Motorinhoud en verbruik (diesel) auto

A

Anoniem

Guest
Ik vraag mij het volgende af; is een motor cilinder inhoud van 1.5, 1.9 en 2.0 nou echt 'zuiniger' dan een 2.5, 2.7 of 3.0 cilinderinhoud?

Stel ik rij met een een normale Clio 1.5 DCi 100 km/h.
En ik rij met een x auto met 2.5 motorinhoud en zelfde tankinhoud.

Rij ik met de 1.5 echt zuiniger? Sommige van die kleinere auto's missen een 6e versnelling. Dus hoger toeren denk ik dan?
 
Nee, dat downsizen doen ze voor niets, is gewoon onzin.

Het kan wel eens zijn dat een grotere motor net zo veel verbruikt, of ietsje zuiniger is, maar dat is eigenlijk alleen bij auto's met te kleine motoren, die dan ontzettend toeren moeten draaien voor wat vermogen.

Maar natuurlijk verbruikt 99% van de tijd een grotere motor meer.
 
Het is een combinatie van meerdere factoren. Grotere motoren liggen vaak ook in grotere ( en zwaardere ) auto's, leveren meer pk's/koppel.
Dus over het algemeen is een kleinere motor inderdaad zuiniger maar zoals hierboven ook al gezegd, de motor kan ook te licht zijn voor een auto, dan zou een motor teveel zijn best moeten doen om de boel op gang te krijgen bij optrekken en even snel inhalen bijvoorbeeld en dan is hij juist helemaal niet zuinig. Maar dat is bij een moderne diesel niet zo heel snel het geval, gaat meer op voor kleinere benzinemotoren ( zonder Turbo ) dat er soms een ( te ) lichte motor geleverd is. Vaak handig om te kijken welke motoren er in een bepaald model geleverd zijn, sommige modellen hebben bijvoorbeeld keuze uit 2 of wel 3 verschillende diesels. Het gaat eigenlijk puur om een goed gemiddelde van massa en kracht, zuinigheid van de motor. Als je specifieke voorbeelden of twijfelgevallen hebt bij een bepaalde auto kan je dat het beste hier even op het forum gooien, is altijd voldoende kennis en ervaring, ook kunnen er redenen zijn om een bepaalde motor juist niet te kiezen ( betrouwbaarheid bijvoorbeeld )
 
Het ligt aan een boel factoren, bijvoorbeeld of je vooral snelweg of stadsverkeer rijdt, maar ook de bouw van de auto. Voorheen reed mijn vrouw met haar Mini Clubman met 1.6 PSA diesel zuiniger dan ik met mijn 2 liter diesel in een Insignia automaat. Nu is het omgekeerd, nu rijd ik zuiniger. Ik rijd nog steeds in een 2 liter diesel Insignia, maar wel de nieuwe generatie en handbak, mijn vrouw in een Mini Countryman met 1.6 diesel. Ik rijd voornamelijk snelweg, mijn gemiddelde snelheid is 73 km/u, mijn vrouw voornamelijk kortere stukjes, haar gemiddelde is 53 km/u.
 
Ligt er aan.

Ik heb een VAG 1.9 Tdi gehad: gewicht ongeveer 1150 kg en 90 pk: gemiddeld 1 op 22
Ik heb een PSA 1.6 e-Hdi gehad, gewicht ongeveer 1160 kg en 92 pk: gemiddeld 1 op 22
Kortom: ongeveer gelijk vermogen, gelijk gewicht en uiteindelijk gelijk verbruik.
Dus in dit voorbeeld maakte een 1.6 of een 1.9 niets uit.
Echter, in beide gevallen was de techniek gelijk: directe inspuiting met turbo.

Bij benzine zie je downsizers: kleine motor met turbo. En dan ligt het helemaal aan hoe je 'm gebruikt.
Het punt is nl. : een turbo is makkelijk voor een fabrikant want een simpele manier om met relatief eenvoudige techniek het vermogen fors op te krikken bij vrijwel gelijkblijvende motor en minimale toename gewicht. Echter, een turbo is qua brandstofverbruik erg inefficiënt: zodra je de turbo gaat gebruiken schiet het verbruik omhoog.
Dat zag je dus bij de overgang van NEDC naar WLTP: bij de NEDC stond een auto 30% v/d tijd stil dus deed men er een start-stop bij. Acceleratie van 0-120 in iets van 2.5 minuut: dus je hoefde de turbo amper te gebruiken en dus leek zo'n downsizer heel zuinig. Bij de WLTP moest de acceleratie veel meer de werkelijkheid nabootsen en dus ging het verbruik fors omhoog; daarom zag je bij turbo-motoren v/d downsizers ook de grootste verschillen tussen NEDC en WLTP.
Tot slot: bij atmosferische benzinemotoren is het rendement het grootste zo dicht mogelijk bij volgas, bij turbo-torrtjes juist bij lage toeren. Rijdt iemand dus vaak niet al te hard en langere stukken dan zal een downsizer zuiniger zijn, rij je harder dan de atmosferische motor met grotere inhoud.

Om terug te komen op je voorbeelden:
- het aantal versnellingen zegt niets. Wat telt zijn de overbrengingsverhoudingen. Ik heb gehoord dat bv een VW 1.0 Tsi 95 pk een 5-bak heeft en de 110-115 pk een 6-bak; maar ook dat die 5 in de 95 pk langer is dan de 6 van de 110-115 pk: die 5-bak zal dan dus zuiniger rijden dan de 6-bak.
- gewicht van de auto: hoe zwaarder de auto hoe meer de motor moet werken om 'm op gang te krijgen; het kan dan zo zijn dat een grotere motor met meer vermogen maar vooral met meer koppel de boel makkelijker in beweging krijgt = zuiniger is
- hoeveel cilinders? hoe meer cilinders hoe hoger het verbruik (bij gelijkblijvende andere variabelen)
- pk-inhoud verhouding: heel veel pk per cc zal meer verbruiken, weinig pk per cc kan soms ook hoger verbruik geven (teruggetuned)
- in het algemeen geldt: je hebt maar weinig vermogen nodig als je eenmaal op gang bent; en hoe meer vermogen je hebt in vergelijking tot wat je gebruikt hoe hoger het verbruik zal zijn (met als bijzonderheid dat dat vooral bij benzines geldt, bij diesels is het verschil kleiner)
- bij een diesel geldt vooral dat het verbruik niet zozeer door de motorinhoud wordt bepaald maar door het gebruikte vermogen.
 
FW Ta 183 Huckebein I zei:
Ligt er aan.

Het punt is nl. : een turbo is makkelijk voor een fabrikant want een simpele manier om met relatief eenvoudige techniek het vermogen fors op te krikken bij vrijwel gelijkblijvende motor en minimale toename gewicht. Echter, een turbo is qua brandstofverbruik erg inefficiënt: zodra je de turbo gaat gebruiken schiet het verbruik omhoog.
Dat zag je dus bij de overgang van NEDC naar WLTP: bij de NEDC stond een auto 30% v/d tijd stil dus deed men er een start-stop bij. Acceleratie van 0-120 in iets van 2.5 minuut: dus je hoefde de turbo amper te gebruiken en dus leek zo'n downsizer heel zuinig. Bij de WLTP moest de acceleratie veel meer de werkelijkheid nabootsen en dus ging het verbruik fors omhoog; daarom zag je bij turbo-motoren v/d downsizers ook de grootste verschillen tussen NEDC en WLTP.
Tot slot: bij atmosferische benzinemotoren is het rendement het grootste zo dicht mogelijk bij volgas, bij turbo-torrtjes juist bij lage toeren. Rijdt iemand dus vaak niet al te hard en langere stukken dan zal een downsizer zuiniger zijn, rij je harder dan de atmosferische motor met grotere inhoud.
Klik om te vergroten...
Dat klopt gewoon niet. Fabrikanten zetten er een turbo op om de efficiëntie te verhogen. Natuurlijk moet er ook meer brandstof ingespoten worden bij een turbo, maar de efficiëntie van de motor is veel hoger.
Vermogen is een leuke bonus, maar daar doen ze het niet voor.
 
FW Ta 183 Huckebein I zei:
Ligt er aan.

Ik heb een VAG 1.9 Tdi gehad: gewicht ongeveer 1150 kg en 90 pk: gemiddeld 1 op 22
Ik heb een PSA 1.6 e-Hdi gehad, gewicht ongeveer 1160 kg en 92 pk: gemiddeld 1 op 22
Kortom: ongeveer gelijk vermogen, gelijk gewicht en uiteindelijk gelijk verbruik.
Dus in dit voorbeeld maakte een 1.6 of een 1.9 niets uit.
Echter, in beide gevallen was de techniek gelijk: directe inspuiting met turbo.
Klik om te vergroten...

Common-rail tegen pompverstuiver vind ik ook nogal een verschil.

Verder heeft een kleine motor gewoon minder wrijving, is dus (met turbo) efficiënter.
Alles kan zuipen als je veel gas geeft, zelfs een Prius.
 
Ik heb het hier al eens eerder zo uitgelegd:

Je hebt twee identieke auto's maar op de één schroef je een dakkoffer, veel bagage en dikke passagiers erin. Deze auto verbruikt bij zeg 100km/u en 2000 toeren meer dan zijn tweelingbroer met 1 klein bestuurdertje die op dezelfde weg rijdt, ook met 2000 toeren en 100km/u (ze rijden in dezelfde versnelling).
De eerste auto zou op deze manier zelfs meer kunnen verbruiken dan een verlaagde versie waar veel gewicht is bespaard, maar wel wel een grotere motor in ligt.
Conclusie: toeren is geen doorslaggevende factor.

Grote motoren wegen wel zwaarder, hebben meer 'zuigerwand' waar ze langsschrapen, soms zelfs meer zuigers, dus meer lagers, meer kleppen, hebben meer koeling en smering nodig dat allemaal rondgepompt moet worden. Dus onzuiniger.

Nou zit er ook een stuk statistiek in, als een motor net in een wat efficienter toerenbereik zit bij 130km/u en je rijdt dat veel, het grotere blok is door gebruikte materialen niet veel zwaarder en door betere techniek (betere automaat bijvoorbeeld of truukjes met een elektrische waterpomp, cilinderuitschakeling etcetera) dan kan een groter blok natuurlijk wel eens beter uitvallen.
 
Nissan GTR R34 zei:
Nee, dat downsizen doen ze voor niets, is gewoon onzin.
Klik om te vergroten...

Downsizen is om de uitstoot te beperken. Het verbruik wordt zelfs meer met zo'n kleine motor die steeds op zijn top moet presteren.

Een wat grotere motor, die niet al te hard hoeft te werken is zuinigst. Hoe groot dat dan is hangt af van het doel (bv aanhanger trekken of veel bergritten) het gewicht en stroomlijn.

En zuinigheid hangt natuurlijk ook af van je rechtervoet en je anticiperen.
 
Als een auto meer verbruikt, krijg je ook meer uitstoot.

Natuurlijk doen ze het vooral voor de uitstoot, ze moeten wel. Maar een auto die minder uitstoot, is ook zuiniger. Tenzij de motor echt te klein is, maar dat had ik in mijn reactie ook al gezegd. Maar dat quote je dan weer niet.
 
Nissan GTR R34 zei:
FW Ta 183 Huckebein I zei:
Ligt er aan.

Het punt is nl. : een turbo is makkelijk voor een fabrikant want een simpele manier om met relatief eenvoudige techniek het vermogen fors op te krikken bij vrijwel gelijkblijvende motor en minimale toename gewicht. Echter, een turbo is qua brandstofverbruik erg inefficiënt: zodra je de turbo gaat gebruiken schiet het verbruik omhoog.
Dat zag je dus bij de overgang van NEDC naar WLTP: bij de NEDC stond een auto 30% v/d tijd stil dus deed men er een start-stop bij. Acceleratie van 0-120 in iets van 2.5 minuut: dus je hoefde de turbo amper te gebruiken en dus leek zo'n downsizer heel zuinig. Bij de WLTP moest de acceleratie veel meer de werkelijkheid nabootsen en dus ging het verbruik fors omhoog; daarom zag je bij turbo-motoren v/d downsizers ook de grootste verschillen tussen NEDC en WLTP.
Tot slot: bij atmosferische benzinemotoren is het rendement het grootste zo dicht mogelijk bij volgas, bij turbo-torrtjes juist bij lage toeren. Rijdt iemand dus vaak niet al te hard en langere stukken dan zal een downsizer zuiniger zijn, rij je harder dan de atmosferische motor met grotere inhoud.
Klik om te vergroten...
Dat klopt gewoon niet. Fabrikanten zetten er een turbo op om de efficiëntie te verhogen. Natuurlijk moet er ook meer brandstof ingespoten worden bij een turbo, maar de efficiëntie van de motor is veel hoger.
Vermogen is een leuke bonus, maar daar doen ze het niet voor.
Klik om te vergroten...

Fout.
Lees je eens in in thermodynamica, energie-efficiëncy etc. Iedere deskundige kan je uitleggen dat een turbo niet efficiënt is: extra gewicht, intercooler (met weerstand, frictie) , tegendruk van de turbo waardoor uitlaatgassen niet vrij weg kunnen stromen (opnieuw weerstand en frictie).
De gedachte achter turbo's bij downsizers is dit: een groot deel van de tijd heb je weinig vermogen nodig en dan is een kleine motor genoeg, en zuiniger/efficiënter dan een grotere. Heb je meer vermogen nodig (accelereren, belading, bergop, hard rijden) dan is er de turbo. De motor gebruikt dan weliswaar meer, maar omdat dit slechts een klein deel van het gebruik gebeurt is het verlies tijdens turbogebruik kleiner dan de winst die geboekt wordt met die kleinere motor.
Je zag dit overigens al tijdens de oorlog, toen turbo's snel gemeengoed werden: vermogens stegen, maar de afstand die gevlogen kon worden daalde door het hogere verbruik.
 
Nissan GTR R34 zei:
Als een auto meer verbruikt, krijg je ook meer uitstoot.

Natuurlijk doen ze het vooral voor de uitstoot, ze moeten wel. Maar een auto die minder uitstoot, is ook zuiniger. Tenzij de motor echt te klein is, maar dat had ik in mijn reactie ook al gezegd. Maar dat quote je dan weer niet.
Klik om te vergroten...

Dan zal ik maar alles quoten ;)

Dat een auto die zuiniger is, per definitie ook minder uitstoot is niet waar. Was het maar zo simpel. Minder uitstoot bereik je onder andere door katalysators en door uitlaatgas te regeneren ofwel nog een keer door de motor te sturen voor volledigere verbranding. Maar dat 'naverbranden' kost weer extra brandstof. Dus schoner, maar minder zuinig.

Het hangt er ook vanaf welke wetgeving er geldt. Pakweg 20 jaar geleden was zuinigheid belangrijk. Daarna is er steeds strengere wetgeving betreffende de uitstoot en is voor de wetgever verbruik niet interessant. Voor ons wel want wij staan bij de pomp.
 
FW Ta 183 Huckebein I zei:
Fout.
Lees je eens in in thermodynamica, energie-efficiëncy etc. Iedere deskundige kan je uitleggen dat een turbo niet efficiënt is: extra gewicht, intercooler (met weerstand, frictie) , tegendruk van de turbo waardoor uitlaatgassen niet vrij weg kunnen stromen (opnieuw weerstand en frictie).
De gedachte achter turbo's bij downsizers is dit: een groot deel van de tijd heb je weinig vermogen nodig en dan is een kleine motor genoeg, en zuiniger/efficiënter dan een grotere. Heb je meer vermogen nodig (accelereren, belading, bergop, hard rijden) dan is er de turbo. De motor gebruikt dan weliswaar meer, maar omdat dit slechts een klein deel van het gebruik gebeurt is het verlies tijdens turbogebruik kleiner dan de winst die geboekt wordt met die kleinere motor.
Je zag dit overigens al tijdens de oorlog, toen turbo's snel gemeengoed werden: vermogens stegen, maar de afstand die gevlogen kon worden daalde door het hogere verbruik.
Klik om te vergroten...
Je kan leuk allerlei termen als thermodynamica rond gooien, als je niet weet dat een turbo het rendement van een motor verbetert, weet je duidelijk niet waar je het over hebt.

Het stukje over uitlaatgassen die niet weg kunnen stromen is ook mooi. De uitlaatgassen die compleet verloren energie zijn? En die met een turbomotor tenminste nog (gedeeltelijk) gebruikt worden, om te zorgen voor een betere cilindervulling, wat dan weer zorgt voor een betere verbranding.

Hoe veel brandstof een motor verbruikt zegt ook helemaal niets over het rendement van die motor. Maar dat hoef ik een specialist zoals jij hopelijk niet uit te leggen.
Janneman zei:
Dan zal ik maar alles quoten ;)

Dat een auto die zuiniger is, per definitie ook minder uitstoot is niet waar. Was het maar zo simpel. Minder uitstoot bereik je onder andere door katalysators en door uitlaatgas te regeneren ofwel nog een keer door de motor te sturen voor volledigere verbranding. Maar dat 'naverbranden' kost weer extra brandstof. Dus schoner, maar minder zuinig.

Het hangt er ook vanaf welke wetgeving er geldt. Pakweg 20 jaar geleden was zuinigheid belangrijk. Daarna is er steeds strengere wetgeving betreffende de uitstoot en is voor de wetgever verbruik niet interessant. Voor ons wel want wij staan bij de pomp.
Klik om te vergroten...
Dan vergelijk ik natuurlijk gewoon 2 dezelfde motoren met elkaar. 2 verschillende motoren kan je hoe dan ook niet met elkaar vergelijken, onder andere door de redenen die je noemt.
 
FW Ta 183 Huckebein I zei:
Je zag dit overigens al tijdens de oorlog, toen turbo's snel gemeengoed werden: vermogens stegen, maar de afstand die gevlogen kon worden daalde door het hogere verbruik.
Klik om te vergroten...
Tijdens de oorlog werden vooral superchargers toegepast, om te zorgen dat de motoren op hoogte ook nog presteerden. Immers hoe hoger, hoe ijler de lucht. Slechts enkele VS motoren hadden een turbo.
 
Ik reed 5,1 liter per 100 km met de 1.5 DCI in mijn Twingo.
Ik rijd 7,1 liter per 100 km met de 2.0 DCI in mijn Megane.

Maar eigenlijk kun je het vergelijk niet maken. De grotere inhoud heeft vaak meer koppel en vermogen. Maar dat ontstaat doordat je meer brandstof kunt ontbranden in een groter volume. Ergo hoger verbruik.

Immers. Om maar even de thermo en vloeistof dynamica erbij te halen die hier boven wordt genoemd.

De wet waar we het hier over hebben is P*V/t = m * Rs.
Oftewel vermogen maal druk delen door de temperatuur levert een antwoord op dat gelijk is aan de massa van het gas of fluïdum maal de gasconstante.

Turbo is hogere druk dus met een gelijkblijvend volume met dezelfde of door de intercooler een lagere temperatuur heb je meer massa lucht waar dus meer brandstof bij kan om in de 14,7 verhouding te verbranden.

Kort samengevat, doordat je uitlaatgas hergebruikt stijgt je rendement. Daardoor is het zuiniger. Ja...als je net zo rijd als normaal. :)
 
Resumé bovenstaande: koop een hybrid. Diesel is passé (waar ik het overigens niet zonder meer mee eens ben, maar dat is wat anders) en 7,1 l/100km met een Megane diesel?! Zonder m'n best te doen rij ik in de normal rij-modus 4,6 (zomer) tot 5,6 (winter) l/100km. Dit op een realistisch mix van doro en snelweg, relatief weinig buitenweg. Zou ik truttig en in eco rijden zou het dus nig veel kager kunnen zijn.
 
GT86 zei:
Resumé bovenstaande: koop een hybrid. Diesel is passé (waar ik het overigens niet zonder meer mee eens ben, maar dat is wat anders) en 7,1 l/100km met een Megane diesel?! Zonder m'n best te doen rij ik in de normal rij-modus 4,6 (zomer) tot 5,6 (winter) l/100km. Dit op een realistisch mix van doro en snelweg, relatief weinig buitenweg. Zou ik truttig en in eco rijden zou het dus nig veel kager kunnen zijn.
Klik om te vergroten...

220 pk en 500 Nm is te leuk om niet te gebruiken. ;)

Maar ja das mijn gemiddeld verbruik....beste score is 5,8 liter per 100 km en de slechtste score is 8,7 liter per 100 km...het blijft een RS....
 
Overigens lijkt TS meer de vergelijking te maken met een Clio 1.5 en een grotere wagen met 2.5-3.0.
Ja die laatste rijdt rustiger met minder toeren, maar wel potentieel tweemaal zoveel mengsel per slag en meer wrijving, gewicht en luchtweerstand zeker bij een grotere wagen. 11l op 100km in het geval van mijn 3 liter 5 serie en veel randstad verkeer.
 
In theorie heeft Huckebein misschien gelijk, in de praktijk zeker niet:
zowel benzine als diesel hebben een vaste verhouding met zuurstof om tot een volledige verbranding te komen.
Vnl. bij dieselaggregaten zonder drukvulling was de cilindervulling allesbehalve optimaal.
Toevoegen van een turbine maakt dus dat er meer lucht, en dus meer zuurstof, in de cilinders wordt gepompt waardoor de een betere, volledigere verbranding plaatsvindt.
Uitlaatgassen die niet weg kunnen...dat bereik je dus pas als de motor onder vollast draait. Een uitlaatkanaal en turbine worden natuurlijk gedimensioneerd en ontworpen (lagers, smering) om zo weinig mogelijk tegendruk te veroorzaken.
Het is pas bij vollast dat een maximale hoeveelheid uitlaatgassen naar buiten stroomt en de tegendruk de vermogensstijging begrenst.
Daarnaast levert élk uitlaatsysteem tegendruk: reden waarom in de autosport vroeger gewoon een soort kelken op de uitlaatzijde van een motor werden gemonteerd.

Ook het argument van extra gewicht klopt niet: dat gaat op als je een atmosferische en drukgevoede variant van dezelfde motor naast elkaar zet. Maar dan vergelijk je totaal verschillende vermogens.
Om met een atmosferische motor hetzelfde vermogen te leveren als een turbomotor heb je een grotere cilinderinhoud nodig, dus een groter en zwaarder blok.
 
Klopt dit wel? Vroeger werden dieselmotoren met voorkamers zo geconstrueerd dat er altijd een enorm luchtoverschot was (20-25%), dit om het roken en roeten tegen te gaan. De via de voorkamer ingepoten en ontbrandende diesel kon dan zo volledig mogelijk verbranden. De meeste dieselmotoren hadden geen klep in het inlaattraject zitten.
 
Pietzoveel zei:
Klopt dit wel? Vroeger werden dieselmotoren met voorkamers zo geconstrueerd dat er altijd een enorm luchtoverschot was (20-25%), dit om het roken en roeten tegen te gaan. De via de voorkamer ingepoten en ontbrandende diesel kon dan zo volledig mogelijk verbranden. De meeste dieselmotoren hadden geen klep in het inlaattraject zitten.
Klik om te vergroten...

Een erg volledig artikel over dieselmotoren op Wikipedia zei:
Veel oudere dieselmotoren werken volgens het indirecte principe: de brandstof wordt daarbij niet rechtstreeks boven de zuiger ingespoten maar in een aparte voorkamer of wervelkamer. De combinatie van druk en temperatuur bleef bij die oude machines onvoldoende om te kunnen starten.
Klik om te vergroten...
Dit zou dus niet met de kwaliteit van de uitlaatgassen te maken hebben (en dat blijkt ook wel bij zo’n oudere dieselmotoren die er eens flink tegenaan gaan)
 
Nou, nieuwe diesels hebben ook voorverwarming al dan niet met gloeispiralen... de meeste beginnen al te werken op het moment dat je de bestuurdersportier opent. Denk dat de voorkamers zijn komen te vervallen toen er compacte inspuitapparatuur ontwikkeld is die veel hogere drukken aan kan die noodzakelijk was om hogere toerentallen te kunnen draaien....
 
Voorkamers zijn komen te vervallen op het moment dat fabrikanten de extra herrie van direct ingespoten diesels onder controle hadden, dat heeft niets met toerentallen te maken. Diesels draaien nog steeds niet graag toeren, die van mij heeft zijn piek verborgen zelfs al onder de 4000 rpm. Rode lijn boven de 5000 zie je eigenlijk nooit.
 
De stap van indirect naar direct zit 'm niet in het geluid maar echt in de wens om meer vermogen te hebben o.a. mbv turbo's etc. Door technische ontwikkelingen (materialen) om zo hogere inspuitdrukken te kunnen realiseren (en dat is weer nodig om ook hogere toerentallen voldoende brandstof goed vernevelend in te kunnen spuiten in de korte periode van de compressieslag). Het geluid was een probleem, maar dat wisten ze wel snel op te lossen.
 
Prioriteit 1voorj directe inspuiting was het rendement en verbruik te verbeteren, de voor-en wervelkamers hadden veel oppervlak en dus veel thermisch/rendements verkies.
Meer vermogen was echt geen enkel probleem met voor- en wervelkamer motoren, zelfs zonder allerlei sensoren en electronica konden diesels worden voorzien van turbo's.
 
Tja, theoretisch verbruik versus daadwerkelijk verbruik. Ik rijd nu een V70 D4 (2 liter 4 cilinder) automaat uit 2014, met een fantastisch theoretisch verbruik. En een B-label. Daadwerkelijk verbruik 1 op 15,5.

Hiervoor had ik een V70 D5 (2.4 liter 5 cilinder) automaat uit 2005 met een G-label. Daadwerkelijk verbruik 1 op 18.5.

Trek zelf de conclusie zou ik zeggen.

(En dan heb ik het nog niet eens gehad over het olieverbruik. Bij de D5 geen idee. Hoefde tussen de beurten nooit bij te vullen. Bij de D4 1 liter op 1800 km. En dat laatste vindt de fabrikant dan ook nog ruim binnen de marges.)
 
@Kees: Dat rendementsdingetje wisten de autobouwers al een tijdje, ze keken naar de vrachwagens waar "al eeuwen" directe inspuiting toegepast werd. Opvallend is dat een vrachtwagenmotor nog steeds efficiënter dan een personenautomotor per geleverde PK.
 
Dat zal iets te maken hebben met het grotere aandeel van vollastgebruik bij vrachtwagens....
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan