L Breevoort
Wegverkenner
[size=x-large]China Ontrafeld - Deel 3: BYD Auto[/size]
Het was een zonnige dag toen Wang Chuanfu zijn fonkelnieuwe Mercedes S-klasse voor de ingang van eigen automotive R&D center in Shanghai parkeerde. Niet veel later had hij een groepje van zijn belangrijkste ingenieurs om de auto verzameld. "Goed", zei hij met een zwierig gebaar in de richting van de auto: "Haal hem maar uit elkaar." Geen van de ingenieurs maakte aanstalten om naar voren te komen. "Maar het is uw auto", zei er eentje en "Hij is net nieuw" vulde een ander aan. De zon weerkaatste in de glazen facade van het gebouw en deed de Mercedes glimmen als een zwarte parel. Wang begreep de patstelling waarin hij terecht was gekomen en pakte de sleutels van de auto uit z'n broekzak. In een vloeiende beweging trok hij vervolgens een diepe kras van voor naar achter in de lak van de Mercedes. "Zo, nu is er geen reden meer om hem heel te laten", zei hij, terwijl hij de sleutels op de motorkap legde en wegliep.
Wang Chuanfu, geboren in 1965, is een opmerkelijke man. Zijn bedrijf BYD stelt dat die lettercombinatie staat voor 'Build Your Dreams' en ze schrijven dat zelfs trots voluit op enkele van hun automodellen. In een interview lang geleden zei Wang echter dat de lettercombinatie geen specifieke betekenis had toen hij hem bedacht. Na afloop zou hij de interviewer echter lachend hebben toevertrouwd dat het acroniem werkelijk staat voor 'Bring Your Dollars'.
Wang heeft universitaire graden in chemie en materiaalkunde en was begin jaren '90 werkzaam als onderzoeker en assistent-professor aan de technische universiteit van Beijing. Zijn gebied van specialisatie was accu's en batterijen en daardoor had hij een goed overzicht van de Chinese batterijproductie op dat moment. Hij zag mogelijkheden om het zelf allemaal veel beter te doen, vond in Lv Xiangyang een geldschieter en trok naar Shenzhen om een eigen bedrijf op te zetten. In februari 1995 registreerde hij BYD als producent van oplaadbare batterijen.
Shenzhen is op dat moment een speciale plaats in China. Midden jaren '70 was het een drassig boerendorp met 30.000 inwoners in de delta van de Parelrivier, die net ten noorden van Hong Kong in zee uitmondt. In 1979 wordt Shenzhen echter door de centrale overheid uitgekozen als speciaal ontwikkelingsgebied, waar geëxperimenteerd gaat worden met kapitalisme. Als Wang er heen trekt, heeft de stad al meer dan 10 miljoen inwoners. Tegenwoordig zijn het er bijna 15 miljoen en samen met acht omliggende steden vormt het de grootste stedelijke agglomeratie op aarde met totaal ruim 110 miljoen mensen.
Het experiment met Shenzhen wordt een daverend succes. De stad is gebouwd op diensten, productie en razendsnelle innovatie en met name voor electronica is het goede voedingsbodem. Het Silicon Valley van China wordt de stad wel genoemd, want naast het BYD van Wang komen ook Huawei, Tencent en DJI (van de drones) er vandaan.
In die bruisende omgeving floreert BYD. Wang blijkt behalve academische kwaliteiten ook nog eens een neusje voor goede zaken te hebben. Hij begint met het maken van NiCd (nikkel-cadmium) oplaadbare batterijen. Om tot productie te komen, gebruikt hij een strategie die hij later vaak zal herhalen, en waaraan de openingsparagraaf refereerde: "reverse engineer", "verbeter" en "maak het zelf".
Veel Chinese bedrijven hebben een bedenkelijk reputatie als het om kopiëren van Westerse producten gaat. Voor BYD is dat in eerste instantie niet anders. Wang laat de batterijen van Sony of Sanyo uit elkaar halen, analyseert hoe ze in elkaar zitten en maakt vervolgens iets overeenkomstigs onder eigen naam. Wat Wang echter iets anders maakt dan veel Chinese concurrenten, is dat hij het niet laat bij een kopie. Hij ziet vanaf het begin het belang van onderzoek en ontwikkeling en besteedt daar dan ook veel geld en tijd aan.
Shenzhen wordt in die tijd overspoeld met mensen uit de provincie, op zoek naar een baantje. Goedkope arbeid is er in overvloed en Wang maakt daar gebruik van. In plaats van het aanschaffen van dure apparatuur om de productie te automatiseren, huurt hij duizenden arbeidskrachten en besteedt heel veel moeite aan het optimaliseren van het productieproces. Met succes, want als BYD in 2002 naar de beurs van Hong Kong gaat, is het inmiddels veruit de grootste producent van oplaadbare batterijen in China. Naast NiCd maakt BYD dan ook NiMH (nikkel-metaalhydride) en Li-ion (met name LFP, lithium-ijzer-fosfaat).
Die beursgang is aanvankelijk een succes, maar in januari 2003 zakt de koers van BYD plotseling als een plumpudding in elkaar. Waarom? Nou, Wang heeft een minuscule autofabrikant in de noordelijke provincie Shaanxi gekocht. Wang was op zoek naar gebieden om zijn bedrijf uit te breiden en had de autoindustrie aangemerkt als belangrijkste kandidaat. Hij zag een enorme groeimarkt en een mogelijke afzetmarkt voor zijn batterijen. De aandeelhouders waren het duidelijk niet eens met zijn visie, vooral ook omdat er niets over in de prospectus had gestaan, maar tsjonge, wat zaten die er naast.
Een van Wang's aarzelingen om in de autoindustrie te stappen, was dat het heel kapitaalintensief was en dus erg riskant. In 2002 deed zich echter een buitenkansje voor. Een groot industrieel conglomeraat wilde van hun noodlijdende autofabriekje af en de lokale politiek wilde de fabriek en werkgelegenheid behouden. Voor een heel zacht prijsje kon Wang dus opeens autoproducent worden en hij kreeg bovendien een enorme lap grond er gratis bij, plus nog wat leningen tegen een bijzonder lage rente. In januari 2003 kocht hij dus Qinchuan Automobile.
Dat conglomeraat was China North Industry Corporation, bekend onder de handelsnaam Norinco. Heden is Norinco een enorm complex van tientallen bedrijven in de defensie, chemische en mechanische industrie, maar ze zijn van oudsher wapen- en munitiemakers. Toen eind jaren '70 Deng Xiaopeng de macht in China overnam van Mao Zedong, kwam er een einde aan een lange, roerige periode vol geweld. Voor de wapenindustrie betekende dat een terugloop in de vraag naar hun producten en veel van die bedrijven zochten andere afzetmarkten. Een heel aantal begonnen voertuigen te assembleren.
Een van Norinco's bedrijven, Qinchuan Machinery Works (die hulzen voor kogels en raketten maakten), begon in een van hun fabrieken ook met auto's te experimenteren. In eerste instantie maakten ze een fiberglas wagentje op basis van ingekochte onderdelen, maar in 1989 sluiten ze een overeenkomst met Suzuki. Net als Chang'an, Jiagnan en Jiangbei mogen ze Suzuki producten in licentie vervaardigen en voor Qinchuan gaat het om de Alto. Dat doen ze met behoorlijk succes en ze ontwikkelen zelf een sedanversie van de Alto.
Eind jaren '90 loopt de overeenkomst af en Suzuki besluit met andere partners verder te gaan. Qinchuan ontwikkelt daarom een eigen auto, de Flyer, die nog wel sterk leunt op de techniek van de Alto. Er komt zelfs een nieuwe fabriek en in 2001 worden er bijna 20.000 Flyers gebouwd. Er wordt echter nauwelijks winst gemaakt, veel te weinig om door te groeien en daarom doet Norinco de autofabriek voor een habbekrats over aan BYD.
En zo belanden we uiteindelijk bij de openingsscène van dit artikel. Behalve Qinchuan Auto (wat trouwens hernoemd wordt tot BYD Auto) koopt Wang ook nog een fabriek in Beijing, die mallen maakt en zet hij in Shanghai een R&D afdeling voor auto's op. Wang bestormt de automarkt op dezelfde manier als hij het bij de batterijen had gedaan. Het begint met 'reverse engineering', een duur woord voor kopiëren maar in BYD's geval meer dan dat. Hij laat ingenieurs allerlei auto's uit elkaar halen, waaronder dus z'n eigen S-klasse, om te leren hoe ze in elkaar steken en hoe je ze het best kun assembleren. Vervolgens kan die mallenmaker in Beijing in razend tempo allerlei mallen voor onderdelen leveren en BYD bouwt vervolgens aan een onderdelenindustrie om alles in eigen huis te houden.
Een bekende klacht van leveranciers uit de beginfase: BYD bestelt een of twee keer een grote badge onderdelen en daarna nooit meer. Dat klopt, want dan is er Beijing een mal gemaakt en wordt het onderdeel in een fabriek van BYD zelf geproduceerd. Een goed voorbeeld zijn de motoren. De eerste BYD's worden uitgerust met Chinees gebouwde Mitsubishi motoren, maar binnen een paar jaar zitten er gewoon eigen BYD motoren in de wagens. Deze motoren lijken verdacht veel op die van Mitsubishi, maar zijn niet identiek. De ingenieurs kopiëren niet alleen, ze verbeteren ook.
In eerste instantie blijft BYD de Flyer bouwen, maar in 2005 verschijnt hun eerste eigen model, de F3. Deze lijkt als twee druppels water op een Toyota Corolla, maar kost een heel pak minder. En dat is de niche waar BYD inschuift: goedkoper dan de buitenlandse modellen, maar kwalitatief veel beter dan alle andere Chinese concurrenten. De strategie werkt, want van 20.000 Flyers in 2003 stijgt de productie naar een half miljoen auto's in 2010. Vraag maar eens aan Elon Musk hoe lastig het is om dat voor elkaar te krijgen. Overigens houdt de groei daar wel op, in de tien jaar die volgen, schommelt de jaarverkoop van BYD steeds rond de half miljoen personenwagens.
De snelle groei komt doordat BYD vanaf 2006 in moordend tempo een compleet gamma auto's op de markt brengt. Die eerste serie modellen vertonen vrijwel allemaal uiterlijke overeenkomsten met de Toyota's van die tijd. BYD produceert vele varianten en uitvoeringen, speciaal bedoeld voor een bepaalde regio of demografische groep. Deze modellen zijn allemaal gewoon voorzien van benzinemotoren.
Het was natuurlijk Wang's doel om geëlectrificeerde auto's te maken en de eerste volgt in 2008. Dan komt de F3DM (dual motor) op de markt, 's werelds eerste plug-in hybride. In 2010 volgt de eerste BEV van BYD, de e6. Dit is een MPV, die in eerste instantie bedoeld is voor de taxi-branche (hij brengt het zelfs tot in Nederland), maar ruim een jaar later ook beschikbaar wordt voor consumenten. Daarna gaat het snel, want BYD weet handig gebruik te maken van het regeringsbeleid, dat allerhande subsidies beschikbaar heeft voor uitstootarme of uitstootloze auto's. In 2019 verkocht BYD meer van deze NEV's dan van hun benzinemodellen.
Qinchuan is omgedoopt in BYD Automobile, maar in 2006 richt BYD een tweede auto-afdeling op, die verwarrend genoeg BYD Automotive Industry wordt genoemd. Deze tak herbergt eigenlijk alle activiteiten van BYD op autogebied, behalve BYD Automobile en dat beperkt zich bepaald niet tot personenauto's. Veel lezers zullen ongemerkt namelijk wel eens een ritje in een BYD hebben gemaakt: de electrische pendelbussen op Schiphol zijn van dit merk. BYD is inmiddels een enorme speler op het gebied van electrische bussen, maar maakt daarnaast ook allerhande electrische vrachtwagens. Van vuilniswagens en distributievoertuigen, via gespecialiseerde trekkers voor havens en vliegvelden tot de enorme joekels, die in de mijnbouw gebruikt worden. En sinds een aantal jaren maakt het bedrijf ook monorails, zoals het netwerk in thuishaven Shenzhen.
BYD's explosieve groei is eerst voornamelijk een binnenlandse aangelegenheid, maar het krijgt internationale ruchtbaarheid als in 2008 Berkshire-Hathaway, het befaamde fonds van Warren Buffett, een flink aantal aandelen koopt. Zo'n 10% van het bedrijf om precies te zijn. Mede daardoor krijgt ook Mercedes het bedrijf in het vizier en in 2011 vormt het een joint venture met BYD. Onder de naam Denza maakt deze joint venture een electrische MPV gebaseerd op de B-klasse. Inmiddels lijkt Mercedes haar Chinese activiteiten te concentreren rond Geely en Beijing Auto en is Denza een beetje in de vergetelheid geraakt. Hun enige model nu is een gerebagde BYD.
BYD Auto is inmiddels ver verwijderd van de kopiëer-en-plak-activiteiten uit de begindagen. In 2017 namen ze Wolfgang Egger aan als hoofdontwerper. De man had daarvoor carrière gemaakt bij onder meer Alfa Romeo en Seat en naast eigen techniek onderhuids, zorgt hij er nu voor dat ook het uiterlijk vertoon een eigen identiteit krijgt. Zo heeft bijvoorbeeld BYD's 'Dragon Face' voorkant de weg gevonden naar de nieuwste Toyota Corolla (in plaats van omgekeerd) en die vermaledijde reflecterende strip tussen de achterlichten, waar de VW Groep zo verzot op lijkt te zijn, zit al jarenlang in allerlei iteraties op verschillende BYD's.
Om de cirkel helemaal rond te maken, kondigden BYD en Toyota eind 2019 samen te gaan werken door middel van een joint venture. BYD gaat electrische auto's maken voor Toyota (het persbericht spreekt uiteraard van een 'gezamenlijke ontwikkeling') en als er ooit een goed voorbeeld was van hoe de leerling de meester voorbij is gestreefd…
Korte toevoeging:
De flexibiliteit van BYD als bedrijf bleek nog maar eens tijdens de coronacrisis van begin 2020. Net als allerlei andere autofabrikanten stortte BYD zich op de productie van beschermingsmaterialen, mondkapjes en handgels in hun geval. Maar BYD deed dit dan toch net even anders. In plaats van alleen de artikelen te maken, ontwikkelde BYD in korte tijd een machine voor de productie van mondkapjes en produceerde begin maart meerdere van die machines per dag. Plus dat ze ook honderdduizenden mondkapjes per dag maakten.
Hieronder een ingekort diagram van BYD met daarna een korte beschrijving van de bedrijfsonderdelen:
BYD Co Ltd
Dit is het moederbedrijf, gevestigd in Shenzhen. BYD is sinds 2008 genoteerd aan de beurs van Hong Kong en sinds 2011 ook in Shenzhen. De genoemde aandeelhouders zijn de bestuurders van het bedrijf. Wang Chuanfu is de oprichter, Lv Xiangyang zijn originele geldschieter en Xia Zuoquan sloot zich in 1997 bij dit duo aan.
BYD richt zich op drie kerngebieden. BYD Electronic (dat een eigen notering in Hong Kong heeft) is de huidige vorm van het van allereerste batterijenbedrijf. Deze tak maakt allerlei onderdelen voor smartphones, tablets en laptops en zorgt voor ongeveer 34% van de omzet van BYD.
BYD Automotive Industry en BYD Automobile vormen samen de autoindustrie van BYD, goed voor ongeveer 59% van de totale omzet. Hieronder meer.
Als laatste richt BYD zich op zonnepanelen en energieopslag, via dochterondernemingen BYD Lithium Battery en Shanghai BYD. Deze bedrijven hebben ook joint ventures met grote mijnbouwbedrijven voor het zekerstellen van grondstoffen. Bij elkaar goed voor zo'n 7% van de omzet.
BYD Automobile Co Ltd
Dit is het omgedoopte Xi'an Qinchuan Automobile Co Ltd en omvat de het inmiddels immense fabriekscomplex in de stad Xi'an (provincie Shaanxi). Dit bedrijfsonderdeel maakt nog een groot deel van de personenwagens van BYD.
BYD Automotive Industry Co Ltd
Alle overige automotive activiteiten inclusief R&D vallen onder dit bedrijfsonderdeel. Changsha BYD beheert bijvoorbeeld nieuwe fabrieken voor personenauto's in Shenzhen en Changsha. Verder worden alle bussen en vrachtwagens door BYD Auto Industry gemaakt. Voor bussen opereert BYD bovendien nog met twee joint ventures, een met GAC Auto en een met de stad Tianjin. Daarnaast vind je hier ook de huidige joint venture met Mercedes en de nog te voltooien joint venture met Toyota.
Het was een zonnige dag toen Wang Chuanfu zijn fonkelnieuwe Mercedes S-klasse voor de ingang van eigen automotive R&D center in Shanghai parkeerde. Niet veel later had hij een groepje van zijn belangrijkste ingenieurs om de auto verzameld. "Goed", zei hij met een zwierig gebaar in de richting van de auto: "Haal hem maar uit elkaar." Geen van de ingenieurs maakte aanstalten om naar voren te komen. "Maar het is uw auto", zei er eentje en "Hij is net nieuw" vulde een ander aan. De zon weerkaatste in de glazen facade van het gebouw en deed de Mercedes glimmen als een zwarte parel. Wang begreep de patstelling waarin hij terecht was gekomen en pakte de sleutels van de auto uit z'n broekzak. In een vloeiende beweging trok hij vervolgens een diepe kras van voor naar achter in de lak van de Mercedes. "Zo, nu is er geen reden meer om hem heel te laten", zei hij, terwijl hij de sleutels op de motorkap legde en wegliep.
Wang Chuanfu, geboren in 1965, is een opmerkelijke man. Zijn bedrijf BYD stelt dat die lettercombinatie staat voor 'Build Your Dreams' en ze schrijven dat zelfs trots voluit op enkele van hun automodellen. In een interview lang geleden zei Wang echter dat de lettercombinatie geen specifieke betekenis had toen hij hem bedacht. Na afloop zou hij de interviewer echter lachend hebben toevertrouwd dat het acroniem werkelijk staat voor 'Bring Your Dollars'.
Wang heeft universitaire graden in chemie en materiaalkunde en was begin jaren '90 werkzaam als onderzoeker en assistent-professor aan de technische universiteit van Beijing. Zijn gebied van specialisatie was accu's en batterijen en daardoor had hij een goed overzicht van de Chinese batterijproductie op dat moment. Hij zag mogelijkheden om het zelf allemaal veel beter te doen, vond in Lv Xiangyang een geldschieter en trok naar Shenzhen om een eigen bedrijf op te zetten. In februari 1995 registreerde hij BYD als producent van oplaadbare batterijen.
Shenzhen is op dat moment een speciale plaats in China. Midden jaren '70 was het een drassig boerendorp met 30.000 inwoners in de delta van de Parelrivier, die net ten noorden van Hong Kong in zee uitmondt. In 1979 wordt Shenzhen echter door de centrale overheid uitgekozen als speciaal ontwikkelingsgebied, waar geëxperimenteerd gaat worden met kapitalisme. Als Wang er heen trekt, heeft de stad al meer dan 10 miljoen inwoners. Tegenwoordig zijn het er bijna 15 miljoen en samen met acht omliggende steden vormt het de grootste stedelijke agglomeratie op aarde met totaal ruim 110 miljoen mensen.
Het experiment met Shenzhen wordt een daverend succes. De stad is gebouwd op diensten, productie en razendsnelle innovatie en met name voor electronica is het goede voedingsbodem. Het Silicon Valley van China wordt de stad wel genoemd, want naast het BYD van Wang komen ook Huawei, Tencent en DJI (van de drones) er vandaan.
In die bruisende omgeving floreert BYD. Wang blijkt behalve academische kwaliteiten ook nog eens een neusje voor goede zaken te hebben. Hij begint met het maken van NiCd (nikkel-cadmium) oplaadbare batterijen. Om tot productie te komen, gebruikt hij een strategie die hij later vaak zal herhalen, en waaraan de openingsparagraaf refereerde: "reverse engineer", "verbeter" en "maak het zelf".
Veel Chinese bedrijven hebben een bedenkelijk reputatie als het om kopiëren van Westerse producten gaat. Voor BYD is dat in eerste instantie niet anders. Wang laat de batterijen van Sony of Sanyo uit elkaar halen, analyseert hoe ze in elkaar zitten en maakt vervolgens iets overeenkomstigs onder eigen naam. Wat Wang echter iets anders maakt dan veel Chinese concurrenten, is dat hij het niet laat bij een kopie. Hij ziet vanaf het begin het belang van onderzoek en ontwikkeling en besteedt daar dan ook veel geld en tijd aan.
Shenzhen wordt in die tijd overspoeld met mensen uit de provincie, op zoek naar een baantje. Goedkope arbeid is er in overvloed en Wang maakt daar gebruik van. In plaats van het aanschaffen van dure apparatuur om de productie te automatiseren, huurt hij duizenden arbeidskrachten en besteedt heel veel moeite aan het optimaliseren van het productieproces. Met succes, want als BYD in 2002 naar de beurs van Hong Kong gaat, is het inmiddels veruit de grootste producent van oplaadbare batterijen in China. Naast NiCd maakt BYD dan ook NiMH (nikkel-metaalhydride) en Li-ion (met name LFP, lithium-ijzer-fosfaat).
Die beursgang is aanvankelijk een succes, maar in januari 2003 zakt de koers van BYD plotseling als een plumpudding in elkaar. Waarom? Nou, Wang heeft een minuscule autofabrikant in de noordelijke provincie Shaanxi gekocht. Wang was op zoek naar gebieden om zijn bedrijf uit te breiden en had de autoindustrie aangemerkt als belangrijkste kandidaat. Hij zag een enorme groeimarkt en een mogelijke afzetmarkt voor zijn batterijen. De aandeelhouders waren het duidelijk niet eens met zijn visie, vooral ook omdat er niets over in de prospectus had gestaan, maar tsjonge, wat zaten die er naast.
Een van Wang's aarzelingen om in de autoindustrie te stappen, was dat het heel kapitaalintensief was en dus erg riskant. In 2002 deed zich echter een buitenkansje voor. Een groot industrieel conglomeraat wilde van hun noodlijdende autofabriekje af en de lokale politiek wilde de fabriek en werkgelegenheid behouden. Voor een heel zacht prijsje kon Wang dus opeens autoproducent worden en hij kreeg bovendien een enorme lap grond er gratis bij, plus nog wat leningen tegen een bijzonder lage rente. In januari 2003 kocht hij dus Qinchuan Automobile.
Dat conglomeraat was China North Industry Corporation, bekend onder de handelsnaam Norinco. Heden is Norinco een enorm complex van tientallen bedrijven in de defensie, chemische en mechanische industrie, maar ze zijn van oudsher wapen- en munitiemakers. Toen eind jaren '70 Deng Xiaopeng de macht in China overnam van Mao Zedong, kwam er een einde aan een lange, roerige periode vol geweld. Voor de wapenindustrie betekende dat een terugloop in de vraag naar hun producten en veel van die bedrijven zochten andere afzetmarkten. Een heel aantal begonnen voertuigen te assembleren.
Een van Norinco's bedrijven, Qinchuan Machinery Works (die hulzen voor kogels en raketten maakten), begon in een van hun fabrieken ook met auto's te experimenteren. In eerste instantie maakten ze een fiberglas wagentje op basis van ingekochte onderdelen, maar in 1989 sluiten ze een overeenkomst met Suzuki. Net als Chang'an, Jiagnan en Jiangbei mogen ze Suzuki producten in licentie vervaardigen en voor Qinchuan gaat het om de Alto. Dat doen ze met behoorlijk succes en ze ontwikkelen zelf een sedanversie van de Alto.
Eind jaren '90 loopt de overeenkomst af en Suzuki besluit met andere partners verder te gaan. Qinchuan ontwikkelt daarom een eigen auto, de Flyer, die nog wel sterk leunt op de techniek van de Alto. Er komt zelfs een nieuwe fabriek en in 2001 worden er bijna 20.000 Flyers gebouwd. Er wordt echter nauwelijks winst gemaakt, veel te weinig om door te groeien en daarom doet Norinco de autofabriek voor een habbekrats over aan BYD.
En zo belanden we uiteindelijk bij de openingsscène van dit artikel. Behalve Qinchuan Auto (wat trouwens hernoemd wordt tot BYD Auto) koopt Wang ook nog een fabriek in Beijing, die mallen maakt en zet hij in Shanghai een R&D afdeling voor auto's op. Wang bestormt de automarkt op dezelfde manier als hij het bij de batterijen had gedaan. Het begint met 'reverse engineering', een duur woord voor kopiëren maar in BYD's geval meer dan dat. Hij laat ingenieurs allerlei auto's uit elkaar halen, waaronder dus z'n eigen S-klasse, om te leren hoe ze in elkaar steken en hoe je ze het best kun assembleren. Vervolgens kan die mallenmaker in Beijing in razend tempo allerlei mallen voor onderdelen leveren en BYD bouwt vervolgens aan een onderdelenindustrie om alles in eigen huis te houden.
Een bekende klacht van leveranciers uit de beginfase: BYD bestelt een of twee keer een grote badge onderdelen en daarna nooit meer. Dat klopt, want dan is er Beijing een mal gemaakt en wordt het onderdeel in een fabriek van BYD zelf geproduceerd. Een goed voorbeeld zijn de motoren. De eerste BYD's worden uitgerust met Chinees gebouwde Mitsubishi motoren, maar binnen een paar jaar zitten er gewoon eigen BYD motoren in de wagens. Deze motoren lijken verdacht veel op die van Mitsubishi, maar zijn niet identiek. De ingenieurs kopiëren niet alleen, ze verbeteren ook.
In eerste instantie blijft BYD de Flyer bouwen, maar in 2005 verschijnt hun eerste eigen model, de F3. Deze lijkt als twee druppels water op een Toyota Corolla, maar kost een heel pak minder. En dat is de niche waar BYD inschuift: goedkoper dan de buitenlandse modellen, maar kwalitatief veel beter dan alle andere Chinese concurrenten. De strategie werkt, want van 20.000 Flyers in 2003 stijgt de productie naar een half miljoen auto's in 2010. Vraag maar eens aan Elon Musk hoe lastig het is om dat voor elkaar te krijgen. Overigens houdt de groei daar wel op, in de tien jaar die volgen, schommelt de jaarverkoop van BYD steeds rond de half miljoen personenwagens.
De snelle groei komt doordat BYD vanaf 2006 in moordend tempo een compleet gamma auto's op de markt brengt. Die eerste serie modellen vertonen vrijwel allemaal uiterlijke overeenkomsten met de Toyota's van die tijd. BYD produceert vele varianten en uitvoeringen, speciaal bedoeld voor een bepaalde regio of demografische groep. Deze modellen zijn allemaal gewoon voorzien van benzinemotoren.
Het was natuurlijk Wang's doel om geëlectrificeerde auto's te maken en de eerste volgt in 2008. Dan komt de F3DM (dual motor) op de markt, 's werelds eerste plug-in hybride. In 2010 volgt de eerste BEV van BYD, de e6. Dit is een MPV, die in eerste instantie bedoeld is voor de taxi-branche (hij brengt het zelfs tot in Nederland), maar ruim een jaar later ook beschikbaar wordt voor consumenten. Daarna gaat het snel, want BYD weet handig gebruik te maken van het regeringsbeleid, dat allerhande subsidies beschikbaar heeft voor uitstootarme of uitstootloze auto's. In 2019 verkocht BYD meer van deze NEV's dan van hun benzinemodellen.
Qinchuan is omgedoopt in BYD Automobile, maar in 2006 richt BYD een tweede auto-afdeling op, die verwarrend genoeg BYD Automotive Industry wordt genoemd. Deze tak herbergt eigenlijk alle activiteiten van BYD op autogebied, behalve BYD Automobile en dat beperkt zich bepaald niet tot personenauto's. Veel lezers zullen ongemerkt namelijk wel eens een ritje in een BYD hebben gemaakt: de electrische pendelbussen op Schiphol zijn van dit merk. BYD is inmiddels een enorme speler op het gebied van electrische bussen, maar maakt daarnaast ook allerhande electrische vrachtwagens. Van vuilniswagens en distributievoertuigen, via gespecialiseerde trekkers voor havens en vliegvelden tot de enorme joekels, die in de mijnbouw gebruikt worden. En sinds een aantal jaren maakt het bedrijf ook monorails, zoals het netwerk in thuishaven Shenzhen.
BYD's explosieve groei is eerst voornamelijk een binnenlandse aangelegenheid, maar het krijgt internationale ruchtbaarheid als in 2008 Berkshire-Hathaway, het befaamde fonds van Warren Buffett, een flink aantal aandelen koopt. Zo'n 10% van het bedrijf om precies te zijn. Mede daardoor krijgt ook Mercedes het bedrijf in het vizier en in 2011 vormt het een joint venture met BYD. Onder de naam Denza maakt deze joint venture een electrische MPV gebaseerd op de B-klasse. Inmiddels lijkt Mercedes haar Chinese activiteiten te concentreren rond Geely en Beijing Auto en is Denza een beetje in de vergetelheid geraakt. Hun enige model nu is een gerebagde BYD.
BYD Auto is inmiddels ver verwijderd van de kopiëer-en-plak-activiteiten uit de begindagen. In 2017 namen ze Wolfgang Egger aan als hoofdontwerper. De man had daarvoor carrière gemaakt bij onder meer Alfa Romeo en Seat en naast eigen techniek onderhuids, zorgt hij er nu voor dat ook het uiterlijk vertoon een eigen identiteit krijgt. Zo heeft bijvoorbeeld BYD's 'Dragon Face' voorkant de weg gevonden naar de nieuwste Toyota Corolla (in plaats van omgekeerd) en die vermaledijde reflecterende strip tussen de achterlichten, waar de VW Groep zo verzot op lijkt te zijn, zit al jarenlang in allerlei iteraties op verschillende BYD's.
Om de cirkel helemaal rond te maken, kondigden BYD en Toyota eind 2019 samen te gaan werken door middel van een joint venture. BYD gaat electrische auto's maken voor Toyota (het persbericht spreekt uiteraard van een 'gezamenlijke ontwikkeling') en als er ooit een goed voorbeeld was van hoe de leerling de meester voorbij is gestreefd…
Korte toevoeging:
De flexibiliteit van BYD als bedrijf bleek nog maar eens tijdens de coronacrisis van begin 2020. Net als allerlei andere autofabrikanten stortte BYD zich op de productie van beschermingsmaterialen, mondkapjes en handgels in hun geval. Maar BYD deed dit dan toch net even anders. In plaats van alleen de artikelen te maken, ontwikkelde BYD in korte tijd een machine voor de productie van mondkapjes en produceerde begin maart meerdere van die machines per dag. Plus dat ze ook honderdduizenden mondkapjes per dag maakten.
Hieronder een ingekort diagram van BYD met daarna een korte beschrijving van de bedrijfsonderdelen:
BYD Co Ltd
Dit is het moederbedrijf, gevestigd in Shenzhen. BYD is sinds 2008 genoteerd aan de beurs van Hong Kong en sinds 2011 ook in Shenzhen. De genoemde aandeelhouders zijn de bestuurders van het bedrijf. Wang Chuanfu is de oprichter, Lv Xiangyang zijn originele geldschieter en Xia Zuoquan sloot zich in 1997 bij dit duo aan.
BYD richt zich op drie kerngebieden. BYD Electronic (dat een eigen notering in Hong Kong heeft) is de huidige vorm van het van allereerste batterijenbedrijf. Deze tak maakt allerlei onderdelen voor smartphones, tablets en laptops en zorgt voor ongeveer 34% van de omzet van BYD.
BYD Automotive Industry en BYD Automobile vormen samen de autoindustrie van BYD, goed voor ongeveer 59% van de totale omzet. Hieronder meer.
Als laatste richt BYD zich op zonnepanelen en energieopslag, via dochterondernemingen BYD Lithium Battery en Shanghai BYD. Deze bedrijven hebben ook joint ventures met grote mijnbouwbedrijven voor het zekerstellen van grondstoffen. Bij elkaar goed voor zo'n 7% van de omzet.
BYD Automobile Co Ltd
Dit is het omgedoopte Xi'an Qinchuan Automobile Co Ltd en omvat de het inmiddels immense fabriekscomplex in de stad Xi'an (provincie Shaanxi). Dit bedrijfsonderdeel maakt nog een groot deel van de personenwagens van BYD.
BYD Automotive Industry Co Ltd
Alle overige automotive activiteiten inclusief R&D vallen onder dit bedrijfsonderdeel. Changsha BYD beheert bijvoorbeeld nieuwe fabrieken voor personenauto's in Shenzhen en Changsha. Verder worden alle bussen en vrachtwagens door BYD Auto Industry gemaakt. Voor bussen opereert BYD bovendien nog met twee joint ventures, een met GAC Auto en een met de stad Tianjin. Daarnaast vind je hier ook de huidige joint venture met Mercedes en de nog te voltooien joint venture met Toyota.
Laatst bewerkt door een moderator:
