De geschiedenis van de ErAZ-3730
Onder de omstandigheden van de Sovjet-planeconomie leek het Jerevan-project vanaf het begin bijna spontaan en daarom gedoemd de "eeuwige stiefzoon" van de binnenlandse auto-industrie te worden. De noodzaak om de productie van bestelwagens met een klein laadvermogen te verhogen als strategische taak werd in de eerste helft van de jaren 60 door het Staatsplancomité van de USSR geuit. Tegelijkertijd begreep het Staatsplancomité heel goed dat het economische effect van het gebruik van dergelijke bestelwagens niet zo groot was dat het budget van het vijfjarenplan erdoor ingrijpend zou worden gewijzigd, wat betekende dat er "reserves" moesten worden gevonden om het project uit te voeren - met andere woorden, alles zou gaan zoals het ging, zoals bleek. Aanvankelijk ging de discussie over het beheersen van de productie van de in Riga ontwikkelde RAF-977K-bestelwagen. Maar de optie om de Riga Automobile Plant (RAF) te herbouwen en uit te breiden tot een schaal die het mogelijk zou maken om het land niet alleen van minibusjes, maar ook van bestelwagens te voorzien, werd niet eens overwogen - als te duur. De bouw van een nieuwe fabriek was nog duurder. En industriële strategen richtten hun aandacht op de heftruckfabriek in aanbouw nabij Jerevan.
De onderneming was ontworpen om compleet andere producten te produceren en voor kleinere productievolumes, maar het was mogelijk om snel en met minimale kosten een deel van de onafgemaakte werkplaatsen om te vormen tot een autofabriek. Dit bepaalde het toekomstige lot van ErAZ. Door de geschiedenis heen werd de fabriek voortdurend voltooid, herbouwd, gereconstrueerd, uitgebreid, en dit alles om uiteindelijk de schijn van een volwaardige autofabriek te krijgen. Alle fondsen, al waren ze klein, die van tijd tot tijd uit de nationale begroting werden gehaald, werden besteed aan de ontwikkeling van nieuwe productielocaties.
Ook het ontwerp van de ErAZ-762 ging "verloren". Als de productie van de autofabriek in Riga afhankelijk was van leveringen van motoren en andere belangrijke onderdelen en assemblage van de Gorky-autofabriek en haar satellieten, dan was de productie van de door de inwoners van Riga door ErAZ ontwikkelde bestelwagen afhankelijk van regelmatige leveringen, niet alleen van GAZ, maar ook van de RAF. Bijna de gehele eerste vijf jaar werden besteed aan het afbouwen van de afhankelijkheid van Baltische carrosseriecomponenten, maar zodra de perserijen van ErAZ hun volledige capaciteit bereikten, gaf de staat opdracht de persstroom terug te draaien. De autofabriek van Jerevan begon daken en frontpanelen te produceren, niet alleen voor zichzelf, maar ook voor de RAF. Het was moeilijk om onder dergelijke omstandigheden de productie van fundamenteel nieuwe modellen onder de knie te krijgen.
Hoewel de autofabriek van Jerevan zich vanaf het begin in de rol van "Assepoester, die de kans om naar het bal te gaan, heeft gestort", waren de mensen die aan de basis van de onderneming stonden, die haar voltooiden, de assemblage van de eerste auto's organiseerden, er alles aan deden om de fabriek op zijn ontwerpcapaciteit te brengen, echter oprecht gecharmeerd van ErAZ en er trots op. De eigen autofabriek was niet zozeer belangrijk voor Armenië vanuit economisch oogpunt, maar als een reden voor nationale trots en zelfrespect. Daarom werkte het team van de onderneming vanaf het begin zonder rekening te houden met reële vooruitzichten, en wijdde het zich fanatiek aan de zaak.
