Distributieketting

A

Anoniem

Guest
Een distributieketting moet lang meegaan. Het is in het algemeen de bedoeling van de fabrikant dat deze meer dan 300.000 km meegaat (men noemt het ook weleens een "autoleven" lang). Veel kettingsystemen functioneren probleemloos (behoudens een zeldzame storing in een hydraulische spanner). De slijtage van een ketting is constant; ik bedoel daarmee dat de slijtage niet of nauwelijks wordt beinvloed door de wijze van gebruik van de auto (in feite van de motor). Het kettingsysteem zit in een gesloten behuizing en wordt voortdurend gesmeerd door de motorolie en is heel goed bestand tegen wisselende toerentallen en daardoor dus in het algemeen slijtvast. De berijder kan eigenlijk nimmer verantwoordelijk worden gesteld voor de vroegtijdige slijtage van een kettingsysteem. Het verwijt kan wel gemaakt worden bij vroegtijdige slijtage aan andere draaiende delen, zoals zuigers en krukas, nokkenas en de aan de motorverbonden versnellingsbak. Een bestuurder kan deze onderdelen door verkeerd gebruik wel degelijk een vroegtijdig einde bezorgen. Een ketting met tandwielen draait eigenlijk autonoom.. U begrijpt dat ik een systeem met een riem niet aan de orde stel, aangezien het daarbij de bedoeling is dat deze periodiek preventief wordt vervangen (rond de 100.000 km).
Bij de problemen die in de afgelopen jaren bij enkele merken optraden, wilde de fabrikant/importeur/dealer in veel gevallen de schuld bij de gebruiker leggen. Vaak tegen beter weten in. Daardoor zijn in veel gevallen eigenaren van auto's met een inferieur distributie(keting)systeem op eigen kosten tot vervanging overgegaan, terwijl in feite de importeur/fabrikant daarvoor verantwoordelijk was.
Ik ben zo vrij een voorbeeld hiervan hieronder te vermelden. Mocht u geinteresseerd zijn dan kunt u wellicht uw voordeel hiermee doen.

------------------------------------------------------------------------------
SLECHTE BEURT VAN VW-NEDERLAND, (DISTRIBUTIESCHANDAAL)
-------------------------------
Hilversum, juli 2020
Onderwerp: Onze ervaringen met VW-dealers, VW-importeur, (VW)autohandelaar, Geschillencommissie Voertuigen en de advocatuur

Technisch probleem VW Tiguan 1.4 TSI
Vanaf het jaar 2006-2008 werden bij de Tiguan en andere modellen Volkswagen motoren gebruikt met een ondeugdelijk distributiesysteem, waarbij voornamelijk de ketting te snel oprekte. Het ging om de levering in Nederland van ruim 15.000 motoren van dat type, waarin een inferieure ketting was gemonteerd.
Kennelijk was het systeem niet voldoende doorgetest en reeds bij 50.000 km diende de eerste opgerekte ketting zich aan. Elke auto met deze motor zou dit lot ondergaan. De meeste distributies sneuvelden bij een stand van rond de 100.000 km. De Volkswagenorganisatie bleek een probleem te hebben. Bij eigenaren met een dealerbinding werd de ketting (met tandwielen en spanner) vaak al preventief vervangen en wanneer een defecte distributie zich aandiende via een waarschuwingslampje werd de reparatie (modificatie) vaak kosteloos dan wel met een riante coulanceregeling verricht. Alle andere eigenaren die de auto hadden aangeschaft van een particulier of via een autohandelaar en het onderhoud lieten verrichten door een regulier garagebedrijf of dit in eigen beheer deden, liet de importeur aan hun lot over, ondanks dat in alle gevallen (bij alle geproduceerde auto's) sprake was van een ernstige fabrieksfout.
Het zou heel normaal geweest zijn als voor alle auto's met die fabrieks/productiefout een terugroepactie in het leven was geroepen, waarna de modificatie kosteloos zou worden uitgevoerd.
Alleen, zo'n actie zou heel veel negatieve publiciteit opleveren en de ondeugdelijke distributie zou niet direct leiden tot een verkeersonveilige situatie. Vermoedelijk daarom heeft de VW-organisatie daarvan afgezien en een ander beleid in het nadeel van niet dealergebonden eigenaren in het leven geroepen...

Ik zal u daarvan verslag doen:
Mijn zoon heeft in maart 2015 een Tiguan 1.4 TSI aangeschaft via het gerenommeerde autobedrijf Smeeing te Soest. Kenteken deel 1: 29-05-2008. Kilometerstand bij aankoop ongeveer 85.000 km.
Op 21 juni 2017 bij een stand van 129.000 km ging er een controlelampje van het motormanagement branden.
Het bleek om iets met de emissie te gaan
De motor liep goed en er waren geen bijgeluiden hoorbaar. Ik ging ervan uit dat er niets ernstigs aan de hand kon zijn en ik meldde mij met de auto van mijn zoon bij de VW-PON dealer, de Centrumgarage in Amersfoort. Er was tijd om de auto uit te lezen en ik stond er in de werkplaats bij toen de monteur zijn werk uitvoerde. Hij begon wat zorgelijk te kijken en zei dat het een ernstig defect was. Tegen een collega zei hij -en passant- “We hebben er weer één”. Ik vroeg hem wat hij bedoelde en hij zei dat bij al deze motoren een slechte distributie was gemonteerd, waarbij vooral de ketting te snel oprekte. Gelukkig maar meneer dat er een sensor zit die dit bijtijds vaststelt.
Ik heb in de afgelopen periode soms wel vier distributies in de week vervangen. Ik kon mijn oren niet geloven en vroeg hem waarom er niets hoorbaar was bij stationair draaien. Neen, alleen bij de koude start is er, als het ernstiger wordt, iets van geratel te horen doordat de spanner eerst zijn werk moet gaan doen.
Verbijsterd ging ik terug naar de manager met de mededeling dat ik de auto maar zou achterlaten ter reparatie, aangezien het kennelijk om een fabrieksfout ging, waarvoor mijn zoon in geen enkel opzicht aansprakelijk gesteld kon worden. Geen denken aan; de zaak moet eerst los om dat vast te stellen en ik heb zeker de eerste drie weken geen tijd om dat te doen; het is een dag werk. Ik verwachtte dat hij de importeur zou bellen om de zaak te regelen, maar hij deed juist het tegenovergestelde. Met allerlei verhalen praatte hij mij de deur uit (verkeerd onderhoud/slechte olie etc). Bij het weggaan las ik op de factuur voor het uitlezen de opmerking: Advies: Niet verder rijden. Kennelijk was de manager (uiteraard) voldoende op de hoogte van het distributieprobleem bij deze motoren, gelet op de opmerking op de factuur en ik vroeg hem waarom hij mij met de auto liet weggaan en hij de auto daarentegen niet in de werkplaats achterhield. Dat bleek mijn probleem te zijn en gelet op de opmerkingen van de monteur en het feit dat de motor geen bijgeluiden vertoonde, reed ik terug naar Maarn, waar ik op Internet keek en me haast “dood schrok” van het achterliggende probleem. Radar, de ANWB, Autoweek, Kassa, Bovag en tal van andere sites, waaronder Duitse, stonden vol van verhalen rond deze materie en het falen van het beleid van de importeur PON daaromheen. (Tevens dacht ik toen al:”Zo'n bedrijf als autohandelaar Smeeing te Soest, die veel gebruikte VW's verkoopt, moet toch ook van dit probleem hebben geweten...)
Op Duitse sites las ik dat wanneer een Volkswagen met zo'n ondeugdelijke distributieset zich om welke reden dan ook in de werkplaats van een Duitse VW-dealer bevond, de auto de werkplaats niet verliet voordat de distributie kosteloos was vervangen/gemodificeerd.
(In een later stadium heb ik ook de VW-fabrikant in Duitsland aangeschreven en gevraagd waarom het vervangingsbeleid bij de importeur/dealers in Nederland zo afwijkend was van de procedure die in Duitsland gevolgd wordt, oftewel kosteloze vervanging van de distributie van eigenaren die zich met hun voertuig bij de dealers in dat land meldden. Ik heb van de fabriek wel een ontvangstbevestiging ontvangen, maar geen inhoudelijk antwoord)

Ik mailde direct de importeur en verzocht om acute kosteloze reparatie van de Tiguan. In elk geval verwachtte ik een aanvaardbare oplossing van (hun?) probleem. Omdat ik de andere dag nog geen bericht had ontvangen, belde ik de klantenservice van PON, die mij verwees naar hun dealer Muntstad in De Meern. Er werd meegedeeld dat Muntstad namens hen mandaat had om de reparatie uit te voeren en om tevens namens hen vast te stellen of de reparatie volledig kosteloos zou worden uitgevoerd of dat het op een ruime coulanceregeling zou uitdraaien. Na ruim een week kon ik bij Muntstad terecht voor de reparatie. De importeur had bij Muntstad om voorrang gevraagd aangezien mijn zoon met zijn auto op vakantie naar Kroatië wilde.
Bij enkele VW-werkplaatsen heb ik om advies gevraagd omtrent de opmerking van de manager van PON-dealer de Centrumgarage in Amersfoort om de auto niet meer te gebruiken. Telkenmale hoorde ik dat als er geen bijgeluiden bij een koude start waren en als de auto niet in de versnelling zou worden stilgezet, de kans op verspringen van de ketting niet zo groot was.
De dag voordat de auto naar Muntstad in De Meern zou worden gereden bleek de distributieketting bij een (warme) start over het kleine krukaskettingwieltje te zijn geschoten en was er met één klep contact met een zuiger geweest. In overleg met mij werd een ruilcilinderkop geregeld. Al met al was de totale schade ruim 3000 euro en mijn zoon moest een auto (bij Muntstad) huren voor de drie weken vakantie in Kroatië, aangezien de auto niet op tijd gerepareerd was. Totaal ongeveer 4000 euro kosten.
Gaandeweg de reparatie liet de manager van Muntstad weten dat er geen kostenvergoeding zou plaatsvinden (tegen de gemaakte afspraken in), oftewel mijn zoon moest volledig voor herstel van de fabrieksfout opdraaien. Als reden werd door de manager van Muntstad opgegeven dat er geen klantbinding met zijn bedrijf was...
Wij zijn verder niet in discussie gegaan met Muntstad, omdat mijn hoop was gevestigd op de objectieve behandeling van dit geschil door de Geschillencommissie Voertuigen.

Geschillencommissie
Het proces bij de Geschillencommissie richtte zich tot Muntstad in De Meern op grond van “Non conformiteit” (Muntstad als gemandateerde van de importeur).
Na bijna een jaar van heen en weer geschrijf met de commissie was er de zitting waarop werd vastgesteld dat Muntstad in feite alleen de reparateur van de auto was...
Het proces had zich moeten richten tot het tweedehandsautobedrijf Smeeing te Soest, waar de auto was gekocht en dus opnieuw met als 'tenlastelegging' non-conformiteit.
Zonder extra kosten voor ons werd na maanden uiteindelijk een nieuwe zitting gehouden, waarbij Smeeing het verweer voerde dat, indien zij destijds direct waren ingeschakeld, er best wel een oplossing was gevonden en dat zij zich in dit stadium niet gehouden voelde de schade of een deel daarvan te vergoeden. De voorzitter van de commissie was het daarmee eens en nam dit in zijn advies (uitspraak) over. Mijn zoon moest dus voor de volledige kosten opdraaien, ondanks dat er sprake was van een fabrieksfout (bij ruim 15.000 voertuigen, waarvan de eigenaren in veel gevallen door de dealer/importeur schadeloos zijn gesteld)
Overigens was de rol van het autobedrijf Smeeing al eerder ter sprake gekomen in het contact met de importeur. De importeur gaf aan dat als door derden aan de auto gewerkt zou worden geen enkel verhaal bij haar (de importeur) achteraf mogelijk was. In verband met de tijdsdruk (de naderende vakantie) ontfermde de importeur/dealer Muntstad zich over de auto met de hiervoor beschreven afloop.

De Rechtsbijstandmaatschappij
Om de gang naar de burgerrechter te openen wendden we ons tot de rechtsbijstandsmaatschappij van mijn zoon (Achmea te Apeldoorn). Juristen van Achmea oordeelden dat de gang naar de rechter heel moeilijk zou zijn, gelet op de uitspraak van de commissie.
Een door haar ingeschakelde jurist (buitenstaander) oordeelde dat de importeur kon worden aangesproken op grond van een duidelijk productgebrek. Alras bleek dat op aanreiken van de importeur (die natuurlijk vaker met dit bijltje gehakt heeft) die aanspraak niet mogelijk was op grond van jurisprudentie die kortgezegd aangeeft dat bij een productgebrek alleen een importeur van een automerk van buiten de Europese Gemeenschap kan worden aangesproken (zeg maar bijvoorbeeld bij een auto uit Japan).
Omdat ik het echt te gek vond dat mijn zoon bij een gebrek waaraan hij part noch deel heeft voor de volledige kosten zou moeten opdraaien, heb ik vervolgens in de loop der tijd ongeveer 100 advocaten aangeschreven die zich hebben gespecialiseerd in het Verbintenissenrecht.
Achmea heeft ons schriftelijk gegarandeerd dat indien een advocaat zou weten te bereiken dat één van de betrokken partijen (de importeur, Muntstad dan wel het autobedrijf Smeeing) zou worden veroordeeld voor het vergoeden van de kosten of een deel daarvan, zij garant zouden staan voor de proceskosten tot een bedrag van 30.000 Euro.
Dwaling
Diverse advocaten gaven aan dat volgens hen het autobedrijf Smeeing te Soest aangesproken kon worden op grond van het begrip Dwaling. Immers, zo'n gerenommeerd autobedrijf dat veel gebruikte Volkswagens verkoopt, had moeten weten dat deze Tiguan nog was voorzien van een inferieure distributie en had de auto niet tegen de hoge handelswaarde mogen verkopen. Het bedrijf had moeten meedelen aan mijn zoon dat eerstdaags problemen met de distributie te verwachten waren en had tevens een lagere verkoopsprijs moeten vaststellen.
Het vervelende is dat de advocaten telkenmale aangaven dat het niet geheel zeker is of de rechter zou zeggen dat de uitspraak van de Geschillencommissie op grond van non-conformiteit bindend is, oftewel dat een beroep op dwaling zou worden afgewezen en de zaak niet ontvankelijk zou worden verklaard. En om toch een poging te wagen in de vorm van “no cure no pay” is niet toegestaan.
Een advocaat zou daarmee in grote problemen kunnen komen.
Het aanbod van Achmea was daarmee niets anders dan “een lege huls”.
'
Mede door het verstrijken van de beroepstermijn is een veelgehoord advies van meerdere advocaten dan ook om de zaak te laten rusten, ondanks dat een en ander volledig tegen mijn rechtsgevoel indruist.
Als afsluiting doe ik nu een poging om de zaak in de openbaarheid te brengen, in de hoop dat u hieraan aandacht wilt besteden.
Opvallende zaken in de hele procedure zijn:
-Het niet instellen van een terugroepactie door de importeur toen bleek dat bij zo'n 15.000 voertuigen een inferieure distributie was gemonteerd (een distributieketting die enkele honderd duizenden kilometers mee zou moeten gaan, maar het vaak nog geen 100.000 km uithield;
-Het beleid dat door de importeur samen met de dealers is vastgesteld ten aanzien van de gedupeerde eigenaren die geen klantbinding met een dealer hebben. Deze categorie werd volledig aan haar lot overgelaten en kwam natuurlijk in arren moede bij een reguliere garage terecht;
-Het onprofessionele handelen van de manager van de VW PON-dealer, de Centrumgarage te Amersfoort, dat wil zeggen dat hij mij willens en wetens -met de wetenschap dat er schade kon ontstaan (gelet op de uitlating op de factuur)- de zaak heeft uitgepraat;
-De toezegging van de importeur om de kwestie via hun dealer Muntstad te De Meern op te lossen, die als gemandateerde bevoegd was een regeling te treffen, welke toezegging niet is nagekomen;
-De weigering van de manager van Muntstad om een regeling te treffen, aangezien er geen klantbinding met hun bedrijf was...;
-De afhandeling bij de Geschillencommissie. Eerlijk gezegd heb ik bij de gehele gang van zaken de indruk gekregen dat die commissie niet volkomen objectief handelt. Het mag toch niet voorkomen dat mijn zoon -bij het bestaan van een fabrieksfout/constructiefout bij een serie van vele duizenden VW 1.4 TSI motoren- voor de schade moet opdraaien. De rechtsgang had volgens mij zo moeten zijn dat de commissie had bepaald dat de importeur/dealer Muntstad dan wel het autobedrijf Smeeing te Soest mijn zoon alsnog geheel of gedeeltelijk schadeloos moest stellen...
-De tegenvallende houding van de importeur PON en (in mindere mate) van het autobedrijf Smeeing te Soest. Het moet voor hen toch volledig duidelijk zijn dat het hier om een fabrieksfout bij vele duizenden voertuigen gaat, waarvoor mijn zoon in het geheel niet aansprakelijk is. Het is toch te gek dat dealergebonden klanten “in de watten worden gelegd” en dat andere volledig worden genegeerd en aan hun lot worden overgelaten. Het heeft mij bevreemd dat de dealers zich zo loyaal aan het door de importeur vastgestelde beleid ten aanzien van de niet dealer gebonden klanten hebben geconformeerd;
-Ik heb gemerkt dat er veel vakkundige en bereidwillige advocaten met de specialisatie Verbintenissenrecht zijn. Het liefst hadden zij de importeur PON aangepakt, maar door de uitspraak/advies van de Geschillencommissie was dat traject geblokkeerd;
-Een beroep op “Dwaling” in de richting van het autobedrijf Smeeing te Soest zou volgens meerdere advocaten succesvol kunnen zijn, maar doordat er al een proces op grond van non-conformiteit bij de Geschillencommissie is geweest zou de zaak niet ontvankelijk verklaard kunnen worden. En gelet op het feit dat een proces niet op grond van een no cure no pay regeling gevoerd mag worden is er nu een einde aan gekomen. Een afloop die zeer tegen ons rechtsgevoel indruist.

Rest mij nog te melden dat ik mij voor de goede orde geroepen voelde om een afschrift hiervan aan importeur PON en aan het autobedrijf Smeeing te Soest te zenden.

Bij voorbaat hartelijk dank voor uw aandacht.
Met vriendelijke groet,
Wim Pardon
 
Was het inlezen van deze reeds lang bekende problematiek (ver voor 2015) bij deze VW motoren vóór de aanschaf van de auto niet eenvoudiger geweest? Heel internet stond er in 2015 al bol van. Type simpel in Google de woorden "VAG 1.4 TFSI" en ga lezen.... Het is nu wel erg veel mosterd na de maaltijd! Beetje naief zelfs misschien...
 
Ehh.... zo te zien klap je hier een mailtekst neer. Niet het gewenste effect gehad op de mailings naar media?

Inhoudelijk (ik heb er snel doorheen gelezen) hebben jullie zelf ook het nodige fout gedaan
1) Het is vrij goed bekend (en daar kwam je zelf ook achter) dat deze motoren zwakke kettingen hebben
2) Autobedrijf Smeeing is niet aan zet geweest voor een passende oplossing
3) Je hebt jezelf buitenspel gezet met bovenstaande acties

Goed is het natuurlijk zeker niet, maar wat meer voorwerk zou wel lekker geweest zijn.
 
Jammer dat dit soort figuren altijd achteraf pas internet weten te gebruiken. Verder melding gemaakt.
 
Eén korte reactie dan (ik wilde het aanvankelijk bij het uitsluitend plaatsen van het verhaal laten).
Je bent toch niet verplicht om de automagazines te lezen of andere autoverhalen in de media te lezen.
Het gaat erom dat de importeur zijn verantwoordelijkheid destijds had moeten nemen en bijvoorbeeld een terugroepactie in het leven had moeten roepen in plaats van -vooral niet dealergebonden eigenaren- in de kou te laten staan.
De afhandeling van dit probleem is in Duitsland geheel anders opgepakt (in het voordeel van gedupeerde eigenaren).
Als ik had geweten dat mijn zoon in een Tiguan reed met een dergelijk probleem, dan was het bij het eeerste contact met de Centrumgarage in Amersfoort heel anders afgelopen.
En met de kennis van nu is het natuurlijk makkelijk praten.
 
Kortom: je zoon heeft een tsi gekocht met de beruchte distributiekettingproblemen waarvan al tig jaren bekend is dat die bestaan.
Toen dat probleem eenmaal aan het licht kwam en niet binnen de garantievoorwaarden viel (van PON) ben je gaan mekkeren dat die ketting niet kostenloos wordt vervangen.

Je hebt bij het kopen van een tweedehands auto (of willekeurig ander product) als klant wel degelijk een onderzoeksplicht. Dat houdt in dat je vooraf bewust maakt van bekende gebreken. En voor de aankoop moeite doet om zaken te controleren.
Ten tijde van de verkoop had je dus op zijn minst moeten informeren wat de geschiedenis van de ketting was. Een verse ketting of een die al sinds nieuw in de auto zat.

In feite had je dus toen ook al kunnen weten dat PON verre van klantvriendelijk is als het gaat om terugroepacties en garantie. Want ook dat is al jaren een bekend probleem.
De garantievoorwaarden van PON zijn zodanig dichtgetimmerd dat je in weze nergens recht op hebt als klant. Pure winstmaximalisatie.


Wat had je het beste kunnen doen?:
De auto niet kopen. Want TSI van de bekende probleemjaren en een ketting met onbekende geschiedenis.


je kunt wel op diverse fora een verhaal neerzetten. En ik geef je geheel gelijk met t feit dat dit eigenlijk kostenloos had moeten worden opgelost bij alle motoren zonder enige extra voorwaarden zoals met een terugroepactie.
Maar je lost er niks mee op. Het probleem is al jaren bekend. Hele forums staan er vol mee geschreven. Er zijn al diverse rechtzaken om gevoerd en niemand heeft er wat mee bereikt.
Helaas ben je als consument in dit soort gevallen altijd de verliezer.
 
Ja, dat ben je min of meer wel. Jezelf informeren voordat je iets gaat kopen, zeker zoiets groots, is niet zo heel gek en wel degelijk een verplichting van consument. Je had dan bijv kunnen weten dat dit behoorlijk slechte jaren zijn geweest voor VW, dat die motor in het bijzonder veel fouten kent, dat PON een bijzonder 'lastige' organisatie is als het op garantieclaims aankomt en dat coulance eigenlijk niet voorkomt. Dat had je (zoon) misschien wel doen besluiten om geen Tiguan te kopen en aan deze ellende niet te beginnen. Achteraf gaan klagen over zaken die je vooraf had kunnen weten en bedrijven dan maar op internet zwart gaan maken omdat je je zin niet krijgt..
 
Kort dan nog even. Uit de enkele reactie tot nu toe blijkt dat er meer mensen zijn dan ik dacht die kennis van zaken hebben. Tot nu toe heb ik heel zinnige dingen gelezen.
Er zijn kennelijk heel veel mensen (meer dan ik doe) die automagazines en andere autozaken tot zich nemen. Als de reacties zo doorgaan wordt dit een heel leerzaam onderwerp.
Dank
 
Het is inderdaad een bekend probleem dat er fabrikanten zijn die de huidige concurrentiestrijd willen winnen met inferieure techniek.

U kunt deze auto op marktplaats te koop aanbieden wat u de gelegenheid geeft een andere bolide aan te schaffen en waarmee u het probleem doorschuift naar de volgende eigenaar.

Overigens - voordat u bij de volgende bolide er weer klakkeloos van uitgaat dat bepaalde onderdelen niet slijten - zijn deze motoren echt niet de enige motoren waar dit soort ontwerp keuzes in verwerkt zijn. Er zijn motoren waarvan de distributieketting slechts 30.000 km mee gaat en er zijn motoren waar kritische componenten (thermostaathuis) van steeds harder wordend plastic gemaakt zijn.

Vooraf inlezen heeft zijn voordelen.
 
Ik ontkom er gewoon niet aan te reageren. Een van de mensen die reageerden verwijt mij dat ik bedrijven zwart maak. Natuurlijk doe ik dat niet, zeker niet....
Ik heb alle betrokkenen de gelegenheid gegeven deze zaak naar behoren op te lossen. Tegen beter weten hebben zij dat niet gedaan. Ik heb mij in mijn relaas beperkt tot het weergeven van de feiten of een registratie van de gebeurtenissen.
Door hun verantwoordelijkheid niet te nemen hebben zij zichzelf zwart gemaakt.
 
Wim 9922970 zei:
Eén korte reactie dan (ik wilde het aanvankelijk bij het uitsluitend plaatsen van het verhaal laten).
Klik om te vergroten...

Dacht je dat daar behoefte aan is? Gewoon maar je frustraties hier dumpen heeft niemand wat aan. Ook hoef je hier niemand wijs te maken dat je wat alerter moet zijn als je iets gaat kopen dat bestaat uit een combinatie van Volkswagen, TSI en DSG.
 
Ach, prima vrijdagmiddagvermaak hoor, ga vooral door.

Ik heb alle betrokkenen de gelegenheid gegeven deze zaak naar behoren op te lossen. Tegen beter weten hebben zij dat niet gedaan.
Klik om te vergroten...

Je hebt geen zaak, dat is de reden. Heeft het ding ook nog DSG? Dan heb je alle vinkjes op de kopinhetzand-kaart (y).
 
Geloof je nu zelf dat dit bij een auto / motorblok van 9 jaar oud - waarvan de problemen alom gekend & ruim gedocumenteerd zijn - volledig vergoed zou worden? Er geldt ook zoiets als informatieplicht vanuit de koper. Een coulance gebaar richting jullie was wel zo netjes geweest.

Ik heb ook een auto met kettingaandrijving - cruciaal bij dit type aandrijving is stipt opvolgen van de oliewissels zowel naar interval als naar voorgeschreven specificaties van de olie. Heb je zwart op wit dat dit in de periode voor uw zoon de wagen kocht correct is nageleefd? In mijn wagen moet "5W30" olie; die kan je bij manier van bespreken bij de Action kopen. Klein detail, er is 5W30 "Dexelia" voorgeschreven door de fabrikant. Is die beter dan de 5W30 van een supermarkt? Geen idee, maar ik heb tenminste de gerustheid dat de juiste olie in het blok gaat.

Erg jammer voor jullie wat betreft de kosten, maar sommige lessen zijn nu eenmaal zuur. En duur.
 
Zoals gezegd, ik ontkom er niet aan te reageren. Het heeft niets te maken met het soort of merk olie. Als er verkeerde olie zou worden gebruikt dan heeft eerder de rest van de motor te lijden en zal gaan tegenastribbelen; de ketting heeft niet zo veel te lijden (ja, als je minerale olie bv 20W50 zou gebruiken dan zou er mogelijk een probleem zijn (alhoewel ook die olie niet slecht is voor de ketting, maar zoals gezegd wel voor de delen zoals zuigers en nokkenas.
Het is gewoon een fabrieksfout! Alle motoren van dat type waren rond of nog vóór de 100.000 km toe aan een nieuwe distributie. Onbegrijpelijk voor mij dat PON zo slecht op dit gebrek heeft gereageerd. Slechte reclame...
 
Indien de auto alle beurten heeft gehad (bij een erkende VAG garage, wat Smeeing niet is) is er ook na de garantietermijn sprake van coulance.
Maar als een auto 12 jaar oud is zal dat niet meer van toepassing zijn.
 
De juiste olie is toch belangrijker dan je denkt Wim, zie link uit het vakblad AMT en dat zijn nu toch ook niet bepaald prutsers naar mijn mening:

https://www.amt.nl/werkplaats-onderhoud/artikel/2018/05/ook-kettingdistributie-vraagt-tijdig-onderhoud-10159132
 
Heel erg lang verhaal maar als je in 2015 nog steeds een TSI uit 2008 koopt heb je toch echt niet op zitten letten. Beetje gedegen onderzoek vooraf kan een hoop gedoe schelen.
 
Wim 9922970 zei:
Door hun verantwoordelijkheid niet te nemen hebben zij zichzelf zwart gemaakt.
Klik om te vergroten...

U hebt als consument een ONDERZOEKSPLICHT. Hieraan heeft u voor uw aankoop niet voldaan.
Dit is UW verantwoordelijkheid.
Deze verantwoordelijkheid neemt u zelf niet.. En zou u in deze wel moeten doen.

Tekstbron: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bescherming-van-consumenten/vraag-en-antwoord/wat-zijn-mijn-rechten-en-plichten-bij-een-koopovereenkomst
Verplichtingen bij een koopovereenkomst
Bij een koopcontract heeft u ook verplichtingen. Is het contract eenmaal gesloten, dan zitten beide partijen eraan vast. Bij ontvangst van het product moet u dan de koopprijs betalen. Behalve als u anders heeft afgesproken.

Daarnaast heeft u een onderzoeksplicht. Dat houdt in dat u aan de verkoper moet vragen of het product geschikt is voor wat u ermee wilt doen. De verkoper heeft op zijn beurt een informatieplicht. Hij moet u vertellen wat hij weet van het product.
Klik om te vergroten...

U had in deze situatie hooguit de verkopende partij aansprakelijk kunnen stellen voor het niet nakomen van de informatieplicht ten tijde van de verkoop.
Echter zal dit nooit tot een zaak komen. Die kwestie is namelijk al verjaard. 5 jaar na de koopovereenkomst kunt u het bedrijf niet meer aansprakelijk stellen voor dit soort kwesties.

@Niseko: Deze motoren draaien door de kettingproblemen ook in de soep met de juiste olie en alle beurten netjes uitgevoerd. Dus jou verhaal is hier niet zozeer van toepassing.
 
Wim 9922970 zei:
Eén korte reactie dan (ik wilde het aanvankelijk bij het uitsluitend plaatsen van het verhaal laten).
Klik om te vergroten...
Haha, iets op een forum praten en dan eigenlijk niet meer willen reageren :) o_O
 
Wim 9922970 zei:
Onbegrijpelijk voor mij dat PON zo slecht op dit gebrek heeft gereageerd. Slechte reclame...
Klik om te vergroten...

Nee echt! Breaking news :eek:

Juist door consumenten als u lacht PON zich ieder jaar de ballen uit de broek. Omdat er maar genoeg naïevelingen zijn die denken [VW=goed] en maar weer een autootje kopen waarvan al jaren bekend is dat het kwalitatief uitermate teleurstellend spul is. En dan achteraf gaan jammeren over het grote onrecht dat hen is aangedaan en dat alles en iedereen schuldig en verantwoordelijk is, behalve het eigen persoontje.
 
Wim 9922970 zei:
Onbegrijpelijk voor mij dat PON zo slecht op dit gebrek heeft gereageerd. Slechte reclame...
Klik om te vergroten...
Dat doet elke fabrikant en importeur, waarschijnlijk omdat ze anders bankroet zouden gaan :D
Zo wilde ik bij een Fiat Punto 1.3 Multijet de distributieketting preventief laten vervangen, en heb toen nagevraagd hoe de importeur handelt indien er motorschade is als de ketting (of één van de plastic geleiders) breekt. Daar zouden ze helemaal niks aan vergoeden en ook een bijdrage in het preventief vervangen wilde men niet aan meewerken, terwijl men aangaf dat de ketting een auto leven mee moest gaan.
 
Wim 9922970 zei:
Een distributieketting moet lang meegaan. Het is in het algemeen de bedoeling van de fabrikant dat deze meer dan 300.000 km meegaat (men noemt het ook weleens een "autoleven" lang). Veel kettingsystemen functioneren probleemloos (behoudens een zeldzame storing in een hydraulische spanner). De slijtage van een ketting is constant; ik bedoel daarmee dat de slijtage niet of nauwelijks wordt beinvloed door de wijze van gebruik van de auto (in feite van de motor)
Klik om te vergroten...


Even een stukje motortechniek....
Dat de distributieketting lang (en autoleven lang) mee gaat is nog iets van vroeger, toen de motoren nog een simpele onderliggende nokkenas met een korte ketting hadden.

De kettingen in de huidige motoren zijn echter een heel stuk langer (gemiddeld 4-6x zo lang), daar kan dus ook veel meer rek in optreden.
Deze rek wordt in principe opgevangen door hydraulische spanners, die spanners werken op de oliedruk van de motorolie.
Op zich werkt dat prima, de oliedruk is vrij direct na het starten al optimaal en blijft (mits men niet in het hele lage toerengebied rijdt) ook wel optimaal zolang de motor gezond is.
(het "nieuwe rijden" is echter funest voor een goede smering/oliedruk in de motor, en in dat opzicht wordt motorslijtage dus wel degelijk beïnvloed door de wijze van gebruik van de auto)

Dankzij alle milieu normeringen heeft men echter ook besloten dat motoren tegenwoordig hun eigen uitlaatgassen nogmaals moeten consumeren via de egr.
Dit geeft een ernstig versnelde inwendige vervuiling van zowel de motor als van de motorolie.
Zou op zich ook nog niet heel ernstig hoeven te zijn, maar helaas wordt hiermee met de voorgeschreven onderhoudsintervallen (tegenwoordig vaak 30.000 km) totaal geen rekening mee gehouden.
Die sterk vervuilde motorolie vervuilt ook vroegtijdig de hydraulische kettingspanners, waardoor deze steeds trager gaan werken. (of op een gegeven moment zelfs niet meer werken)
De distributieketting komt hierdoor niet meer snel genoeg op spanning, hetgeen resulteert in een versnelde slijtage (rek) van de ketting.

Gelukkig hebben de motoren tegenwoordig ook nog een stukje computertechniek genaamd motormanagement.
Als de ketting te ver is opgerekt komt de timing en ontsteking op een gegeven moment wel buiten de fabrieksaf ingestelde marges, met als gevolg een brandend controlelampje van het motormanagement en een eventuele noodloop.
Uitlezen laat dan inderdaad vaak zien dat het om een emissiestoring gaat, in praktijk is dat toch veelal het gevolg van een verkeerde timing/ontsteking.
Als de bougievonk en brandstoftoevoer goed is wijst een ervaren monteur dan toch wel snel richting de distributie als hoofdverdachte, ook als de ketting nog niet hoorbaar is.
(wel wat lastiger wordt het trouwens na een chiptuning, daarbij worden veelal de fabrieksaf ingestelde marges gewijzigd en dus ook een stukje motorbescherming verwijderd uit het programma.... gaat je motormanagement controlelampje pas branden als de schade al een feit is geworden.:))



Dus even heel kort gezegd: de gemiddelde levensduur van een distributieketting in een moderne auto ligt ongeveer gelijk met die van een distributieriem, dus preventief vervangen als set incl. spanners is zondermeer aan te raden.
Fabrikanten, importeurs en dealers geven geen vervangingstermijn, motorrevisiebedrijven adviseren al 100.000 kilometer. (die adviseren trouwens ook een onderhoudsinterval van 1 jaar/15.000 km i.p.v. de voorgeschreven 30.000 km)

En nee, ik ga niet aan het feit voorbij dat de 1.4 TSi er gewoon om bekend staat dat de ketting te zwak is... ik wil alleen even aanhalen dat dat hardnekkige verhaaltje van de "onderhoudsvrije" distributieketting niet meer opgaat voor de moderne motoren met bovenliggende nokkenas(sen).
En ja, ik ken wel gevallen die al probleemloos 250.000 km hebben gereden met een distributieketting.... en die ken ik trouwens ook wel met een distributieriem.;)
 
Schrijf er anders een boek over.
Denk je nou serieus dat je voor een auto van (toen) bijna 10 jaar oud nog ergens verhaal kan halen? En dan nog bij PON ook? :LOL:
De auto had ook slecht onderhouden kunnen zijn, of er had iets anders kapot kunnen gaan. Dat is het risico van een 2e hands auto. Waar je hem dan ook koopt.
Je hebt er ook 2 jaar probleemloos mee kunnen rijden, was dus gewoon een prima auto. Geloof er niets van dat er bij de verkoper nog iets te halen valt.

Zoals Pobresh ook al zegt, onderzoeksplicht. Als je zelf je onderzoek gedaan had, had je kunnen weten dat het rampenmotoren zijn.
100 advocaten aangeschreven, en niet 1 die je dat verteld heeft? Heel erg bijzonder. Of kreeg je misschien steeds niet het antwoord te horen wat je wou horen?

@Muddy Bandit Goede uitleg!
 
Wim 9922970 zei:
Zoals gezegd, ik ontkom er niet aan te reageren. Het heeft niets te maken met het soort of merk olie. Als er verkeerde olie zou worden gebruikt dan heeft eerder de rest van de motor te lijden en zal gaan tegenastribbelen; de ketting heeft niet zo veel te lijden (ja, als je minerale olie bv 20W50 zou gebruiken dan zou er mogelijk een probleem zijn (alhoewel ook die olie niet slecht is voor de ketting, maar zoals gezegd wel voor de delen zoals zuigers en nokkenas.
Het is gewoon een fabrieksfout! Alle motoren van dat type waren rond of nog vóór de 100.000 km toe aan een nieuwe distributie. Onbegrijpelijk voor mij dat PON zo slecht op dit gebrek heeft gereageerd. Slechte reclame...
Klik om te vergroten...

Vroeger werden er kettingen gemonteerd die zo slijtvast waren dat ze vrijwel zeker het blok zouden overleven. Tegenwoordig worden er (o.a.) kettingen gemonteerd waarvan de fabrikant weet dat ze bijvoorbeeld 100.000 km lang meegaan. Het is niet alleen VAG die dat toepast, er zijn veel meer merken die dat doen.

Daarnaast, om te zorgen dat ze ook daadwerkelijk die 100.000 km kunnen halen, moet er olie gebruikt worden die aan zekere kwalificaties voldoet.
Van VAG weet ik dat je kan/kon kiezen tussen een longlife interval van 30.000 km tussen de beurtjes met dure olie en een frequentie van 15.000 km tussen de beurtjes met iets goedkopere olie. Dat hangt vooral samen met de tijd die de klant nodig heeft om die 15k/30k te rijden.

Ik ben het zonder meer met u eens dat dit verkeerde keuzes zijn, er wordt inferieur spul geleverd aan klanten, maar dit zijn keuzes die de fabrikant maakt. Een goedkopere ketting scheelt dubbeltjes bij fabrikage en tientallen euro's in de showroom.

De technische kennis bij fabrikanten gaat inmiddels zo ver dat zij binnen 10% kunnen voorspellen hoe lang bijvoorbeeld een ketting mee gaat - mits het onderhoudsschema tot op de letter gevolgd wordt. Maar, hoewel modern spul zo gemaakt kan worden dat 5 ton makkelijk haalbaar is, veel fabrikanten vinden 1 tot 2 ton wel voldoende.

Ik zou zelf kiezen voor een merk/type waarvan bekend is dat er wel op kwaliteit gelet wordt. Daarom is ook het advies gegeven om uzelf in te lezen.
 
Ik ga volledig met u mee dat er een terugroepactie opgezet had moeten worden. Het is heel fout wat er is gebeurd en hoe daar initieel mee omgegaan werd.

Maar u verwacht volledige danwel ruimhartige compensatie door de importeur op een 9(!) jaar oude auto, waarvan de oh historie verre van sluitend is en ook niet dealer-onderhouden. (Zo begreep ik het toch uit de review die eerder al plaatste?). Dat is toch gewoon niet reeel, na NEGEN jaar!

U heeft alles en iedereen ervoor proberen op te laten draaien en bent m.i. Grotendeels terecht in het ongelijk gesteld. De auto is 9 jaar oud, heeft ruimschoots aan diens Gewährleistung voldaan.

PON bashen is hier bij ongeveer 50% van de forumleden erg populair, maar m.i. hebben ze dit correct opgepakt. Helaas, het houd een keer op.
 
Vergeet niet TS, dat uw zoon, bij de aanschaf in 2015, van een auto uit 2008, zelf al vanaf internet al meer informatie had kunnen halen van het genoemde type motor; óók wij als consument moeten kritisch zijn bij de aanschaf van, in dit geval, auto's. Vertrouwen in iets (of iemand) is nou eenmaal, een kwetsbaar onderwerp.
 
Maar Wim, kan je zoon zelf zijn boontjes niet doppen? Heeft hij jou daar nog (misschien zelfs niet eens om gevraagd) bij nodig? Hoelang heeft hij zitten dubben voor de aanschaf? Folders, proefritten, Reviews gelezen, maar niet alles? Of zou het hem (jullie) niet overkomen? Uit je opmerkingen (wil eigenlijk niet reageren) blijkt je technische kennis beperkt.... Als je iets niet weet, zoek dan bronnen, vraag advies en negeer die dan ook niet. Het afgeven dat veel forumleden die reageren blijkbaar wel o.a. Autoweek en wat vakbladen lezen geeft alleen al aan dat je slechts dacht de kennis in pacht te hebben. Ook mij is het overkomen een koreaans product te kopen, waarvan bij een bepaalde serie een probleem zich openbaart... en verdomd, Bingo! 7k de vuilnisbak in. Slikken, ademhalen en weer doorrrrr!
 
Muddy Bandit zei:
Wim 9922970 zei:
Een distributieketting moet lang meegaan. Het is in het algemeen de bedoeling van de fabrikant dat deze meer dan 300.000 km meegaat (men noemt het ook weleens een "autoleven" lang). Veel kettingsystemen functioneren probleemloos (behoudens een zeldzame storing in een hydraulische spanner). De slijtage van een ketting is constant; ik bedoel daarmee dat de slijtage niet of nauwelijks wordt beinvloed door de wijze van gebruik van de auto (in feite van de motor)
Klik om te vergroten...


Even een stukje motortechniek....
...
En nee, ik ga niet aan het feit voorbij dat de 1.4 TSi er gewoon om bekend staat dat de ketting te zwak is... ik wil alleen even aanhalen dat dat hardnekkige verhaaltje van de "onderhoudsvrije" distributieketting niet meer opgaat voor de moderne motoren met bovenliggende nokkenas(sen).
En ja, ik ken wel gevallen die al probleemloos 250.000 km hebben gereden met een distributieketting.... en die ken ik trouwens ook wel met een distributieriem.;)
Klik om te vergroten...
Mooi stukje! Het meest erge vind ik nog dat fabrikanten de motor wel ontworpen alsof de ketting tonnen mee gaat. Vaak begint de handleiding om een ketting te vervangen met "Bouw de motor uit, verwijder de versnellingsbak". Dan is een wat oudere auto al meteen economisch total-loss. Dan maar liever een riem waarvan bekend is dat die om de zoveel kilometer vervangen moet worden, maar waarvan het vervangen geen dagen duurt.
 
Zowel riem als ketting hebben bij sommige merken / typen problemen. Ford had ooit een Escort met een 1.4 blokje... Bij 60K de riem vervangen, bleek bij 40% bij 58K de riem te breken. Ook BMW heeft met de M40 motoren in het begin veel problemen gehad, de eerste 2L dieselblokken van MB, o.a. in de 190 en 200 hadden ook zo hun problemen. Bij Fiat en Opel zijn de intervaltermijnen van onderhoud teruggeschroefd... Het is volgens mij niet ingewikkeld om iets te maken wat niet kapot gaat, maar dat kost meer. Als een motorblok € 50 in productie duurder wordt, x 19 mln (voorbeeld de oude kever), praat je weer over serieus geld. Daarnaast wordt er niet meer de after sales onderdelen verdiend door de hele keten als jij een kettinkje of riempje niet hoeft te halen. En als u nu toch alles open heeft liggen, neem dan de spanrollen, geleiders, waterpomp etc, etc, ook mee (die gaan namelijk een 10k later kapot!)
 
EVV zei:
... Het meest erge vind ik nog dat fabrikanten de motor wel ontworpen alsof de ketting tonnen mee gaat. Vaak begint de handleiding om een ketting te vervangen met "Bouw de motor uit, verwijder de versnellingsbak". Dan is een wat oudere auto al meteen economisch total-loss. Dan maar liever een riem waarvan bekend is dat die om de zoveel kilometer vervangen moet worden, maar waarvan het vervangen geen dagen duurt.
Klik om te vergroten...

In principe zit er niet veel verschil tussen het wisselen van een ketting of een distributieriem, het grootste probleem van moderne auto's is de onbereikbaarheid van de distributie (en vele andere delen onder de motorkap).
Vroeger lagen de motoren in de lengte en werden niet volgehangen met allerlei niet noodzakelijke toeters, bellen en afdekkapjes: even de V-snaar en koelvin (en desnoods radiator) verwijderen en je had al ruim voldoende werkruimte voor een distributiewissel.
Tegenwoordig ligt het blok meestal overdwars en bijna klem tussen de wielkassen, kreukelzone's en schutbord, is de motorruimte compleet volgebouwd met allerlei extra's (stuurbekrachtiging, aircopomp, emissiemeuk enz.), en alles zo netjes weggewerkt onder de vele kunststof afdekkapjes dat een motorkap al bijna overbodig is... dan kun je inderdaad maar beter de gehele motor uitbouwen om er gemakkelijk aan te kunnen werken.
Vraag de gemiddelde monteur maar eens waar die het langste mee bezig is.... het werkelijke vervangen van de distributie of het de- en monteren van alles wat in de weg zit om bij de distributie te kunnen komen.
Het scheelt al zoveel dat vele fabrikanten alles in de motorruimte al aan een subframe ophangen, kun je toch weer wat sneller de complete motor + aandrijflijn in- en uitbouwen als de stekkertjes, slangen en leidingen losgemaakt worden.
Maar helaas voor de hobbyist is een fatsoenlijke brug daarbij wel een onmisbaar attribuut, even een middagje sleutelen op de stoep zal aanmerkelijk lastiger zijn.
 
Goed verhaal, lekker kort.

Er stonden hier 2 oudere TSI's in de straat, na een jaar of wat denk je dan: ah sommige blijven wel rijden. Echter reed er pas één langs alsof hij een lepel tussen zijn spaken had. De andere is inmiddels ook vervangen door een private leaser ("Neem mijn geld, maar nooit geen reparatiekosten meer!!!")
 
Wim 9922970 zei:
Rest mij nog te melden dat ik mij voor de goede orde geroepen voelde om een afschrift hiervan aan importeur PON en aan het autobedrijf Smeeing te Soest te zenden.
Klik om te vergroten...

Beste heer Wim,

Ik lees in dit verhaal op dit forum en met name in de hierboven geciteerde zin vooral een poging de firma Pon dan wel Smeeing via de aandacht van de vele lezers op het internet te 'dwingen' tot actie over te gaan. Maar deze firma's zijn dat trucje al gewend en weten zich gesterkt door hun ervaring dat gewoon je poot stijf houden toch tot het door hen gewenste resultaat leidt. Dus u zult een andere weg moeten vinden.

Wat mij daarom effectiever lijkt, is met de Tiguan bij Pon of Smeeing voor de deur te parkeren, uw tentje ernaast op te zetten en een spandoek uit te rollen waarop met niet meer dan 3 of 4 woorden de essentie van het verhaal (2706 woorden) staat. En niet weggaan tot uw uw zin hebt Geheid komen er cameraploegen en krantenfotografen langs om dit vast te leggen (het is immers komkommertijd). Zij zullen zorgen voor aandacht op een plek die Pon of Smeeing niet verwacht. U weet dat zo'n harde klap uit onverwachte hoek veel eerder tot knock-out leidt. Deze ouderwetse en beproefde protestvorm zal u bovendien respect opleveren van alle andere 15.000 gedupeerde VW-rijders.
 
Niseko zei:
Ik heb ook een auto met kettingaandrijving - cruciaal bij dit type aandrijving is stipt opvolgen van de oliewissels zowel naar interval als naar voorgeschreven specificaties van de olie. Heb je zwart op wit dat dit in de periode voor uw zoon de wagen kocht correct is nageleefd? In mijn wagen moet "5W30" olie; die kan je bij manier van bespreken bij de Action kopen. Klein detail, er is 5W30 "Dexelia" voorgeschreven door de fabrikant. Is die beter dan de 5W30 van een supermarkt? Geen idee, maar ik heb tenminste de gerustheid dat de juiste olie in het blok gaat.
Klik om te vergroten...

Om je antwoord te geven, ja die is beter want voldoet aan de fabrikanteneisen. Ik heb ergens een artikel gemaakt over olie van een bouwmarkt waar op de verpakking keurig ACEA-specificaties stonden, maar... diegene waar de olie aan zou voldoen waren compleet tegenstrijdig met elkaar ... o_O

Niseko zei:
De juiste olie is toch belangrijker dan je denkt Wim, zie link uit het vakblad AMT en dat zijn nu toch ook niet bepaald prutsers naar mijn mening:

https://www.amt.nl/werkplaats-onderhoud/artikel/2018/05/ook-kettingdistributie-vraagt-tijdig-onderhoud-10159132
Klik om te vergroten...

Waarvoor dank :T

EVV zei:
Dan maar liever een riem waarvan bekend is dat die om de zoveel kilometer vervangen moet worden, maar waarvan het vervangen geen dagen duurt.
Klik om te vergroten...

Een beetje ervaren VW-dealer, maar ook de Fransozen (de 1.2 TCe130 bij Renault houdt ook niet van lange intervallen), kunnen het inmiddels best snel denk ik. Nog een tip uit de praktijk dan maar. Over een vrij recente benzinemotor met riem.

De 1.0 EcoBoost van Ford (2015-2018) heeft specifieke motorolie nodig die voorgeschreven is. De riem loopt namelijk mee in het oliebad. Inmiddels ontstaan er problemen omdat consumenten, of universele autobedrijven die het minder nauw nemen (helaas), er niet specifieke Ford-voorgeschreven olie ingooien. Dat gaat wel (even) goed, maar de distributieriem laat op den duur vezels los. Die vezels vervuilen de motorolie en verstoppen het oliefilter. Daarna gaat de bypass van de oliepomp open. Die pompt motorolie met vezeltjes vrolijk rond. Vervolgens vervuilt het systeem, gaat de oliezeef dichtzitten en wat denk je wie het eerste slachtoffer is? Juist, de hardwerkende turbo op die 1.0.

En Ford? Die doet een check op de motorolie. Verkeerde gebruikt? Jammer dan, geen garantie want niet de voorgeschreven specificaties zijn aangehouden.

Moraal van dit verhaal, en 'we' schrijven er veel over voor de autobranche: De moderne motoren worden al jaren flink complexer en de toleranties kleiner. Kinderziektes zijn er nog steeds, net als importeurs die ergens hun handen vanaf trekken. Het belang van motorolie, maar ook goede brandstof én goed en tijdig onderhoud zijn van levensbelang voor de motoren die, inderdaad, lang niet meer op 400.000 km ontworpen worden. 300k is ver genoeg, en sommige experts in de markt praten over nog geen 150.000 km.

Check dit artikel anders nog eens, waar Wim of zijn zoon overigens ook op uit hadden moeten komen ...;

Kleine motoren, grote problemen
 
Geweldig, al die reacties. Er zitten kennelijk heel veel praktijkmensen tussen met veel kennis.
Waar het mij om gaat is het feit dat dealergebonden klanten -begrijpelijk- in de watten werden gelegd en de niet gebonden dealerklanten "voor de gek werden gehouden", terwijl het gebrek aan de auto (alle auto's) exact hetzelfde is. Dat gebeurde bij klanten die meer dan 25.000 km per jaar reden en andere klanten die er wat langer over deden. Ook niet gebonden klanten bereikten soms snel bv de 80.00 0 km (dan was de auto enkele jaren oud) en werden toch genegeerd. En als de distributie pas na meerdere jaren tegen de 100.00 km aanleunde (doordat de gebruiker minder reed) en dan dezelfde problemen had als degenen die eerder aan een hogere km-stand toe waren, werden de dealergebonden klanten toch min of meer schadeloos gesteld en de niet gebonden met allerlei smoesjes "het bos ingestuurd".
Juist bij een systeem met een ketting gaat het uitsluitend om het aantal draaiuren (als het voertuig stilstaat slijt de ketting niet....)
Het gaat mij puur om het verschil in behandeling tussen gebonden klant en niet-gebonden klant. Immoreel en verwerpelijk. Juist de importeur had zijn verlies moeten nemen bij dit schandaal en alle gedupeerden schadeloos moeten stellen (niet alleen de dealergebonden klanten uit angst hen als klant te verliezen). Trouwens, ook de Geschillencommissie hobbelde snel over de zaak heen en maakte er een schijnvertoning van. Ik heb beslist geen rancune en ben zeker over mijn boosheid heen, maar ik vind wel dat ik dit uiteindelijk niet ongenoemd kon laten en de publiciteit zocht.
Daarom dank voor al uw reacties tot nu toe en ga zo door; het is voor velen onder ons zeer leerzaam.
 
Wim 9922970 zei:
Juist bij een systeem met een ketting gaat het uitsluitend om het aantal draaiuren (als het voertuig stilstaat slijt de ketting niet....)
Klik om te vergroten...

Dat is een aanname die niet klopt. Olie veroudert en verouderde olie smeert minder goed. Met de moderne motoren vertrouwt de fabrikant er op dat de gebruikte olie de geëiste specs haalt.
Voor VAG is de termijn max 2 jaar met longlife olie en er zijn mensen die minder dan 15000 km/jaar rijden.

Dit is een probleem wat je ook vaak bij motorfietsen ziet die weinig gebruikt worden. Sommige motorfietsen rijden nog geen 2000 km/jaar maar de eigenaar ververst de olie toch iedere 6000 km. Dit terwijl de fabrikant om de 6000 km of 1 jaar voorschrijft.
Juist bij die exemplaren zie je versleten kettingen, zuigers, cilinders, krukaslagers bij erg lage kilometerstanden terwijl anderen veel hogere kilometerstanden halen voordat dit soort slijtage optreedt.

Daarnaast wordt er tegenwoordig op gerekend dat er met een voertuig niet te lang gereden kan worden. Als u na 5 jaar of 200.000 km een nieuwe auto moet kopen omdat de auto dan "echt stuk" gaat, verdient de fabrikant eerder aan een nieuwe auto dan wanneer u na 20 jaar en 600.000 km nog steeds twijfelt over een nieuwe auto.

En dat zijn praktijken die op dit moment ook (of juist) door premium merken toegepast worden - en niet alleen in de auto-industrie.
 
Een distributieketting of riem worden bij lagere toerentallen zeer oneenparig belast, er moet soms een klep worden opengeduwd, maar niet altijd). Juist bij lage toerentallen is de oneenparigheid in kracht veel groter dan bij hogere toerentallen. De meeste kettingen/riemen breken bij stationair toerental of tijdens het starten. De smering van een ketting gebeurt veelal door spatsmering. Draaiende delen zorgen voor een olienevel en die nevel komt tegen de ketting en zorgt voor smering. Met het nieuwe rijden en de forse trekkracht van o.a. de 1.4 TFSI blijven de toerentallen veelal erg laag, dus minder spatsmering en grotere oneenparigheid. Als nu ook, door veel korte ritjes etc, de olie sneller verdikt en vervuilt en hierdoor het penetrerende vermogen afneemt om de binnenste delen van de ketting te smeren is de chaos compleet. Ook, om bijvoorbeeld olieverbruik wat te reduceren, of je portemonnee iets te sparen, dikkere olie te gebruiken kan dus lekker doorwerken in tekort aan olienevel/spatsmering en gebrek aan smering van de ketting.
 
Tja, dat is waar. Draai maar eens aan een nokkenas, daar heb je best kracht voor nodig.
Misschien is het een idee de terugloop van de olie te veranderen zodat de olie van de kop langs de ketting terug het carter inloopt. Maar de ketting schijnt niet het enige probleempje te zijn van deze motoren....

Ik heb ooit een Suzuki Savage gehad (bijnaam Ravage). Dat ding staat er om bekend dat hij hooguit 30.000 met een ketting doet om twee redenen.
1 - de spanner is veel te kort. Het is een pijpje in een houder die door een veer naar buiten gedrukt wordt en dat ding kan "dubbelknakken". Dan hangt de ketting los met alle fraaie gevolgen van dien.
2 - de fabrikant gebruikt een ketting van pisbakkenijzer. Er zijn kettingen te koop (ongeveer 2 keer zo duur) waarmee je zeker 50.000 km haalt.

In mijn optiek zijn dat ontwerpfouten die de fabrikant er misschien bewust in gebouwd heeft.
Een eerdere Honda CB750K2 kon ik kopen omdat de nokkenasketting zo ver versleten was dat hij rammelde in de tunnel. Een zogenaamde blerpijp moest dat maskeren. Het vervangen van deze ketting moest volgens het WPHB door het blok te splitsen!!.

Er zijn echter genoeg motoren gemaakt (met steile nokken, grote krachtwisselingen in de ketting bij het draaien) die een nokkenasketting hebben die lang meegaat. Lang genoeg om het blok te overleven.
Maar dat zijn vrijwel altijd blokken die eind vorige eeuw ontworpen zijn.
 
Het nadeel van kettingen is dat ze vanaf het eerste gebruik al onderhevig zijn aan slijtage (ook wel "rek" genoemd), en hoe langer de ketting hoe meer rek er in de ketting komt.
Je kunt er wel een leuk rekensommetje op los laten: stel de slijtage van een ketting maar op 1 mm per 5 cm ketting voor 250.000 km (vrij realistisch), en we gebruiken dan exact dezelfde kwaliteit ketting.

We nemen als eerste een ouderwets motorblok met een enkele onderliggende nokkenas, kettinglengte is 50 cm:
Als door slijtage elke 5 cm ketting 1 mm langer wordt dan is een ketting van 50 cm tot 51 cm opgerekt, de ketting wordt dan al goed hoorbaar in het blok maar er is nog prima mee te rijden en de ketting maakt nog totaal geen overslag over de tandwielen.
Dat ouderwetse blokje ratelt er dus nog lustig op los na 250.000 km.

We nemen nu een moderne motor met dubbele bovenliggende nokkenassen, daarvan gaat de kettinglengte al snel richting de 150 cm:
We laten hier dezelfde 1mm slijtage per 5 cm op los, dan is die ketting al 3 cm langer opgerekt... en 3 cm is al heel ver buiten alle marges van een hydraulische kettingspanner, en ook al meer als genoeg om de ketting geheel vrij over de tandwielen heen te kunnen laten draaien.
Dat moderne torretje heeft dus met exact dezelfde kwaliteit ketting al ruimschoots voor de 250.000 km de geest gegeven doordat de distributie is versprongen.


Het is niet voor niets dat men bij de intrede van de bovenliggende nokkenas(sen) is overgestapt van kettingdistributie naar riemdistributie.
Het grote voordeel van een riem t.o.v. een ketting is namelijk dat er in een riem geen rek optreedt, de slijtage van een riem beperkt zich voornamelijk tot veroudering van het materiaal zelf maar vertaalt zich niet in rek.
Ik heb ook nooit begrepen waarom men nu opeens toch weer regelmatig teruggrijpt naar de kettingdistributie in de moderne motoren... de enigste reden die ik me hiervoor kan bedenken is dat een kettingdistributie wat compacter is als een riemdistributie.
 
@RKE: Het "gerammel" bij zo'n Honda CB750 was veelal niet zo zeer de distributieketting, maar de primaire duplex ketting naar de versnellingsbak. Daar zat geen enkele geleiding op. Ging ook nooit kapot. 100K met zo'n blok on vaak probleemloos. Alleen iedere 2.500 km olie verversen, dat dan weer wel. (Ik heb een 550K3 gehad, zelfde opbouw, zelfde probleem, het blok "splitsen" is identiek aan een luchtgekoeld VW blok, de carterhelften bevatten aan beide kanten een lager, stelt niet zoveel voor)
 
Mijn ketting was na 27jaar / 310.000km nauwelijks opgerekt
1992 2.0I DOHC

Enkel vervangen omdat ik het voor wou zijn en nog een halve eeuw met 't ding wil rijden
Bleek dus nog niet echt nodig geweest te zijn
 
Ach, zo'n ketting kost geen drol, de spanners ook niet, dus als je het toch open hebt liggen. Bij m'n Chryslers, met dwars geplaatste V6, is het ongelofelijk veel werk om überhaupt erbij te kunnen komen en moet van alles van het front verwijderd worden. Dan gelijk maar alles wat daar zit vervangen, inclusief waterpomp etc.
 
Ik volg dit topic met interesse, omdat mijn Hyundai i20 ook een ketting heeft met inmiddels al ruim 200.000 km op de klok. Nou weet ik dat onderhoudsvrij ook relatief is en ik ken 2 gevallen waarbij de ketting vervangen is bij ongeveer 2 ton en 1 geval waarbij de ketting is vervangen nav een bijgeluid uit de motor maar dat bleek met een nieuwe ketting nog steeds het geval (misschien de spanners of waterpomp niet mee vervangen?) Bij mij merk ik nog helemaal niets van bijgeluiden oid maar wat is een eerste indicatie dat een ketting minder wordt, of is er een manier om dat te controleren?
 
Als je er bij kan: Kleppendeksel demonteren en ergens op het hoogste punt van het nokkenastandwiel een pen van de schakel beet pakken en uit het tandwiel omhoog trekken. Als dat lukt, en zeker als je een behoorlijk eind de pen omhoog kan trekken, is er sprake van slijtage. Maar misschien kan je er nog 100k mee rijden voordat'íe daadwerkelijk knapt.
 
Ik zal eerlijk zijn: ik heb niet je hele stuk gelezen. Echter een distributieketting gaat niet een “leven lang mee”. Het is simpelweg een fabeltje. Een riem is kwetsbaarder en derhalve staat daar uit veiligheidsoverwegingen een limiet op in jaren of km stand. Een ketting heeft dit idd niet, maar als je simpelweg even internet had opgezocht dan vind je voldoende websites die aangeven dat een ketting tussen al tussen de 80.000 en 150.000 dusdanig kan slijten dat die vervangen moet worden.
Ik ben overigens wel van mening dat de term “leven lang mee” ook niet gebruikt moet worden, maar meer omdat dit bij heel veel onderdelen ook niet wordt gezegd.
 
SVF zei:
Ik volg dit topic met interesse, omdat mijn Hyundai i20 ook een ketting heeft met inmiddels al ruim 200.000 km op de klok. Nou weet ik dat onderhoudsvrij ook relatief is en ik ken 2 gevallen waarbij de ketting vervangen is bij ongeveer 2 ton en 1 geval waarbij de ketting is vervangen nav een bijgeluid uit de motor maar dat bleek met een nieuwe ketting nog steeds het geval (misschien de spanners of waterpomp niet mee vervangen?) Bij mij merk ik nog helemaal niets van bijgeluiden oid maar wat is een eerste indicatie dat een ketting minder wordt, of is er een manier om dat te controleren?
Klik om te vergroten...

Grofweg zijn er 2 indicaties: een rammelende/ratelende distributieketting en/of een storingslampje van het motormanagement doordat de timing buiten de marges komt. (beide mogelijkheden kunnen totaal onafhankelijk van elkaar)
Controleren is alleen maar mogelijk door te voelen of er speling op de ketting zit, maar daarvoor zal eerst een deel van de ketting bloot gelegd moeten worden.
 
Pietzoveel zei:
@RKE: Het "gerammel" bij zo'n Honda CB750 was veelal niet zo zeer de distributieketting, maar de primaire duplex ketting naar de versnellingsbak. Daar zat geen enkele geleiding op. Ging ook nooit kapot. 100K met zo'n blok on vaak probleemloos. Alleen iedere 2.500 km olie verversen, dat dan weer wel. (Ik heb een 550K3 gehad, zelfde opbouw, zelfde probleem, het blok "splitsen" is identiek aan een luchtgekoeld VW blok, de carterhelften bevatten aan beide kanten een lager, stelt niet zoveel voor)
Klik om te vergroten...

Die primaire ketting heb ik toen ook willen vervangen maar een bevriende monteur vertelde mij dat dat niet nodig was.
De nokkenasketting was echter gaan klapperen in die genoemde tunnel en had een gat naar buiten gesleten. Misschien een gevalletje slecht onderhoud of zo, ik was toen meer gefocussed op "meer power" dan "hoe hou ik het heel". Ik heb toen de tunnel weer dichtgemaakt, ern nieuwe ketting gemonteerd, het blokje gebalanceerd, de kop geflowd en mezelf verbaasd dat de olie daarna heel makkelijk tot 140 graden te stoken was. De eigenaar na mij heeft toen uitgeprobeerd wat er gebeurde als je bij 140 graden toch de gaskraan open bleef houden.

Die slijtageberekeningen zoals Muddy die hier plaatst zijn bekend. Je kan berekenen en testen hoe veel een ketting rekt bij een zekere belasting. Een belasting die voor een nokkenas goed berekenbaar en reproduceerbaar is. En op basis van die resultaten kan de fabrikant een ketting kiezen. Een ketting die ook nog eens moet passen in het ontwerp.

Voor de Savage is een veel hardere ketting te koop die merkbaar minder rekt. Daarnaast zijn er "handige harries" die deze spanner verlengen waardoor je twee keer zoveel rek kan hebben.
Dit veranderen van de spanner geeft een nokkenastiming die een fractie te laat staat wat weer als gevolg heeft dat het maximale koppel een fractie hoger in toeren bereikt wordt - als er geen vtec of zo wordt toegepast. Ik denk dat de indicatielampjes van VAG door een sensor op de spanner gezet worden maar ik gok dat het een slecht idee is deze sensor te omzeilen.

Aan de andere kant zijn wij - als klant - degene die de fabrikant stuurt in wat hij maakt. Als wij massaal klagen dat er iedere 100.000 km een verse ketting of riem in de auto moet, komt er in een volgend ontwerp een betere distributie - waarschijnlijk tegen een hoger prijskaartje.
Maar wij kijken meestal meer naar het merkje op de kap dan naar wat er onder die kap zit. Bovendien, veel mensen ruilen de botsdoos in voordat hij 200.000 km bereikt heeft.
Wat heeft het dan voor zin een distributie in te bouwen die bij correct onderhoud 1.000.000 km mee kan?

Dat is dan meer iets voor een vrachtwagen of schip.
 
@ Muddy Bandit en Pietzoveel, da's duidelijk. Dank voor jullie reacties! Bij mij nog geen storingslampjes of andere rare dingen. Ik ga niet de boel demonteren om het controleren, heb er wel vertrouwen in. Ik ken ook gevallen die moeiteloos de 3 ton halen. Het is gelukkig geen VW... Hij is wel toe aan verse olie en filter en ik denk dat de koppeling eerder aan de beurt is, die zit vrij hoog.

Misschien zie ik het te simpel maar ik heb ook wel een beetje het idee dat het een vorm van grootheidswaanzin en arrogantie is dat men bezuinigd op kwaliteit bij met name VAG maar ook andere zg "premium" merken. Getuige de vele topics hier met klachten over DSG's en rammelende kettingen blijven hele kuddes blijkbaar toch trouw aan VAG. Ook het dieselschandaal lijkt de koper niet af te schrikken. Waarom dan investeren in kwaliteit? Goede marketing is veel efficiënter en goedkoper! Toyota had een jaar of 15 geleden ook een mindere periode en de ambitie om de grootste te worden ging ten koste van de kwaliteit. Daar zijn ze wel van terug gekomen maar het onverwoestbare imago heeft daardoor wel een klein deukje opgelopen. De Koreanen zijn nog niet zover en maken bij elke modelwisseling enorme stappen en kunnen zich een misstap minder goed veroorloven (al heeft Kia in het verleden ook wel wat issues gehad met oa brekende krukassen bij de 1e generatie Pikanto)

Maar er lijkt toch steeds meer een zekere spanning te zijn tussen de boekhouder en de techneut... En dat gebeurd ook in andere branches zoals witgoed en elektronica. Daarover was er ooit een interessante uitzending in het programma "de keuringsdienst van Waarde" (of de rekenkamer dat weet ik niet meer precies) Daarin werd oa beweerd dat sommige printers een zelfmoordchip hebben waardoor 'ie er na een x-aantal pagina's gewoon mee ophoudt.
 
M'n i20 uit 2012 had ook wat rariteiten (zie m'n review) die allemaal perfect door de dealer zijn opgelost, maar je staat toch even te kijken met een nieuwe auto. M'n i30 CRDI kende verschrikkelijk veel kleine irritaties achter elkaar (zie m'n review) en stortte in elkaar, waardoor ik sterk twijfel over de Koreaanse kwaliteit. M'n betrouwbaarste auto (2ton km) en de auto die ik het langst in bezit heb gehad was m'n Chrysler Neon (2001). Op 2 voorasrubbers na en normale slijtagedelen (Remschijven en blokken ivm ook circuitgebruik) niets aan kapot gegaan. Als je nieuwe leaseauto's mag rijden maakt de kwaliteit geen moer uit. Kapot = leenauto. Dan zoek je wat lolligs of wat "iedereen" mooi en goed vindt. Vaak bepaalt de werkgever wat jij mooi en goed mag vinden, Die auto's komen na 3-4 jaar allemaal op de 2e hands markt en gaan veel consumenten geloven dat ze allemaal goed zijn, want het zijn er veel! Soort kuddegedrag.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan