Benzine verbruik bij hoog toerental

[Anoniem]

In de test van de Mazda 2 van december 2014 staat het volgende over het pittig rijden in deze auto:

Dat heeft hij ook wel nodig, want het maximumkoppel van de SkyActiv-G komt pas vrij bij 3.800 omwentelingen per minuut. Bij menig moderne turbomotor ligt die piek rond de 2.200 toeren en dat zorgt ervoor dat je zo’n turbomachine ‘luier’ kunt rijden: je hoeft de motor minder achter de broek aan te zitten om het maximale er uit te halen, terwijl je de krachtbron in de Mazda juist wakker moet houden om optimaal van zijn kracht te profiteren.

Hoe zit het met het benzine verbruik met het hoog in toeren houden van dit motorblok. Het nieuwe rijden heeft het altijd over op tijd op te schakelen.

 

[A61]

Dat is moeilijk te zeggen.
Enkel de fabrikant weet dit of een bedrijf dat de motoren van de concurrentie analyseert (benchmarking)

 

[rke]

Hoe zit het met het benzine verbruik met het hoog in toeren houden van dit motorblok. Het nieuwe rijden heeft het altijd over op tijd op te schakelen.

Dat valt wel mee.

Lagere toerentallen zijn vaak wel een fractie zuiniger, maar er speelt heel veel meer mee dan alleen het toerental. Ik heb een relatief hoogtoerige Suzuki Swift met 1300 cc blokje wat 75 paardjes levert en 1 op 18 scoort. Ik heb ook een VW Polo met laagtoerig 1600 cc blokje met 75 paardjes wat 1 op 12 scoort. Scheelt dus een berg en dat ligt niet aan het toerental....

Laagtoerig is niet per definitie zuiniger. Helaas is het theoretische verbruik zoals bij de labels wordt opgegeven ook een slechte indicatie. De beste indicatie is het praktijk gemeten verbruik zoals dit op de autoweekverbruikmonitor en spritmonitor weergegeven wordt.
Onder voorwaarde natuurlijk dat deze auto al in deze statistieken voor komt. Als minder nauwkeurig alternatief kan je kijken bij andere modellen die dezelfde motor hebben.

 

Een hoger toerental geeft in de regel een hoger verbruik.

Hoewel deze motor relatief het zuinigst is bij 3.800 rpm, zal bij een lager toerental deze verlaging meer gewicht in de schaal leggen, dan het afnemende rendement. Het absolute verbruik zal dan omlaag gaan.
Overigens kan je het toerental niet onbeperkt blijven verlagen voor een gunstiger verbruik, en komt er een omslagpunt. Bij een atmosferische motor ligt dat veelal ergens tussen de 2.000 en 2.500 rpm.

Auto's hebben dan ook niet voor niets een 5e of 6e versnelling. Deze versnelling is meestal uitgevoerd als overdrive en puur bedoeld om het verbruik te drukken.

 

[Hotdog]

Met een turbo kan je ook meer lucht en dus ook meer brandstof inspuiten bij lage toeren.
Omdat je met een Mazda 2 niet constant 3800 toeren rijdt, zal het verbruik (maar ook het koppel) veel lager liggen

 

[Chef du PHEV]

Uit ervaring heb ik vast kunnen stellen, dat het toerental nauweljks invloed heeft op het totale brandstof verbruik.
Bepalend voor het verbruik is vooral hoe hard de motor eraan moet trekken.
Bij heel lage motorbelasting is het verbruik wel iets lager bij lage toerentallen, maar zodra de motor trekkracht van betekenis moet leveren, maakt het voor het verbruik bijna niets meer uit welk toerental de motor draait.

Natuurlijk kan het verschil bij de ene auto meer of minder zijn dan de andere, maar in het algemeen moet men zich niet blindstaren op een laag toerental, als er zuinig gereden moet worden.

 

[rke]

Uit ervaring heb ik vast kunnen stellen, dat het toerental nauweljks invloed heeft op het totale brandstof verbruik.
Bepalend voor het verbruik is vooral hoe hard de motor eraan moet trekken.
Bij heel lage motorbelasting is het verbruik wel iets lager bij lage toerentallen, maar zodra de motor trekkracht van betekenis moet leveren, maakt het voor het verbruik bijna niets meer uit welk toerental de motor draait. .

Dat is ook mijn ervaring.

Ik meet met mijn laagtoerige diesel nauwelijks verschil tussen consequent overschakelen naar 6 en niet verder opschakelen dan 5.

De boordcomputer geeft aan dat continu 120 km/uur ergens in de buurt van 1 op 24 komt in 6 en 1 op 23.5 in 5.
Jammer genoeg liegt de boordcomputer een eind in het wilde weg, het gemiddelde verbruik is gemeten 1 op 18.zoveel terwijl de boordcomputer zelf 1 op 19.zoveel roept.

Deze diesel geeft een schakeladvies bij +- 2000 rpm.

 

[Anoniem]

denk zo.

bij 800TPM moet de auto ongeveer 800keer inspuiten.

bij 3500duizend toeren is het ongeveer 3500 keer inspuiten.

bij 7000 toeren is het 7000 keer.



op de snelweg is een turbo motor(1,4TSI VS 523I E39) verbruikt de VW 8L en de bmw 6,8L omdat de VW harder moet werken.

heeft vooral te maken hoe de brandstof word ingespoten. bij een turbo motor word de inspuiten gelijk met de turbo gedaan.

bij een turbo-loze motoren is het altijd het zelfde.

bij veel snelweg km raad ik aan een turbo-loze motor te rijden.
bij veel stads verkeer raad ik aan 1 met een turbo te rijden omdat een turbo-loze motor meer tpm moet doen om met het verkeer mee te gaan.

 

[Marcel21674]

In de test van de Mazda 2 van december 2014 staat het volgende over het pittig rijden in deze auto:

Dat heeft hij ook wel nodig, want het maximumkoppel van de SkyActiv-G komt pas vrij bij 3.800 omwentelingen per minuut. Bij menig moderne turbomotor ligt die piek rond de 2.200 toeren en dat zorgt ervoor dat je zo’n turbomachine ‘luier’ kunt rijden: je hoeft de motor minder achter de broek aan te zitten om het maximale er uit te halen, terwijl je de krachtbron in de Mazda juist wakker moet houden om optimaal van zijn kracht te profiteren.

Hoe zit het met het benzine verbruik met het hoog in toeren houden van dit motorblok. Het nieuwe rijden heeft het altijd over op tijd op te schakelen.

Als je echt interesse hebt in een 2, ga naar de dealer en vraag een uitgebreide proefrit aan.
Zo'n test is toch maar de smaak van de persoon die de test doet.

Ik heb zelf een cx5 met een 2L skyactive blok en het rijdt gewoon super.
M'n schoonvader heeft er laatst een stuk mee gereden en beweerd dat hij fijner rijdt dan de BMW X3 van z'n andere dochter.
M'n schoonvader interesseert zich nul komma nul voor auto's en het interesseert hem nog minder in wat voor auto hij rijdt, of het nu een dacia of jaguar is, zolang het maar wielen heeft en je droog zit...
Ik hecht dus wel enige waarde aan die mening...

 

Uit ervaring heb ik vast kunnen stellen, dat het toerental nauweljks invloed heeft op het totale brandstof verbruik.
Bepalend voor het verbruik is vooral hoe hard de motor eraan moet trekken.
Bij heel lage motorbelasting is het verbruik wel iets lager bij lage toerentallen, maar zodra de motor trekkracht van betekenis moet leveren, maakt het voor het verbruik bijna niets meer uit welk toerental de motor draait. .

Dat is ook mijn ervaring.

Ik meet met mijn laagtoerige diesel nauwelijks verschil tussen consequent overschakelen naar 6 en niet verder opschakelen dan 5.

De boordcomputer geeft aan dat continu 120 km/uur ergens in de buurt van 1 op 24 komt in 6 en 1 op 23.5 in 5.
Jammer genoeg liegt de boordcomputer een eind in het wilde weg, het gemiddelde verbruik is gemeten 1 op 18.zoveel terwijl de boordcomputer zelf 1 op 19.zoveel roept.

Deze diesel geeft een schakeladvies bij +- 2000 rpm.

Het kan best zijn, dat bij een bepaalde motor, die een bepaald toerental draait, opschakelen niet zo veel effect heeft. Dat heeft te maken met het eerder door mij genoemde rendement.
Maar ook de bakverhoudingen spelen hierin een rol.

Bij een hogere snelheid zal wellicht het verschil groter worden.

Ik ben ook wel benieuwd naar de toerenval na het schakelen van 5 naar 6. Doorgaans is dat 10-15%.
Wanneer je toerenval van b.v. 2500 rpm naar 2250 rpm is, zal het verschil in verbruik niet groot zijn.

Schakel je echter terug naar de 4e versnelling bij dezelfde snelheid, dan zal het verschil in verbruik duidelijker zijn.

 

[zeskant]

Jij hebt echt een hele grote duijm Snelle Willy! Tjonge jonge wat kraam jij een onzin uit.

Als je vermogen vraagt van een motor moet er gewoon meer brandstof in, wat resulteert in een hoger verbruik. Als je een turbo motor al bij laag toeren hard laat werken, dus ook een hoge turbo druk hebt. Spuit hij ook veel in. Wanneer een turbo motor op deel last draait (vast toerental) word de turbo bijna niet aangesproken. Hier door word er weinig ingespoten omdat de turbo druk na genoeg niks is.Na mijn idee maakt het weinig verschil kwa verbruik met een atmosferische motor. Rijstijl is gewoon erg bepalend.

 

[Marcel21674]

Jij hebt echt een hele grote duijm Snelle Willy! Tjonge jonge wat kraam jij een onzin uit.

Als je vermogen vraagt van een motor moet er gewoon meer brandstof in, wat resulteert in een hoger verbruik. Als je een turbo motor al bij laag toeren hard laat werken, dus ook een hoge turbo druk hebt. Spuit hij ook veel in. Wanneer een turbo motor op deel last draait (vast toerental) word de turbo bijna niet aangesproken. Hier door word er weinig ingespoten omdat de turbo druk na genoeg niks is.Na mijn idee maakt het weinig verschil kwa verbruik met een atmosferische motor. Rijstijl is gewoon erg bepalend.

het is idd de rechtervoet die vooral bepalend is, met m'n cx5 2liter (benzine), hoef ik echt niet extreem rustig aan te doen om 1 op 20 te halen.
Maar ja als je in de cx5 sportief gaat rijden, wordt het verbruik ook een stuk sportiever, gaat da al gauw richting de 8 liter per 100km.

 

[rke]

@Hansyii,

Dit zijn cijfers afgelezen van de boordcomputer met cruise control. Dit betreft de 1600 cc diesel zoals deze in de laatste serie Seat Leon ST zit.

Ik zet de cruise control op 125 in 5 en laat het verbruik zichzelf instellen. Na een tiental kilometers geeft hij dan een verbruik aan wat behoorlijk schommelt. Deze auto laat het toe op te schakelen waarbij de cruise control dezelfde snelheid blijft vasthouden.
Dus, na een tiental kilometers kan ik weer een inschatting maken wat het verbruik is.

Omdat dit voor mijn gevoel nauwelijks scheelde, heb ik een keer zonder de zes te gebruiken die 80 km naar huis gereden waarbij ik vrijwel altijd een snelheid aanhoud die mij een "betaalbare bekeuring" kan opleveren. De boordcomputer geeft dan het verbruik van de laatste rit.
Dit scheelde vrijwel niets met het verbruik als ik de zes wel gebruik.
Wat wel extreem veel scheelt is het verlagen van de snelheid. Als je in plaats van 125 km/uur de snelheid op 90 km/uur houdt, rij je zo maar 25% zuiniger.

Deze Seat draait bij 125 km/uur in 5 ongeveer 2000 rpm. Het advies te schakelen van 5 naar 6 staat al bij veel lagere snelheden op het display, maar ik weet dat te nieuw rijden ernstige motorvervuiling kan opleveren. Laat anderen maar "schaaklen", je moet heel erg veel extra zuinige kilometers rijden om de kosten van een keer de motor reviseren terug te verdienen....

Stel dat ik met extreem nieuw rijden 15% zou kunnen besparen....
10.000 km, 1 op 19.33 ==> ongeveer 520 liter diesel.
15% besparing is ongeveer 80 liter dieselolie.....

Wat kost het reviseren van een motorblokje?

---

P.s. Mijn boekhouding vertelt mij dat ik gemiddeld genomen (alle tankbeurten gedeeld door alle kilometers) 1 op 19.31 rij. Het beste verbruik per volle tank was 1 op 20.33, het slechtste verbruik was 1 op 17.45.
Dit is gemeten over 6705 km in de afgelopen (koude) weken.

 

[Anoniem]

Om een bepaald vermogen te behalen, is energie nodig. En die energie komt uit de brandstof. Dus hoe meer vermogen er wordt gevraagd, hoe meer brandstof er wordt verbruikt. Dan zijn er nog heel veel andere factoren van invloed: bouw van de motor en andere bijbehorende componenten, versnellingsbak en -verhoudingen, gewicht van de auto, stroomlijn.

Daarbij scheelt het natuurlijk wel hoe een motor is opgebouwd. Tegenwoordig slaagt men er in om motoren uiterst efficiënt te bouwen. Door materiaalkeuze, optimale vorm verbrandingskamers, vermindering interne weerstand, beheersing van temperaturen, compressieverhoudingen enzovoorts. Eigenlijk veuls te complex om hier in 500 woorden uit te leggen. Doe eens een rondje Wikipedia zou ik zeggen.

 

[Chef du PHEV]

Uit ervaring heb ik vast kunnen stellen, dat het toerental nauweljks invloed heeft op het totale brandstof verbruik.
Bepalend voor het verbruik is vooral hoe hard de motor eraan moet trekken.
Bij heel lage motorbelasting is het verbruik wel iets lager bij lage toerentallen, maar zodra de motor trekkracht van betekenis moet leveren, maakt het voor het verbruik bijna niets meer uit welk toerental de motor draait. .

Dat is ook mijn ervaring.

Ik meet met mijn laagtoerige diesel nauwelijks verschil tussen consequent overschakelen naar 6 en niet verder opschakelen dan 5.

De boordcomputer geeft aan dat continu 120 km/uur ergens in de buurt van 1 op 24 komt in 6 en 1 op 23.5 in 5.
Jammer genoeg liegt de boordcomputer een eind in het wilde weg, het gemiddelde verbruik is gemeten 1 op 18.zoveel terwijl de boordcomputer zelf 1 op 19.zoveel roept.

Deze diesel geeft een schakeladvies bij +- 2000 rpm.

Het kan best zijn, dat bij een bepaalde motor, die een bepaald toerental draait, opschakelen niet zo veel effect heeft. Dat heeft te maken met het eerder door mij genoemde rendement.
Maar ook de bakverhoudingen spelen hierin een rol.

Bij een hogere snelheid zal wellicht het verschil groter worden.

Ik ben ook wel benieuwd naar de toerenval na het schakelen van 5 naar 6. Doorgaans is dat 10-15%.
Wanneer je toerenval van b.v. 2500 rpm naar 2250 rpm is, zal het verschil in verbruik niet groot zijn.

Schakel je echter terug naar de 4e versnelling bij dezelfde snelheid, dan zal het verschil in verbruik duidelijker zijn.

Dat ligt eraan hoe hard de motor moet trekken. Als je op een vlakke weg zonder tegenwind 100 km/h rijdt, dan zal het verbruik in de 6 inderdaad lager zijn dan in de 4de gang. Rijdt je met aanhanger bergop en/of flinke tegenwind, dan zal er geen noemenswaardig verschil zijn, tussen de 4de, 5de of 6de gang.    In de 6de gang draait de motor wel langzamer, maar wordt er per slag veel meer brandstof ingespoten, waarmee het eventuele verbruiksvoordeel van minder toeren gecompenseerd wordt.

 

Dat ligt eraan hoe hard de motor moet trekken. Als je op een vlakke weg zonder tegenwind 100 km/h rijdt, dan zal het verbruik in de 6 inderdaad lager zijn dan in de 4de gang. Rijdt je met aanhanger bergop en/of flinke tegenwind, dan zal er geen noemenswaardig verschil zijn, tussen de 4de, 5de of 6de gang.    In de 6de gang draait de motor wel langzamer, maar wordt er per slag veel meer brandstof ingespoten, waarmee het eventuele verbruiksvoordeel van minder toeren gecompenseerd wordt.

In een hogere versnelling moet een motor er altijd 'harder aan trekken', zoals jij het noemt. Het afgegeven vermogen blijft echter gelijk.
Maar het maakt toch wel heel wat uit in verbruik, of je 120 km/u rijdt in zijn 3, 4, 5 of 6.

Ten aanzien van het onderstreepte:
De motor moet dus in alle verzetten evenveel vermogen moeten leveren. Aangezien met een aanhanger veel meer vermogen moet worden geleverd dan solo, zal het voordeel in een hogere versnelling geringer zijn. Maar ook dan is er voordeel.

 

[A61]

Hieronder is een zogenaamd ei-diagram van een willekeurige motor. Hier is in kaart gebracht wat het brandstofverbruik is afhankelijk van last/toerental.
in dit geval kun je zien dat de motor het beste rendement heeft bij bijna vollast bij 2250rpm.   

 

[rke]

@A61,

Ik ken dit plaatje waarin het koppel tegen het toerental vermeld staat in plaats van de vulllingsgraad tegen het toerental (eigenlijk de omwentelingssnelheid). Deze plaatjes zijn per motor verschillend, het is geen algemeen geldend plaatje.     

Voor deze motor geldt dat hij tussen 2000 en 3000 rpm, bij een koppel tussen de 150 en 225 Nm (vrij veel gas dus) het hoogste rendement heeft. Voor een afwijking van deze waardes zal je rendement moeten inleveren. Daarom zie je ook vaak een hoog verbruik bij auto's met motoren met meer vermogen, je gebruikt dan maar een fractie van het maximale koppel.

Zuinig rijden doe je dus met een relatief kleine motor die je tussen zekere toerentallen in houdt. Het is dus GEEN kwestie van "wurgen", zo laag mogelijk toerental draaien. Sterker, er wordt de laatste tijd vaak melding (door vakgarage's) gemaakt van ernstig vervuilde motoren waarbij dit "wurgen" als schuldige aangewezen wordt.

---

Als test heb ik vanmorgen mijn dagelijkse woonwerk kilometers gemaakt zonder de zesde versnelling te gebruiken. De stand vanmorgen was 1 op 19.6 volgens de boordcomputer. Ik heb een paar secondes gesmokkeld, omdat er voor mijn gevoel nog een vraag van Hansyiii open stond: bij 120 km/uur schakelt mijn auto van 2300 rpm naar bijna 2000 rpm. Verder was het vanmorgen relatief koud (-2) wat het verbruik onguinstig beinvloedt.
Vanmiddag zal ik aflezen wat het verbruik is als ik wel consequent opschakel naar zes.

 

@rke
Dank je voor de info inzake het verval van het toerental. Dit begeeft zich binnen de 10-15%, die ik eerder aangaf.
Het is dus zeer wel mogelijk, dat het rendement van de motor bij de toerenval ook iets zal afnemen. Dit zal leiden tot meerverbruik, en moet eerst weer goed gemaakt worden met het lagere toerental, alvorens er ‘winst’ te behalen valt.

Nav het plaatje:
Deze motor ontwikkelt bij 2000 rpm ± 50 kW. Bij 3000 rpm is dat 80 kW.

Bij 120 km/u heb je ± 20-25 kW nodig. Wanneer je 120 km/u rijdt met 2000 rpm, dan wordt deze motor op dat moment voor 50% belast.

Zou je een atmosferische motor nemen van 2 liter, dan bedraagt het maximum koppel ± 180 Nm bij ± 3.500.
Bij 2000 rpm bedraagt het koppel dan ± 150 Nm. Het corresponderende vermogen is dan 31 kW. En daarvan gebruik je er dus ook bij 120 km/u 20-25 kW.
Een atmosferische motor wordt dus bij lage toerentallen in verhouding veel zwaarder belast.
Dat is voor het rendement alleen maar gunstig. (en dus voor het verbruik)

En toch gebruiken turbo motoren bij de EU cyclus minder.   

We worden dus met zijn allen compleet vernacheld.
Maar ja, hoeveel geloven in NL nog steeds, dat bij een ontmaagding bloed vloeit? (sorry, kan op dit moment geen beter voorbeeld verzinnen)
We hebben te maken met 'volks waarheden', die geen waarheden zijn.

 

[A61]

@Hansyii

Een atmosferische motor krijgt meestal kortere overbrengingen tov zijn turbo-broertje, om de elasticiteit te behouden
Ik vermoed eerlijk gezegd, dat als je een 2.0L met of zonder turbo neemt met verder dezelfde bouw er geen verschil zal zijn.

Verbruik is een totaalplaatje van het voertuig. rolweerstand, luchtweerstand, efficiëntie van de versnellingsbak, interne wrijving van de motor, rendement van de verbranding, etc....
De ene fabrikant wint veel met een lage rolweerstand, de andere heeft een efficiënte motor...

 

@Hansyii

Een atmosferische motor krijgt meestal kortere overbrengingen tov zijn turbo-broertje, om de elasticiteit te behouden
Ik vermoed eerlijk gezegd, dat als je een 2.0L met of zonder turbo neemt met verder dezelfde bouw er geen verschil zal zijn.

Verbruik is een totaalplaatje van het voertuig. rolweerstand, luchtweerstand, efficiëntie van de versnellingsbak, interne wrijving van de motor, rendement van de verbranding, etc....
De ene fabrikant wint veel met een lage rolweerstand, de andere heeft een efficiënte motor...

Onderstreepte is waar.
In het door mij gebruikte voorbeeld zal een 2.0 atmosferische motor, die slechts 2.000 rpm draait bij 120 km/u, niet zo "prettig" rijden.
En zijn, zoals de berekening laat zien, weinig kW's (beter: Nm's) over, om te accelereren. De motor zal doods aanvoelen, en er zal bij accelereren steeds moeten worden terug geschakeld, en daarna weer opgeschakeld.
Overigens valt dat te ondervangen met een automaat.

Maar dit staat los van het (lagere) verbruik, wat met een atmosferische motor is te behalen.

 

[rke]

@Hansyii

Bij een atmosferische motor worden trucjes toegepast als klepoverlap en drukvulling door middel van drukgolven in de inlaat. Drukgolven is een goede manier om laagtoerig wat vermogen te winnen, maar je weet zelf ook dat moderne motorbouwers het inlaatkanaal als een slakkehuis bouwen om maar een lang inlaatkanaal te creëren. Bovendien, ademen door zoveel meter pijp zal laagtoerig wat extra opleveren, hoogtoerig is het een heel ander verhaal. Dan lever je in met een krul in het inlaatkanaal.

Bij turbomotoren maakt het verschil of je het over een benzineturbo of een dieselturbo hebt. Bij een benzineturbo zal het in de motor pompen van de lucht een temperatuurverhoging van het mengsel in de cilinder geven en dat geeft voortijdige ontsteking van het mengsel. Dus, de fabrikant moet de compressie lager maken en dat is funest voor het rendement. Een interkoeler is ook mogelijk, hier mee koel je de opgewarmde lucht uit de turbo weer wat af voordat je het de cilinder in ramt. Maar, dat geeft een groot volume in het inlaatkanaal waarmee je het turbogat groot maakt.
Een dieseltje trekt zich van al dat voortijdige ontsteken geen drol aan. Die draait dankzij de temperatuurverhoging door compressie. Een ander voordeel van een dieseltje is dat hij altijd veel lucht doorpompt terwijl bij een benzinemotor de smoorklep de hoeveelheid doorgespoelde lucht beperkt. Toch kent ook een turbo-dieseltje een turbogat.

Als je het rendement van een benzinemotor wil bereken, kom je in complexe thermodynamica terecht. Zoek maar eens op het Otto proces.
- De managementsamenvatting van dit proces is dat het een vrij grove benadering is en dat een hogere compressie een hoger rendement betekent.
- Het proces zegt weinig over toerentallen maar dat is voornamelijk te wijten aan pompverliezen. Zoveel cc lucht verpompen kost ook energie.
- En zeker niet als laatste opmerking: het gewicht van de motor speelt ook mee. Zoiets zal misschien wel een    hoog rendement hebben, maar daar zakt die maffe spanjool van mij van door zijn hoeven.


Een Duits team heeft op die manier een Peugeot 107 werkelijk in praktijk onder de 90 gr /km gekregen. De gedachte hierachter was: LPG, flink hogere compressie, een verbeterd motormanagement en een motor die alleen op LPG kan draaien. Het verslag stond ooit op AMT.nl maar dat artikel kan ik niet meer terugvinden.

 

@Hansyii
Bij een atmosferische motor worden trucjes toegepast

Ik zou het geen trucjes noemen, maar technische oplossingen. Overigens hebben alle oplossingen behalve bepaalde voordelen ook weer nadelen.
Een ontwerp van een auto, en van de motor, is voor een constructeur dan ook altijd een samenvoegsel van compromissen.

Verder moet je alles in perspectief zien. Wordt het rendement van een motor met 10% verbeterd, dan gaat bij een benzinemotor b.v. het rendement van 30% naar 33%.
Dergelijke verbeteringen zijn met de huidige stand der techniek vrijwel onhaalbaar. Daarom zie je nu oplossingen, zoals elektrische stuurbekrachtiging, om het totale rendement omhoog te krijgen.

Het blijft echter enorm rommelen in de marge, met een wereldaandeel van de vervuiling voor de transportsector van ± 15% (wegtransport ± 11%).

Hieruit blijkt wel, hoe machteloos de politiek is, echt iets aan de vervuiling te doen.
Door onwetendheid van de burger lijkt het echter, dat ze ongelooflijk hun best doen.

 

[rke]

De meting op de terugweg is mislukt, ik was erg laat en kwam daardoor in een file.    Ik zal een andere keer een meting doen.

@Hansyii
Bij een atmosferische motor worden trucjes toegepast

Ik zou het geen trucjes noemen, maar technische oplossingen. Overigens hebben alle oplossingen behalve bepaalde voordelen ook weer nadelen.
Een ontwerp van een auto, en van de motor, is voor een constructeur dan ook altijd een samenvoegsel van compromissen.

...
Ok, oplossingen.

Verder moet je alles in perspectief zien. Wordt het rendement van een motor met 10% verbeterd, dan gaat bij een benzinemotor b.v. het rendement van 30% naar 33%.
Dergelijke verbeteringen zijn met de huidige stand der techniek vrijwel onhaalbaar. Daarom zie je nu oplossingen, zoals elektrische stuurbekrachtiging, om het totale rendement omhoog te krijgen.

Het blijft echter enorm rommelen in de marge, met een wereldaandeel van de vervuiling voor de transportsector van ± 15% (wegtransport ± 11%).

Hieruit blijkt wel, hoe machteloos de politiek is, echt iets aan de vervuiling te doen.
Door onwetendheid van de burger lijkt het echter, dat ze ongelooflijk hun best doen.

Daarom is het voor mij ook zo onvoorstelbaar dat voertuigen die 1 op 100 scoren makkelijk te bouwen zijn en we toch met 1 op 10 ~ 1 op 20 blijven aanmodderen. De transportsector is niet alleen 40 ton Scania, dat is ook 1,5 ton Seat met 100 kg arrogant en eigenwijs hoepeldraaiend vlees.

 

[rke]

Als test heb ik vanmorgen mijn dagelijkse woonwerk kilometers gemaakt zonder de zesde versnelling te gebruiken. De stand vanmorgen was 1 op 19.6 volgens de boordcomputer. Ik heb een paar secondes gesmokkeld, omdat er voor mijn gevoel nog een vraag van Hansyiii open stond: bij 120 km/uur schakelt mijn auto van 2300 rpm naar bijna 2000 rpm. Verder was het vanmorgen relatief koud (-2) wat het verbruik onguinstig beinvloedt.
Vanmiddag zal ik aflezen wat het verbruik is als ik wel consequent opschakel naar zes.

Vanmorgen de test met zesde versnelling uitgevoerd: 1 op 19.8. Waarbij opgemerkt moet worden dat de nauwkeurigheid van de test zodanig is dat je eigenlijk moet stellen dat een ander verbruik door het gebruiken van de zesde versnelling in deze test niet aangetoond is.

Ik denk dat voor het theoretische testen van het verbruik - zoals voor de wetgever noodzakelijk - de zesde versnelling deze auto net onder de grens van 14% bijtelling deed zakken.

 

Als test heb ik vanmorgen mijn dagelijkse woonwerk kilometers gemaakt zonder de zesde versnelling te gebruiken. De stand vanmorgen was 1 op 19.6 volgens de boordcomputer. Ik heb een paar secondes gesmokkeld, omdat er voor mijn gevoel nog een vraag van Hansyiii open stond: bij 120 km/uur schakelt mijn auto van 2300 rpm naar bijna 2000 rpm. Verder was het vanmorgen relatief koud (-2) wat het verbruik onguinstig beinvloedt.
Vanmiddag zal ik aflezen wat het verbruik is als ik wel consequent opschakel naar zes.

Vanmorgen de test met zesde versnelling uitgevoerd: 1 op 19.8. Waarbij opgemerkt moet worden dat de nauwkeurigheid van de test zodanig is dat je eigenlijk moet stellen dat een ander verbruik door het gebruiken van de zesde versnelling in deze test niet aangetoond is.

Ik denk dat voor het theoretische testen van het verbruik - zoals voor de wetgever noodzakelijk - de zesde versnelling deze auto net onder de grens van 14% bijtelling deed zakken.

Ik denk niet, dat de auto een 6e versnelling heeft, speciaal ontwikkeld voor de NL markt.
Verder is de vraag, of de motor onder top omstandigheden kan presteren voor een laag verbruik (o.a. koelwater en olie op juiste temperatuur)

Overigens is de ECE cyclus een crime, omdat voor de 1e tot de 4e versnelling is voorgeschreven, wanneer te gebruiken. Dit leidt er toe, dat fabrikanten de eerste 3 versnellingen lang maken, om ook brandstof te besparen tijdens deze cyclus.

 

[rke]

Ik denk niet, dat de auto een 6e versnelling heeft, speciaal ontwikkeld voor de NL markt.

Dat weet ik niet, maar ik dacht wel dat zoveel gr/km een Europese norm is.

Verder is de vraag, of de motor onder top omstandigheden kan presteren voor een laag verbruik (o.a. koelwater en olie op juiste temperatuur)

Het duurt een goede 10 km voordat het koelwater op temperatuur is, na zo'n 15 km is de olie op temperatuur. Ik heb dit gemeten tijdens de ochtendrit van mijn dagelijkse 2 * 80 km woon-werk. Als het nog langer moet duren voordat de motor echt lekker op temperatuur is, vraag ik mezelf af of deze motor überhaupt bestaansrecht heeft.   
Het is inderdaad wel zo dat gedurende het opwarmen het verbruik schrikbarend hoog is, ik zie dan wel eens 1 op 15 in het display (gemiddelde tijdens de rit).

Overigens is de ECE cyclus een crime, omdat voor de 1e tot de 4e versnelling is voorgeschreven, wanneer te gebruiken. Dit leidt er toe, dat fabrikanten de eerste 3 versnellingen lang maken, om ook brandstof te besparen tijdens deze cyclus.

Ik ben heel erg blij met de opmerking dat de ECE cyclus een crime is. Doordat de bijtelling aan het theoretische verbruik is gekoppeld, schroeven fabrikanten met de trukendoos dit theoretische verbruik terug.   

Maar of de consument en het milieu gebaat zijn met deze trucjes is nog maar de vraag.

Daarnaast wordt wel eens vergeten dat we qua motortechniek inmiddels op het punt zijn dat we het verbruik hoger moeten laten uitvallen om binnen de milieu-eisen te komen. Kijk naar bijvoorbeeld de 1200 cc vierpitter van Fiat die een vergelijkbaar vermogen levert als de veel schonere 900 cc twin air. Maar de 1200 cc vierpitter is wel zuiniger dan zijn twin air broeder, zelfs als je schakelt volgens de belachelijke schakeladviezen die de twin air motor je geeft. Of vergelijk het werkelijke verbruik van de 1600 TDI uit mijn Seat eens met een 1900 TDI uit een Golf van 1994. Qua vervuiling is de nieuwere motor beter, maar qua verbruik....

Ik vraag het mezelf af of een systeem met secundaire lucht (motorfietsen, lichte scooters) en een katalysator inmiddels zuiniger is dan de nu gebruikte    arme afstelling. En misschien is een vergelijkbare uitstoot haalbaar, zo'n katalysator kan met een overmaat zuurstof werken.
Gewoon wat extra lucht in de uitlaat blazen, je zou het zelfs met een turbo kunnen doen.

 

Ik denk niet, dat de auto een 6e versnelling heeft, speciaal ontwikkeld voor de NL markt.

Dat weet ik niet, maar ik dacht wel dat zoveel gr/km een Europese norm is.

Europese norm is een gemiddelde uitstoot per wagen per fabrikant.
VAG kan dus Porsches, Bentleys etc. verkopen zonder boete voor de uitstoot, als er maar voldoende Up's etc. tegenover staan, die onder het gemiddelde uitstoten.