L Breevoort
Kilometervreter
Ik heb hier in de afgelopen jaren een serie commentaren geplaatst met daarin een terugkerend thema: Europese autofabrikanten zeggen een boel, vragen veel, maar doen te weinig. Een goed voorbeeld daarvan dook deze week op. De fabrikanten hebben samen met de EU jaren geleden een plan gemaakt om de supply chain voor accu's naar Europa te halen. Daarvoor zijn spelregels bedacht over bv. lokaal geproduceerde content, die eigenlijk in 2024 hadden moeten ingaan, maar op verzoek van de auto-industrie zijn uitgesteld tot 2027. Dit is een open brief deze week van de non-profit organisatie Transport & Environment aan de EU:
Dear President von der Leyen,
Dear Executive Vice-President Séjourné,
Dear Commissioner Šefčovič,
Dear Commissioner Hoekstra,
By 2021, Europe started to get serious about trying to establish a European battery value chain. European companies invested billions based on promises by EU leaders that their factories were essential to Europe’s future resilience and prosperity. Those promises were put into law, through the EU-UK Trade and Cooperation Agreement (EU-UK TCA).
The EU-UK Trade and Cooperation Agreement (TCA) is a miniature Industrial Accelerator Act (IAA) that pursues a similar demand-side logic as the upcoming IAA. By requiring electric cars to use European batteries and cathodes to qualify for tariff free imports, the EU-UK TCA created a commercial reason to buy European-made battery materials and ramp up production in the EU and the UK.
However, European carmakers were slow to back investments in the supply chain. On their request, in a pre-Christmas deal in December 2023, the EU and UK exceptionally granted a postponement of the rules for three years to give the value chain more time. The decision they adopted together was explicit: “No further postponement of the incoming rules should be considered.” The deal also restricted the possibility to change those rules before 2032.
Maroš Šefčovič, then a Commission Executive Vice-President now the European Trade Commissioner, promised “legal certainty on the applicable rules”. Companies were assured the extension was a one-off. They took that promise to the bank. Investors acted on those assurances. The question now is whether policymakers will honour them. Legal certainty is easy to promise in speeches. For it to influence investment decisions, it has to survive contact with reality.
The European automotive sector is now, again, asking for the rules not to be applied. Just three months before their entry into force, they demand the rules be postponed again, claiming the EU battery supply chain isn’t ready. European carmakers would have it both ways. They could keep buying cheaper Chinese materials and enjoy tariff-free access to the UK market. Meanwhile, the business case for European suppliers would be left by the roadside.
In their letter to the EU institutions, ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, itself acknowledges that the sector could be accused of acting in bad faith regarding an integrated supply chain for batteries in Europe. Indeed.
But it’s much bigger than just bad faith. This is the litmus test for whether Europe’s industrial policy is to be taken seriously.
European battery material suppliers are already producing the key cathode materials. RECHARGE, the European battery industry association, projects that there will be 121,000 tonnes of EU cathode-material capacity in 2027, against an estimated demand of 52,000 to 75,000 tonnes to meet the TCA requirements. What European suppliers need is for carmakers to buy their materials.
The European Commission needs to hold the line here. The way they treat the so-called EU-UK TCA rules is a direct precursor to the upcoming Industrial Accelerator Act. A new delay would strike a huge blow to Brussels’ “Made in Europe” ambitions.
Investment committees will think twice about building factories here if rules underpinning demand disappear just as they begin to bite. Come 2027, the permanent TCA rules of origin must apply, with no ifs or buts. Not only for the sake of a battery value chain, but for the future of European manufacturing, jobs, prosperity and resilience. It would demonstrate European leaders don’t just do speeches on strategic resilience but are serious about their ambitions. The world is watching.
