt het tunen om de hoek kijken, wat de tuners doen is de ECU aanpassen zodat de auto onder normale rij-omstandigheden (dus niet de testcyclus) zuiniger is. Dus dat heeft niks te maken met beter werk leveren, het ligt gewoon aan voor welke omstandigheden je een auto afstelt. (Fabriek: testcyclus, Tuner: Praktijk)

 

Mijn doel was niet met 160 de berg opstuiven maar het optimaliseren van het verbruik (gelukt, na de tuning aantoonbaar 4% zuiniger geworden); bijkomend voordeel is dat de auto een stuk rustiger is gaan rijden. Door het hogere koppel schakelt hij wat sneller bij normale rijstijl. Incidenteel worden de paardjes (nu 250) losgelaten en is het gewoon genieten geblazen. Binnenkort wordt hij ingeruild voor iets heel anders: Outlander PHEV (ook met 280 paarden; vraag is nog even of die allemaal tegelijk losgelaten kunnen worden).

Ik onderschrijf het uitgangspunt van dit topic verder wel, als je de nieuwe paardjes constant aanspreekt gaat het ten koste van levensduur en brandstofverbruik. Motortjes met 1.2 of 1.4 liter inhoud zijn gewoon veel minder geschikt om caravans te trekken (en het ook nog lang vol te houden).

Ik zou overigens de bestuurders die hun 'schone' en gedetunede (blue, efficiënt en weet ik veel hoe ze dat allemaal noemen) auto's weer hebben laten oppeppen niet graag voederen; het zijn er denk ik duizenden, zo niet tienduizenden. Enfin, bij mij komen na 5 jaartjes G de 5 jaartjes A.

 

Ik krijg sterk het idee, dat dit net zo iets is als de tuning van Pon. Ook hiervan is niets terug te vinden op de websites van b.v. Audi of VW. En dat is logisch, VW en Audi hebben niets van doen met deze tuning.
Op de website van Subaru is ook niets terug te vinden....

Beter zoeken de volgende keer
Chiptuning VW
Chiptuning Audi

 

@Hansyii (jij forumt midden in de nacht?)

Wat is daar raar aan?

 

[rke]

Ik heb nu ook de waarden voor de Polo bm gevonden.
Topsnelheid 107 km/u in III en IV. In III draait deze dan 4200 rpm en in IV 3360 rpm.

Geen slechte gok dus, die 100 km/uur. Ik heb in het verleden met een sleurhut achter een 65 pk Corolla diesel gereden. Dat is gewoon een kwestie van met een baksteen gas geven en de vijfde versnelling niet gebruiken.

Maar juist bij die astmatische hyperzuinige blokjes en de moderne laagtoeren-rage gaat men chiptuning overwegen. Dan moet de Bleu Motion net zoals in het dagelijkse leven (zonder sleurhut) in vijf kunnen rijden en dan bij voorkeur ook nog met lege-personenauto snelheden.

Dat doet ie dus niet en dan grijpt men naar chiptuning. Met als gevolg dat het blokje met 2000 rpm toch zo veel mogelijk koppel moet leveren. De oliepomp draait lekker langzaam, de waterpomp draait lekker langzaam, het autootje beweegt relatief langzaam (dus de radiator koelt niet optimaal)... maar de verbranding is heftiger dan ooit.

Hoe lang zal dat goed gaan?

 

Weer iemand, die er in gelooft, dat tuners beter werk leveren dan fabrikanten...
Zulke tuners moeten toch goud waard zijn om b.v. bij BMW de efficient dynamics edition te ontwikkelen, die het van huis uit met minder Pk's moeten doen...

Je vergeet hierbij rekening te houden met een zeer bepalende factor. Namelijk dat de fabrikant de auto optimaal afstelt voor de verbruikstestcyclus. Hoeveel % van de moderne auto's haalt de fabrieksopgave? Het precieze aantal weet ik niet, maar ik weet wel dat meer dan 50% het niet haalt. En hier komt het tunen om de hoek kijken, wat de tuners doen is de ECU aanpassen zodat de auto onder normale rij-omstandigheden (dus niet de testcyclus) zuiniger is. Dus dat heeft niks te maken met beter werk leveren, het ligt gewoon aan voor welke omstandigheden je een auto afstelt. (Fabriek: testcyclus, Tuner: Praktijk)

Bij de EU cyclus wordt de motor zeer laag belast, en er wordt zeer snel opgeschakeld (automaten doen dit vanzelf), zodat de toeren zeer laag blijven.
In dit gebied heeft de tuner niets te zoeken.

Je stelt nu, dat in het hogere toerengebied (ik schat in vanaf ± 2000 rpm) de fabrikant zijn huiswerk niet goed doet. Of zie ik dat verkeerd?
Of denk jij, dat het verbruik onder de 2000 rpm van invloed is op het verbruik boven de 2000 rpm?

Ik krijg sterk het idee, dat dit net zo iets is als de tuning van Pon. Ook hiervan is niets terug te vinden op de websites van b.v. Audi of VW. En dat is logisch, VW en Audi hebben niets van doen met deze tuning.
Op de website van Subaru is ook niets terug te vinden....

Beter zoeken de volgende keer
Chiptuning VW
Chiptuning Audi

Je hebt gelijk voor de website van Volkswagen NL.
Redelijk uitgekiend van Pon om dit onder de rubriek 'service en aftersales' te plaatsen.
A Point is natuurlijk gewoon een dealer.

Even voor de volledigheid:
In Duitsland is dit niet te krijgen. Uiteraard kan je daar de motor laten tunen door Abt (niet bij elke VAG werkplaats), de fabrieksgarantie vervalt dan.

 

Bij de EU cyclus wordt de motor zeer laag belast, en er wordt zeer snel opgeschakeld (automaten doen dit vanzelf), zodat de toeren zeer laag blijven.
In dit gebied heeft de tuner niets te zoeken.

Je stelt nu, dat in het hogere toerengebied (ik schat in vanaf ± 2000 rpm) de fabrikant zijn huiswerk niet goed doet. Of zie ik dat verkeerd?
Of denk jij, dat het verbruik onder de 2000 rpm van invloed is op het verbruik boven de 2000 rpm?

De fabrikant stelt de motor af op een zo laag mogelijke uitstoot tijdens de testcyclus. De tuner kan de motor zo afstellen als jij wilt (binnen de mogelijke grenzen) dit kan zijn op vermogen onderin of iedere andere wens van de klant. De meeste auto's draaien niet optimaal bij 120-130 km/u, juist vanwege de EU-testcyclus. Hierdoor kan het praktijkverbruik behoorlijk hoger liggen dan opgegeven. Tuners stellen de motor meestal af op optimale verbranding bij normaal gebruik. Meestal gebeurt dit door de turbodruk te verhogen o.a. hierdoor hoeft de motor bij dezelfde snelheid relatief minder vermogen te leveren. Waardoor hij logischerwijs minder gaat verbruiken bij dezelfde snelheid.

En naar mijn idee heeft de rijstijl van de bestuurder meer te maken met de betrouwbaarheid dan chiptuning.

Even een voorbeeldje.
Uitgaande van een 1.9TDi van VAG
A - Meneer de gebruiker rijdt een ongetunede 1.9TDi, rijdt vooral stadskm's, plankt volgas met koude motor, constant optrekken en weer afremmen.
B - Meneer de gebruiker rijdt een gechipte 1.9TDi, rijdt vooral snelwegkm's op de cc. Versneld en vertraagd het grootste gedeelte op de cruise control.
C - Meneer de gebruiker rijdt een getunede 1.9TDi, rijdt vooral stadskm's, plankt volgas met koude motor, constant optrekken en weer afremmen.
D - Meneer de gebruiker rijdt een ongetunede 1.9TDi, rijdt vooral snelwegkm's op de cc. Versneld en vertraagd het grootste gedeelte op de cruise control.
Welke auto zou meer onderhoud nodig hebben?

En over het verbruik: In het geval van de snelwegrijder, denk ik dat de getunede snelwegrijder zuiniger zou zijn dan de ongetunede, omdat hij relatief minder vermogen nodig heeft bij dezelfde snelheid.
De stadsrijder verbruikt getuned meer dan ongetuned omdat hij het vermogen constant aanspreekt.

Nou zijn de meeste dieselrijder's lange afstand rijders en dus zou je kunnen stellen dat chippen inderdaad zorgt voor een zuinigere auto.

Hoop dat het verhaal een beetje logisch is. Anders moet je maar aangeven welke punten ik moet verduidelijken.

 

@Riceau

Een EU testcyclus gebeurt in feite onder extreme omstandigheden.

- Olie en water van de motor zijn op temperatuur bij aanvang van de test.
- Er wordt extreem langzaam opgetrokken en afgeremd, en is niet conform de werkelijkheid.
- Alleen de aangedreven wielen draaien.
- Je hebt geen last van tegenwind.
- Buitentemperatuur is gunstig.

Wellicht vergeet ik wel wat zaken. Op de weg zal je dus nooit de waarden van de EU cyclus bereiken.

Een auto draait redelijk optimaal bij 120 km/u. Bij een getunede motor verandert er niets. Bij 120 km/u moet de motor ongeveer 30 kW leveren.
Getuned of ongetuned, dat maakt niets uit, die 30 kW heb je nodig, om alle weerstanden te overwinnen.
Bij een getunede motor blijven dus alle waarden bij 120 km/u in het ECU gelijk, dus ook de turbodruk.