De afdeling Hoofdontwerper (CDD), onder leiding van Joeri Arsenjevitsj Simonjan, werd in de begindagen van het bedrijf opgericht bij ErAZ. Formeel was de enige taak van de ontwerpers het aanpakken van de inherente gebreken van de door de Riganen ontwikkelde bestelwagen – een slechte gewichtsverdeling (de voorwielen waren overbelast) en een onvoldoende carrosseriesterkte. De ingenieurs hebben dit probleem eerlijk opgelost gedurende de 28 jaar dat de bestelwagen op het "zevenhonderdtweeënzestigste" platform werd geproduceerd. Gedurende deze periode onderging de auto drie grote upgrades, de laatste in 1979. De ontwerpers beseften echter dat het onmogelijk was om de tekortkomingen van het basisontwerp volledig te verhelpen zonder de architectuur ervan te veranderen. Daarom werkten ze, parallel aan de verbetering van de Riga-bestelwagen, vanaf de eerste dagen aan de creatie van een auto naar eigen ontwerp. Uiteraard streefden de ontwerpers uit Jerevan niet naar de originele motor en het originele chassis, maar uitsluitend naar een nieuwe chassislay-out en een nieuwe carrosserie. Ze werkten samen met ingenieurs van NAMI, omdat bestelwagens destijds een van de favoriete onderwerpen van het instituut waren.
Al in 1967 werd, volgens de technische voorwaarden opgesteld door NIIAT-specialisten, een prototype ontwikkeld, dat de index EpAZ-763 kreeg. Een radicale vernieuwing van het ontwerp was het frame. Hieraan werd een cabine met overkapping bevestigd, die qua uiterlijk leek op de standaard RAF's en ErAZ's, en achter de cabine werd een volwaardige, stijve, volledig metalen "cabine" geïnstalleerd, die de cabine zowel in breedte als hoogte overtrof.
Het stijfheidsprobleem was opgelost. Het enige wat nog restte was het ontdoen van het RAF-ErAZ-platform van zijn tweede inherente defect: de overbelaste vooras. Als gevolg hiervan verscheen in 1968 een prototype EpA3-763A, waarvan de cabine tegenwoordig semi-motorkap zou heten. Dankzij de verplaatsing van de cabine en een deel van de massa van de motor binnen de wielbasis, was het mogelijk een veel evenwichtiger gewichtsverdeling te bereiken. Qua onderdelen en samenstellingen was de EpA3-763A grotendeels één geheel met de Moskvich-voertuigen: motor en UAZ, versnellingsbak en voorloopas.
Deze optie werd als succesvol beschouwd en naast de bestelwagen werden nog een paar test-voertuigen gebouwd: de minibus ErAZ-76ZV (1970) en de datsja-auto EpA3-763-4 (1971).
Tijdens de verbetering van het nieuwe basisplatform in 1971 werd de volgende generatie semi-motorkap bestelwagen gecreëerd: de ErAZ-76ZB. Al snel werd het ontwerp gewijzigd. Yu. A. Simonyan noemt, naast de basis bestelwagen, zeven speciale modificaties. In het aprilnummer van het tijdschrift "Behind the Wheel" noemde Simonyan er zes: een isothermische bestelwagen, een koelkast, een minibus voor 10-12 personen, een ambulance, een auto-datsja voor reizen en een trainingsvoertuig met dubbele cabine. Een andere modificatie - een routetaxi - wordt genoemd in een korte notitie in het decembernummer van het tijdschrift.
Passagiers-voertuig ErAZ-763V
Het nieuwe project voor het bestelvoertuig was veelbelovend - tegenwoordig wordt de semi-motorkapconfiguratie beschouwd als de belangrijkste voor voertuigen van deze klasse. De vooruitziende blik en professionaliteit van het jonge ontwerpteam waren gemakkelijk te verklaren. Ten eerste werd het team van KEO ErAZ, zoals dat in ons land gebruikelijk was, gevormd door de overplaatsing van ervaren ontwerpers van andere bedrijven in de industrie, waaronder de RAF. Ten tweede werden het ontwerp en de verfijning van het voertuig uitgevoerd in nauwe samenwerking met NAMI. Er werd voortdurend contact onderhouden met de laboratoria voor veiligheids- en draagsystemen van het instituut en met het ontwerpbureau voor vrachtwagens.
Begin jaren 70 werd een dergelijk ontwerp als zeer vooruitstrevend beschouwd. Een klasse vergelijkbare bestelwagens, genaamd "multi-stop", met een vergelijkbare architectuur werd toen steeds populairder in de VS. Kapitalisten hebben altijd al geld kunnen tellen, en als de Amerikanen dit ontwerp optimaal vonden voor intrastedelijk vervoer met een laag tonnage, waarbij er frequent moet worden gestopt voor laden en lossen in een beperkte ruimte, dan was het echt optimaal.
Een multi-stop carrosserie, ook wel bekend als een walk-in delivery of step van, is een type lichte en middelzware vrachtwagen die veel voorkomt in Noord-Amerika en is ontworpen voor lokale bezorging. Ze zijn ontworpen om zittend of staand te worden bediend en bieden de chauffeur gemakkelijke toegang tot de goederen, vandaar de naam walk-in delivery. Vrachtwagens van dit type kenmerken zich door een lage laadhoogte en de mogelijkheid om volledig te lossen via de rechter- of linkerschuifdeur van de cabine.
Zo ontstonden prototypes van de auto's - ErAZ-3730 - en vervolgens begonnen de tests. Eerst vonden er fabriekstests plaats - deze vonden plaats in Centraal-Azië, in Sotsji en op het NAMI-testterrein in Dmitrov bij Moskou, en vervolgens de staatstests.
De basis van het ontwerp van de binnenlandse reactie op de Amerikaanse multistops was een sparframe. Dit gaf de bestelwagen voldoende stijfheid en maakte het mogelijk om de carrosserie te ontdoen van omvangrijke aandrijfelementen. De volledig metalen, gestanste carrosserie (zoals die van de RAF of de "broodjes" van Oeljanovsk) had, naast de semi-motorkap, nog een origineel onderscheidend kenmerk: schuifdeuren aan de zijkant. Deze schuifdeuren gaven echter, in tegenstelling tot wat de logica voorschrijft, geen toegang tot de bagageruimte, maar tot de tweezitscabine. In- en uitladen zou uitsluitend via de achterste, dubbelvleugelige, scharnierende deur plaatsvinden.
Op 19 oktober 1973 werd de basisbestelwagen van de nieuwe familie door de staatscommissie aanbevolen voor een productie van 10.000 voertuigen per jaar. De architectuur van de nieuwe bestelwagen verschilde opvallend van het ontwerp van de oude, waardoor een geleidelijke overgang naar het nieuwe model, door het geleidelijk vervangen van oude elementen door nieuwe (zoals bijvoorbeeld bij AZLK gebeurde), onmogelijk was. Misschien was een bestelwagen die naar de maatstaven van die jaren behoorlijk modern was, in het buitenland gewild, maar de geringe productiecapaciteit van AZ liet dit probleem niet serieus nemen.
Bovendien zat de fabriek vast in macro-economische productiebanden binnen het land. Zo was het onmogelijk om de productie van carrosseriepanelen voor de bestelwagens van de 762-familie stop te zetten, aangezien sommige daarvan naar de RAF werden gestuurd (het nieuwe model van de Riga-minibus RAF-2203 werd pas in 1976 gemasterd). Als het mogelijk was geweest om zich te bevrijden van de verantwoordelijkheid voor de RAF, had de EpA3-3730 (althans theoretisch) een kans gehad, maar het Staatsplancomité had zijn eigen plannen voor de onderneming. Kort na de lancering van de belangrijkste bovenleidingassemblagelijn in de fabriek (dit gebeurde in 1976), werd de productievereniging ErAZ opgericht, met de Jerevan Autofabriek als belangrijkste onderneming.
Desondanks nam ErAZ in 1974 deel aan de sectorbrede campagne om elektrische voertuigen te ontwikkelen, en zo werd de elektrische EpA3-3731 geboren – succesvol, voor zover dat in die jaren in principe mogelijk was, maar, net als andere analogen, onvolmaakt en daarom ongebruikt.
De ErAZ-3731 maakte gebruik van een EDT-81 elektromotor met een vermogen van 21 kW en een snelheidsregelsysteem voor de tractiemotor met een thyristor-pulsspanningsregelaar. Het koppel van de elektromotor naar de achteras werd overgebracht via een eentraps versnellingsbak die op het carter van de elektromotor was gemonteerd (de totale overbrengingsverhouding van de elektromotor naar de aandrijfwielen is 6,8). De ENZh-200 accu, samengesteld uit 96 ijzer-nikkel accu's, werd in speciale compartimenten in de carrosserie geplaatst (direct achter de bestuurderswand) en via speciale luiken aan de zijkanten van de carrosserie uitgerold voor onderhoud en opladen. De accu's en apparatuur in het elektrische voertuig maakten tussentijds gedwongen opladen van stroombronnen met een stroomsterkte van 190 A gedurende 1 uur mogelijk, terwijl de lading 70% van de nominale waarde bereikte. De technische specificaties van het elektrische voertuig voorzagen in de mogelijkheid van snel tussentijds opladen.
Tijdens de tests werd de hoge arbeidsintensiteit van het onderhoud van het elektrische voertuig ErAZ-3731 (het uitrollen van de batterijen, het controleren ervan), het opladen van de batterijen en de duur van het opladen zelf opgemerkt - in totaal duurde het tot 15 uur. De duurzaamheid van de batterijen was ook onbevredigend vanwege de verhoogde verhitting van de elektrolyt (tot 70 °) tijdens het rijden van het elektrische voertuig, evenals vanwege frequente kortsluitingen in de batterijen. Tijdens de tests werd meer dan de helft van de batterijen onbruikbaar. Tijdens het rijden was het elektrische voertuig vatbaar voor slippen en kantelen bij manoeuvreren op hoge snelheid vanwege het hoge zwaartepunt.
Tegelijkertijd bewees het eerste prototype van het Armeense elektrische voertuig de bruikbaarheid van het ontwerp, wat het mogelijk maakte om verder te werken in de gekozen richting en in de toekomst geavanceerdere modellen van elektrische voertuigen te creëren (ErAZ-3732, ErAZ-3734).
In totaal werden in Jerevan 26 prototypes van elektrische voertuigen van verschillende modellen geproduceerd, gebaseerd op de YerAZ-3730-bestelwagens. Vanwege de gebrekkige energiebronnen werd de bouw van elektrische voertuigen in de Jerevanse autofabriek (uiteindelijk in 1986) echter stopgezet.
Het verdere lot van de veelbelovende familie voertuigen met een halfopen kap is vergelijkbaar met dat van de Moskouse Yunost-bussen. Net als de Yunost werden de nieuwe YerAZ-voertuigen van tijd tot tijd in individuele batches geassembleerd - "op de knie". Ze werden ook tentoongesteld op allerlei vakbeurzen en naar evenementen van nationaal belang gestuurd. Net als de Yunost wekten ze steevast bewondering van het publiek en de goedkeuring van specialisten. Maar het resultaat was hetzelfde: de functionarissen van wie de financiering van het project afhing, beschouwden het niet als een prioriteit.
Maar ondanks alle bovengenoemde obstakels maakte de Jerevanse autofabriek opnieuw naam tijdens de Olympische Spelen in Moskou in 1980. Tien EpA3-37302 koelwagens, gebaseerd op de vernieuwde bestelwagen, werden speciaal naar de hoofdstad gestuurd om dit evenement te verzorgen.
Dankzij een partij van tien voertuigen die naar Moskou werden gedelegeerd voor de Olympische Spelen van 1980, werden de EpA3-37302 koelkasten een van de bekendste uitvoeringen van de familie. De thermische isolatie van de bagageruimte, met een volume van 5 m³ over de gehele oppervlakte, werd verzorgd door 80 mm dik polystyreenschuim, bedekt met een aluminium plaat. De warmteoverdrachtscoëfficiënt van de carrosserie was maximaal 0,4 W/m² x °C. Om een temperatuur onder nul te creëren, werd een stikstofkoelunit KV 1522000 gebruikt. Bij een omgevingstemperatuur van +40 °C was de capaciteit van de koelunit voldoende om een temperatuur van +5 tot -10 °C in de bagageruimte te handhaven.
In 1980 begon de productie van de 3730-familie in kleine series met behulp van bypasstechnologieën – voornamelijk voor representatieve doeleinden en voor gebruik binnen de republiek.
Toch bereikte de nieuwe bestelwagen de transportband nooit. De fabriek bleef echter uitbreiden en werd verbouwd. In 1980 bereikte het jaarlijkse productievolume van de "goede oude" ErAZ-762V 13.000 voertuigen (in september 1987 overschreed de fabriek de grens van 16.000). Er werden nieuwe werkplaatsen gebouwd, moderne technologieën werden onder de knie gekregen, maar de ErAZ-3730 was nog steeds "een buitenstaander op dit feestje". Regelmatig verschenen er korte vermeldingen van de "veelbelovende" ontwikkeling in de media, met de woorden: "de technologische voorbereiding van het nieuwe model is in volle gang, de apparatuur wordt al geïnstalleerd." Bovendien bleven de ontwerpers in Jerevan bijna twintig jaar lang samenwerken met NAMI, werd het basisplatform voortdurend gemoderniseerd en werden er nieuwe modificaties gebouwd en getest.
In de eerste versie zou de auto worden uitgerust met een GAZ-24D-motor. Naarmate het basisontwerp evolueerde, veranderden ook de motoren. In de jaren 80 werden prototypes uitgerust met ZMZ-24-01-motoren met een lagere compressieverhouding, waardoor het mogelijk werd om "zesenzeventigste" benzine te gebruiken (en halverwege de jaren 90 met ZMZ-4021.10, een analoog van de 24-01, ontwikkeld voor de GAZ-24-10-familie). De versnellingsbak werd in de technische documentatie vermeld als "vierversnellingsbak, type UAZ".
Halverwege de jaren 80 werden prototypes van de GAZ-24-versnellingsbak getest, maar de resultaten werden als onbevredigend beschouwd. Het hoofdtandwiel en de achteras waren samengesteld uit UAZ-onderdelen, maar hadden geen directe analogie met de Ulyanovsk-modellenreeks. De Yerevan-bus had een eigen overbrengingsverhouding van het hoofdtandwiel en was samengesteld uit twee lange UAZ-askousen (de spoorbreedte van de YerAZ-bus was daardoor groter dan die van de UAZ). De afhankelijke achterwielophanging op twee longitudinale semi-elliptische veren was zoveel mogelijk gelijkvormig aan die van de UAZ, en de voorkant, hoewel structureel verwant aan de UAZ-451, had een origineel ontwerp met een smallere gesmede balk dan die van de Ulyanovsk-cabriolet met achterwielaandrijving.
In de cabine leek de binnenlandse "multi-stop" ook op de overzeese versie - het voorpaneel bevatte alleen de meest noodzakelijke onderdelen.
Er werd ook een vracht- en passagiersversie geïmplementeerd.
Het doel van de vracht- en personenautoversie van de bestelwagen (met een dubbele cabine en een verkorte laadruimte) veranderde in de loop der tijd. Begin jaren 70 zagen ontwerpers deze modificatie als een trainingsvoertuig. Onder de marktomstandigheden bleken vracht- en personenauto's zonder speciale vulling gewild (EpA3-37308).
En eind jaren 80 ondergingen twee experimentele vracht- en personenautomodellen, de EpA3-3945, officieel "mobiel technisch controlepunt" genoemd, voorlopige tests op het NAMI-testterrein. De technische controle, aldus de makers, moest worden uitgevoerd - "controle van de technische staat van eenheden, assemblages en systemen van motorvoertuigen die van invloed zijn op de verkeersveiligheid in termen van hun naleving van de eisen van normen met betrekking tot het waarborgen van de verkeersveiligheid." EpA3-3945. Er bleef slechts 480 kg over voor vracht in deze modificatie. Het grootste nadeel van deze modificatie was bovendien het ontbreken van een tweede rij deuren, waardoor de toegang tot de achterbank werd bemoeilijkt. Modificaties van deze bestelwagens kregen de aanduidingen EpAZ-3218 en EpA3-3945 en werden dienovereenkomstig aangeduid als - mobiel technisch controlepunt van de Staatsauto-inspectie. Het is niet moeilijk te raden dat deze controle onder de jurisdictie van de Staatsinspectie Verkeersveiligheid viel. De auto zag er dan ook dienovereenkomstig uit: blauw en gele carrosserielak, het opschrift "GAI" op de motorkap.
Er werd ook een aanpassing van de ambulance voorzien.
Daarnaast zijn er op basis van het model ErAZ-3730 diverse mobiele handelsautoshops geproduceerd.
Maar de fabriek had simpelweg geen ruimte om de EpA3-3730 parallel aan de reeds gemasterde ErAZ-762 te produceren. Ondanks het voortdurende proces van wederopbouw en uitbreiding van de onderneming waren de gemasterde capaciteiten nauwelijks voldoende om geleidelijk de mijlpaal te bereiken; het zou nodig zijn geweest om eerst de productie van de "zevenhonderdtweeënzestigste" bestelwagens te stoppen en alle productieapparatuur te vervangen. Maar de Staatsplancommissie was van mening dat het beste de vijand van het goede is en was niet klaar voor dergelijke offers. Alleen op inkomsten uit export kon worden gerekend: de reserveonderdelenfabriek in Jerevan, de heftruckfabriek in Jerevan, de fabriek voor hydraulische apparatuur in Jerevan en de in aanbouw zijnde heftruckfabriek in Tsjarentsavan. Maar vóór de fusie werd de volgende taak gesteld: naast de productie van ErAZ-voertuigen en heftrucks "4022", de productie van heftrucks "4091" die door de Lvov GSKB "Avtopruktiv" zijn ontwikkeld, beheersen. Het leek erop dat het lot, vertegenwoordigd door de Staatsplancommissie, een "karmische schuld" op de autofabriek had gelegd, die ontstond toen werd besloten de onderneming te bouwen op basis van de werkplaatsen van de heftruckfabriek. Als we terugdenken aan de financiering, wordt het duidelijk dat er geen sprake was van parallelle ontwikkeling van heftruckapparatuur en een nieuwe bestelwagen.
En toen speelde zich een typisch verhaal af, toen verschillende nieuwe modellen van binnenlandse autofabrieken de staatstests doorstonden en door de staatscommissie werden aanbevolen voor serieproductie, maar nooit werden ontwikkeld nadat de budgetfinanciering van de projecten was stopgezet. Later, gezien de marktomstandigheden, verbaasde het niemand dat de aanbeveling van de staatscommissie in feite een vergunning was, maar geen garantie voor materiële steun.
In 1985 werd de EpA3-3730 zelfs bekroond met een bronzen medaille op de Avtoprom-85-tentoonstelling in VDNKh. En in 1986 presenteerde de autofabriek in Jerevan haar producten voor het eerst in het buitenland - de isotherme bestelwagen EpA3-37301 werd tentoongesteld op een internationale tentoonstelling in de Poolse stad Poznan.
Tegelijkertijd werd een soort restyling van het model uitgevoerd, waarbij de plaats van de kopoptiek werd ingenomen door blokkoplampen van VAZ
Maar ze slaagden er niet in de auto op de hoofdtransportband te "persen". In 1989 begon de USSR te wankelen, bevond Armenië zich in een economische blokkade en daalde de productie scherp. Toen de nachtmerrie in de eerste helft van de jaren negentig eindelijk voorbij was, was ErAZ een economische entiteit van een onafhankelijke staat. De Sovjet-Unie was verdwenen, en daarmee alle banden met onderaannemers. Opnieuw was er geen tijd om het nieuwe model onder de knie te krijgen. Om precies te zijn, het nieuwe management volgde een specifieke cursus over de productie van de EpA3-3730, maar daarvoor was het noodzakelijk om eerst te wennen aan de nieuwe economische en politieke omstandigheden. In 1995 werd het bedrijf geprivatiseerd en gereorganiseerd tot de open naamloze vennootschap ErAZ. Ondernemer Hovsep Seferyan werd verkozen tot voorzitter van de raad van aandeelhouders en Hamlet Harutyunyan tot uitvoerend directeur. Buitenlandse connecties werden gelegd en in hetzelfde jaar, 1995, begon de serieproductie van de 3730-familie.
Het feit dat de 3730-familie van voertuigen aan de lopende band kwam te staan in het soevereine Armenië, dat gedwongen werd zelfstandig afzetmarkten te zoeken, had invloed op de prioriteiten van de "lijn". Zo begon YerAZ het project in 1993-1994 nieuw leven in te blazen, niet met bestelwagens, die in de Sovjettijd als de belangrijkste modificatie werden beschouwd, maar met "datsja's" die (volgens het management) in staat waren om de juiste indruk te maken op potentiële investeerders en kopers en, belangrijker nog, op interessante particuliere eigenaren. Vervolgens namen minibusjes, die in Armenië veel werden gebruikt als routetaxi's, en vracht- en personenauto's, ontworpen voor zes passagiers en het vervoer van 480 kg vracht, waar particuliere ondernemers en organisaties behoefte aan hadden, een aandeel in het totale geproduceerde aantal voertuigen in, niet minder dan bestelwagens en koelkasten.
In 1995 kostte de basisbestelwagen $ 5.400, de koelkast $ 5.800. Eind jaren 90 werden pogingen gedaan om de auto's van de familie uit te rusten met goedkope Poolse Andoria-dieselmotoren, maar deze leidden niet tot succes.
Een datsja, of camper, een auto om mee te reizen, werd begin jaren 70 opgenomen in de reeks aanpassingen van het gezin, die op zijn eigen manier gedurfd was. Ten eerste werden in de USSR niet alleen zelfrijdende tegenhangers, maar zelfs aanhangwagens van dit type niet in massa geproduceerd, en ten tweede is het moeilijk voor te stellen dat men in een land waar zelfs gewone stationwagons uiterst terughoudend waren om aan particulieren te verkopen, verwachtte zo'n auto te verkopen. Niettemin was het de EpA3-37307 die toen het gezicht van het hele gezin werd. Het was deze exotische auto die het meest gewillig aan journalisten werd gedemonstreerd en het meest gedetailleerd in artikelen werd beschreven. In 1973 noemde de hoofdontwerper van ErAZ Yu.A. Simonyan, sprekend over de inhoud van de vijfpersoons wooncabine: een televisie, een koelkast, een wastafel, een gasfornuis, kasten en een tafel.
Gedurende de 20 jaar die het duurde voordat de auto de assemblagelijn bereikte, stond het technisch denken niet stil. Zo werden in de reclamefolders van de fabriek halverwege de jaren 90, naast de eerder genoemde "apparaten", ook een kledingkast en een watertank met elektrische pomp toegevoegd en maakte de televisie plaats voor een radiosysteem.
De capaciteit van de auto was: aantal zitplaatsen - 7, aantal slaapplaatsen - 4. In 1988 schreef het Ministerie van Auto-industrie een wedstrijd uit voor prototypes van zomerhuisjes. Twee exemplaren van de EpA3-37307 in een verbeterde versie werden speciaal voor de wedstrijd gebouwd bij ErAZ. De Jerevan camper won natuurlijk. Deze auto's verschilden van de prototypes in de interieurbekleding en het instrumentenpaneel; in plaats van de standaarduitvoering werd een modernere uitvoering van polyurethaan gemaakt.
Maar het belangrijkste hoogtepunt was de speciale "barbecue"-ruimte, ontworpen om barbecue en brandhout te vervoeren. Een van de twee wedstrijdauto's belandde later in de officiële garage van de president van Armenië, de tweede (kenteken "o 74 31 AR") diende lange tijd VIP-gasten van de staat. Om zoveel mogelijk ruimte in de carrosserie over te laten voor vracht en tegelijkertijd een maximaal aantal passagiers in de auto te plaatsen, schroomden de ontwerpers er niet voor om de tweede zitrij vierzits te maken. De breedte van de vracht- en passagiersruimte, die 2,30 m bedroeg, maakte het mogelijk om bijna 60 cm per stoel te bezetten. Tegelijkertijd "aten" zes personen bijna het volledige toegestane laadvermogen op.
Ook in het onafhankelijke Armenië werden de projecten van een minibus op het chassis van de 3730-familie herdacht. Deze werd geproduceerd in drie versies van de interieurindeling. Gemeenschappelijk aan alle drie de opties was de afwezigheid van de rechter voorstoel (rechts van de bestuurder), waardoor vrije doorgang naar de cabine vanaf het trottoir mogelijk was. De rechterdeur was scharnierend in plaats van schuivend. Bovendien waren de eerste twee rijen passagiersstoelen op dezelfde manier geplaatst: twee stoelen aan de linkerkant van het gangpad, één aan de rechterkant.
In de eerste versie, ontworpen voor negen passagiers, herhaalde de derde rij passagiersstoelen exact de eerste twee (2 + 1). Tegelijkertijd was het mogelijk om via de rechtervleugel van de achterste scharnierende deur de cabine in te komen. In de tweede versie (voor tien passagiers) werd de doorgang op de achterste rij afgesloten door een andere stoel. Zo werden de achterdeuren volledig geblokkeerd. En tenslotte, in de derde versie (ook voor tien passagiers), werden twee stoelen langs de zijkanten achter de rugleuningen van de buitenste stoelen van de tweede rij geplaatst, tegenover elkaar. Dit maakte het mogelijk om niet alleen via de zijdeur, maar ook via beide vleugels van de achterdeur de cabine in te komen.
De productievolumes van de nieuwe autofamilie waren echter aanzienlijk lager dan die van vóór de perestrojka, omdat de verkoopmarkt opnieuw moest worden ontwikkeld. In november 2002 werd OAO ErAZ op verzoek van schuldeisers failliet verklaard.
Daarmee werd de nieuwe generatie van de ErAZ-3730-familie van lichte voertuigen een typisch slachtoffer van de geplande socialistische economie. En de fabriek bleef op een gegeven moment hopeloos verouderde transportmiddelen produceren.
Ben benieuwd!
