Skyactiv motoren van Mazda

Ik heb me trachten te verdiepen in de werking van Skyactiv motoren van Mazda, maar ik kom er niet goed uit, hoe deze werken.

Het is me duidelijk, dat de compressieverhouding hoger is dan normaal.
Zo hoog zelfs, dat in een conventionele motor problemen zouden ontstaan met de verbranding (o.a. zelfontbranding)

Mazda claimt dan ook de temperatuur van het gasmengsel tijdens de compressieslag zodanig te verlagen/controleren, dat te hoge temperaturen van het gasmengsel worden voorkomen, en daarmede zelfontbranding.
Het is mij echter onduidelijk, hoe dit wordt verwezenlijkt bij deze motoren.

Wie heeft het antwoord?

 

[dickey]

Help dit?


https://en.wikipedia.org/wiki/SkyActiv

The SKYACTIV-G is a family of direct injection gasoline engines. The engine compression ratio is increased to 14:1. To reduce the risk of engine knock at high compression, residual gas is reduced by using a 4-2-1 exhaust system, implementing a piston cavity, and optimizing fuel injection. In addition, combustion duration is shortened by intensifying air flow, increasing injection pressure, and using multi-hole injectors.

 

[Carfanatic]

https://www.youtube.com/watch?v=E-EEbMxAho0 vanaf 1:20. op youtube zijn wel meer voorbeelden te vinden, https://www.youtube.com/watch?v=xSYo9Xdb0nE of https://www.youtube.com/watch?v=grie3IdExLA

 

Op YouTube staan een aantal filmpjes van Mazda waar het word uit gelegd.

https://www.youtube.com/watch?v=xSYo9Xdb0nE
https://www.youtube.com/watch?v=E-EEbMxAho0

Skyactiv Diesel: https://www.youtube.com/watch?v=VJVWKTHbGu8

 

[Anoniem]

Toevallig staat er deze week in de Autoweek een uitgebreid technische uitleg over deze Skyactiv G motoren van Mazda.

Zie: https://www.autoweek.nl/artikel/16318/mazda-sky-activ-20

 

Help dit?


https://en.wikipedia.org/wiki/SkyActiv

The SKYACTIV-G is a family of direct injection gasoline engines. The engine compression ratio is increased to 14:1. To reduce the risk of engine knock at high compression, residual gas is reduced by using a 4-2-1 exhaust system, implementing a piston cavity, and optimizing fuel injection. In addition, combustion duration is shortened by intensifying air flow, increasing injection pressure, and using multi-hole injectors.

Dat had ik al gelezen.
Men zorgt er met dat systeem blijkbaar voor, dat de uitlaatkanalen geen invloed op elkaar kunnen uitoefenen.

De rest vind ik wat vage verhalen in het Engels, en mijn technisch Engels is niet at te best.

Het gaat mij dus om een technische Nederlandse uitleg.

 

[Harm78]

In de huidige AW stond volgens mij een redelijk technisch artikel over de volgende generatie SkyActiv motoren. Misschien dat daar het antwoord al wel staat?

 

[Carfanatic]

SKYACTIV_D_schone_diesel_nl_pdf.pdf
https://www8.zippyshare.com/v/42877104/file.html

Skyactiv_Technologie_A5_website_jun11_nl_pdf.pdf
https://www8.zippyshare.com/v/91718914/file.html

SkyActive_Technologie_okt10_nl_pdf.pdf
https://www8.zippyshare.com/v/9649051/file.html

 

In de huidige AW stond volgens mij een redelijk technisch artikel over de volgende generatie SkyActiv motoren. Misschien dat daar het antwoord al wel staat?

Dat is ook in het AW journaal even aangestipt. Het gaat dan om een te ontwikkelen benzine-inspuiter, die net zoals een diesel zelf ontbrandend is.

@carfanatic

Bedankt voor het leesvoer.

 

Skyactiv_Technologie_A5_website_jun11_nl_pdf.pdf
https://www8.zippyshare.com/v/91718914/file.html

Het is me al iets duidelijker geworden.

Normaal, tijdens de inlaatslag, wanneer de zuiger het ODP heeft bereikt, sluiten de inlaatkleppen. Bij de skyactiv motor blijven ze dan nog even open staan, zodat er een stuk van de aangezogen lucht weer uit de verbrandingskamer wordt geduwd. De totale compressieslag wordt dus niet voor compressie gebruikt, doch een kleiner gedeelte. Vandaar dat een compressieverhouding van 1:14 mogelijk is.

Het doet me een beetje denken aan het omgekeerde van een Atkinson motor. Hierbij wordt de uitlaatklep langer open gehouden, ook nog tijdens de inlaatslag, en daardoor wordt er weer verbrand gas in de cilinder gezogen (tezamen met nieuwe lucht, aangezien de inlaat dan ook open staat).

Dit principe van de Atkinson motor wordt toegepast in sommige Toyota motoren.

Door de Skyactiv techniek worden de motoren schoner. Ook in deellast neemt het rendement toe, maar het blijft allemaal zeer marginaal. Maar blijkbaar voldoende, om goed te scoren in de EU-cyclus.

 

[Marcel21674]

Skyactiv_Technologie_A5_website_jun11_nl_pdf.pdf
https://www8.zippyshare.com/v/91718914/file.html

Het is me al iets duidelijker geworden.

Normaal, tijdens de inlaatslag, wanneer de zuiger het ODP heeft bereikt, sluiten de inlaatkleppen. Bij de skyactiv motor blijven ze dan nog even open staan, zodat er een stuk van de aangezogen lucht weer uit de verbrandingskamer wordt geduwd. De totale compressieslag wordt dus niet voor compressie gebruikt, doch een kleiner gedeelte. Vandaar dat een compressieverhouding van 1:14 mogelijk is.

Het doet me een beetje denken aan het omgekeerde van een Atkinson motor. Hierbij wordt de uitlaatklep langer open gehouden, ook nog tijdens de inlaatslag, en daardoor wordt er weer verbrand gas in de cilinder gezogen (tezamen met nieuwe lucht, aangezien de inlaat dan ook open staat).

Dit principe van de Atkinson motor wordt toegepast in sommige Toyota motoren.

Door de Skyactiv techniek worden de motoren schoner. Ook in deellast neemt het rendement toe, maar het blijft allemaal zeer marginaal. Maar blijkbaar voldoende, om goed te scoren in de EU-cyclus.

Blijkbaar ook in de praktijk....
Bij een presentatie, die ik bijgewoond heb bij een mazda dealer, over skyactve, werd verteld dat het iets open blijven staan van de inlaatkleppen alleen gebeurd tijdens deellast, dus rustig op 1 snelheid cruisen.

 

Het is me al iets duidelijker geworden.

Normaal, tijdens de inlaatslag, wanneer de zuiger het ODP heeft bereikt, sluiten de inlaatkleppen. Bij de skyactiv motor blijven ze dan nog even open staan, zodat er een stuk van de aangezogen lucht weer uit de verbrandingskamer wordt geduwd. De totale compressieslag wordt dus niet voor compressie gebruikt, doch een kleiner gedeelte. Vandaar dat een compressieverhouding van 1:14 mogelijk is.

Door de Skyactiv techniek worden de motoren schoner. Ook in deellast neemt het rendement toe, maar het blijft allemaal zeer marginaal. Maar blijkbaar voldoende, om goed te scoren in de EU-cyclus.

Blijkbaar ook in de praktijk....
Bij een presentatie, die ik bijgewoond heb bij een mazda dealer, over skyactve, werd verteld dat het iets open blijven staan van de inlaatkleppen alleen gebeurd tijdens deellast, dus rustig op 1 snelheid cruisen.

Dat je het tijdstip van openen/sluiten kan 'regelen' (= vaste andere momenten) bij VTEC motoren bij verschillende toerentallen, is mij bekend. Maar hoe doe je dit bij gelijk toerental bij deel- c.q. vollast?

 

[Marcel21674]

Dat je het tijdstip van openen/sluiten kan 'regelen' (= vaste andere momenten) bij VTEC motoren bij verschillende toerentallen, is mij bekend. Maar hoe doe je dit bij gelijk toerental bij deel- c.q. vollast?

continue variabele S-VT (sequentiële kleptiming) bij de in- en uitlaatkleppen. S-VT. Het zegt het al, continue variabel. Geen idee hoe dit precies werkt, zal wel elektronisch geregeld worden. Zal toch wel anders werken dan het V-TEC gebeuren, wat eigenlijk maar 2 standen kent qua kleptimimg.

 

[golfdiesel]

Dat je het tijdstip van openen/sluiten kan 'regelen' (= vaste andere momenten) bij VTEC motoren bij verschillende toerentallen, is mij bekend. Maar hoe doe je dit bij gelijk toerental bij deel- c.q. vollast?

continue variabele S-VT (sequentiële kleptiming) bij de in- en uitlaatkleppen. S-VT. Het zegt het al, continue variabel. Geen idee hoe dit precies werkt, zal wel elektronisch geregeld worden. Zal toch wel anders werken dan het V-TEC gebeuren, wat eigenlijk maar 2 standen kent qua kleptimimg.

het VVT-i systeem van Toyota kan ook onafhankelijk van toerental en belasting geregeld worden en bij de Valvematic motoren wordt ook de lichthoogte van de inlaat kleppen aangepast.
De timing regelen ze door middel van een hydraulische versteller en de lichthoogte door middel van een elektrische servo.

 

[Marcel21674]

Dat je het tijdstip van openen/sluiten kan 'regelen' (= vaste andere momenten) bij VTEC motoren bij verschillende toerentallen, is mij bekend. Maar hoe doe je dit bij gelijk toerental bij deel- c.q. vollast?

continue variabele S-VT (sequentiële kleptiming) bij de in- en uitlaatkleppen. S-VT. Het zegt het al, continue variabel. Geen idee hoe dit precies werkt, zal wel elektronisch geregeld worden. Zal toch wel anders werken dan het V-TEC gebeuren, wat eigenlijk maar 2 standen kent qua kleptimimg.

het VVT-i systeem van Toyota kan ook onafhankelijk van toerental en belasting geregeld worden en bij de Valvematic motoren wordt ook de lichthoogte van de inlaat kleppen aangepast.
De timing regelen ze door middel van een hydraulische versteller en de lichthoogte door middel van een elektrische servo.

Dat zou goed kunnen, maar VVT-i is waarschijnlijk al weer een door ontwikkeling van het originele V-TEC, of misschien zelfs wel een geheel nieuw systeem. V-TEC doet/deed niet meer dan de de klep timing aanpassen voor meer vermogen boven een bepaald toerental, dat was aan of uit.

 

[Anoniem]

VVTI en andere VANOS systemen werken op de kleptiming. Een echte VTEC werkt hydraulisch op de lifthoogte. Toerentallen kunnen dan de hoogte in om meer prestaties te leveren.

Ik vraag me inderdaad na lezen bovenstaande af wat nu precies het verschil is tussen Mazda‘s skyactiv lean burn motorprincipe tov bv de Atkinson-cyclus bij deellast in de Prius III. Atkinson kenmerkt zich volgens Toyota in een gebrek aan Doppel, waar een (kleine) electromotor dat gat komt vullen. Resultaat is opmerkelijk efficiënt. Is de Mazdamotor dan superieur omdat die de noodzaak van een electromotor doet wegvallen en toch dezelfde verbruikscijfers als bv deze Prius kan voorleggen? Hoe rijdt dat dan vraag ik me af.

 

[Anoniem]

Bedankt voor je reactie, 5,5 jaar later

 

[Marcel21674]

VVTI en andere VANOS systemen werken op de kleptiming. Een echte VTEC werkt hydraulisch op de lifthoogte. Toerentallen kunnen dan de hoogte in om meer prestaties te leveren.

Ik vraag me inderdaad na lezen bovenstaande af wat nu precies het verschil is tussen Mazda‘s skyactiv lean burn motorprincipe tov bv de Atkinson-cyclus bij deellast in de Prius III. Atkinson kenmerkt zich volgens Toyota in een gebrek aan Doppel, waar een (kleine) electromotor dat gat komt vullen. Resultaat is opmerkelijk efficiënt. Is de Mazdamotor dan superieur omdat die de noodzaak van een electromotor doet wegvallen en toch dezelfde verbruikscijfers als bv deze Prius kan voorleggen? Hoe rijdt dat dan vraag ik me af.

Als je de diverse filmpjes nu eens bekijkt over skyactive, die hier al gepost zijn, dan snap je misschien waarom skayactive niet hetzelfde is als VVTI of VTEC.
Het gebruikt die technieken wel, zoals alle merken intussen wel al doen, maar skyactive gaat wel wat verder dan dat. Skyactive behelst ook niet alleen de motor, het is ook de versnellingsbak, automaat bak, maar ook lichtere koetswerken. Skyactive is een totaal pakket aan maatregelen om auto's zuiniger en lichter te maken.