Gebroken krukas , oorzaak?

[Senor la Gaita]

Ik was vandaag bij de garage om een verloopstekker te halen en daar lag een motor uit elkaar waarvan de krukas gebroken is.
Omdat een foto meer dan duizend woorden zegt,

Ik vraag mij af door welke oorzaken zoiets veroorzaakt kan worden.
Mij lijkt het een productiefout of een verzwakking in het materiaal te kunnen zijn, denk dat de eigenaar nu in een hoekje zit te huilen .
De desbetreffende auto komt uit 2004 , kilometerstand weet ik niet , ik kon het niet achterhalen omdat de accu er niet meer in zat.

 

Dat kan een aantal oorzaken hebben.

Een oorzaak kan zijn een meegegoten verontreiniging in het materiaal, wat tot een verzwakking leidt.
Maar ook overbelasting (gedurende langere tijd of meerdere malen) kan een oorzaak zijn.

De aard van de breuk (breukvlak) kan vaak meer vertellen over het waarom (door een expert op dat gebied)

 

[Senor la Gaita]

Dat overbelasten kan vast komen door veel op te trekken in een te hoge versnelling eventueel icm met aanhangwagens.

Desbetreffende auto is een VW Transporter T5 5 cilinder , en er zat een sticker 'werkverkeer' op de achterruit,

Zal eens vragen wie de eigenaar is van de Transporter, ik woon in een klein dorp.

 

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

 

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

Hoezo? 5 cilinder loopt stationair meer trillingvrij dan een 4 cilinder.

 

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

Hoezo? 5 cilinder loopt stationair meer trillingvrij dan een 4 cilinder.

Dat dacht ik niet.

 

Een warmloper, vastloper of zonder olie rijden kan ook schade aan de krukas veroorzaken.

 

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

Hoezo slecht in balans? Volvo 5 cilinders halen gemiddeld 5 ton op de klok met een 5 cilinder.
Heb ook verschillende Mercedes diesel 5 cilinders gezien met zeer hoge km standen.

Slecht in balans is dus onzin.

 

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

Dus van veel stationair draaien gaat een krukas kapot? Goh, hoeveel krukassen zouden er dan jaarlijks in steden als Tokyo, New York enz. sneuvelen door al die files daar? Ow wacht, dat is natuurlijk de oorzaak van alle files daar! Al die krukassen die achter elkaar breken......

Kom op, een TDI 5 cilinder transporter met een bord 'werkverkeer' achterop met een gebroken krukas..... In mijn ogen is die krukas gebroken omdat de persoon die er in rijdt GEEN respect heeft voor het materiaal waar hij/zij mee rijdt. Tuurlijk lekker 170 (of gechipt 210) pk, dat trekt wel, en het maakt niet uit wat je er achterhangt..... toch? Nou blijkbaar wel

 

[rke]

Ik denk eerder aan metaalmoeheid icm veel stationair draaien.
(5cil is sowieso al slecht in balans)

De breuk zelf geeft veel informatie over de oorzaak.

Metaalmoeheid door een materiaalfout zou goed kunnen.
Maar stuk gaan door stationair draaien.... Bij stationair draaien zijn de krachten op de krukas maar klein. Dan heb je het over een motor die dag in dag uit stationair staat te draaien.

Als het geen materiaalfout is zou ik het eerder in sterke lastwisselingen zoeken, zoals het vaak rijden met een erg zware aanhanger. Vooral als je dat combineert met een verkeerde rijstijl.
Bijvoorbeeld het trucje van gas onderin, flink toeren maken, koppeling iets te snel laten opkomen waardoor je de massatraagheid van de krukas en vliegwiel gebruikt om een extra duwtje te geven. Het geeft wat extra kracht bij het wegrijden maar je loopt dit risico.

 

[FW Ta 183 Huckebein I]

kan natuurlijk ook de bekende priemiejum kwaliteit van VW zijn, hoorde al vele jaren geleden heel veel slechte verhalen van de T5, juist ook op motorisch gebied (en nee, niet van de dochter van de vriend van mijn buurman, maar van iemand die al 40 jaar als autotechnicus werkt)
het vreemde is nu dat veel motoren ook al in de T4 geleverd werden en daar veel minder problemen hadden

 

[P Klieder]

Ik denk een reltopic. Zie reactie van hierboven, die hoorde van een buurman, van de neef van dochter.........na moron ja

 

[FW Ta 183 Huckebein I]

lezen is niet uw sterkste punt ?
van een familielid die al 40 jaar monteur/autotechnicus is, die al 36 jaar voor de RDW werkt, en dagelijks garages bezoekt in de zuidelijke Randstad ivm steekproeven

 

kan natuurlijk ook de bekende priemiejum kwaliteit van VW zijn, hoorde al vele jaren geleden heel veel slechte verhalen van de T5, juist ook op motorisch gebied (en nee, niet van de dochter van de vriend van mijn buurman, maar van iemand die al 40 jaar als autotechnicus werkt)
het vreemde is nu dat veel motoren ook al in de T4 geleverd werden en daar veel minder problemen hadden

Jaja, binnenkort dus een nieuw topic, over de rampzalige kwaliteit van de laatste generatie VW krukassen...

Of wat wil je nu echt zeggen?

 

Wellicht is er water in de verbrandingskamer terecht gekomen?

 

[Durashift]

Mate van gebruik, belasting (motor door techniek (met te weinig toeren optrekken vanuit bochten) en gewicht) en wellicht wat smeringstekort op moment suprême?

5 cilinder T4/5 motoren staan nu ook niet als de slechtste te boek..
zelfs Volvo heeft ze in de 850 gemonteerd

 

5 cilinder T4/5 motoren staan nu ook niet als de slechtste te boek..
zelfs Volvo heeft ze in de 850 gemonteerd

Met de 1.9 TDI de beste diesels van VAG.
De 5 cil is geleverd in de Audi C3 100, C4 100, Audi C4 A6, Volvo 850, Volvo S70, Volvo V70, en vroege exemplaren van de Volvo S80,
en was lange tijd de 1e DI diesel. Blijkbaar was Fiat toch net iets eerder (met een alleen in Italië leverbare DI).
Vele exemplaren hebben zonder moeite 500k gehaald.

 

De gebroken krukas is van de nieuwe 5 cilinder TDI motor. Die heeft niks te maken met het oude type motor die genoemd wordt door Hansyii en Durashift. De oude 5 cilinders zijn inderdaad zeer sterk. Die van mij draait 600pk en 725Nm met nog steeds de originele vag krukas.

 

De gebroken krukas is van de nieuwe 5 cilinder TDI motor. Die heeft niks te maken met het oude type motor die genoemd wordt door Hansyii en Durashift. De oude 5 cilinders zijn inderdaad zeer sterk. Die van mij draait 600pk en 725Nm met nog steeds de originele vag krukas.

Vertel eens.
Ik ken maar één 5 cilinder D.I. diesel van VAG, en die heeft een boring x slag van 81,0 x 95,5 mm, en een inhoud van 2460 ccm.

Maar er is dus nog een ander blok?

 

[Durashift]

Fiat had in de Croma eind jaren 80 de direct ingespoten diesel in het Nederlandse leveringsprogramma.
Naar mijn weten reed toen onder meer de Audi 100 en diverse Volvo's nog rond met de 2.4 (turbo) diesel uit de LT.

Direct ingespoten diesels bij VAG (Audi) kwamen in Nederland pas met de 80, ergens in de 1991 / 1993 ?

 

[P Klieder]

Fiat had in de Croma eind jaren 80 de direct ingespoten diesel in het Nederlandse leveringsprogramma.
Naar mijn weten reed toen onder meer de Audi 100 en diverse Volvo's nog rond met de 2.4 (turbo) diesel uit de LT.

Direct ingespoten diesels bij VAG (Audi) kwamen in Nederland pas met de 80, ergens in de 1991 / 1993 ?

In de Audi 100 model 1988 is de 2.5 TDI al leverbaar in Nederland meen ik. De 100 heeft nooit de 6 in lijn gehad die in de Volvo en de LT. Wel heeft Audi de 2.4 5 pitter gehad met indirecte injectie. Die ook in de Transporter heeft gezeten.

 

Fiat had in de Croma eind jaren 80 de direct ingespoten diesel in het Nederlandse leveringsprogramma.
Naar mijn weten reed toen onder meer de Audi 100 en diverse Volvo's nog rond met de 2.4 (turbo) diesel uit de LT.

Direct ingespoten diesels bij VAG (Audi) kwamen in Nederland pas met de 80, ergens in de 1991 / 1993 ?

Je hebt twee indirect ingespoten diesel 5 cilinders gehad.

Allereerst een 2.0 TD, die leverbaar was in de Audi 100 C3 en in de Volvo 240.
Daarnaast een 2.4 D (zonder turbo), die leverbaar was in de Audi 100 C3 in zijn eindjaren. (boring x slag 79,5 x 95,5 mm, 2370 ccm, 77Pk)
Deze motor is ook leverbaar geweest in de T4.

Dan de Direct Ingespoten diesel.
Audi heeft gedurende lange tijd geclaimd, dat dit de eerste DI was.
De 2.5 TDI is geïntroduceerd eind 1989 en internationaal leverbaar geworden in begin 1990 in de Audi 100 C3, en had 120 Pk.

Ik heb er nog een artikel over uit een Duits Autoblad.


De Fiat Croma 2.0 Turbo D i.d is in Italië gelanceerd in 1987.
Internationaal is deze motor na de Audi 2.5 TDI gelanceerd.

De 2.4 D en 2.5 TDI zijn een ontwikkeling uit de 5 cilinder benzine 2.1 liter, die eveneens een boring heeft van 79,5 mm.

 

[iDS]

Ik denk een reltopic. Zie reactie van hierboven, die hoorde van een buurman, van de neef van dochter.........na moron ja

Klieder op zijn best

Wat de injectiesystemen betreft (bron Wikipedia):
. FIAT start met de common-rail in 1986 (1e model was de Croma)
. 1e toepassing van de pomperstuivers voor VW:Audi wordt vermeld in 1990.

 

Ik denk een reltopic. Zie reactie van hierboven, die hoorde van een buurman, van de neef van dochter.........na moron ja

Klieder op zijn best

Wat de injectiesystemen betreft (bron Wikipedia):
. FIAT start met de common-rail in 1986 (1e model was de Croma)
. 1e toepassing van de pomperstuivers voor VW:Audi wordt vermeld in 1990.

Common rail is veel later geïntroduceerd. Dit is een andere ontwikkeling, en staat los van de ontwikkeling van de DI diesel.

edit:
wiki:
The first passenger car that used the common rail system was the 1997 model Alfa Romeo 156 2.4 JTD, and later on that same year Mercedes-Benz C 220 CDI.

 

[Janneman]

wiki... je bedoeld dat medium waar iedereen goedbedoelend zijn eigen idee kan plaatsen ongeacht of het maar in de buurt van de waarheid komt?
En dat wordt hier dan aangehaald als zijnde de waarheid.

Kom nou toch.

Groetjes,
Jan

 

wiki... je bedoeld dat medium waar iedereen goedbedoelend zijn eigen idee kan plaatsen ongeacht of het maar in de buurt van de waarheid komt?
En dat wordt hier dan aangehaald als zijnde de waarheid.

Kom nou toch.

Groetjes,
Jan

Als deze opmerking voor mij is bedoeld, kom jij dan even met de feiten, zoals deze werkelijk zijn.

Want als ik zaken uit de wiki haal, wil dat nog niet zeggen, dat ik de zaak niet verder heb geverifieerd.
Zoals autoweek database

Of de wiki in andere talen:
In campo automobilistico il common rail è un sistema di alimentazione montato su motori diesel, ideato e sviluppato dal Gruppo Fiat (Magneti Marelli, CRF ed Elasis), e successivamente industrializzato da Bosch, il cui lancio mondiale per le vetture di serie avvenne nel 1997 con la prima applicazione su Alfa Romeo 156 1.9 e 2.4 JTD.

 

[Janneman]

Da's lastig heh als iemand je erop wijst dat je wat mager bewijs levert...
Het is ook niet tegen jouw persoonlijk gericht maar ik merk dat kennis steeds vaker gestoeld is op "ergens gelezen en als waarheid aangenomen".
Zelfs een wetenschappelijk onderbouwd artikel blijkt steeds vaker of gewoon gelogen of van los zand aan elkaar te hangen. En daar promoveren die mensen dan ook nog op...

En nee ik kom niet met feiten of andere feiten. Volgens mij is het namelijk gewoon waar (volgens mijn geheuegen zonder onderbouwing).
Bovendien niet interessant genoeg om de feiten achterna te lopen en ook nog eens niet bij het oorspronkelijkem topic behorend.

Groetjes,
Jan

 

Da's lastig heh als iemand je erop wijst dat je wat mager bewijs levert...
Het is ook niet tegen jouw persoonlijk gericht maar ik merk dat kennis steeds vaker gestoeld is op "ergens gelezen en als waarheid aangenomen".
Zelfs een wetenschappelijk onderbouwd artikel blijkt steeds vaker of gewoon gelogen of van los zand aan elkaar te hangen. En daar promoveren die mensen dan ook nog op...

En nee ik kom niet met feiten of andere feiten. Volgens mij is het namelijk gewoon waar (volgens mijn geheuegen zonder onderbouwing).
Bovendien niet interessant genoeg om de feiten achterna te lopen en ook nog eens niet bij het oorspronkelijkem topic behorend.

Groetjes,
Jan

Volgens mij is er verschil tussen wat iemand beweert, en wat niet één twee, drie aannemelijk is, en hetgeen wel aannemelijk is, wat iemand beweert.

En als iets niet interessant genoeg is, waarom reageer je dan?

 

De gebroken krukas is van de nieuwe 5 cilinder TDI motor. Die heeft niks te maken met het oude type motor die genoemd wordt door Hansyii en Durashift. De oude 5 cilinders zijn inderdaad zeer sterk. Die van mij draait 600pk en 725Nm met nog steeds de originele vag krukas.

Vertel eens.
Ik ken maar één 5 cilinder D.I. diesel van VAG, en die heeft een boring x slag van 81,0 x 95,5 mm, en een inhoud van 2460 ccm.

Maar er is dus nog een ander blok?

Is is inderdaad een nieuwe 2.5TDI die naar mijn weten geleverd is vanaf de T5 transporter maar bijvoorbeeld ook in de touareg geplaatst wordt.

Verschillen zijn o.a 2 vs 4 kleppen / alluminium vs ijzer onderblok / Distributie riem aan voorzijde motor vs tandwielen aan achterzijde motor.

 

Dat is geen nieuw ontwikkeld blok, maar een gemodificeerd oud blok.

Hetzelfde geldt b.v. voor het 2 liter blok, uit 1992, met een boring x slag van 82,5 x 92,8.
Ook dit blok is diverse maken gemodificeerd, maar is nog steeds hetzelfde blok, dat nu nog in productie is.

Ook een overgang van 2 naar 4 kleppen per cilinder (of zelfs 5, zoals bij Audi), geeft geen nieuw blok.
Het is gewoon een aanpassing aan een bestaand blok.

Iets anders is de 1.2 en 1.4 TSI range. Het laatst ontwikkelde blok is volkomen nieuw. (o.a. gewijzigde boring en slag) Heeft ook een andere code. De eerste generatie was de EA111, de tweede de EA211.

 

Dat is geen nieuw ontwikkeld blok, maar een gemodificeerd oud blok.

Hetzelfde geldt b.v. voor het 2 liter blok, uit 1992, met een boring x slag van 82,5 x 92,8.
Ook dit blok is diverse maken gemodificeerd, maar is nog steeds hetzelfde blok, dat nu nog in productie is.

Ook een overgang van 2 naar 4 kleppen per cilinder (of zelfs 5, zoals bij Audi), geeft geen nieuw blok.
Het is gewoon een aanpassing aan een bestaand blok.

Iets anders is de 1.2 en 1.4 TSI range. Het laatst ontwikkelde blok is volkomen nieuw. (o.a. gewijzigde boring en slag) Heeft ook een andere code. De eerste generatie was de EA111, de tweede de EA211.

Er is niets wat je één op één over kan zetten tussen die 2 motoren. Dus alles is nieuw ontwikkeld of gemodificeerd als je dat zo wil noemen.

 

[zeskant]

Wat Auditurbo zegt klopt helemaal. De nieuwe 2.5 tdi is totaal anders als de oude 2.5 tdi, de nieuwe 2.5 is helaas ook totaal niet zo betrouwbaar als de oude.

De distributie aandrijving gaat met tand wielen aan de bakzijde en heeft ook geen multiriem wie de dynamo etc aandrijf, aan de zijkant van de motor zit een aandrijving wie de aircopomp en dynamo aandrijft even zo uit mijn hoofd.
Het inspuitsysteem is nu een pompverstuiver dan in plaats van een elektronische inspuitpomp.

 

Dat is geen nieuw ontwikkeld blok, maar een gemodificeerd oud blok.

Hetzelfde geldt b.v. voor het 2 liter blok, uit 1992, met een boring x slag van 82,5 x 92,8.
Ook dit blok is diverse maken gemodificeerd, maar is nog steeds hetzelfde blok, dat nu nog in productie is.

Ook een overgang van 2 naar 4 kleppen per cilinder (of zelfs 5, zoals bij Audi), geeft geen nieuw blok.
Het is gewoon een aanpassing aan een bestaand blok.

Iets anders is de 1.2 en 1.4 TSI range. Het laatst ontwikkelde blok is volkomen nieuw. (o.a. gewijzigde boring en slag) Heeft ook een andere code. De eerste generatie was de EA111, de tweede de EA211.

Er is niets wat je één op één over kan zetten tussen die 2 motoren. Dus alles is nieuw ontwikkeld of gemodificeerd als je dat zo wil noemen.

Elke motor wordt doorontwikkeld.
Dat leidt er toe dat na een aantal jaren geen enkel onderdeel meer gelijk is.
Bij eenzelfde blok zijn de zuigers anders, de krukas, etc.
Maar in de basis is het nog steeds hetzelfde blok (zelfde boring x slag, zelfde hart op hart afstand tussen cilinders (cylinder spacing).

Zoals @zeskant zegt, de verdelerpomp wordt een pumpe-düse, en die maakt weer plaats voor common-rail van de eerste generatie, van de tweede generatie, enz.

Voor zover ik kan nagaan, heeft de laatste 2.5 TDI ook 2 kleppen per cilinder.

Voor mij is een nieuwe motor een in de basis totaal nieuw motorontwerp. Binnen VAG komt dit tot uiting in de aanduiding van de motorenfamilies (EA111, EA113, EA888, etc)
Voor zover ik kan nagaan, behoren de 5 cilinder DI diesels, evenals de 5 cilinder benzines, tot de EA827/EA828 groep (cilinder spacing van 88 millimeter)

 

[Bart81]

Elke motor wordt doorontwikkeld.
Dat leidt er toe dat na een aantal jaren geen enkel onderdeel meer gelijk is.
Bij eenzelfde blok zijn de zuigers anders, de krukas, etc.
Maar in de basis is het nog steeds hetzelfde blok (zelfde boring x slag, zelfde hart op hart afstand tussen cilinders (cylinder spacing).

Maar een blok wat in de basis hetzelfde is, kan door die door-ontwikkelde onderdelen al dan niet betrouwbaarder of onbetrouwbaarder worden.

Aan het blok zelf gaat meestal niet snel iets kapot. Het zijn juist die randproducten als de inspuitpomp, electronica, verstuivers etc. die vaak de geest geven. Dus een blok wat eerst als zeer betrouwbaar te boek staat, kan na een of meerdere aanpassingen toch een totaal andere betrouwbaarheid aan de dag leggen, ondanks dezelfde cylinder spacing.

 

Elke motor wordt doorontwikkeld.
Dat leidt er toe dat na een aantal jaren geen enkel onderdeel meer gelijk is.
Bij eenzelfde blok zijn de zuigers anders, de krukas, etc.
Maar in de basis is het nog steeds hetzelfde blok (zelfde boring x slag, zelfde hart op hart afstand tussen cilinders (cylinder spacing).

Maar een blok wat in de basis hetzelfde is, kan door die door-ontwikkelde onderdelen al dan niet betrouwbaarder of onbetrouwbaarder worden.

Aan het blok zelf gaat meestal niet snel iets kapot. Het zijn juist die randproducten als de inspuitpomp, electronica, verstuivers etc. die vaak de geest geven. Dus een blok wat eerst als zeer betrouwbaar te boek staat, kan na een of meerdere aanpassingen toch een totaal andere betrouwbaarheid aan de dag leggen, ondanks dezelfde cylinder spacing.

Volledig met je eens, met wat je bedoelt. Ik zou echter dan niet over het "blok" spreken, maar over de appendages, die onbetrouwbaar zijn.

Overigens kan het blok zelf door aanpassingen ook onbetrouwbaarder worden Zo hebben een aantal motoren, die al lang in productie waren, tussentijds te kampen gehad met kantelende zuigers.

 

[jos br]

@Hansyii, de 5 cilinder in de T4 (en alle anderen daarna) is een compleet andere motor dan die in de T5 gebruikt wordt.

Deze laatste heeft een volledig aluminium blok, distributietandwielen en de pompverstuivertechniek, compleet opnieuw ontwikkeld dus. Die motor is min of meer een halve 5ltr 10 cilinder die gebruikt is in de Touraeq en Pheaton. Van deze serie zijn eigenlijk twee versies, met en zonder DPF. Deze laatste lijkt technisch behoorlijk betrouwbaarder ( op het DPF verhaal na) dan de eerste serie. Hoewel ook hier geld dat er genoeg zeer hoge km standen halen zonder complexe reparaties.

De krukas van TS is iets wat niet vaak voorkomt en waarschijnlijk een materiaal fout.

De laatste Transporters hebben allemaal een 4 cilinder aan boord, niets mis mee.

Jos.

 

@Hansyii, de 5 cilinder in de T4 (en alle anderen daarna) is een compleet andere motor dan die in de T5 gebruikt wordt.

Deze laatste heeft een volledig aluminium blok, distributietandwielen en de pompverstuivertechniek, compleet opnieuw ontwikkeld dus. Die motor is min of meer een halve 5ltr 10 cilinder die gebruikt is in de Touraeq en Pheaton. Van deze serie zijn eigenlijk twee versies, met en zonder DPF. Deze laatste lijkt technisch behoorlijk betrouwbaarder ( op het DPF verhaal na) dan de eerste serie. Hoewel ook hier geld dat er genoeg zeer hoge km standen halen zonder complexe reparaties.

De krukas van TS is iets wat niet vaak voorkomt en waarschijnlijk een materiaal fout.

De laatste Transporters hebben allemaal een 4 cilinder aan boord, niets mis mee.

Jos.

Er zijn vele VAG motoren van een gietijzeren blok omgezet in een aluminium blok.
Zo ook het eerder door mij genoemde 2 liter blok, uit 1992, met een boring x slag van 82,5 x 92,8.

Die motoren zijn echter geen nieuwe ontwikkeling, doch een modificatie van bestaande motoren.
Deze mods zijn ook geruisloos ingevoerd.

Ook de wijze van dieselinspuiting maakt er nog geen ander blok van.
Er zijn in het verleden vele motoren (ook van andere fabrikanten) omgeschakeld van de verdelerpomp naar common rail.

Ook de 1.9 TDI is leverbaar geweest met gewone verdelerpomp techniek, en pumpedüse techniek. Met gewoon hetzelfde motorblok.

De leek zal in vele gevallen willen spreken over een nieuwe motor, hij wil anno nu in zijn nieuwe auto toch geen motor uit 1992?
Ook de auto industrie helpt in dat geloof een handje mee.

In het verleden zijn ook nogal wat motoren met een kop met 2 kleppen per cilinder later leverbaar geworden als sterkere versie met 4 kleppen per cilinder. Gewoon hetzelfde motorblok.

Een leek zal hierover een heel andere visie hebben.

 

[Egenolf 2805562]

Ik heb een gebroken krukas net weten te voorkomen.....
De 170 pk vijfcylinder in onze T5 California heeft pompvestuivers en een gedeeld vliegwiel met torsiedemper.
Ik veronderstelde altijd dat ik een van de meest betrouwbare motoren in deze bus had.... niet dus.
Mij viel al enig tijd op dat de motor wat ongewoon trilde.
Km stand 130.000, computer uitlezingen waren allemaal goed.

Na overleg met onze locale garage heb ik de auto naar Keizer motoren revisie in Doetinchem gebracht. Die zouden eerst proberen vast te stellen wat er aan de hand was en vervolgens proberen te repareren. Verstuivers bleken OK.

De motor is uiteindelijk 3 x uit elkaar geweest, inclusief de kop eraf, gevlakt, nieuwe nokkenas, nieuwe klepgeleiders, etc. Toen trilde hij nog steeds bij het proefdraaien.
Vervolgens is de motor helemaal uitgebouwd en is er naar het vliegwiel gekeken.
Dat bleek uiteindelijk de oorzaak. Zie foto's.
Totale reparatie rekening 6000 euro......

Ik moet zeggen dat ik zo langzamerhand wel zeer teleur gesteld ben in VW Audi.
Eerst moest er een compleet nieuwe DSG bak in onze Golf variant, en nu dit.
Ik vrees dat ik helemaal nergens verhaal kan halen, maar ik moest even mijn gram kwijt....

Met vriendelijke groeten,
E van Stein[