Misschien is wachten ook wel verstandig ja.
De nieuwe 318i is immers gewoon weer voorzien van een 2 liter 4 cilinder....en dat zal vast een reden hebben die niet pleit voor de 1,5 liter 3 in lijn.
Nieuwe 318i is 20 pk sterker dan de oude, levert 250 Nm.
Precies dezelfde motor eigenlijk als de 3 cilinder, maar dan met verbrandingsdoorgifte in plaats van een harde stop voor de volgende cilinder zijn verbrandingsslag heeft.
Balansassen maken het mogelijk om een 3 cilinder trillingsvrij te laten draaien en als we gaan voor een compleet 100% trillingsvrije motor kun je alleen een 12 cilinder of een rotatiemotor gebruiken.
Maar toch...even over de theoretische basis van die 3 cilinder....het is sowieso een lange slag motor, nadeel aan dit soort configuraties is vanuit theoretisch oogpunt een krukas zonder overlap, dus de kruktap is minder sterk. Hoeft geen probleem te zijn, maximale zuigersnelheid als je dingen heel wilt houden ligt op ong. 22,5 m/s en deze bepaalt dus het toerental dat de motor kan draaien. (derhalve voor je gaat chiptunen even uitrekenen of dat wel kan en in dit geval alvast geen toerental verhogen.) 2 x slag van de motor in meter x krukastoerental in Hz.
Voor de BMW, V = 2 x 0.0946 x (7000/60) = 22.07 m/s (dus staat wel veilig, maar moet niet veel verder gepusht worden, voordeel dan wel dat de powerband van de motor toch niet in de top zit)
Nou voordeel voor de 3 cilinder is dat die primair gezien door zijn 240 graden verbrandingsoverlap in balans is. Geen 1e en 2e orde rotatieonbalans. Waar een 3 cilinder echter wel veel last van heeft is het vrije moment...omdat je dus die verbrandingsoverlap op deze manier wilt/moet hebben staat de middelste cilinder in het daadwerkelijke hart van de motor, maar de 2 buitenste staan daar uit, deze leveren een koppel die de hele motor doet trillen. Dit merk je bijvoorbeeld heel goed als je gaat rijden een Alto. Een 3 cilinder zonder enige vorm van balansassen.
Dit is overigens de reden dat een 6 in lijn zo mooi loopt....de 3 cilinder heeft zodra een kruktap op 90 graden staat (cos 90 = 0) een horizontale kracht zonder tegenligger. Waarbij de 6 in lijn op dat moment een kruktap heeft daar tegenover...dus heft deze de kracht op veroorzaakt door deze kruktap op dat moment.
BMW kan dat niet zo verkopen, dus zit er een balansas in die het geheel vermindert en uitfaseert...maar het is er wel. Als je dan naar 4 cilinders gaat word het plaatje anders. Je krijgt dan een onbalans 1e orde van 0, want de 2 cilinders op hebben ook 2 cilinders neer op 180 graden verbrandingsoverlap en doven elkaar uit. Onbalans 2e orde versterkt elkaar. Maar dit is al op te lossen door het toevoegen van een contragewicht in de krukas. En daarbij komt dan dat het vrije moment 0 is.
Met lichter construeren de laatste jaren komen we tegenwoordig op een heel lage onbalans in de 2e orde. Met andere woorden krijgen we een veel mooiere motorloop die nagenoeg trillingsvrij is.
Kantelen van de motor zul je dus altijd hebben met een 3 cilinder en dan moet je trucjes gaan toepassen om dat tegen te gaan. Ik verwacht ook de reden dat BMW gewoon terug gaat naar een 4 cilinder. Reviews gaan immers niet over een "gebrek aan vermogen" maar meer over dat de motor gevoelsmatig klein is...zal er dan toch ook een kwaliteitsdingetje zijn met het blok?
Kort gezegd, in een Mini...ja juweeltje van een motor eigenlijk, en ook in de i8 een leuke toevoeging. Het is in de basis ook echt geen verkeerd ding en met 136 pk kom je ook prima weg. Maar in een BMW......