Je verhaal over relatief minder vermogen, dat je nodig hebt, en een lager verbruik, klopt dus niet. Een neem maar weer eens die BMW ede, die gebruikt dus bij 120 km/u relatief meer vermogen, en verbruikt minder.

Een getunede motor gebruikt dus minmaal hetzelfde, maar in de praktijk meer.
Haal je toch een lager gebruik, dan is de theorie van de 'self fulfilling prophecy' van toepassing.

 

[rke]

Bij de EU cyclus wordt de motor zeer laag belast, en er wordt zeer snel opgeschakeld (automaten doen dit vanzelf), zodat de toeren zeer laag blijven.
In dit gebied heeft de tuner niets te zoeken.

Je stelt nu, dat in het hogere toerengebied (ik schat in vanaf ± 2000 rpm) de fabrikant zijn huiswerk niet goed doet. Of zie ik dat verkeerd?
Of denk jij, dat het verbruik onder de 2000 rpm van invloed is op het verbruik boven de 2000 rpm?

De fabrikant stelt de motor af op een zo laag mogelijke uitstoot tijdens de testcyclus. De tuner kan de motor zo afstellen als jij wilt (binnen de mogelijke grenzen) dit kan zijn op vermogen onderin of iedere andere wens van de klant. De meeste auto's draaien niet optimaal bij 120-130 km/u, juist vanwege de EU-testcyclus. Hierdoor kan het praktijkverbruik behoorlijk hoger liggen dan opgegeven. Tuners stellen de motor meestal af op optimale verbranding bij normaal gebruik. Meestal gebeurt dit door de turbodruk te verhogen o.a. hierdoor hoeft de motor bij dezelfde snelheid relatief minder vermogen te leveren. Waardoor hij logischerwijs minder gaat verbruiken bij dezelfde snelheid.

De fabrikant heeft ook een heel team van ingenieurs die soms maandenlang testen en aanpassen om de motor optimaal te laten functioneren. Daarbij worden weleens concessies gedaan in de vorm van "zo is het goedkoper te bouwen". Chiptuning is niets meer of minder dan beweren dat dit team van ingenieurs hun werk niet goed gedaan heeft en dat met een klein deel van de motor (alleen de computer die de motor bestuurd) al verbeteringen te behalen zijn.

En over het verbruik: In het geval van de snelwegrijder, denk ik dat de getunede snelwegrijder zuiniger zou zijn dan de ongetunede, omdat hij relatief minder vermogen nodig heeft bij dezelfde snelheid.

Ik denk dat beide karretjes met een relatief kleine tolerantie hetzelfde vermogen nodig hebben. Ik denk dan aan luchtweerstand, rolweerstand en bij acceleratie ook de massa, maar ik mis in dit rijtje het maximale vermogen van de motor.

Imho: Wat jij hier beweert is niets minder dan dat de chiptuner een hoger rendement EN meer vermogen uit een auto weet te halen door een een andere manier van de motor te besturen. Imho is daar alleen winst te halen bij motoren die bewust afgestemd zijn om via de EU-testcyclus resultaten te halen waardoor de auto beter verkoopt. Zoals bij sommige 14% bolides die net kunnen voldoen aan de gestelde norm.
Bij auto's waarbij een wat gunstiger uitkomst van de EU-testcyclus geen significant betere verkoopresultaten te behalen zijn, lijkt het mij onwaarschijnlijk dat een enkele chiptuner met wat eenvoudig testwerk het werk van een team van specialisten kan verbeteren. Wat dat betreft zou ik wel eens een goede rendementsmetingen willen zien van een originele BMW 3 liter en een gechiptunede. Mijn gok is dat het verschil marginaal is (verdrinkt in de meetfout....).

Dit overdenkend, het verschijnsel "chiptuning" bestaat bij de gratie van de lompheid van de EU-testcyclus en de gevolgen die de uitkomst van deze laboratoriumproeven hebben (vooral middels belastingregels) op de verkoopcijfers. Voor een deel zal chiptuning dus effect hebben, namelijk dat deel wat de EU-testcyclus overboord gooit en vervangt door een op de praktijk afgestemd gebruik. Helaas wordt chiptuning vrijwel altijd toegepast om meer power uit het blokje te halen en dat is nu net de minst "handige" toepassing van chiptuning. Heel erg jammer, want ik schat de kans op een optimaal motormanagement bij het fabrieksteam nog altijd hoger dan bij die (ongetwijfeld zeer kundige) tuner.

Maar goed, ik heb al vaker geschopt tegen het idiote idee om laboratoriumcijfers over het verbruik te gebruiken als maat voor de belasting. Ik begin mezelf wat dat betreft een beetje een Don Quichotte te voelen.