William Todts, Executive Director, T&E
James Watson, Director General, European Metals
Marco Mensink, Director General, Cefic
De Europese fabrikanten claimen dat de supply chain niet klaar is en dat er daarom niet voldaan kan worden aan de eisen over een percentage lokaal geproduceerde accu's:
https://www.acea.auto/news/europes-...meet-iaa-localisation-demand-new-study-shows/
T&E heeft onlangs twee berichten geplaatst, waarin deze claims bestreden worden:
https://www.transportenvironment.or...row-its-domestic-battery-value-chain-industry
https://www.transportenvironment.or...-the-iaa-to-build-europes-battery-value-chain
Wat we hier zien gebeuren, is eigenlijk de kern geweest van bijna al mijn betogen. De Europese auto-industrie heeft zich stevig verzet tegen een snelle electrificatie van auto's. Dat raakt nu hun eigen competiviteit. ICE is een krimpmarkt, EV is een groeimarkt. Dit was hun eigen strategische keuze.
Als gevolg van die keuze staat hun verdienvermogen onder druk. De fabrikanten hebben continu de chauvinisme-kaart gespeeld om hun zin te krijgen: klimaatregels moeten uitgesteld worden, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Prijsopdrijvende tarieven voor klimaatvriendelijke concurrenten zijn noodzakelijk, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Er zijn subsidies nodig voor fabrikanten, EVs van Europese fabrikanten, ruimte om meer profijtelijke ICE te verkopen, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Deze boodschap resoneert heel goed onder het publiek: het "koop Europees" is ook op deze website niet van de lucht.
Maar onder de streep, doen de Europese autofabrikanten heel weinig om deze Europese banen te beschermen. In het afgelopen decennium werd de benodigde strategie duidelijk: krijg controle over je belangrijkste supply chain en maak deze waar mogelijk lokaal, richt je iets meer op vertikale integratie en focus je volledig op EVs. De Europese autoindustrie heeft dat allemaal niet gedaan. Zoals T&E laat zien, is er inmiddels iets van een Europese accu supply chain, maar dat is meer ondanks dan dankzij de autofabrikanten. Hun eigen initiatieven, zoals ACC, zijn ondanks zeer ruimhartige publieke subsidie maar matig van de grond gekomen.
Mijn eerste commentaar in deze reeks was dat het gedrag van Europese autofabrikanten de bescherming van het klimaat tegenwerkte. Die praktijk duurt nog steeds voort. Ze lobbyen momenteel tegen strenge eisen aan PHEVs, wedijveren voor een categorie compliance karretjes en binnenkort zal de campagne tegen de strenge CO2 regels van 2030 wel van start gaan. Het argument van de industrie was altijd 'Europese banen'. Nu zien we dat de fabrikanten zich helemaal niet inspannen om die werkgelegenheid te beschermen of hierheen te halen. En daarmee valt het fundament onder hun argumentatie weg.
Dear President von der Leyen,
Dear Executive Vice-President Séjourné,
Dear Commissioner Šefčovič,
Dear Commissioner Hoekstra,
By 2021, Europe started to get serious about trying to establish a European battery value chain. European companies invested billions based on promises by EU leaders that their factories were essential to Europe’s future resilience and prosperity. Those promises were put into law, through the EU-UK Trade and Cooperation Agreement (EU-UK TCA).
The EU-UK Trade and Cooperation Agreement (TCA) is a miniature Industrial Accelerator Act (IAA) that pursues a similar demand-side logic as the upcoming IAA. By requiring electric cars to use European batteries and cathodes to qualify for tariff free imports, the EU-UK TCA created a commercial reason to buy European-made battery materials and ramp up production in the EU and the UK.
However, European carmakers were slow to back investments in the supply chain. On their request, in a pre-Christmas deal in December 2023, the EU and UK exceptionally granted a postponement of the rules for three years to give the value chain more time. The decision they adopted together was explicit: “No further postponement of the incoming rules should be considered.” The deal also restricted the possibility to change those rules before 2032.
Maroš Šefčovič, then a Commission Executive Vice-President now the European Trade Commissioner, promised “legal certainty on the applicable rules”. Companies were assured the extension was a one-off. They took that promise to the bank. Investors acted on those assurances. The question now is whether policymakers will honour them. Legal certainty is easy to promise in speeches. For it to influence investment decisions, it has to survive contact with reality.
The European automotive sector is now, again, asking for the rules not to be applied. Just three months before their entry into force, they demand the rules be postponed again, claiming the EU battery supply chain isn’t ready. European carmakers would have it both ways. They could keep buying cheaper Chinese materials and enjoy tariff-free access to the UK market. Meanwhile, the business case for European suppliers would be left by the roadside.
In their letter to the EU institutions, ACEA, European Automobile Manufacturers’ Association, itself acknowledges that the sector could be accused of acting in bad faith regarding an integrated supply chain for batteries in Europe. Indeed.
But it’s much bigger than just bad faith. This is the litmus test for whether Europe’s industrial policy is to be taken seriously.
European battery material suppliers are already producing the key cathode materials. RECHARGE, the European battery industry association, projects that there will be 121,000 tonnes of EU cathode-material capacity in 2027, against an estimated demand of 52,000 to 75,000 tonnes to meet the TCA requirements. What European suppliers need is for carmakers to buy their materials.
The European Commission needs to hold the line here. The way they treat the so-called EU-UK TCA rules is a direct precursor to the upcoming Industrial Accelerator Act. A new delay would strike a huge blow to Brussels’ “Made in Europe” ambitions.
Investment committees will think twice about building factories here if rules underpinning demand disappear just as they begin to bite. Come 2027, the permanent TCA rules of origin must apply, with no ifs or buts. Not only for the sake of a battery value chain, but for the future of European manufacturing, jobs, prosperity and resilience. It would demonstrate European leaders don’t just do speeches on strategic resilience but are serious about their ambitions. The world is watching.
William Todts, Executive Director, T&E
James Watson, Director General, European Metals
Marco Mensink, Director General, Cefic
De Europese fabrikanten claimen dat de supply chain niet klaar is en dat er daarom niet voldaan kan worden aan de eisen over een percentage lokaal geproduceerde accu's:
https://www.acea.auto/news/europes-...meet-iaa-localisation-demand-new-study-shows/
T&E heeft onlangs twee berichten geplaatst, waarin deze claims bestreden worden:
https://www.transportenvironment.or...row-its-domestic-battery-value-chain-industry
https://www.transportenvironment.or...-the-iaa-to-build-europes-battery-value-chain
Wat we hier zien gebeuren, is eigenlijk de kern geweest van bijna al mijn betogen. De Europese auto-industrie heeft zich stevig verzet tegen een snelle electrificatie van auto's. Dat raakt nu hun eigen competiviteit. ICE is een krimpmarkt, EV is een groeimarkt. Dit was hun eigen strategische keuze.
Als gevolg van die keuze staat hun verdienvermogen onder druk. De fabrikanten hebben continu de chauvinisme-kaart gespeeld om hun zin te krijgen: klimaatregels moeten uitgesteld worden, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Prijsopdrijvende tarieven voor klimaatvriendelijke concurrenten zijn noodzakelijk, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Er zijn subsidies nodig voor fabrikanten, EVs van Europese fabrikanten, ruimte om meer profijtelijke ICE te verkopen, omdat er anders Europese banen op de tocht staan. Deze boodschap resoneert heel goed onder het publiek: het "koop Europees" is ook op deze website niet van de lucht.
Maar onder de streep, doen de Europese autofabrikanten heel weinig om deze Europese banen te beschermen. In het afgelopen decennium werd de benodigde strategie duidelijk: krijg controle over je belangrijkste supply chain en maak deze waar mogelijk lokaal, richt je iets meer op vertikale integratie en focus je volledig op EVs. De Europese autoindustrie heeft dat allemaal niet gedaan. Zoals T&E laat zien, is er inmiddels iets van een Europese accu supply chain, maar dat is meer ondanks dan dankzij de autofabrikanten. Hun eigen initiatieven, zoals ACC, zijn ondanks zeer ruimhartige publieke subsidie maar matig van de grond gekomen.
Mijn eerste commentaar in deze reeks was dat het gedrag van Europese autofabrikanten de bescherming van het klimaat tegenwerkte. Die praktijk duurt nog steeds voort. Ze lobbyen momenteel tegen strenge eisen aan PHEVs, wedijveren voor een categorie compliance karretjes en binnenkort zal de campagne tegen de strenge CO2 regels van 2030 wel van start gaan. Het argument van de industrie was altijd 'Europese banen'. Nu zien we dat de fabrikanten zich helemaal niet inspannen om die werkgelegenheid te beschermen of hierheen te halen. En daarmee valt het fundament onder hun argumentatie weg.
