[size=x-large]China Ontrafeld - Deel 25 (A): Shanghai Auto[/size]
Al tijdens de keizerlijke dynastieën was Shanghai een belangrijke handelsstad aan de monding van de Yangtze rivier. Na de Chinees-Britse Opiumoorlog halverwege de 19e eeuw werd de stad verdeeld in vier delen: een Chinees, Brits, Frans en Amerikaans deel. Een beetje zoals Berlijn ook heel lang een verdeelde stad was. In 1895 kwam er nog een vijfde partij bij: de Japanners. Ondanks de koloniale verdeling groeide Shanghai in de eerste decennia van de 20e eeuw uit tot de meest mondaine stad van China en het belangrijkste handels- en financiële knooppunt in Azië.
Shanghai autoindustrie in de vroege 20e eeuw
Door de internationale aanwezigheid verschijnen de eerste auto's in China dan ook in Shanghai. Een Hongaarse handelaar in het Franse deel van de stad importeert twee Oldsmobile's in 1901. Tien jaar later rijden er ruim 200 auto's rond in de stad en in 1920 is dat aantal gegroeid naar 1.899 stuks. Om het rijtje maar even af te maken, in 1935 zijn er ruim 10.000 auto's en in 1947 bijna 27.000. Dit zijn allemaal geïmporteerde modellen, al zijn er een aantal koetsbouwers actief in de koloniale delen van de stad. Deze importeren een rollend chassis en maken lokaal een koetswerk.
Deze groei van mobiliteit zorgt ook voor een economische impuls. Al die auto's hebben natuurlijk regelmatig onderhoud en reserveonderdelen nodig. De onderdelenvoorziening uit het verre Europa en Amerika is natuurlijk niet optimaal en dus duiken er allerlei werkplaatsen op, die zich bezighouden met het maken van auto-onderdelen en het verzorgen van onderhoud. Dit groeit uit tot een netwerk van tientallen garages, werkplaatsen en onderdelenfabriekjes. Niet één, maar een heleboel van deze bedrijven zijn de voorloper van Shanghai Automobile.
Eerst nog even terug naar de geschiedenis van de stad Shanghai. In 1912 was China een republiek geworden, maar de regering was zwak en de feitelijke macht verviel aan regionale "warlords". Tegelijk begon Japan, dat in die tijd grote koloniale plannen koesterde, zich te bemoeien met de interne problemen van China. Dat leidde tot een aanwezigheid en in 1931 totale bezetting van Mantsjoerije in het noordoosten. Daarna breidde Japan haar invloed uit in het noorden en de regio Hebei, dichtbij Beijing. In 1917 begon het aan een volledige invasie van China en breidde haar invloedsfeer langs de oostelijke kuststrook gestaag uit in zuidelijke richting. Het Chinese deel van Shanghai werd in 1937 veroverd, de Europese en Amerikaanse delen in 1941 na de aanval op Pearl Harbor. Na de capitulatie van de Japanners in 1945 verdwenen ze ook uit China. Daar begon een strijd tussen de nationalisten van de Kuomintang en de communisten. Die laatste overwonnen uiteindelijk in 1949.
Ondanks al deze onrust en gewapende conflicten overleefden een heel groot deel van de autobedrijven in Shanghai. Met de intrede van het communisme kwam ook grote overheidsbemoeienis met het bedrijfsleven. De nieuwe Chinese regering creëerde allerlei comités en bureaus die moesten toezien op het reilen en zeilen van de industrie. Ook de bedrijven in Shanghai werden omgevormd tot staatsonderneming of publiek-private coöperaties. De Chinezen hebben de neiging om al die aansturende bureaus nogal eens van naam te veranderen, of van bevoegdheid, al naar gelang de behoefte in de maatschappij. Tevens gaven die bureaus allerlei bedrijven nieuwe namen, voegden ze samen of haalde ze uit elkaar, of bracht ze onder bij een ander bureau. Hierdoor is de vroege ontwikkeling van de autoindustrie in Shanghai een groot doolhof van bedrijfsnamen en verschuivende verantwoordelijkheden.
Het allereerste bedrijf dat gezien kan worden als voorloper van Shanghai Automobile is de Public Works Company in de Franse sector van Shanghai. Deze wordt in 1910 opgericht, onder andere voor het regelen van openbaar vervoer, en 10 jaar later openen ze ook een werkplaats. Dit bedrijf wordt uiteindelijk de Shanghai Automobile Engine Factory.
Communistische consolidatie van de Shanghai autoindustrie
Wij richten onze aandacht echter op een ander bedrijf. Al in 1903 staat er ergens op een grasveld in de Franse sector een schuur, die dienstdoet als smidse. Er worden rijtuigen gemaakt en later is het ook een garagebedrijf. In 1918 fuseert dit bedrijf (waarschijnlijk Baochang Company geheten, maar zeker weten doe ik het niet) het met het Chinees-Engelse Liwei Automobile uit de Engelse sector. Het bedrijf importeert dan een groot aantal merken, onder andere Austin, Bedford and Chevrolet. Ze doen hun zaken vanuit een markant pand, genaamd 'The Auto Palace' aan de Baochang Road (nu Huaihai Street) met als hoogtepunt een testcircuit op het dak. Net als de Lingotto-fabriek van Fiat dus.
Na de communistische machtsovername komt Liwei Automobile onder controle van het leger te staan. In maart 1958 wordt de zeggenschap overgedragen aan een comité van de overheid van Shanghai en verandert de naam in Shanghai Automobile Assembly Factory. Twee jaar later verhuist het bedrijf naar een heel nieuw pand in de wijk Anting en krijgt het de naam waaronder het heel lang bekend zal staan: Shanghai Automobile Manufactering Factory (SAMF). Dit is het bedrijf dat uiteindelijk de eerste auto's zal maken, maar daar kom ik zo op terug.
Zoals gezegd is de autoindustrie in Shanghai verdeeld over een bont gezelschap bedrijven en wordt het aangestuurd door verschillende comités van de overheid van Shanghai. Door de jaren heen voeren die comités verschillende reorganisaties en consolidaties uit, die uiteindelijk leiden tot het bedrijf dat we kennen als SAIC. Zover is het nog lang niet, maar de allereerste voorloper van SAIC wordt in 1955 gevormd. In december van dat jaar wordt de eerder genoemde Public Works Company samengevoegd met een heel aantal onderdelenfabrieken onder de naam Shanghai Internal Combustion Engine Components Company.
Rond dezelfde tijd wordt ook de Shanghai Powertrain Equipment Manufacturing Company opgericht. Dit is ook een samenvoeging van een heel aantal onderdelenfabrieken, die zich vooral gericht hebben op landbouwvoertuigen, tractoren dus. In beide gevallen gebeurt dit nog onder de directie van het leger, maar in 1958 wordt de bevoegdheid aan de overheid van Shanghai overgedragen. Shanghai Internal Combustion en Shanghai Powertrain Equipment worden dan ook samengevoegd tot de Shanghai Powertain Machinery Manufacturing Company. SAMF, de autofabriek, komt ook onder jurisdictie van deze overkoepelende groep. In 1960 wordt Shanghai Powertrain hernoemd tot Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company.
Die laatste naamsverandering laat zien welke producten in die jaren het belangrijkst zijn, namelijk landbouwvoertuigen. Er worden dan al verschillende tractoren gebouwd, maar wij ons nu even richten op de eerste auto's van SAMF. In de jaren '50 staat de fabriek nog onder militaire controle en dus is het niet verwonderlijk dat het eerste model een Jeep-achtige is. In 1957 toont SAMF een zelf-ontwikkeld prototype, maar deze wordt nooit in productie genomen. Wel begint een jaar later de productie van de Shanghai 58, een regelrechte kopie van de Jeep C3J, waarvan er velen door de Kuomintang zijn achtergelaten. In 1958 worden er ongeveer 500 gemaakt, in de jaren tot en met 1963 volgen nog ongeveer 130 exemplaren.
Een aantal jaren later maakt SAMF nog een militair voertuig, de SH211. Deze wagen heeft erg veel weg van de dan al zeer populaire Beijing BJ212. De productieversie (SH211A) wordt gemaakt van 1969 tot en met 1977 en kent een totale oplage van 3.324 exemplaren.
De Fenghuang en de Shanghai sedans
De auto waar het voor ons allemaal om draait is echter de Fenghuang. Fenghuang is de Chinese vertaling van Feniks, de mythologische vogel die herboren werd uit z'n eigen as. Van deze Fenghuang verschijnen eerst drie prototypes, voordat de serieproductie begint. Het eerste prototype is gebaseerd op de Russische GAZ M20 "Pobeda", maar dan voorzien van een carrosserie die als twee druppels water lijkt op die van een Plymouth Savoy. Deze wagen wordt in september 1958 voor het eerst getoond. In januari 1959 volgt een tweede versie met een iets andere carrosserie. Over de motor in dit exemplaar is weinig bekend, sommigen zeggen een V8, maar de meest waarschijnlijk optie is een zescilinder van Nanjing Automobile.
Het derde prototype volgt later in 1959. Deze wagen is technisch een kopie van de Mercedes-Benz 220 uit 1954 met een carrosserie, die lijkt op de eerste proto. Dit is uiteindelijk de basis voor de productieversie, al ontwerpt SAMF nog een volledig nieuwe koets, die duidelijk is geïnspireerd op de Volga M21.
De productie van de Fenghuang loopt bepaald niet van een leien dakje. Daarvoor zijn twee belangrijke redenen aan te voeren. Ten eerste beschikt SAMF niet over geavanceerde apparatuur. Alle Fenghuangs zijn feitelijk volledig handgebouwde auto's. Doordat er bijvoorbeeld geen grote persen zijn, wordt de koets van de auto gemaakt van een stuk plaatstaal met behulp van een mal en een hamertje. Monnikenwerk dus. Ten tweede speelt dit zich af ten tijde van de "Grote Sprong Voorwaarts", waarin de Chinese economie helemaal op de kop gaat en er tekorten zijn aan allerlei grondstoffen. Uiteindelijk is er geen eensgezindheid over de totale productieaantallen van de Fenghuang. Erik van Ingen-Schenau noemt in zijn schitterende fotoboek "Shanghai, saloons from the artisan era" op basis van overheidscijfers de volgende getallen: 1 in 1958, 5 in 1959, 12 in 1960 en 4 in 1961. Totaal dus 22 exemplaren als de productie in 1961 eindigt.
Dat is echter niet het einde van de Fenghuang, bij lange na niet zelfs. SAMF investeert in nieuwe machines en in 1963 formeert Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company een commissie, die de Fenghuang weer productieklaar moet maken. Daar laten ze geen gras over groeien. De herziene auto komt vanaf februari 1964 op de markt. Technisch is'ie grotendeels gelijk aan de eerdere Fenghuang, maar het koetswerk wordt wel op allerlei punten aangepast. De auto krijgt ook een nieuwe naam: voortaan staan hij bekend als de Shanghai SH760.
Het productievolume is in eerste instantie zo'n 50 auto's per jaar. De Shanghai SH760 is bedoeld voor het middenkader van de communistische partij en hoge regionale ambtenaren. Daarmee valt hij tussen de twee andere essentiële Chinese modellen: de FAW Hongqi is voor de absolute partijtop en de Beijing BJ212 is voor lagere ambtenaren en het leger.
Ruim tien jaar lang blijft de SH760 ongewijzigd in productie, maar in 1974 volgt er een facelift. De wagen krijgt een nieuw ontworpen front met rechthoekige in plaats van ronde koplampen en een nieuwe achterzijde zonder de subtiele vinnen van het origineel. De technische basis blijft echter hetzelfde, al wordt airconditioning beschikbaar als optie. De aangepaste Shanghai gaat door het leven als de SH760A.
Vanaf 1984 gebeuren er opmerkelijke dingen aan de poort van SAMF. Zo af en toe melden zich er gewone Chinese burgers met de vraag of ze een Shanghai sedan kunnen kopen. Dit is het gevolg van het feit dat de regering het verbod op privé-bezit van auto's heeft afgeschaft. Een klein deel van de Chinezen is rijk genoeg om zich er een te kunnen veroorloven, maar hun keuze is beperkt. Geïmporteerde buitenlandse modellen zijn nog te duur voor hen en het aanbod van Chinees-gebouwde auto's is heel beperkt. De joint ventures en de hausse in de eigen industrie moet nog beginnen. En zo eindigen ze aan de poort van de enige fabriek met een redelijk alternatief.
Door de plotselinge vraag van gewone burgers doet zich het grappige fenomeen voor, dat een auto-ontwerp stammend uit de jaren '50 zijn beste verkoopresultaten scoort eind jaren '80. De productie stijgt van enkele honderden naar enkele duizenden per jaar. Het allerlaatste jaar 1991 is met meer dan 6.000 geproduceerde auto's zelfs het meest succesvolle uit een 27-jarige carrière.
Aan de auto wordt nog twee keer gesleuteld. In 1986 verschijnt de SH760B met een iets grotere motor (2.3 in plaats van 2.2 liter) en iets meer vermogen. Deze wordt verkocht naast de SH760A. In 1989 wordt het model nogmaals een kleine facelift. Door een verandering in het systeem van typeregistraties heten de auto's vanaf dat moment SH7221 en SH7231. Op 25 december 1991 loopt de 77.041ste en laatste Shanghai sedan van de band. Een week later, op 1 januari wordt Shanghai Automobile Manufacturing Factory overgeheveld naar de Shanghai-Volkswagen joint venture (daarover weldra meer) en eindigt de geschiedenis van Shanghai's eigen autoproductie.
Toch is dit nog niet helemaal het einde van de SH760. Al in 1986 heeft SAMF het Engelse Locomotors opdracht gegeven om commerciële versies van de auto te ontwikkelen. Locomotors maakt twee prototypes. De SH760C is een tweedeurs pickup (of eigenlijk: "ute" ), de SH760D is een tweedeurs 'crew-cab' pickup. Ze worden in 1989 kortstondig door SAMF gemaakt als SQ110 en SQ110A, maar in 1990 verplaatst de productie naar Shanghai Shenlian Automobile Industry Company, een bedrijf van Shanghai Automobile dat voertuigmodificaties (zoals ambulances) uitvoert. Daar heet de pickup SH12020SP en er is dan ook een vierdeurs versie beschikbaar. In 1993 worden de pickups gefacelift en heten ze SH1021SP. In totaal worden er van 1990 tot en met 1994 zo'n 6.840 gebouwd. Shenlian maakt op basis van de vierdeurs versie ook nog een stationwagon, die als SQL5020 door het leven gaat.
Gedurende de drie decennia overspannende productie van de SH760 ontwikkelt SAMF enkele malen een potentiële opvolger, de SH763 in 1966, de SH762 in 1967, de SH761 en SH750 in 1975 en de SH761S in 1977, maar geen van die ontwerpen haalt het productiestadium. Wel worden er tussen 1966 en 1971 veertien cabriolets gemaakt (SH761) met een sterk afwijkend carrosserie-ontwerp, die door de overheid als 'paradewagen' wordt gebruikt. Ook Koningin Beatrix is ooit tijdens een bezoek aan China in de Shanghai SH761 gefotografeerd.
Ook speelde Shanghai met de gedachte aan een groter model. Tussen 1970 en 1973 produceert het een hele kleine oplage gepantserde FAW Hongqi sedans (CA772, de Shanghai versie heet SH770) en dat leidt tot de ontwikkeling van de SH771. Deze is gebaseerd op de Mercedes-Benz S-klasse 280SE uit 1972, voorzien van een Hongqi V8. Van deze werkelijk prachtige sedan
(klik hier voor plaatjes) worden 30 testexemplaren gebouwd, maar tot serieproductie komt het niet.
SAMF is niet de enige producent van personenwagens binnen Shanghai Automobile, maar de pogingen van andere bedrijven beperken zich tot hele kleine oplages. Alleen de Shanghai Truck Repair Factory (die later uitgroeit tot Shanghai's vrachtwagen afdeling) bouwt tussen 1958 en 1977 in iets grotere aantallen. Het betreft dan een driewielige bedrijfswagentje gebaseerd op de Daihatsu SDF-8, waarvan er velen overbleven na de Japanse bezetting. De Shanghai Bus Repair Company bouwt enkele malen kleine oplages mini-auto's. In de jaren '60 doen ze dat onder de merknaam Haiyan, eind jaren '70 volgt nog een kortstondige poging met de Shanghai SK720.
Het einde van het eigen merk en de komst van internationale partners
Nu is het tijd om terug te keren naar de geschiedenis van het bedrijf Shanghai Automobile. We waren gebleven op het punt dat de overkoepelende organisatie Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company heette. In 1969 wordt dat verandert in Shanghai Tractor & Automobile Industry Company. Zoals de naam al duidelijk maakt, gaat het hier om de bundeling van bedrijven die voertuigen en onderdelen voor tractoren en auto's maken.
De voertuigindustrie beperkt zich echter niet tot deze twee sectoren. Naast auto's en tractoren worden er ook vrachtauto's (Shanghai Heavy Truck Manufacturing Company), bussen (Shanghai Bus Manufacturing Company) en motorfietsen (Shanghai Motorcycle Manufacturing Company) gemaakt. Deze groepen staan naast Shanghai Tractor & Automobile onder directe controle van de overheidscommissie Shanghai Industrial Machinery Bureau. In december 1978 wordt er iets meer afstand tussen overheid en bedrijven gecreëerd. Shanghai Tractor & Automobile krijgt dan een meer commerciële bedrijfsvorm met een eigen bestuur (gereflecteerd in de aangepaste naam Shanghai Tractor & Automobile Industry Co. Ltd.) en tegelijkertijd wordt de zeggenschap over al die andere sectoren aan dit bedrijf toegevoegd. Daarmee ontstaat dus feitelijk de voorloper van het SAIC-conglomeraat.
In 1978 bestempelt de Chinese regering de autoindustrie als essentiële sector voor de uitbreiding van de nationale industriële capaciteit. Ze constateren ook dat de Chinese autobouwers op technisch gebied niet kunnen concurreren met de internationale merken en ontwerpen daarom de joint venture politiek. Internationale autofabrikanten moeten verleid worden om in China te gaan produceren in samenwerking met Chinese bedrijven. Die samenwerking moet dan leiden tot de technische ontwikkeling van de Chinese bedrijven, die zo hun eigen merken verder kunnen ontwikkelen. Shanghai Auto wordt aangewezen om als eerste zo'n joint venture voor personenwagens te realiseren.
Shanghai Automobile benadert daarvoor een heel aantal internationale fabrikanten: GM, Ford, Citroen, Renault, Nissan en Volkswagen. In de volgende jaren is het dan ook een komen en gaan van bilaterale delegaties. De Chinezen reizen heel de wereld rond, veel buitenlanders komen een kijkje namen in Shanghai. In januari 1982 wordt de knoop doorgehakt: Shanghai Automobile en Volkswagen tekenen een intentieverklaring. Een jaar later assembleert SAMF de eerste Volkswagen Santana, gebaseerd op een in Duitsland ingekochte Complete Knocked-Down (CKD) Kit. De Duitsers zijn tevreden en eind 1984 worden de definitieve contracten getekend, waarna in maart 1985 de joint venture officieel wordt opgericht. Er wordt een nieuwe fabriek in het Anting district van Shanghai gebouwd en eind 1985 start de productie van Santana's.
De productie van de Santana begint met het assembleren van CKD-kits. Aan het begin is minder dan 3% van de onderdelen van Chinese oorsprong, eigenlijk alleen de banden, radio en antenne. Shanghai Automobile snapt echter heel goed dat lokale componentenvoorziening van groot belang is en ze zijn natuurlijk een conglomeraat bestaande uit onderdelenfabrieken. Die hele supply chain wordt dus aangesproken om de Duitse import steeds verder te beperken. In 1993 is 80% van de onderdelen gemaakt in China en dat zal nog verder doorstijgen. Met de strategie om alle onderdelen lokaal te kunnen maken legt Shanghai Automobile de basis om uit te groeien tot de grootste fabrikant van China.
De verder ontwikkeling van Shanghai-Volkswagen lees je hieronder uitgebreider onder een eigen kopje. Dat geldt overigens ook voor de nog volgende joint ventures. Ik beperk me hier even tot de algemene geschiedenis van Shanghai Automobile.
De ontwikkeling van eigen productie naar de productie in joint venture vorm noopt wel tot een herstructurering van het bedrijf. De joint ventures zijn namelijk niet beperkt tot de autoindustrie. Shanghai Motorcycle sluit in 1995 een overeenkomst met de Thaise Chia Tai Group en niet veel later gaat Shanghai Tractor in zee met Fiat Agricultural (nu New Holland). Later volgen nog joint ventures met Iveco op het gebied van vrachtwagens en Volvo bij de bussen.
In 1990 wordt Shanghai Tractor & Automobile hernoemd in Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), maar de echte reorganisatie begint vijf jaar later. Dan wordt Shanghai Automotive Industry (Group) Corporation (SAIC Group) opgericht als nieuwe overkoepelende organisatie onder directe controle van de overheid van Shanghai. SAIC wordt naar de beurs van Shanghai gebracht, al wordt in het begin slechts zo'n 10% van de aandelen vrij verhandelbaar. Er volgt in 2007 nog een laatste naamsverandering, dan wordt Shanghai Automotive Industry Corporation officieel SAIC Motor Co Ltd.
SAIC maakt dan geen eigen auto's meer, maar brengt wel een nieuwe fabrikant naar de Chinese markt. In 1997 gaan ze een joint venture aan met General Motors voor de productie van Buicks. Een paar jaar later volgen ook Cadillac en Chevrolet. De relatie tussen SAIC en GM wordt een zeer innige. Eerst investeert het samen met GM in het noodlijdende Koreaanse Daewoo en als GM in problemen komt tijdens de kredietcrisis, helpt SAIC met het verstrekken van kapitaal. De uitgebreide beschrijvingen van SAIC-GM en SAIC-GM-Wuling staan hieronder.
Het eigen merk keert terug
Tijdens de Daewoo-deal komt SAIC in bezit van SsangYong, op dat moment eigendom van Daewoo. Het is samen met de overname van Wuling een eerste stap op weg naar het maken van eigen auto's, maar niet de definitieve. Wuling wordt uiteindelijk samengevoegd met activiteiten van GM en het beheer van SsangYong verloopt dramatisch. De Zuid-Koreanen zijn niet al te content met de Chinese inmenging (o.a. omdat China de kant van het noorden koos in de Koreaanse burgeroorlog) en al snel duiken er beschuldigingen op over grootschalige diefstal van intellectueel eigendom door SAIC. Hoewel dit nooit bewezen wordt, is de toon gezet. In 2009 worden Koreaanse fabrieksarbeiders wereldnieuws als ze maandenlang staken voor betere arbeidomstandigheden. De Koreaanse overheid grijpt dan in en dwingt SAIC de aandelen te verkopen. In 2011 wordt SsangYong overgedaan aan het Indiase Mahindra & Mahindra.
Op dat moment is SsangYong ook helemaal niet meer nodig. In 2004 namelijk voert het Engelse MG Rover onderhandelingen met SAIC over een samenwerking. MG Rover is dan net een paar jaar zelfstandig na door BMW te zijn afgedankt, maar heeft het financieel lastig. Eerst is er sprake van een joint venture in China, maar de Chinese overheid verleent hiervoor geen toestemming. Het gevolg is dat SAIC in juni 2004 een deel van het intellectueel eigendom van MG Rover koopt.
Dat biedt MG Rover even soelaas, maar het blijkt uitstel van executie. In 2005 is het geld op bij de Engelsen en gesprekken over een overname door SAIC leiden niet tot een overeenkomst. Daardoor wordt MG Rover in april onder curatele gesteld. De bewindvoerder probeert de boedel te verkopen. Ondanks dat SAIC een bod doet, onder voorwaarden, gaat MG Rover echter naar een andere Chinese fabrikant: Nanjing Automobile. Dit is een vrachtwagenfabrikant, die al even probeert ook door te breken met personenwagens. Door deze deal dreigt in China een harde strijd tussen SAIC en Najing, die door de overheid wordt beslecht. SAIC en Nanjing moeten fuseren, maar in werkelijkheid betekent dit een overname van Nanjing door SAIC.
In 2006 herstart SAIC de productie van auto's onder eigen merk, al luidt die merknaam nu Roewe. Dat is een overduidelijke verwijzing naar de naam Rover, waarop ze de rechten niet hebben. Roewe start met een verlengde versie van de 75. Later volgen modellen op basis van de 45 en een ongebruikt Rover-platform. Bijna tegelijk start Nanjing, die de hele Longbridge-fabriek naar China heeft verscheept, met de productie van gelijksoortige MG's. Een uitgebreidere beschrijving van SAIC's eigen merken staan hieronder.
In 2011 schaft SAIC zich nog een eigen merk aan. Het Britse LDV, een samenwerking tussen Leyland en DAF op het gebied van bestelwagens, is dan net failliet gegaan en SAIC neemt de boedel over. De productie verhuist naar China en de merknaam wordt Maxus, al gebruikt SAIC op enkele exportmarkten nog de naam LDV. Hoewel dit bedrijf voornamelijk lichte bedrijfswagens maakt, betreedt het met pickups en SUVs inmiddels ook een deel van de personenwagenmarkt.
Zoals gezegd wordt in de jaren '90 een groot deel van de voertuigindustrie onder de SAIC-paraplu verenigd. Naast personenauto's maakt het bedrijf dan ook motorfietsen, bussen en vrachtwagens. Al die activiteiten stammen net als de personenwagens af van kleine bedrijfjes gestart in de vroege 20e eeuw. Inmiddels is de productie van motorfietsen opgehouden, hoewel SAIC Motorcycle nog bestaat als bedrijf. Het is echter een onderdelenfabriek geworden onder SAIC Huayu, het label van SAIC's enorme componentenindustrie. Bussen en vrachtwagens zijn er nog wel, daarover hieronder meer.
SAIC produceert inmiddels ook auto's buiten China, al is de schaal nog zeer bescheiden. Het bedrijf heeft inmiddels fabrieken in Thailand, Indonesië en India. Daar worden producten onder de merknamen MG en Wuling geproduceerd. De fabrieken staan vermeld in het onderstaande schema, maar ik heb geen uitgebreide beschrijving toegevoegd.
De meest recente ontwikkeling is dat SAIC samen met tech-gigant Alibaba en het Pudong-district in Shanghai een nieuw merk opricht. Het merk wordt aanvankelijk gelanceerd als Zhiji Motor, maar zal internationaal door het leven gaan als IM (Innovation in Motion). In januari 2021 toont Zhiji de eerste twee studiemodellen, die SAIC's intrede moeten vormen tot de high-tech EV-markt, waar Tesla en Nio nu nog de dienst uitmaken. De eerste productiemodellen worden al in 2022 verwacht.
SAIC Motor Co., Ltd. Passenger Vehicle Branch
SAIC begint een jaar of tien na het opgaan van de Shanghai Automobile Manufacturing Factory in de SAIC-VW joint venture weer te denken aan het maken van auto's onder eigen merk. Volkswagen en GM zijn op dat moment nog niet al te scheutig met het delen van techniek, dus zoeken ze een andere weg. Begin jaren '00 is SAIC heel even minderheidseigenaar van het onafhankelijke Chery, maar dat dient er alleen voor om Chery aan een productielicentie te helpen. Ook nemen ze Wuling grotendeels over, maar die maken niet het soort auto's waar SAIC voor haar eigen merk naar op zoek is.
SAIC Motor doet wat veel Chinese merken doen, ze zoeken een partij die bestaande techniek wil overdragen. Uiteindelijk vinden ze die partij in Engeland: MG Rover. Sinds 2000 is dat weer een onafhankelijk fabrikant, maar de private eigenaars hebben voortdurend geldgebrek. Een uitgelezen kans voor SAIC Motor om onder betaling wat intellectueel eigendom over te nemen. In juni 2004 koopt SAIC de rechten op de Rover 25 en 75 en de rechten op de K-Serie motor.
Niet veel later komt MG Rover echt in de problemen en doen de Engelsen een beroep op SAIC om de hele handel over te nemen. Gesprekken met SAIC vinden wel plaats, maar tot overeenstemming komen beide partijen niet. In april 2005 wordt MG Rover alsnog onder curatele gesteld en de curator beslist dat de boedel verkocht zal worden om schuldeisers te compenseren. SAIC doet uiteindelijk een bod als MG Rover failliet dreigt te gaan, maar verbindt er enkele voorwaarden aan, die in Engelse kringen niet goed vallen.
En zo gebeurt het dus dat in juli 2005 een andere Chinese partij, Nanjing Automobile, de failliete boedel van MG Rover overneemt, inclusief de fabrieken in Longbridge. Nanjing Automobile verhuist vervolgens de productielijnen naar een nieuwe fabriek in Pukou, een wijk van Nanjing stad. Bij de deal blijkt bovendien dat de merknaam Rover geen eigendom is van MG Rover, dus noch Nanjing noch SAIC kunnen er aanspraak op maken. Tevens is de Rover 45 grotendeels gebaseerd op Honda-techniek en de Japanners halen hun spullen (tekeningen, machines) terug voordat de boedelverkoop rond is.
De gespleten deal leidt al snel tot moeilijkheden. SAIC Motor bezit het intellectueel eigendom op de Rover 75 en K-serie motor, Nanjing bezit de machines en mallen om ze daadwerkelijk te maken. En beide bedrijven willen precies dat: een Rover 75 met K-serie motor maken. SAIC Motor heeft daarvoor een Passenger Vehicle Branch opgericht in november 2006 en de merknaam Roewe (fonetisch Chinees voor Rover) gedeponeerd, Nanjing heeft de productielijnen naar China gehaald en bezit de merknaam MG.
Dit is natuurlijk een potentieel juridisch mijnenveld. De advocaten aan beide kanten lopen dan ook al warm als de federale overheid besluit in te grijpen om ongelukken te voorkomen. SAIC (van de gemeente Shanghai) en Nanjing (van de provincie Jiangsu) zijn natuurlijk staatsbedrijven en daarom forceert de communistische partij een oplossing in december 2007. Formeel heet het een fusie tussen de bedrijven, maar feitelijk neemt SAIC Motor Nanjing geheel over en krijgen Nanjing's aandeelhouders in ruil zo'n 10% van de aandelen SAIC Motor.
Alle MG Rover gerelateerde eigendommen worden vervolgens toegewezen aan de Passenger Vehicle Branch van SAIC Motor, die nu dus zowel Roewe als MG als merknaam kan voeren. Beide merken verschijnen dan ook op de Chinese markt. MG wordt als sportief en voor een jonger publiek gepositioneerd, Roewe is professioneel en meer upmarket. Precies als in de MG Rover tijd dus.
MG brengt in eerste instantie versies uit van de Rover 25 (MG ZR) en 75 (MG ZT), Roewe maakt de Rover 75 met verlengde wielbasis en ontdekt een ongebruikt Rover platform, RDX60 geheten, waarop het kleinere sedans ontwikkelt. Ook de K-serie motor gaat weer in productie. Voor alle activiteiten krijgt SAIC Motor hulp van de Engelse engineering firma Ricardo. De Rover-techniek wordt gebruikt voor een generatie modellen, verkocht tussen 2006 en 2017.
De samenwerking van SAIC en General Motors heeft geleid tot de oprichting van het Pan-Asian Technical Automotive Centre, een gedeelde R&D-afdeling. Het is de opvolger van GM Korea, waar GM voorheen haar Aziatische modellen ontwikkelde. PATAC is echter een joint venture tussen SAIC en GM en dus gebruikt SAIC Motor het voor de ontwikkeling van nieuwe modellen. De samenwerking heeft als gevolg dat GM-techniek nu wel toegankelijk is en er vindt ook gezamenlijke ontwikkeling plaats. De tweede generatie Roewe en MG-modellen, die vanaf zo'n 2015 op de markt komen, delen dan ook veel meer techniek met GM's Aziatische auto's.
Roewe wordt exclusief in China gevoerd, maar MG's worden van het begin af aan ook geëxporteerd. De merknaam MG verschijnt op alle exportproducten, ook als het eigenlijk een Roewe-model betreft. Zo zijn de MG 350, 550 en 750, die in Zuid-Amerika en het Midden-Oosten worden verkocht eigenlijk Roewe's en niet de MG3, MG5 of MG7, die in China en Engeland te koop zijn.
De fabriek in Longbridge wordt nog kortstondig gebruikt voor het opbouwen van CKD-kits uit China, waarmee de Engelse markt wordt bediend. Zelfs de MG TF roadster wordt nog even geproduceerd. Al snel echter komen de modellen voor de Britse markt helemaal uit de Chinese fabrieken en wordt de productielijn in Longbridge gesloten. SAIC handhaaft op de locatie wel een R&D-afdeling (SAIC Motor UK Ltd).
SAIC Maxus Vehicle Co., Ltd.
De geschiedenis van SAIC Maxus heeft een Nederlands tintje, aangezien het bedrijf gedeeltelijk voortkomt uit een nakomeling van DAF.
In februari 1987 fuseren het Nederlandse DAF Trucks en Britse Leyland Trucks (dan een onderdeel van de Rover Group) tot DAF NV. Dat fusiebedrijf heeft drie productielocaties: DAF maakt vrachtwagens in Eindhoven, Leyland maakt vrachtwagens in Leyland en bestelbusjes in Birmingham. In 1993 raakt DAF NV verzeild in een faillissementsprocedure. In die procedure maken verschillende bedrijfsonderdelen een doorstart door middel van een 'management buyout'. De fabriek van bestelbusjes herrijst als LDV Group. LDV staat daarbij voor Leyland DAF Vans.
LDV overleeft vervolgens enige tijd op een opgefriste versie van de stokoude Leyland Sherpa en voegt ook onder eigen merk een versie van de Nissan Vanette aan het programma toe. Samen met Daewoo in Zuid-Korea ontwikkelt het een geheel nieuwe van, maar voor deze het productiestadium bereikt, komt Daewoo in financiële problemen. GM neemt het Koreaanse bedrijf over en verkoopt alles wat met de nieuwe van te maken heeft aan LDV. De bestelwagen komt eind 2004 uiteindelijk op de markt als LDV Maxus.
LDV bevindt zich dan al in financiële moeilijkheden. Het bedrijf wordt gered door Sun Capital Partners in 2005, die het een half jaar later verkoopt aan de Russische autofabrikant GAZ. De Russen hebben aanvankelijk grote plannen, maar zetten dat niet om in daden. In 2009 gaat LDV dan ook failliet. Het Chinese Eco Concept koopt al het intellectueel eigendom in oktober 2009 om het in augustus 2010 uiteindelijk door te verkopen aan SAIC Motor.
Zoals al belicht in het hoofdartikel, maakt SAIC al vanaf de jaren '50 commerciële voertuigen. Het begint bij de genoemde Daihatsu driewieler en later volgen ook middelzware en zware trucks. De geschiedenis van de vrachtwagenafdeling volgt ook een vergelijkbaar patroon als de personenwagenafdeling. Het is een lange rij fusies, overnames en naamsveranderingen, met wisselende overheidscomités die de uiteindelijke verantwoordelijk dragen.
De geschiedenis gaat helemaal terug tot de in 1922 opgerichte British Commercial Bus Company in de Engelse sector van Shanghai. Vanaf 1950 is het bedrijf onder controle van de communistische regering en draagt het achtereenvolgens namen als Shanghai Transportation Equipment Factory, Shanghai Truck Repair Factory, Shanghai Truck Manufacturing Factory en in 1979 Shanghai Heavy Truck Factory. In dat jaar wordt het ook samengevoegd met de Shanghai Tractor & Automobile Manufacturing Company, wat dus later SAIC Motor zal worden.
In 1992 fuseert de Shanghai Heavy Truck Factory nogmaals met een aantal onderdelenfabrieken in het SAIC-netwerk en heet het bedrijf Shanghai Huizhong Automobile Manufacturing Company. Dit bedrijf maakt een reeks producten, van bestelwagens, via bussen tot zware trucks, maar is nooit echt een belangrijke speler in de markt. Daardoor volgt in 2011 nog een voorlopig laatste reorganisatie.
In januari 2011 richt SAIC Motor een nieuwe dochteronderneming op, SAIC Commercial Vehicles, bestaande uit verschillende activiteiten van Shanghai Huizhong. Het gereduceerde Shanghai Huizhong wordt zelf weer een dochterbedrijf van SAIC Commercial Vehicles. Vervolgens koopt SAIC Motor het intellectueel eigendom van LDV in maart 2011. SAIC Commercial Vehicles krijgt dan ook z'n huidige naam: SAIC Datong Vehicle Company, waarbij Datong de Chinese naam voor Maxus is.
Sindsdien richt SAIC Maxus zich veel meer op het lichtere bedrijfswagensegment. Ze maken voornamelijk vans in allerlei afmetingen, maar migreren ook naar producten, die dichtbij de personenwagenmarkt liggen. Er volgen MPV's, SUV's en pickups. Veel van deze modellen worden ook geëxporteerd naar voornamelijk Azië, maar ook Zuid Amerika en Europa. In China wordt de merknaam Maxus gebruikt, maar op exportmarkten hangt de naam af van de lokale omstandigheden. Zo heten de busjes in Australië LDV en de pickup in Thailand MG.
Zhiji Motor Technology Co., Ltd.
In December 2020 kondigt SAIC een nieuw premium merk aan om de strijd aan te gaan met concurrenten als Tesla en Nio. Het merk zal zich dan ook richten op de ontwikkeling van technische hoogwaardige electrische auto's met geavanceerde autonome functies. In China heet het voorlopig Zhiji, maar voor de internationale markt zal waarschijnlijk de naam IM (Innovation in Motion) worden gehanteerd.
Het bedrijf achter dit merk, Zhiji Motor Technology, is een joint venture tussen SAIC Motor, Alibaba en de gemeente Shanghai. SAIC Motor heeft 54% van de aandelen, Alibaba Group 18% en Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Development (het gemeentefonds) ook 18%. De resterende 10% zal verdeeld onder toekomstige werknemers en kopers van de auto's.
In januari 2021 toont Zhiji de eerste twee prototypes, een grote sedan en crossover, en rept over accu's met een actieradius van bijna 1000 km. De productiemodellen zullen niet voor 2022 gepresenteerd worden.
