Gezocht: eigenaren van Volkswagen met probleem-TSI-motoren

[s velthuis]

Dat we nu ineens gedownsizede motoren als een 1.4 TSI met 150 pk hebben (niet lang geleden haalde je uit een 1.4 een mooie 70 pk), is niet zozeer vanwege zuinigheid of lage bijtelling voor de leaserijder (= een puur Hollandse kwestie, en daarvoor ontwikkelt Duitsland echt geen auto's), maar vanwege de strenge milieu-eisen waaraan de autofabrikanten moeten voldoen, in combinatie met de hoge verwachtingen op het gebied van comfort en veiligheid, die de auto's zo veel zwaarder hebben gemaakt.

[/quote]

-Voorlopig zie ik de milieuwinst nog niet. Wat vooral blijkt is dat hoe moderner de motor is, hoe meer het verbruikscijfer blijkt te worden overdreven. De winst is er wel, maar veel kleiner dan fabrikanten je willen doen geloven. Afwijkingen tussen praktijkverbruik en theoretisch verbruik van 25% komen voor. Als ik op Spritmonitor kijk, staan de 1.8T en de 1.4TSI's zelfs gebroederlijk tussen elkaar voor wat betreft de benzinegolfjes met 110kW.

-Het aloude gegeven "wat er op zit kan ook stuk" blijkt zeker voor moderne motoren enorm op te gaan. Als je geen compressor, turbo, EGR, directe injectie en geavanceerde klepbediening hebt, kan het ook niet stuk. De milieuwinst van die paar procent zuiniger wordt echt meteen teniet gedaan als een auto op een platte bak afgevoerd moet worden en weer eens een motorrevisie of -wissel moet ondergaan. Klassieke benzinemotoren halen zonder uitzondering met normaal onderhoud zonder al te veel problemen 3 tot 4 ton.

- Het gaat nu om kinderziektes, maar wel "kinderziektes" die een heel fundamentele oorzaak als grondslag hebben, zie ook mijn eerder gequote tekst van autokompas. Wat heb ik aan een auto waar straks alleen nog maar ultrazuivere benzine in mag? Daar mag ik dus niet eens meer mee op vakantie? Ik kan niet garanderen dat de benzine in bijvoorbeeld het oosten van Europa zo zuiver is. Net zomin ls ik kan garanderen dat mijn benzinetank na een jaartje of 10 nog zuiver is van binnen...

-Er komt een moment dat betrouwbaarheid en garagekosten weer hoger op het lijstje van mensen komt te staan. Hoger dan comfort of prestaties. Mensen gaan er knap ziek van worden om garagerekeningen krijgen van 2 mille.

 

Velthuis , zo jammer dat je voorbijgaat aan wat TS bedoelt. We hebben het over een specifiek probleem van inderdaad hoogmoderne motoren , echter er zijn ook fabrikanten Als Fiat bijvoorbeeld die geen chronische problemen van welke motor dat ook kent.
Ik heb hier eerder gezegd dat er nu 2 fabrikanten zijn die de boel lekker verstieren in zijn algemeenheid ( en waar jij lekker aan mee doet...) voor de meerderheid die wel degelijke producten ( tot evt. nader bericht ) fabriceert.

 

-Voorlopig zie ik de milieuwinst nog niet. Wat vooral blijkt is dat hoe moderner de motor is, hoe meer het verbruikscijfer blijkt te worden overdreven. De winst is er wel, maar veel kleiner dan fabrikanten je willen doen geloven. Afwijkingen tussen praktijkverbruik en theoretisch verbruik van 25% komen voor. Als ik op Spritmonitor kijk, staan de 1.8T en de 1.4TSI's zelfs gebroederlijk tussen elkaar voor wat betreft de benzinegolfjes met 110kW.

Het gaat om theoretische milieuwinst, want zo worden nu eenmaal de milieuregels opgesteld.

-Het aloude gegeven "wat er op zit kan ook stuk" blijkt zeker voor moderne motoren enorm op te gaan. Als je geen compressor, turbo, EGR, directe injectie en geavanceerde klepbediening hebt, kan het ook niet stuk. De milieuwinst van die paar procent zuiniger wordt echt meteen teniet gedaan als een auto op een platte bak afgevoerd moet worden en weer eens een motorrevisie of -wissel moet ondergaan. Klassieke benzinemotoren halen zonder uitzondering met normaal onderhoud zonder al te veel problemen 3 tot 4 ton.

Ik wens niet meer terug te denken aan de tijd dat we nog carburateurs hadden, contactpunten, chokes, en alle bijbehorende moeilijke koude of natte starts, slecht afgestelde ontstekingen en heel veel onderhoud daaraan. Dus die oude techniek was ook niet probleemloos.

- Het gaat nu om kinderziektes, maar wel "kinderziektes" die een heel fundamentele oorzaak als grondslag hebben, zie ook mijn eerder gequote tekst van autokompas. Wat heb ik aan een auto waar straks alleen nog maar ultrazuivere benzine in mag? Daar mag ik dus niet eens meer mee op vakantie? Ik kan niet garanderen dat de benzine in bijvoorbeeld het oosten van Europa zo zuiver is. Net zomin ls ik kan garanderen dat mijn benzinetank na een jaartje of 10 nog zuiver is van binnen...

Dat is niets nieuws. We hebben al decennia kwaliteitsverschil in brandstoffen tussen verschillende landen. En dat betekent dat je niet altijd met de modernste auto of juist een oude auto overal kunt tanken.

-Er komt een moment dat betrouwbaarheid en garagekosten weer hoger op het lijstje van mensen komt te staan. Hoger dan comfort of prestaties. Mensen gaan er knap ziek van worden om garagerekeningen krijgen van 2 mille.

Dan moeten de mensen dus afscheid nemen van elektrische spiegelverstelling, stoelverstelling, stuurverstelling, achterklepontgrendeling, navigatie, volautomatische airconditioning, 300 Watt audiosystemen met 13 speakers, 7 airbags, 8-traps versnellingsbak, 5 meter lange, 2 meter brede en 1.80 meter hoge vierwielaangedreven showbakken om naar de supermarkt te rijden, etc. etc.

 

[StalenSnuitje]

Het gaat om theoretische milieuwinst, want zo worden nu eenmaal de milieuregels opgesteld.

Precies, maar als de overheid een theoretisch plan heeft schreeuwen we allemaal dat het in de praktijk niet werkt en als we door het verschil ineens belastingtechnisch gunstig in een dikke auto kunnen rijden geeft het niks...

Ik wens niet meer terug te denken aan de tijd dat we nog carburateurs hadden, contactpunten, chokes, en alle bijbehorende moeilijke koude of natte starts, slecht afgestelde ontstekingen en heel veel onderhoud daaraan. Dus die oude techniek was ook niet probleemloos.

Het grote voordeel dááraan was dan wel weer, dat je met een beetje handigheid dan je onderhoud zelf kunt doen. Het aantal mensen dat carburateurs kan afstellen of synchroniseren is volgens mij redelijk wat hoger dan het aantal dat injectoren ultrasoon kan reinigen.

Dan moeten de mensen dus afscheid nemen van elektrische spiegelverstelling, stoelverstelling, stuurverstelling, achterklepontgrendeling, navigatie, volautomatische airconditioning, 300 Watt audiosystemen met 13 speakers, 7 airbags, 8-traps versnellingsbak, 5 meter lange, 2 meter brede en 1.80 meter hoge vierwielaangedreven showbakken om naar de supermarkt te rijden, etc. etc.

 

Ik wens niet meer terug te denken aan de tijd dat we nog carburateurs hadden, contactpunten, chokes, en alle bijbehorende moeilijke koude of natte starts, slecht afgestelde ontstekingen en heel veel onderhoud daaraan. Dus die oude techniek was ook niet probleemloos.

Dan moeten de mensen dus afscheid nemen van elektrische spiegelverstelling, stoelverstelling, stuurverstelling, achterklepontgrendeling, navigatie, volautomatische airconditioning, 300 Watt audiosystemen met 13 speakers, 7 airbags, 8-traps versnellingsbak, 5 meter lange, 2 meter brede en 1.80 meter hoge vierwielaangedreven showbakken om naar de supermarkt te rijden, etc. etc.

Je kunt je standpunt ook tot in het extreme doortrekken. Je hoeft niet meteen 20 tot 30 jaar terug in de tijd voor de betrouwbaardere motoren. Eind jaren 90 maakten de meeste merken nog gebruik van de bekende conventionele motoren, echter al wél voorzien van injectie, en diverse electronische aansturings-systemen, en toen functioneerden de meeste motoren ook nog gewoon probleemloos en betrouwbaar.

Bovendien zijn de meeste hedendaagse motoren ook nog betrouwbaar, het zijn eigenlijk maar een beperkt aantal merken die ernstige problemen hebben met kinderziektes bij de nieuw ontwikkelde motoren.

Daarnaast bestaan al die elektronische snufjes al jaren, zoals elektrische spiegelverstelling, volautomatische airdonditioning, diverse airbags etc etc en dat zijn ook doorgaans niet de zaken die stuk gaan (bepaalde Franse problemcars daargelaten dan).

 

[StalenSnuitje]

Mijn Franse volautomatische airco doet het perfect hoor, evenals de overige elektrich aangestuurde speeltjes.

Alleen heeft het instrumentenpaneel af en toe supercarachtige neigingen door bij het inschakelen van het contact de wijzers allemaal uit te laten slaan

 

[Suzukiwim]

Het grote probleem dat de autofabrikanten nu meemaken is de enorme concurrentiedruk. Hierdoor brengen ze hun auto's te snel uit in een soort beta-versie waardoor er nog veel kinderziektes achteraf tevoorschijn komen. Deze lost men dan dikwijls op door softwareupgrades en terugroepacties.
Als ze niet vooruitstrevend zijn worden ze door de vakpers onmiddellijk afgebroken, waardoor hun imago door het slijk wordt gehaald. Als de terugroepacties enkel aan de klanten wordt gemeld, blijven ze dikwijls nog onbekend bij de vakpers (op enkele grote uitzonderingen na zoals Toyota)
Zulke problemen zie je niet alleen bij volkswagen ook bij de zogenaamde " premiummerken" zoals Mercedes. De automerken ontwikkelen ook niet alles zelf; veel wordt overgenomen van grote toeleveranciers zoal Bosch, Siemens, Delphi,...) Kijk maar eens enkele jaren terug naar de vele luchtmassameters van Bosch die stuk gingen; dit kwam bij zowat alle bekende automerken voor omdat ze die bij dezelfde toeleveranciers aankochten.
Ik vermoed dat er binnen afzienbare tijd een hoop auto's op de schroot belanden in perfect uiterlijke staat maar met onoplosbare (onbetaalbare) electronicaproblemen...

 

[Soloman]

Alleen heeft het instrumentenpaneel af en toe supercarachtige neigingen door bij het inschakelen van het contact de wijzers allemaal uit te laten slaan

Heeft te maken met slecht-ingestelde electronica (lees, slecht-geaard).
Ik had hetzelfde met een Amerikaan (Caprice). Als ik hem startte sloeg de boel uit naar rechts.
De tape-deck die ik heb: hetzelfde. Doe ik hem aan, slaat alles uit, om daarna terug te zakken. De opvang van de beginstroom is dan slecht geregeld.

 

[s velthuis]

Ik vermoed dat er binnen afzienbare tijd een hoop auto's op de schroot belanden in perfect uiterlijke staat maar met onoplosbare (onbetaalbare) electronicaproblemen...

Dit is in het kort ook mijn punt. Carburateurmotoren hoeven niet meer wat mij betreft, maar de motorentechniek van midden/ eind jaren 90 was niet veel mis mee. En als je dan echt vooruitgang wilt, moeten we van het hele verbrandingsmotorprincipe afstappen. Dit is spielerij in de kantlijn, de rek is er wel uit. Wat er nu nog aan rendementsverbetering wordt gedaan, gaat blijkbaar ten koste van de bedrijszekerheid en de bedrijfskosten.

 

''Wat er nu nog aan rendementsverbetering wordt gedaan, gaat blijkbaar ten koste van de bedrijszekerheid en de bedrijfskosten.''

Dat geldt dus voor bepaalde merken in het bijzonder , maar rijden we tegenwoordig 500.000 km met een auto nog dan ? Een computer doen we ook weg na 3 of 4 jaar , een tv idemdito. De tijd is anders en ik ben bang dat wij , het koopvolk, niet anders wil.

 

[Anoniem]

Ben nog geen eigenaar van een door een 1.4(F)TSI aangedreven auto. Maar door geruchten een zoektocht gestart op diverse fora naar ervaringen met deze motor. Lees de post hier maar eens door( is wel in het duits). De keuze voor mij is nu al een stuk eenvoudiger geworden.....

 

[Anoniem]

Ik rij zelf ongeveer 30 tot 40 duizend km per jaar. Ik koop de auto vaak tegen te 2 ton op de teller en ruil hem in als ie de 3 is gepasseerd. Hierdoor heb ik altijd betrouwbaar en comfortabel gereden. En redelijk voordelig. Waar ik (en ook een aantal collega's die dezelfde auto strategie hebben) veel op let is dat de auto geen kwetsbare technieken heeft. Hieronder versta ik een automatische bak. Veel regelelectronica voor de tractie en rem. Te moderne motoren, direct ingespoten diesels en benzine vanwege de hogedrukpompen die veelvuldig kapot gaan. Maar mijn zoektocht wordt steeds moeilijker. Ik heb nu wel LPG ipv diesel, juist vanwege 'te'moderne diesels.

 

[s velthuis]

10 maanden oud, 25k km en al defect

Audi 2.0 FSI

 

[Anoniem]

Tsja, hier zien we denk ik de reden waarom renault de TCE motoren niet van directe inspuiting heeft voorzien, daar hadden ze al geleerd dat directe benzine inspuiting teveel problemen geeft (zie de rampzalige 2.0 IDE motoren in de laguna II), hiervoor heeft ook mitsubishi het geprobeerd en nu dus vw, ik ben bang dat ook dit niet goed af gaat lopen......

 

[Anoniem]

@ g3turbo

Het probleem bij de diesels is meer dat het gros van autorijdend nederland niet met een motor met turbocompressor om kan gaan, directe inspuiting heeft bij diesels al helemaal geen invloed op de betrouwbaarheid (industriediesels met directe inspuiting draaien probleemloos 30 tot 40000 draaiuren dat is het equivalent van 1500000 tot 2000000 autokilometers) dat zal de hogedrukpomp en verstuiver in een automotor niet halen, maar bij juist gebruik, onderhoud en vooral schone en voldoende smerende brandstof (EN590) moet 400000km geen probleem zijn

 

[speedtouch]

@ g3turbo

Het probleem bij de diesels is meer dat het gros van autorijdend nederland niet met een motor met turbocompressor om kan gaan, directe inspuiting heeft bij diesels al helemaal geen invloed op de betrouwbaarheid (industriediesels met directe inspuiting draaien probleemloos 30 tot 40000 draaiuren dat is het equivalent van 1500000 tot 2000000 autokilometers) dat zal de hogedrukpomp en verstuiver in een automotor niet halen, maar bij juist gebruik, onderhoud en vooral schone en voldoende smerende brandstof (EN590) moet 400000km geen probleem zijn

Wellicht dat de turbo's aangewend in de industrie van een andere, lees hoogwaardiger kwaliteit zijn, ik weet het niet, maar ik suggereer het alleen maar.

 

[Anoniem]

Wellicht dat de turbo's aangewend in de industrie van een andere, lees hoogwaardiger kwaliteit zijn, ik weet het niet, maar ik suggereer het alleen maar.

Bij industriediesels ligt het specifiek vermogen een heel stuk lager (daar hebben we voor 200pk een 4,5L motor nodig),maar die moeten in geval van generatoren dan ook hun nominaal vermogen leveren bij 1500 toeren, dus de levensduur van een industriemotor zal een automotor inderdaad nooit halen.
Maar waar het me om ging is dat eerder in een post directe inspuiting bij diesels aangehaald werd als zijnde een beperking voor wat betreft betrouwbaarheid/levensduur, en dat is dus niet zo.

Verder draait een industriemotor in een generatorset vrijwel altijd enkele minuten onbelast na (althans bij de generatoren die wij leveren staat de electronica alleen bij bediening van de noodstop directe uitschakeling toe, bij stilzetten op de normale wijze wordt eerst de belasting afgeschakeld en draait de motor dus ca 1 a 2 minuten onbelast na ), dat verlengt de levensduur van een turbo aanzienlijk....

 

[speedtouch]

Wellicht dat de turbo's aangewend in de industrie van een andere, lees hoogwaardiger kwaliteit zijn, ik weet het niet, maar ik suggereer het alleen maar.

Bij industriediesels ligt het specifiek vermogen een heel stuk lager (daar hebben we voor 200pk een 4,5L motor nodig),maar die moeten in geval van generatoren dan ook hun nominaal vermogen leveren bij 1500 toeren, dus de levensduur van een industriemotor zal een automotor inderdaad nooit halen.
Maar waar het me om ging is dat eerder in een post directe inspuiting bij diesels aangehaald werd als zijnde een beperking voor wat betreft betrouwbaarheid/levensduur, en dat is dus niet zo.

Verder draait een industriemotor in een generatorset vrijwel altijd enkele minuten onbelast na (althans bij de generatoren die wij leveren staat de electronica alleen bij bediening van de noodstop directe uitschakeling toe, bij stilzetten op de normale wijze wordt eerst de belasting afgeschakeld en draait de motor dus ca 1 a 2 minuten onbelast na ), dat verlengt de levensduur van een turbo aanzienlijk....

Bedankt dat je je know how met me deelt, ben zelf niet technisch onderlegd (meer een talenknobbel), maar ik denk dat het in het onderhavige geval voornamelijk om een software probleempje lijkt te gaan, ik mag aannemen dat de fabrikant een uitgebreide 'voorstudie' gedaan heeft over het onderwerp (ik bedoel 'miljoenen km's afgelegd heeft met voorserie modellen). Volkswagen werkt niet met de franse slag, lijkt me!

 

Heeft Audi soms een eigen Notdienst?

Ja, maar welk automerk heeft dat niet, ikzelf ben aangesloten bij de Renault route service voor het geval dat ik met pech kom te staan en ik denk dat Peugeot, VW, BMW, Citroën, SEAT, Skoda, Fiat, Alfa, Toyota, Honda, Daihutsu, Nissan e.d ook hen eigen pechdienst hebben dus je hoeft Meeuw zijn opmerking over de noteringen van Audi bij de ADAC niet in twijfel te trekken denk ik.

Verlate reactie: Honda heeft een eigen telefoonnummer en die gaat zo door naar de ANWB-wegenwacht.

 

Toevoegend aan de IDE Renault motor en de GDI Mitsubishi motor: de Citroen HPI motor. Vervroegd uit productie genomen omdat ze ook niet probleemloos waren te krijgen.

Op zich gaat elke innovatie met vallen en opstaan. De eerste (mono-point) injecties met katalysator technieken waren voor de Europese merken ook een probleem en de ontwikkelingen volgden elkaar snel op om de techniek volwassen te krijgen. De Japanners hadden er minder moeite mee: die hadden al ervaring op de Amerikaanse markt opgedaan.

Een probleem met benzine is vooralsnog dat ze niet naar echt lekkere inspuitdrukken kunnen. Diesel heeft een smerende werking dus kunnen ze dat naar drukken van meer dan 1500 bar persen. Benzine ontvet. Zou je benzine in een dieselpomp stoppen, draai je die pomp in no-time naar de knoppen. Dus werkt directe benzine inspuiting met lagere drukken. Ik vermoed dat als je met een lagere druk werkt de verneveling meer beïnvloed wordt door vervuilingen in en aan de verstuivers. Een druppelende verstuiver kan dan inderdaad tot een dermate hotspot leiden dat de zuiger smelt. En omdat die verneveling niet lekker is gaat het motormanagement ook nog eens rare dingen doen. Het mengsel veel te rijk maken in dit geval, vandaar die vetgeslagen bougies. Vroeger zou je gedacht hebben dat de persoon in kwestie constant met de choke aan reed of dat het mengsel veel te rijk was ingesteld.

Ik hoop dat we zo snel mogelijk naar andere type injectoren kunnen of wellicht injectoren die zichzelf ultrasoon kunnen reinigen. Directe benzine injectie kan best maar tot dat ook deze techniek is uitgekristalliseerd zullen deze motoren extra onderhoud nodig hebben, bijvoorbeeld in de vorm van controle van de verneveling van de verstuiver. Hier bovenop komt de nog de vervuiling van het inlaat traject dat bij deze motoren niet meer door benzine gereinigd wordt. Ook dat zal op termijn problemen kunnen opleveren, zie in inlaattrajecten van de diesels.

 

Dan moeten de mensen dus afscheid nemen van elektrische spiegelverstelling, stoelverstelling, stuurverstelling, achterklepontgrendeling, navigatie, volautomatische airconditioning, 300 Watt audiosystemen met 13 speakers, 7 airbags, 8-traps versnellingsbak, 5 meter lange, 2 meter brede en 1.80 meter hoge vierwielaangedreven showbakken om naar de supermarkt te rijden, etc. etc.

Je kunt je standpunt ook tot in het extreme doortrekken. Je hoeft niet meteen 20 tot 30 jaar terug in de tijd voor de betrouwbaardere motoren. Eind jaren 90 maakten de meeste merken nog gebruik van de bekende conventionele motoren, echter al wél voorzien van injectie, en diverse electronische aansturings-systemen, en toen functioneerden de meeste motoren ook nog gewoon probleemloos en betrouwbaar.

Bovendien zijn de meeste hedendaagse motoren ook nog betrouwbaar, het zijn eigenlijk maar een beperkt aantal merken die ernstige problemen hebben met kinderziektes bij de nieuw ontwikkelde motoren.

Daarnaast bestaan al die elektronische snufjes al jaren, zoals elektrische spiegelverstelling, volautomatische airdonditioning, diverse airbags etc etc en dat zijn ook doorgaans niet de zaken die stuk gaan (bepaalde Franse problemcars daargelaten dan).

Mijn opmerking gaat niet over betrouwbaarheid van deze zaken, maar over het feit dat deze allemaal worden bedacht en geleverd "omdat de klant erom vraagt" en dat ze daarmee de auto van tegenwoordig zo zwaar maken, dat we steeds meer motorvermogen nodig hebben om hem enigszins acceptabel voort te bewegen. In combinatie met de milieu-eisen leidt dit ertoe dat fabrikanten TSI-motoren hebben ontwikkeld: zo veel mogelijk vermogen en trekkracht tegen zo'n laag mogelijk verbruik. Als we niet alles overbodig elektrisch en groot hoeven te hebben in onze auto's, zouden ze minder wegen, en ook minder vermogen nodig hebben.

 

[Raddraaier]

Mensen die verlangen naar oude conventionele technieken moeten wel teruggrijpen naar een goede 5- of 6 cilinder om de prestaties van zo'n moderne 1.4 TSI te matchen, zeker qua koppelverloop in het lage en middengebied. Verder vind ik het raar dat Alfamannetje zich op de borst klopt dat Fiat/Alfa wel in staat is om betrouwbare nieuwe technieken in te voeren; volgens mij heeft Fiat/Alfa niet eens compacte turbomotoren met directe inspuiting, zelfs niet op de modernste multiair varianten (in het persbericht van Fiat staat dat nog alleen als toekomstdroom geformuleerd).

Voor de rest zou ik de topicstarter het advies willen geven om benzine te tanken met een hogere specificatie dan RON95, dus bijvoorbeeld Shell V-Power of BP Ultimate. Zelf vind ik het gek dat dit probleem alleen de versies met compressor ten deel valt. De 2.0 TSI motoren hebben namelijk ook directe injectie en drukvulling, de THP motor van PSA Peugeot Citroen ook, problemen zijn niet motorspecifiek: https://www.google.nl/search?q=thp+site:problemcar.nl Wel grappig dat de 1.4 TSI International Engine of the Year is, na jaren van BMW dominantie. Weten we gelijk weer even wat de pikorde is.

 

-Er komt een moment dat betrouwbaarheid en garagekosten weer hoger op het lijstje van mensen komt te staan. Hoger dan comfort of prestaties. Mensen gaan er knap ziek van worden om garagerekeningen krijgen van 2 mille.

Ik geloof er helemaal niets van. 99 van de 100 nieuwrijders krijgen helemaal niet te maken met dit soort garagerekeningen en zij bepalen welke auto's er gekocht worden. Daarbij kan er altijd besloten worden de luxe niet te repareren als de auto 10 jaar oud is. Dat gebeurt ook al decennia lang.

Verder heeft de geschiedenis geleerd dat het allemaal wel meevalt met die extra kosten. De katalysator zou bijvoorbeeld maar een beperkte levensduur hebben? Hoor je ooit van iemand dat de katalysator vervangen moet worden?

 

Tja , Raddraaier : je praat over een pikkorde : gegeven is dat de VW pikkorde vele chronische problemen kent met zijn motoren : bobines , bevriezende 1.4 en 1.0 motoren , tdi''s die graag stuk gaan , DSG getriebes niet op hun taak berekekent usw ......
Fiat kent deze problemen niet , zowel de benzines als diesels . Mag dat even als feit gezien worden ?
Nu stel je dat zelfs de MA van Fiat geen directe inspuiting heeft . Als je de commentaren had gelezen (..) is er mischien wel een reden gegeven waarom Fiat , maar ook Renault e.a indirecte inspuiting heeft .............

 

Volkswagen heeft toch altijd problemen gehad met hun turbo's/kompressors/g-laders/etc. Verbaast me niks dat als ze die technieken op grote schaal toepassen het fout loopt.

 

Ik kijk op dat de 2 liters ook last hebben.Dacht dat het alleen bij de lichtere motoren voorkwam!

 

Ik kijk op dat de 2 liters ook last hebben.Dacht dat het alleen bij de lichtere motoren voorkwam!

Het komt zelfs veel voor bij de RS4 en S5 4.2 FSI motoren, deze worden alleen op stuk minder grote schaal verkocht, de probleemverhalen zijn dus ook minder bekend. Ook de inlaattrajecten van deze FSI motoren slippen volledig dicht met verminderde prestaties en minder strak koppelverloop tot gevolg.

Dit is mede een oplossing:
https://vimeo.com/3989681

 

[Anoniem]

Vergeet ook niet datmet directe dieselinjectie op grote schaal al meer dan een eeuw ervaring is, met directe benzineinjectie nog geen 20 jaar.

Het allergrootste probleem lijkt me inderdaad het gebrek aan smerend vermogen van benzine, een verstuiver wordt bij een diesel continue gesmeerd en gereinigd door de hoge inspuitdruk.

 

Ik kijk op dat de 2 liters ook last hebben.Dacht dat het alleen bij de lichtere motoren voorkwam!

Het komt zelfs veel voor bij de RS4 en S5 4.2 FSI motoren, deze worden alleen op stuk minder grote schaal verkocht, de probleemverhalen zijn dus ook minder bekend. Ook de inlaattrajecten van deze FSI motoren slippen volledig dicht met verminderde prestaties en minder strak koppelverloop tot gevolg.

Dit is mede een oplossing:
https://vimeo.com/3989681

Ook op het Audi forum lopen er verschillende topics over het dichtslippen van de FSI, ook bij de zes cilinders.

 

Voor de rest zou ik de topicstarter het advies willen geven om benzine te tanken met een hogere specificatie dan RON95, dus bijvoorbeeld Shell V-Power of BP Ultimate.

De RON specificatie doet er niet toe. Al deze motoren zijn met klopsensoren uitgerust zodat het ontstekingstijdstip zo geregeld kan worden dan de motor niet pingelt. Wel hebben de duurdere benzines die je noemt extra reinigende eigenschappen. Daardoor zouden de problemen langer achterwege kunnen blijven. Nadeel is dan wellicht wel dat de problemen pas optreden als je de garantieperiode bent uitgereden. Dan ben je zelf de klos.

Maar ik vind dat wel of niet vervuilen van de verstuivers geen zaak mag zijn van welke benzine je tankt. Het systeem moet zelfonderhoudend zijn of zelfreinigend. Desnoods met een extra tankje aan boord met het een of ander. Dat tankje kan dan bij een beurt worden bijgevuld.

Ik ben met Alfamannetje wel eens dat Fiat de JTD techniek snel op orde had, zeker met de 1.9 blokken. Qua benzine motoren is er nog weinig van te zeggen. Fiat heeft lang op Opel techniek geleund en Opel innoveerde niet. Alle kleinere motoren gingen feitelijk al heel lang mee en gebeurde niets mee omdat Opel voor de ontwikkeling zou zorgen en dat niet deed. Nu is Fiat de schade aan het inhalen met multi air technieken en straks ook een tweecilinder. Of het heel blijft weten we over een paar jaar.

 

HDI 110 ., het is natuurlijk niet zo dat na de garantie periode de klant voor alles opdraait. Dat misverstand moet eens de wereld uit , Nederland kent in afwijking van de andere EU landen een ''levenslange'' garantie , zijnde een beroep op de zgn. non-conformiteit.
Fiat heeft zeker niet lang op Opel geleund. Als jij zegt dat ze nu de schade inhalen met Ma begrijp je niet dat de motoren in de basis
Fire motoren zijn , zeer betrouwbaar derhalve. En gebruikte Fiat opel diesels dan ?

 

Voor PON gaat de non-conformiteit in het algemeen niet op lijkt het wel als ik dit forum mag geloven. Dat houdt mij ook tegen om een PON product te kopen. Daarbij zou op enig moment zelfs een rechter kunnen besluiten dat zeer geavanceerde motortechnieken niet zolang probleemloos hoeven te blijven als de conventionele technieken. Of er gaat een schrijven uit van de fabriek dat voortaan bij elke beurt alle verstuivers ultrasoon gereinigd moeten worden op kosten van de klant. Wat kun je daar tegen doen? Niets.

Toen Fiat en Opel gingen samenwerken leverde Fiat de dieseltechnieken aan, zo kwamen de Fiat diesels in de Opels. En Opel leverde de benzinetechnieken aan. Zo kwamen er Opel benzine motoren in bijvoorbeeld sommige Alfa's, bijvoorbeeld de 1.8mpi.

 

[Raddraaier]

Tja , Raddraaier : je praat over een pikkorde : gegeven is dat de VW pikkorde vele chronische problemen kent met zijn motoren : bobines , bevriezende 1.4 en 1.0 motoren , tdi''s die graag stuk gaan , DSG getriebes niet op hun taak berekekent usw ......

Je begrijpt me verkeerd. Na jarenlange dominantie van BMW eindelijk de International Engine of the Year award toegekend krijgen, maar de reputatie niet waar kunnen maken. Ergo TSI faalt en BMW boven VAG in de pikorde.

 

[StalenSnuitje]

Het komt zelfs veel voor bij de RS4 en S5 4.2 FSI motoren, deze worden alleen op stuk minder grote schaal verkocht, de probleemverhalen zijn dus ook minder bekend. Ook de inlaattrajecten van deze FSI motoren slippen volledig dicht met verminderde prestaties en minder strak koppelverloop tot gevolg

Voorbeeldje van een S5 met 50k km op de klok

 

[Kristian2]

Lijkt alllemaal zo leuk diie TSI motoren maar ik had het al voorspeld. Leuk zo'n Engine of the Year prijs maar daar wordt de duurzaamheid niet in meegenomen.
Ik zou zo'n motor echt niet aandurven. Je bent echt testpiloot.
De 1800 I-VTEC in mijn Civic lijkt met zijn grote cylinderinhoud en 140 pk misschien wat ouderwets, hij gaat niet stuk en is zelfs minstens zo zuinig! Op het dieselachtige koppelverloop na zie ik dan ook absoluut geen voordelen van zo'n geblazen 1400tje.

Ik vraag me ook af hoe zo'n TSI'tje het houdt met een flinke caravan er achter. Zo'n kleine motor krijgt dan toch echt gigantisch op zijn donder. Je kunt mij niet wijsmaken dat dat twee ton goed gaat.

 

Buiten de TSI''s zijn er nog andere . Al gezegd : VW bedankt voor het imago van dit soort motoren in z'n algemeenheid en diesels en.......

 

Mooie discussies hier, helaas voornamelijk van mensen die zelf geen problemen met een TSI motor ondervonden hebben. Ik ben benieuwd hoeveel TSI rijders met problemen zich intussen gemeld hebben?
Ik ben van plan mijn auto na 4 a 5 jaar in te ruilen, hopelijk krijg ik tot aan die tijd geen al te hoge kosten voor mijn kiezen, als er echt een probleem met deze motor zou zijn (waar ik vooralsnog niet vanuit ga) moet ik eerder inruilen of verlengde garantie bijkopen. Maar zoals gezegd ga ik vooralsnog er vanuit dat dit niet nodig zal zijn.

 

Niet uit eerste hand, maar wel uit betrouwbare bron vernomen: 2 gevallen waar er echt motorschade is ontstaan bij de 1.4 TSI's.

- Tiguan 1.4 TSI 150pk met caravan erachter, rustig 100kph op de CC en toen waren er ineens 2 cilinders die niet meer mee deden. Auto aan de kant en afgesleept naar de dealer. Bij beide cilinders was de bougiekop verdwenen, schijnt een kwaaltje te zijn bij vroeg geproduceerden, bougies hadden preventief vervangen moeten worden (wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie). 34000km op de klok op dat moment.

- Scirocco 1.4 TSI 160pk DSG, trok rustig op na een lange rit, ineens een hoop geratel en gesnerp. Turbo kapot, delen van de turbo de motor in geraakt, motor en turbo vervangen (wel onder garantie), productiefout: olieaanvoerleiding lag dicht langs de uitlaatkant van de turbo, en er was niet het juiste materiaal slang gebruikt (niet hitte werend), waardoor de olie veel te heet de turbo binnen kwam, in duitsland (waar men wat steviger rijdt) was dit al meerdere keren voorgekomen, de later geproduceerde modellen hebben de modificatie aan de olie leiding af-fabriek al gekregen.
Dezelfde scirocco staat nu bij de dealer om de DSG7 bak te vervangen, onder de 3000rpm gaat hij alleen naar de volgende versnelling met een bonk (vol gas gaat het vreemd genoeg wel goed). Auto had op dit moment 20.000km op de klok.

 

''wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie). ''

Onzin , de wet voorziet in de garantie.

 

''wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie). ''

Onzin , de wet voorziet in de garantie.

Dat is geen 'onzin', dat is de eerste reactie van de dealer/pon.
De persoon in kwestie is druk bezig om dit alsnog binnen de garantie te krijgen ja, maar dat was wel de eerste reactie van de dealer/pon.

 

[s velthuis]

''wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie). ''

Onzin , de wet voorziet in de garantie.

De wet wel, Pon niet. Dus veel succes.

En ik weet dat je bij de koop van de auto geen verbintenis aangaat met Pon, maar net de dealer, maar desalniettemin: succes.

 

[Carfanatic]

''wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie). ''

Onzin , de wet voorziet in de garantie.

De wet wel, Pon niet. Dus veel succes.

En ik weet dat je bij de koop van de auto geen verbintenis aangaat met Pon, maar net de dealer, maar desalniettemin: succes.

zie de oude a6 van ketelapper.

 

[speedtouch]

-(wel flinke motorschade tot gevolg na 2 jaar en 1 maand, dus ook geen garantie)

Kan ik me eigenlijk niet voorstellen, geen garantie na 2 jaar en 1 maand bij een fabricagefout! Hier zou werk van gemaakt moeten worden!

 

Kan ik me eigenlijk niet voorstellen, geen garantie na 2 jaar en 1 maand bij een fabricagefout! Hier zou werk van gemaakt moeten worden!

Daar wordt/is ook werk van gemaakt, maar dat is toch vaak de eerste reactie die je krijgt, ben je niet op de hoogte of niet mondig genoeg, dan betaal je gewoon, dat is toch de (smerige) tactiek vaak..

 

[Majortom]

De wet wel, Pon niet. Dus veel succes.

En ik weet dat je bij de koop van de auto geen verbintenis aangaat met Pon, maar net de dealer, maar desalniettemin: succes.

Ook bij een(flink) aantal dealers heb je dus een probleem....want die zitten in de Pon holding.....
En buiten de garantie is het bij Pon per definitie afgelopen....in hun vocabulaire bestaat de term coulance niet...
Bij mijn Audi (gelukkig lease!) is heel veel kapot gegaan de afgelopen jaren, waaronder ook zaken die een bekend zwak punt waren van de 2.0 tdi.
Buiten de garantietermijn kreeg de leasemij nul op zijn rekest voor coulance, kun je nagaan welke behandeling je als individueel consument krijgt.
Over twee weken haal ik mijn nieuwe Volvo op; de auto kan ik nu nog niet beoordelen, maar de service is in elk geval stukken beter, zoals de afgelopen jaren bij de privéauto's is gebleken....

 

[FW Ta 183 Huckebein I]

Ik rij zelf ongeveer 30 tot 40 duizend km per jaar. Ik koop de auto vaak tegen te 2 ton op de teller en ruil hem in als ie de 3 is gepasseerd. Hierdoor heb ik altijd betrouwbaar en comfortabel gereden. En redelijk voordelig. Waar ik (en ook een aantal collega's die dezelfde auto strategie hebben) veel op let is dat de auto geen kwetsbare technieken heeft. Hieronder versta ik een automatische bak. Veel regelelectronica voor de tractie en rem. Te moderne motoren, direct ingespoten diesels en benzine vanwege de hogedrukpompen die veelvuldig kapot gaan. Maar mijn zoektocht wordt steeds moeilijker. Ik heb nu wel LPG ipv diesel, juist vanwege 'te'moderne diesels.

Deze tactiek hanteer ik ook al jaren. Zo kocht ik een Toledo 1.9D toen iedereen aan de Tdi begon, en één van de allerlaatste 406 1.9 XtdT Break Familiale's toen iedereen voor de Hdi ging. Reden 1:22 resp. 1:17,5 dus net zo zuinig overigens als hun geavanceerde opvolgers, maar heb afgezien van één dynamo (bij 428.000 km) nooit stil gestaan met pech.
Je vergeet overigens nog één belangrijk punt: koop deze beproefde techniek ook nog in een zgn. 'ouwe-lullen' verpakking ! Voorbeeld: koop je uit de lease een Seat Ibiza dan is de kans groot dat ie afgeragd is door een iets te jonge man die a.g.v. teveel testosteron vol gas met een koude motor wegrijdt; koop je een Seat Cordoba dan krijg je in principe dezelfde auto, maar nu bereden door een oudere man (bij mij stond radio 4 nog als 1e voorkeurszender ). Bovendien zijn dit soort auto's vaak ook nog eens stukken goedkoper want niet hip genoeg. Is voor jou een auto niet voor de hip maar bedoeld voor betrouwbaar transport dan is dat jouw eerste verdiende geld.
Ander punt: bij deze km-stand zijn meestal de kinderziektes er al uit, en middels een uitdraai van de lease-mij kan je meteen zien wat voor vlees je in de kuip hebt. Ik verkoop ze trouwens nooit bij 3 ton, ik rij gewoon door richting de 4 of 5 ton: als een auto na 2 ton nog goed is, en ook na 3 ton, dan is ie dat meestal ook wel na 4 of 5 ton.
Zoals eerdere reaguurder al opmerkte: een Dacia zou inderdaad best wel eens een gewilde auto kunnen zijn....

 

Heb zelf ooit een Golf 6 cilinder gehad met een kapotte ketting. Dit scheen ook veel voor te komen en kwam meestal door een slecht gefabriceerde kettingspanner. Vind dat Volkswagen leuke auto's maakt en vooruitstrevend is. Helaas is de betrouwbaarheid niet Volkswagen haar sterkste punt.

 

[Anoniem]

Pon heeft bij dealers overzichten neergelegd voor coulancepercentages voor bepaalde reparaties binnen bepaalde termijnen. Op die manier is bij mij ook wel eens een rekening gehalveerd. Weet niet meer of dat automatisch ging; het kan natuurlijk zo zijn dat dummies er geen regeling voor kregen.

 

[Rutger DC]

Wat een horrorverhalen komen hier voorbij zeg!

Toevoegend aan de IDE Renault motor en de GDI Mitsubishi motor: de Citroen HPI motor. Vervroegd uit productie genomen omdat ze ook niet probleemloos waren te krijgen.

Ik ben nu wel benieuwd hoe het gesteld is met de betrouwbaarheid van de direct ingespoten D4 Toyota-motoren, de SCi van Ford, DGi van Opel en de de JTS Alfa-motoren. De SCi en DGi hebben het maar kort volgehouden en zijn dus mogelijk ook vervroegd uit productie genomen vanwege problemen? De D4 van Toyota heeft het lange volgehouden in de Avensis, maar is inmiddels niet meer leverbaar, terwijl de JTS-motoren van Alfa (waarvan de 2.2 versie waarschijnlijk in grote lijnen gelijk is aan Opel's 2.2 DGi) zo langzamerhand worden vervangen door MultiAir motoren.
Ik ben benieuwd hoe het Ford zal vergaan met de nieuwe SCTi EcoBoost-motoren (Volvo: GDTi), Hyundai/Kia met de nieuwe GDI en GDI Turbo en Nissan met de 1.6 Turbo met directe injectie (voor de Juke).

 

[speedtouch]

Ik ben benieuwd hoe het Ford zal vergaan met de nieuwe SCTi EcoBoost-motoren (Volvo: GDTi), Hyundai/Kia met de nieuwe GDI en GDI Turbo en Nissan met de 1.6 Turbo met directe injectie (voor de Juke).

Dát komen we alleen maar te weten door te wachten!
Over de JTS motor van Alfa heb ik overigens nog geen klachten gehoord!