Gezocht: eigenaren van Volkswagen met probleem-TSI-motoren

exroosje zei:
Bij PSA hebben ze de vervangingstermijn van de dsitributie voor sommige modellen opgerekt tot 240000 km. Wat is dan nog het voordeel van een ketting als die onbetrouwbaarder blijkt en in elk geval door rek timingsproblemen geeft....Een ketting klinkt alleen degelijker, in de praktijk moet ik dat nog zien.
Klik om te vergroten...


Technici bij (Volkswagen) hebben waarschijnlijk zitten slapen en/of zijn opgelicht, want blijkbaar is er een verkeerde (meestal veel goedkopere) inferieure staalsoort gebruikt voor de distributieketting van de TSI-motoren en ja, dan krijg je problemen.

De betreffende serie distributiekettingen -bij Volkswagen bekend!- worden nu onder garantie vervangen.

Direct geinjecteerde Benzine motoren zijn krachtig en vaak ontbreekt b.v. een lampje wat aangeeft wanneer de motor bedrijfs-warm is...

De motor rustig warmrijden? Ben je gek! En dan raar vinden dat de motor (vroegtijdig) vervuilt en/of schade krijgt.

Je moet de vele opgestoken middelvingers eens zien als je niet vol het gaspedaal indrukt zelfs op wegen die 2 of meerbaans zijn!; want het moet bijna altijd heel erg snel! En dan kom ik rustig aanrijden bij het volgende verkeerslicht...
 
@Mike5 Ik kan alleen maar voor mezelf spreken maar ik kan u verzekeren dat mijn wagen ALTIJD goed warm (en koud!) wordt gereden.

Ik heb daarstraks de wagen met een gloednieuwe motor mogen ophalen.
Binnen 1000km moet ik nog eens langs bij de dealer om vloeistofniveaus etc. te laten nakijken.

Natuurlijk wordt de wagen weer volgens het boekje ingereden.

Ik hoop dat nu alle problemen nu van de baan zijn...
 
exroosje zei:
Bij de thp kun je het dan nog in principe helemaal voorkomen (die heeft immers geen EGR, alleen een (afdopbare) PCV), bij DI / TSI motoren met verplichte EGR zie ik niet hoe je dit kunt voorkomen.
Klik om te vergroten...

En wat gebeurd er in zo'n THP motor als de PCV (positive carter ventilation) afgedopt is?
 
exroosje zei:
Even het probleem bij dit soort motoren analyserend...

Directe injectie=> roet, icm EGR komt deze roet rond ook de inlaatkleppen en in inlaat spruitstuk, de reinigende dopes uit benzine kunen hier echter niet bij => Carbon build up.
Klik om te vergroten...

Ja en nee, Ik geloof niet zo in dit soort schaderlijke roet ophoping rondom de kleppen. Want dan zou een diesel (al sinds jaar en dag directe injectie)er ook flink last van moeten hebben.
Nu heeft een diesel natuurlijk veel minder last van een slecht "mengsel" dan een benzine motor. Maar wanneer je compressie verlies rondom de kleppen krijgt moet er al enorme ophoping zitten, of de kleppen zijn al verbrandt.

Zit het probleem bij deze motoren niet in de hitte omdat het mengsel erg arm is? Alleen rondom de bougie is het mengsel net rijk genoeg. (ik gooi ook maar een balletje omhoog)
 
schudde zei:
Ja en nee, Ik geloof niet zo in dit soort schaderlijke roet ophoping rondom de kleppen. Want dan zou een diesel (al sinds jaar en dag directe injectie)er ook flink last van moeten hebben.
Nu heeft een diesel natuurlijk veel minder last van een slecht "mengsel" dan een benzine motor. Maar wanneer je compressie verlies rondom de kleppen krijgt moet er al enorme ophoping zitten, of de kleppen zijn al verbrandt.

Zit het probleem bij deze motoren niet in de hitte omdat het mengsel erg arm is? Alleen rondom de bougie is het mengsel net rijk genoeg. (ik gooi ook maar een balletje omhoog)
Klik om te vergroten...

De dieselvraag was al eerder aan bod gekomen en naar mijn mening afdoende beantwoord door het feit dat de diesel met een enorm zuurstof overschot werkt (geen gasklep, dus altijd 'vol gas'). Het overschot is groot genoeg om onder normale omstandigheden genoeg zuurstof in de cilinders te krijgen, ook als er roetaanslag in de inlaat zit. Alleen bij vol gas (maximale inspuiting van diesel) zou de hoeveelheid zuurstof te kort kunnen schieten met als gevolg extra roet uit de pijp.

Onder leanburn omstandigheden heb je inderdaad te maken met hete verbranding. Maar 't gaat niet helemaal zoals je misschien verwacht. Vlak voor dat het tijd wordt om brandstof te laten ontbranden wordt een klein wolkje benzine in het midden van de cilinder gespoten. Dat kleine wolkje heeft een goed brandbare kern (stoichiometrisch mengsel) en een arme schil er omheen. Aan de randen van die wolk is geen sprake van een mengsel meer. Terwijl de cilinder onderweg is naar beneden en de brandstof ontbrandt blijft er sprake van een isolerende luchtlaag die de warmte opvangt die van de ontbranding afkomstig is. Die opwarmende lucht draagt middels expansie bij aan het omlaag persen van de zuiger en daarmee het rendement van de motor. Zou het ontbrandende mengsel direct tegen de cilinderwand komen, dan warm je die wand op en dat draagt uiteindelijk alleen maar bij aan de verwarming van het koelwater. Die wat isolerende tussenlaag beschermt de motor, verhoogt het rendement en veroorzaakt de wat mindere prestaties van de verwarming van bijvoorbeeld de Golf. Gaat het nou mis met de benzine injector, dan kan die brandstofwolk op de verkeerde plek komen en niet de juiste opbouw hebben. Zo kan er bijvoorbeeld een gat in de zuiger smelten: er is immers geen isolerende tussenlaag meer maar wel die hete verbranding.

Heel geavanceerd allemaal dus, maar de marges op injectie (druk en verneveling), ontsteking (sterkte van de vonk en bougie warmteafvoer) en luchttoevoer (luchtfilter en inlaatkanaal/kleppen) zijn wel aanzienlijk kleiner geworden. Wat dat betreft had de oude indirecte injectie motor wel veel meer speelruimte. Bij de TSI moet je er gewoon voor zorgen dat alles tip top blijft. Ergens een zwakke schakel veroorzaakt dat andere delen vervuilen en zo gaat uiteindelijk de hele motor eraan. Dat is wat ik verwacht dat het issue is met de TSI motoren. De bestuurder kan m.i. bijdragen aan het voorkomen van een zwakke schakel door goede benzine te tanken, niet te veel olie bij te vullen, de motor met enige regelmaat schoon te rijden en de beurten liever te vroeg dan te laat te laten uitvoeren.

Voor wat betreft dat schoon rijden: ik tank uitsluitend BP Ultimate of Shell V-power. Ik rij voor 99% snelweg of provincialeweg en houd mij aan de snelheden en ben geen scheurder. De motor is in uitstekende staat van onderhoud. En toch nog merk ik aan de stationairloop van de motor dat de motor zo af en toe aan het werk gezet moet worden: een eind op de snelweg in de 4 rijden en even doorblazen met accelereren naar 5000+ toeren. Er komt dan roet uit de uitlaat. Na een minuut of 15 loopt de motor weer helemaal keurig rond. Ik moet er niet aan denken als zo'n motor veel file en korte ritjes moet doorstaan zonder schoon branden. Dat moet m.i. uiteindelijk wel tot problemen leiden.
 
HDI110 zei:
Voor wat betreft dat schoon rijden: ik tank uitsluitend BP Ultimate of Shell V-power. Ik rij voor 99% snelweg of provincialeweg en houd mij aan de snelheden en ben geen scheurder. De motor is in uitstekende staat van onderhoud. En toch nog merk ik aan de stationairloop van de motor dat de motor zo af en toe aan het werk gezet moet worden: een eind op de snelweg in de 4 rijden en even doorblazen met accelereren naar 5000+ toeren. Er komt dan roet uit de uitlaat. Na een minuut of 15 loopt de motor weer helemaal keurig rond. Ik moet er niet aan denken als zo'n motor veel file en korte ritjes moet doorstaan zonder schoon branden. Dat moet m.i. uiteindelijk wel tot problemen leiden.
Klik om te vergroten...

Ik hanteer dezelfde methodiek voor mijn Golf V GTI (2007). Mijn vraag is of op deze wijze een reeds de aanwezige koolafzetting wordt verminderd of dat alleen een verdere aanwas zoveel mogelijk wordt beperkt. (Eerste eigenaar reed voornamelijk korte afstanden; ik heb 'm gekocht met ruim 22.000 km).
 
Jammer dat er zo'n gebruiksaanwijzing bij zo'n motor zit. Toen ik vroeger eens met mijn oude Civic bij de dealer kwam met het koelvloeistofpeil onder min, lachte de monteur dat ik die motor echt niet kapot zou krijgen. Dat is dus bij zo'n TSI wel anders. Voor de jonge petjes over 10 jaar dus geen slimme eerste auto. Trouwens 15 jaar geleden moest je ook uitkijken voor een VW met G-lader en ook de VR6-jes hadden nogal problemen.

Ik hoop dat ze die motoren nog een keer goed krijgen . De leaserijder zal het waarschijnlijk niet deren dat ze wat gevoelig zijn maar als ze de lease uit komen zou ik snel eentje kopen. Ben benieuwd of zo'n TSI met 150dkm nog te slijten valt. Gelukkig had de Golf TSI 122pk de duurtest bij Auto Motor und Sport de 100 dkm met glans doorstaan. Ze zijn dus niet allemaal slecht.
 
Heb een VW Golf Plus 1.2 TSI (2011) die de caravan probleemloos door Frankrijk trekt maar wel wat olie verbruikt hetgeen ik een normale zaak
vind.Ook zonder caravan is er een olieverbruik van ca. 0,5 liter per 5000 km . Ik ben een rustige rijder en gebruik waar mogelijk de cruisecontrol.
Problemen heb ik tot nu toe niet gehad(22.000 km ) Alleen maar positieve ervaringen met deze auto.
 
@luap: We zitten min of meer in hetzelfde schuitje: ik kocht mijn Audi bj 2006 met 37.000km op de teller en we hebben zo goed als dezelfde motor. Ik denk echter dat de mijne niet echt alleen van de korte ritjes was.

Mijn tactiek is er op gericht om verdere aanwas te voorkomen. Daarom heb ik er vervroegd nieuwe bougies in gezet (NGK PFR7S8EG) en het luchtfilter vervangen. Verder voer ik halverwege de olie interval (30k) een halve verversing uit: wanneer er eigenlijk weer een halve liter bijgevuld moet worden zuig ik er 1.5 liter met een Pela extractor uit en vul ik 2 liter bij (van hetzelfde merk natuurlijk). Zo haal ik er een deel van de vervuiling uit en draait de motor weer in relatief verse olie met een flink deel nieuwe dopes. Als je de olie goedkoop inslaat kost zo'n actie 2 a 3 tientjes.

Het verwijderen van aanslag kan naar mijn mening alleen mechanisch. Ik weet niet of dat als het roet maar droog genoeg is er op een gegeven moment stukjes afbreken of af rammelen en verbrand worden. Als de roet door olie nat wordt zal er vrij zeker niets afbreken. De inlaatkleppen worden niet heet genoeg om het roet eraf te gloeien. Eraf weken met oplosmiddelen is een enge zaak: alle rommel gaat je turbo en katalysator in.

Houdt verder het olieverbruik in de gaten. Peilen volgens de regels van het instructieboekje (warme motor, peilen nadat de motor 2 minuten is uitgezet, maar lees het voor de zekerheid even na). In mijn geval is het verbruik 1 op 10.000. Ligt het verbruik veel hoger, dan kan een afsluiting van de carter ventilatie stuk zijn waardoor er veel te veel oliedampen in de inlaat terecht komen.

@Mike5: De Kassatest had voor mij het niveau van testen of een rolstoelgebruiker harder gaat als je 'm dure sportschoenen laat aantrekken.
Het is duidelijk dat de reinigende eigenschappen van goede benzines niets uithalen in het inlaatkanaal van deze motoren. Maar als ze de injectoren wel schoonhouden dan is dat een groot goed. Daarnaast presteren sommige T(F)SI motoren beter met RON 98. Het motormanagement herkent die brandstof en schakelt over naar een efficiëntere modus.


@kristian: dezelfde vraag duikt op bij de Hybride auto's. Hoe lang gaat het accupakket nog mee? Overheden dwingen fabriekanten tot het produceren van zuiniger auto's. De klanten willen betere prestaties enz. Dat dit leidt tot auto's niet net zo bombproof zijn als een Toyota Pick-up truck, tja dat is alleen maar logisch. De kinderziektes krijgen ze er wel uit, maar de ketting zal voortaan meer schakels bevatten die stuk voor stuk wat zwakker zijn dan we gewend waren in de jaren 90. Evenzogoed vind ik het nu al geweldig wat we zien gebeuren. Multikleppen, turbo's, directie inspuiting topsnelheden richting de 200 km/u en dat alles in 'burgerbakjes'. In de jaren 80 was dat burgerbakje een Kadett 1.3s met als extra een klokje en een setje wieldoppen.... We hebben vooruitgang geboekt als je het mij vraagt.
 
@Mike5

Toevallig of niet, maar ik kreeg gisteren een briefje van de BP dat het tankstation waar ik meestal tank tijdelijk een lagere prijs hanteert voor de Ultimate brandstoffen. Wellicht is dat nog de beste manier om het Kassa verhaal van tafel te vegen. Tegen ca. 2 a 3 euro per klant per tank minder winst laat je ze kennis maken met je mooiere producten. Waarschijnlijk beter besteed geld dan een welles nietes spel dat de Vara gaat spelen.

Een collega van mij is intussen een kleine 20.000km verder met z'n TSI en zei laatst tegen mij dat de motor soms toch wat minder liep dan in het begin. Ik raadde 'm Ultimate aan ipv de prijsvechterspomp waar hij altijd kwam. Een week later was hij overtuigd.
 
Mike5 zei:
Accupakket, van b.v. de Toyota Prius gaat in taxi's gemiddeld 200.000 kilometer mee.
Nieuw accupakket voor de Toyota Prius kost ongeveer $ 3000, (wordt steeds goedkoper door nieuwere en veel goedkopere accu-techniek).
Klik om te vergroten...

Dat bedoel ik: dan is het ook geen schande als je misschien eens voor 750 euro je inlaatkanalen moet laten dotteren zo om de 150.000km.... We krijgen nou eenmaal te maken met een ander kostenpatroon bij hogere km standen dan we gewend waren.

Mike5 zei:
Ja, elektrisch rijden staat nog aan het begin, maar de tijd dat de benzinemotor als primaire aandrijving wordt gebruikt heeft zijn langste tijd gehad...
Klik om te vergroten...

Zonder meer. De aarde kan niet genoeg olie leveren om nog eens 125 jaar met z'n allen rond te toeren op benzine of diesel.
 
@ mike5

hier staat wat beschreven:

https://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=9015044&contentId=7028240

Punt blijft altijd dat er wel iemand te vinden is die 't voordeel terecht of onterecht kan weerleggen. Publicaties zullen dus altijd betwist worden. Daarom is zelf testen de beste oplossing.

Oh en u mag je tegen u zeggen hoor:)
 
Mike5 zei:
Robert A zei:
Foto van de kleppen van een audi TSI 2.0 (Met 24.000 op de teller)
3729989363_071fc8c6e6_o.jpg
Klik om te vergroten...


Van verschillende VW-monteurs heb ik begrepen dat b.v. een automatische versnellingsbak in combinatie met veel korte (te) snelle ritten deze vervuilings-problemen kunnen ontstaan...
Klik om te vergroten...

Dat korte ritten slecht zijn voor DI motoren is waar dit is ook zo voor diesel motoren.
Ik heb zelf gewoon een auto met MPFI maar daar probeer ik korte stukken ook mee te vermijden. Op korte stukken pak ik de fiets.
Uiteraard moet je de motor rustig warm rijden en niet vele minuten lang onnodig stationair laten draaien.
Maar altijd netjes onder de 3000 toeren blijven is ook weer niet goed voor een motor.
Maar een koude motor en flink gas geven is het ideale recept voor koolstof opbouw. Het rijke mengsel en de koude motor zorgen dan voor een slechtere verbranding van het mengsel die zorgt voor een flinke kool-afzetting op de kleppen en andere motor onderdelen. Zeker met de huidige afstelling om de katalysator zo snel mogelijk warm te krijgen om aan de milieueissen te kunnen voldoen.
Als een motor warm is mag je die best af en toe wel door trappen dit kan geen kwaad en brand de motor zelfs iets schoon.

Ik weet dat diesel-generators ook kapot gaan als deze langdurig stationair en/of onder lage belasting draaien(Verglazing van de cilinder wanden en compressie verlies).
 
Robert A zei:
Dat korte ritten slecht zijn voor DI motoren is waar dit is ook zo voor diesel motoren.
Ik heb zelf gewoon een auto met MPFI maar daar probeer ik korte stukken ook mee te vermijden. Op korte stukken pak ik de fiets.
Uiteraard moet je de motor rustig warm rijden en niet vele minuten lang onnodig stationair laten draaien.
Maar altijd netjes onder de 3000 toeren blijven is ook weer niet goed voor een motor.
Maar een koude motor en flink gas geven is het ideale recept voor koolstof opbouw. Het rijke mengsel en de koude motor zorgen dan voor een slechtere verbranding van het mengsel die zorgt voor een flinke kool-afzetting op de kleppen en andere motor onderdelen. Zeker met de huidige afstelling om de katalysator zo snel mogelijk warm te krijgen om aan de milieueissen te kunnen voldoen.
Als een motor warm is mag je die best af en toe wel door trappen dit kan geen kwaad en brand de motor zelfs iets schoon.

Ik weet dat diesel-generators ook kapot gaan als deze langdurig stationair en/of onder lage belasting draaien(Verglazing van de cilinder wanden en compressie verlies).
Klik om te vergroten...

@ Robert,

En dat is het merkwaardige, bij sommige (misschien wel alle?) (VW) TSI-motoren, ontbreekt een indicator dat de motor bedrijfs-warm is...
 
Mike5 zei:
Robert A zei:
Dat korte ritten slecht zijn voor DI motoren is waar dit is ook zo voor diesel motoren.
Ik heb zelf gewoon een auto met MPFI maar daar probeer ik korte stukken ook mee te vermijden. Op korte stukken pak ik de fiets.
Uiteraard moet je de motor rustig warm rijden en niet vele minuten lang onnodig stationair laten draaien.
Maar altijd netjes onder de 3000 toeren blijven is ook weer niet goed voor een motor.
Maar een koude motor en flink gas geven is het ideale recept voor koolstof opbouw. Het rijke mengsel en de koude motor zorgen dan voor een slechtere verbranding van het mengsel die zorgt voor een flinke kool-afzetting op de kleppen en andere motor onderdelen. Zeker met de huidige afstelling om de katalysator zo snel mogelijk warm te krijgen om aan de milieueissen te kunnen voldoen.
Als een motor warm is mag je die best af en toe wel door trappen dit kan geen kwaad en brand de motor zelfs iets schoon.

Ik weet dat diesel-generators ook kapot gaan als deze langdurig stationair en/of onder lage belasting draaien(Verglazing van de cilinder wanden en compressie verlies).
Klik om te vergroten...

@ Robert,

En dat is het merkwaardige, bij sommige (misschien wel alle?) (VW) TSI-motoren, ontbreekt een indicator dat de motor bedrijfs-warm is...
Klik om te vergroten...

Dat is wel apart ja dat die ontbreekt, mijn auto heeft ook geen temperatuur meter maar wel een blauw lampje die brand zo lang die niet op temperatuur is.

Het enigste wat me opvalt is dat ik wel veel slechte dingen hoor over de TSI van volkswagen in verhouding met andere merken. Maar dat kan natuurlijk ook aan het verkoop aantal liggen. De test motoren van de TSI hadden een stuk minder last hadden van vervuiling in het blok dan nu in praktijk(Volgens VW).
Dus ik denk dat het een beetje combinatie verhaal is. Het ontwerp van de TSI is niet vrij is van kinderziektes maar hoe mensen er mee rijden is ook niet altijd bevorderlijk is voor de levens duur. Maar ik denk toch dat je de meeste problemen kan toe schrijven aan de TSI motor zelf.

Filmpje over de TSI : Youtube-TSI
 
Ik heb op mijn Golf TSI (02/11) ook geen indicatie (of blauw lampje) voor de temperatuur.

Heb met 'koude' motor en volgas al paar keer een motorstoring gehad, dus rij hem tegenwoordig gewoon rustig warm. Ik rij hier binnen 2 km de N11 op en dan kan hij rustig warm draaien met 110 op de cruise control. Voorheen trok ik weleens snel op de N11 op, maar dat doe ik nu gewoon beetje rustig. Jammer dat het zo moet, maar goed, wat doe je eraan.
 
@BMW Power:

Niet dat ik je niet geloof, maar elke Golf 6 TSI die ik op het internet vind inclusief dezelfde uitvoering/bouwjaar als die van jou heeft een temperatuurmeter.
Deze zit links onderin de klok van de toerenteller.

Wellicht gaat het over olietemperatuur?
Anders mis ik iets...
 
Carkiller zei:
@BMW Power:

Niet dat ik je niet geloof, maar elke Golf 6 TSI die ik op het internet vind inclusief dezelfde uitvoering/bouwjaar als die van jou heeft een temperatuurmeter.
Deze zit links onderin de klok van de toerenteller.

Wellicht gaat het over olietemperatuur?
Anders mis ik iets...
Klik om te vergroten...

Euhm ja, die heb ik wel natuurlijk, maar dacht dat het hierboven over een andere aanvullende indicatie ging. Wellicht verkeerd begrepen ;)
 
Dank voor je toelichting BMW Power.

Echter snap ik nog steeds niet waarover ze het hierboven precies hebben.
 
BMW Power zei:
Euhm ja, die heb ik wel natuurlijk, maar dacht dat het hierboven over een andere aanvullende indicatie ging. Wellicht verkeerd begrepen ;)
Klik om te vergroten...

De recentere TSI's hebben ook de olietemperatuur ter beschikking op de boordcomputer.
Die van ons spijtig genoeg dus niet. Ook niet met een nieuwe motor zoals ik heb mogen ondervinden. Een schakelindicator heb ik nu wel.
 
Mike5 zei:
@ Bert,

Ik ben erg benieuwd wat het olieverbruik is van uw nieuwe automotor nu er slechts waarschijnlijk enkele honderden kilometers op de teller staan...

Staat/stond het oliepeil (bij de aflevering) wel op het maximum niveau...?

(Het liefst de motorolie minimaal een paar uur laten zakken na het goed warm rijden en olie peilen op een horizontale ondergrond, maar dat hoef ik u niet te vertellen).
Klik om te vergroten...
Ik heb het oliepeil gecontroleerd (volgens de regels van de kunst) en dit staat op het maximum niveau (heb nu 150km gereden).
 
HDI110 zei:
Voor wat betreft dat schoon rijden: ik tank uitsluitend BP Ultimate of Shell V-power. Ik rij voor 99% snelweg of provincialeweg en houd mij aan de snelheden en ben geen scheurder. De motor is in uitstekende staat van onderhoud. En toch nog merk ik aan de stationairloop van de motor dat de motor zo af en toe aan het werk gezet moet worden: een eind op de snelweg in de 4 rijden en even doorblazen met accelereren naar 5000+ toeren. Er komt dan roet uit de uitlaat. Na een minuut of 15 loopt de motor weer helemaal keurig rond. Ik moet er niet aan denken als zo'n motor veel file en korte ritjes moet doorstaan zonder schoon branden. Dat moet m.i. uiteindelijk wel tot problemen leiden.
Klik om te vergroten...

Het is toch van de zotte dat je op deze manier met een motor moet omgaan? Dus in het vervolg zo veel mogelijk proberen om te rijden? De vluchtstrook wordt in het vervolg de rijbaan voor TSI's bij file?
Alles in het leven moet makkelijker worden, eenvoudiger, door iedereen te gebruiken, alleen bij brandstofmotoren gaat het dus precies andersom. Het wordt dus blijkbaar steeds belangrijker om eerst goed warm te rijden, terwijl steeds minder auto's worden uitgerust met meetapparatuur om dat als bestuurder ook te kunnen controleren. Vreemd. Tja, zo krijg je die elektrische auto wel geintroduceerd. Je prijst de oude waar gewoon uit de markt...
 
s velthuis zei:
HDI110 zei:
Voor wat betreft dat schoon rijden: ik tank uitsluitend BP Ultimate of Shell V-power. Ik rij voor 99% snelweg of provincialeweg en houd mij aan de snelheden en ben geen scheurder. De motor is in uitstekende staat van onderhoud. En toch nog merk ik aan de stationairloop van de motor dat de motor zo af en toe aan het werk gezet moet worden: een eind op de snelweg in de 4 rijden en even doorblazen met accelereren naar 5000+ toeren. Er komt dan roet uit de uitlaat. Na een minuut of 15 loopt de motor weer helemaal keurig rond. Ik moet er niet aan denken als zo'n motor veel file en korte ritjes moet doorstaan zonder schoon branden. Dat moet m.i. uiteindelijk wel tot problemen leiden.
Klik om te vergroten...

Het is toch van de zotte dat je op deze manier met een motor moet omgaan? Dus in het vervolg zo veel mogelijk proberen om te rijden? De vluchtstrook wordt in het vervolg de rijbaan voor TSI's bij file?
Alles in het leven moet makkelijker worden, eenvoudiger, door iedereen te gebruiken, alleen bij brandstofmotoren gaat het dus precies andersom. Het wordt dus blijkbaar steeds belangrijker om eerst goed warm te rijden, terwijl steeds minder auto's worden uitgerust met meetapparatuur om dat als bestuurder ook te kunnen controleren. Vreemd. Tja, zo krijg je die elektrische auto wel geintroduceerd. Je prijst de oude waar gewoon uit de markt...
Klik om te vergroten...

Niemand verplicht je om zo met de motor om te gaan. Maar naar mijn mening is dit het recept voor een lang en gelukkig leven met de TSI motor met de minste kans op inwendige vervuiling. Minder strikt kan vast ook, zie de recente 100.000km dauertesten uit de Duitse pers. Maar ik neem geen risico, temeer omdat ik nog niet weet of ik 'm bij 120/150dkm weer inruil of dat ik er mee door wil rijden tot een eindje in de 2 ton. Ligt er ook een beetje aan hoe de rest van die Duitse techniek eromheen 't blijft doen.
 
BMW Power zei:
Euhm ja, die heb ik wel natuurlijk, maar dacht dat het hierboven over een andere aanvullende indicatie ging. Wellicht verkeerd begrepen ;)
Klik om te vergroten...

Nee hoor, niets verkeerd begrepen, daar ging het ook over!

Wat is simpeler en duidelijker dan b.v. een (klein!) blauw lampje zolang de motor nog niet bedrijfs-warm is?

Dat vind ik veel makkelijker en sneller dan te zitten kijken op je temperatuurmeter.
 
Mike5 zei:
BMW Power zei:
Euhm ja, die heb ik wel natuurlijk, maar dacht dat het hierboven over een andere aanvullende indicatie ging. Wellicht verkeerd begrepen ;)
Klik om te vergroten...

Nee hoor, niets verkeerd begrepen, daar ging het ook over!

Wat is simpeler en duidelijker dan b.v. een (klein!) blauw lampje zolang de motor nog niet bedrijfs-warm is?

Dat vind ik veel makkelijker en sneller dan te zitten kijken op je temperatuurmeter.
Klik om te vergroten...

En die temperatuurmeter zegt ook helemaal niets.. In ieder geval niet of de motor al dan niet op bedrijfstemperatuur is.
De motor is pas op temperatuur als de olie op temperatuur is en dat duurt veel langer dan het opwarmen van het koelwater.
Daarnaast is de temperatuurmeter dusdanig gedempt dat deze tussen 80 en 100 graden vast in het midden blijft staan, pas bij uitzonderlijke temperaturen gaat deze uit de middenpositie weg.
Bij bepaalde VW's kon je de tellerunit in een diagnose modus zetten en dan gaat de temperatuurmeter de daadwerkelijke waarde aangeven en dan zie je dat ding tijdens een normale rit behoorlijk op en neer gaan. De brandstofmeter wordt dan ook ongedempt en die stuitert ook op en neer als een bezetene door het geklots in de tank :)
Ik snap ook niet waarom er niet standaard een olietemperatuurmeter in elke auto zit, die is veel nuttiger dan de temperatuur van het koelwater.
Ik kan bij mijn auto aan het momentane verbruik zien of de motor echt op temperatuur is, op een gegeven moment zie je het verbruik gewoon dalen en de koelwater temperatuur staat op dat moment al een hele tijd in het midden. Op provinciale wegen kan het zo 25 tot 30km duren voor een moderne diesel echt op temperatuur is. Bij benzine motoren gaat dat wel veel sneller overigens.
 
HDI110 zei:
En wat gebeurd er in zo'n THP motor als de PCV (positive carter ventilation) afgedopt is?
Klik om te vergroten...

De THP heeft 2 PCV's, de achterste dumpt zijn olie rechtstreekt op de kleppen, dus die moet je afdoppen. De voorste blijft gewoon functioneren. Dat heeft PSA met de TH-200 standaard zelf gedaan, vandaar dat je de dopjes bij PSA zelf kunt bestellen. Zie evt C5club.nl voor meer info.
 
exroosje zei:
HDI110 zei:
En wat gebeurd er in zo'n THP motor als de PCV (positive carter ventilation) afgedopt is?
Klik om te vergroten...

De THP heeft 2 PCV's, de achterste dumpt zijn olie rechtstreekt op de kleppen, dus die moet je afdoppen. De voorste blijft gewoon functioneren. Dat heeft PSA met de TH-200 standaard zelf gedaan, vandaar dat je de dopjes bij PSA zelf kunt bestellen. Zie evt C5club.nl voor meer info.
Klik om te vergroten...

OK. Maar daarmee is mijn vraag nog niet beantwoord. Waar blijven de carterdampen als de achterste van de 2 pcvs afgedopt is?
 
De denkfout op dit moment Mike5 zit 'm in de efficiëncy van het proces die stroom opgewekt te krijgen, te vervoeren, op te slaan in een batterij en vervolgens in een auto te verbruiken. De efficiëncy van de omzetting energie van een elektromotor is veel beter dan die van een verbrandingsmotor.

Echter als je uitgaat van stroom, opgewekt in een kolencentrale en die via het standaardtraject gebruikt voor een elektrische auto, kom je uiteindelijk op een uitstoot die hoger is als een normale benzine middenklasser.

En masse op dit moment overgaan op elektrische auto's, met de opwekkingscapaciteit die er nu in het westen is, betekend eerder een achteruitgang in milieueffecten, dan een verbetering.

Als er een mogelijkheid bestaat de auto te laden puur met wind of zonne-energie, veranderd de zaak, maar voor het zover is...

Freez
 
@Mike5, Je gaat een beetje off-topic.

Ik heb het nog niet eens over de overige giftige uitstoot, maar puur over de Co2, en op dat gebied is de elektrische auto vooralsnog geen winst.

Wat dat betreft is het streven van een TSI motor nog niet zo raar; probeer het rendement van de conventionele benzinemotor zo optimaal mogelijk te krijgen. Het effect is dat men gewezen moet worden op een "intended use"; niet gebruiken als boodschappenautootje en alleen aan te schaffen als men regelmatig een stevig stuk rijdt.

Dat met het toevoegen van complexe techniek er een handleiding bij moet worden geleverd wordt niet geaccepteerd. Duidelijk iets waar nog aan gewerkt moet worden.

Freez
 
Beetje genuanceerder misschien: De OPEC-landen en oliematschappijen hebben hetzelfde belang.

Beide beschikken over (enorme) olievoorraden (koersbepalend bij Shell) en hebben dus belang in een hoge olieprijs. Maar beide moeten ook olie verkopen om dagelijks van te kunnen leven en kunnen de kraan dus niet al te ver dichtdraaien.

Maar ik denk niet dat de belangrijkste OPEC-landen (fouders + Arabieren) zich iets aantrekken van een Shell of BP.
 
Mike5 zei:
Voorzichtige schatting is dat er hoogstens 50% van alle fossiele brandstof is ontdekt; Recente enorme (gas en olie) vondsten te over... en dan "vergeet" ik even de voorraad (dagbouw)teerzand.

Uit (dagbouw)kolen kun je ook diesel maken en is al rendabel bij ongeveer $130 per barrel: Als je mensen kunt laten geloven dat iets bijna op is, kun je de prijs eenvoudig manipuleren.
Klik om te vergroten...

Kan wel wezen. Maar de hoeveelheid fossiele brandstoffen die we verbruiken om fossiele brandstoffen te winnen maakt dat deze processen zichzelf uiteindelijk in de staart bijten. Het netto rendement wordt steeds kleiner en daarmee de verkwisting steeds groter. De kostprijs per barrel maakt daarin niet uit. Eens verbruikt blijft verbruikt.

Als we sinds de industriële revolutie, dus in 200 jaar tijd op 50% zitten, dan zal de andere helft een stuk sneller op gaan. De behoefte aan energie is sterk toegenomen, de wereldbevolking is flink gegroeid en de vervoersbehoefte groeit nog steeds.
 
Dat er steeds meer olie wordt verbruikt is duidelijk. Maar ook is duidelijk dat er veel voorraden zijn die moeilijk (duur) te ontginnen zijn, terwijl de voortschrijdende techniek + de hoge olieprijzen het steeds meer rendabel maken om ook die olie uit de grond te halen.

En 30-40 jaar geleden werd al geroepen dat onze olievoorraden over 30 jaar op zouden zijn :rolleyes: Grappig is dat ik mij toen meer zorgen maakte dan nu.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan