Van A tot F: de grootte doet er wel toe

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...

Quote
afentoe
Interessant onderzoek met dito conclusies, goed bezig!

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...

Ik krijg zo nu en dan ook wat jeuk van de zoveelste PC Hooft-SUV, maar wat je hier stelt gaat in elk geval voor de voorbeelden van OP niet op. De gewone G11 is volgens ons aller Wiki 1,7 centimeter hoger dan de E3 (voorloper van de 7, anno 1975), de verlengde is nog 1 centimeter hoger. Wetend dat de G11 39,8 centimeter langer is (de verlengde zelfs 52,8) dan de E3, is deze F-segmenter hoe je het ook bekijkt langgerekter geworden. Ik durf zonder Wiki te checken te gokken dat voor pak 'm beet de S-klasse of (totaal ander segment, maar ook chique en duur) Range Rover min of meer hetzelfde geldt.

Quote
L Breevoort
@S Velthuis
Ik gaf in de tekst al aan dat de wielbasis een indicator was voor binnenruimte en geen perfecte afspiegeling. Zaken als de switch naar dwarsgeplaatste motoren of het monteren van dikkere stoelen (hangmatjes als in de originele Panda kom je niet meer tegen) hebben ook hun invloed, net als extra veiligheidsmaatregelen, extra apparatuur etc. Het netto-effect verschilt natuurlijk per model, maar werkelijke interieurafmetingen zijn niet erg makkelijk beschikbaar.

Quote
s velthuis

Quote
afentoe
Interessant onderzoek met dito conclusies, goed bezig!

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...

Ik krijg zo nu en dan ook wat jeuk van de zoveelste PC Hooft-SUV, maar wat je hier stelt gaat in elk geval voor de voorbeelden van OP niet op. De gewone G11 is volgens ons aller Wiki 1,7 centimeter hoger dan de E3 (voorloper van de 7, anno 1975), de verlengde is nog 1 centimeter hoger. Wetend dat de G11 39,8 centimeter langer is (de verlengde zelfs 52,8) dan de E3, is deze F-segmenter hoe je het ook bekijkt langgerekter geworden. Ik durf zonder Wiki te checken te gokken dat voor pak 'm beet de S-klasse of (totaal ander segment, maar ook chique en duur) Range Rover min of meer hetzelfde geldt.

True, maar ik doelde meer op het feit dat de klassieke F-klasse mee en meer door SUVs wordt vervangen. Niet voor niets zijn zelfs de klassieke grootmachten in deze klasse in de SUV's gestapt. De klassieke S, A8, 7 of Ghost wordt meer en meer vervangen door het SUV equivalent. Daar doelde ik vooral op.

Quote
s velthuis
dat grote overhangen niet meer geaccepteerd zijn

Quote
GT xxx

Mijn vader denkt nog altijd in de oude cc-klasses. Wat nu het D-segment is, was vroeger de 1600 tot 2000cc-klasse. Minder dan 1600cc is voor hem te min. Maar dat geldt tegenwoordig niet meer, sinds je een slagschip als een Ford Mondeo kunt krijgen met een 1.0 driecilinder.

Quote
L Breevoort
@Toetsje
Dat lijstje van de BOVAG zijn absolute prijzen en bovendien de gemiddelde prijs van alle verkochte auto's. Daaruit kun je wel concluderen dat we nu duurdere auto's kopen dan in 1970, maar niet dat auto's duurder zijn geworden.

Quote
Toetsje
...
Mijn vrouw zat vroeger in een gezin van 4 kinderen, de grootste auto die ze hebben gehad was een Kadett C coupe waar ze dus met z'n 6'en in zaten. Dat kan tegenwoordig niet meer en daardoor gedwongen tot een grotere en duurdere auto.

Feit blijft dat we nu meer dan 2x zoveel uitgeven aan de auto dan in 1970 terwijl het netto loon in dezelfde periode met 48% is gestegen. De auto binnen het gezin is dus een veel grotere kostenpost geworden.

Quote
L Breevoort
Mijn vraag was niet of de auto, al dan niet vrijwillig, een grotere kostenpost was geworden, mijn vraag was of auto's duurder zijn geworden.

Quote
L Breevoort
Wij willen of eisen nu veel meer van een auto en zijn dus vrijwillig bereid (misschien geholpen door marketing en 'peer pressure') er een veel groter deel van ons inkomen aan te spenderen. Is dat niet een interessant sociologisch gegeven? We klagen over de prijs van een product dat spectaculair goedkoper is geworden, omdat we een Grandland ambieren als opvolger van de Kadett, terwijl die eigenlijk overeenkomt met een topversie Mercedes W123 (E-klasse).

Quote
GT xxx
Als je een Opel Karl zou uitkleden tot het niveau van een Kadett C 1.1, dus alle luxe, veiligheid en elektronica eruit; wat zou die Karl dan kosten?

Ik blijf erbij dat er vraag blijft naar kleine en simpele auto's. Alleen worden ze niet meer nieuw aangeboden. Misschien ook omdat de occasionmarkt voorziet in deze behoefte. De simpelste nieuwe auto heeft al allerlei elektronische luxe en kost minimaal 12.000 euro. Maar ooit sterven de Alto's en Cuores uit. De redding zou zijn om Daihatsu weer in Europa actief te maken. Of die auto's desnoods als Toyota aan te bieden. Als Toyota met een nieuwe Aygo wil komen, kunnen ze niet meer bij PSA aankloppen. Dan zou Toyota bij Daihatsu kunnen winkelen.

Quote
Toetsje

Quote
L Breevoort
Mijn vraag was niet of de auto, al dan niet vrijwillig, een grotere kostenpost was geworden, mijn vraag was of auto's duurder zijn geworden.

Maar dat is, m.i., niet zo'n zinnige vraag. Een ezel met een ploeg en de "dumbphone" zijn over de jaren ook goedkoper geworden, alleen niemand gebruikt ze nog.
Als vervanger gebruiken we nu een tractor en de smartphone die wel vele malen duurder zijn.

Idem voor de auto; niemand die een Karl als gezinsauto gebruikt, hooguit als boodschappen autootje voor erbij. Dan kan je zeggen dat hij minimaal hetzelfde comfort biedt als een Kadett van 30 jaar geleden, maar niemand ziet dit als een waardige opvolger. De Grandland van nu is de Kadett van toen.

Quote
L Breevoort
Autoweek publiceert maandelijks een lijstje met de best verkopende automodellen in Nederland. Doorgaans wordt die lijst gedomineerd door modellen als de VW polo, Toyota Aygo en Kia Picanto. Dit leidt altijd tot enige discussie en het is nooit lang wachten tot de eerste reactie als "treurig dat we allemaal in A-segmenters worden gedwongen door de belasting, terwijl een modaal gezin zich vroeger nog een middenklasser kon veroorloven". Zo'n opmerking krijgt dan meestal de nodige bijval.

Onlangs kwam ik een doos met oude autojaarboeken tegen en bladerend daarin besloot ik bovenstaande hypothese eens aan een kort onderzoekje te onderwerpen. Daarbij wilde ik voor mezelf antwoord op twee vragen: rijden we in steeds kleinere auto's en worden auto's steeds duurder?

Laten we beginnen met wat beginvoorwaarden:
-Ik heb de volgende segmenten bekeken: A (VW Up), B (VW Polo), C (VW Golf), D (VW Passat, BMW 3), E (BMW 5) en F (BMW 7).
-Bovenstaande segmenten zijn vanaf de jaren '70 te herkennen in de markt. Daarvoor veel minder.
-Ik heb me beperkt tot Europese merken. Aziaten en met name Amerikanen hanteren andere normen om tot een klasse-indeling te komen.
-Ik heb me beperkt tot een kleine steekproef en alle cijfers zijn dus "om-en-nabij".
-Prijsinformatie heb ik allemaal omgerekend in euro's.
-Ik heb de volgende gegevens bekeken: uitwendige lengte, wielbasis en nieuwprijs van de net-niet basisuitvoering.
-Voor de segmenten A t/m C heb ik hatchbacks bekeken, voor D t/m F sedans.

Laat ik met een open deur beginnen: alle segmenten zijn in afmetingen flink gegroeid door de jaren heen. Eigenlijk meer dan ik had verwacht. Het A-segment is het hardst gegroeid: gemiddeld 60 cm langer en 50 cm meer wielbasis nu dan in 1975 (mijn basisjaar). Segmenten B, C en D laten een ongeveer even grote groei zien: 50 cm in lengte en 25 cm in wielbasis. Segmenten E en F zijn beduidend minder gegroeid, +35/25 cm voor E en +20/20 cm voor F.
Hierover een aantal opmerkingen. De groei van het A-segment is mede te danken aan het feit dat een aantal merken vanaf begin jaren '00 feitelijk B-segmenters voor ontwikkelingslanden hier als A-segmenter aanboden, denk aan de VW Fox. Die praktijk is nu minder, maar de Europese A-segmenters zijn wel meegegroeid.
De groei van de segmenten is niet helemaal lineair. Een belangrijke verandering vond plaats begin jaren '00 toen een aantal volumemerken hun D- en E-segmenters samenvoegden. Deze wagens werden commercieel gezien in het D-segment geplaatst, maar hadden de afmeting van een kleine E-segmenter. Door die verandering ontstond in de onderliggende segmenten meer ruimte voor groei en recenter zijn dus B- en C-segmenters flink gegroeid.
Doordat de kleinere segmenten groeiden, maar het F-segment beduidend minder, is E-segment in de verdrukking gekomen. Auto's in dat segment zijn inmiddels bijna net zo groot als F-segmenters. Het onderscheid ligt nog vooral in de prijs. Je kunt het E-segment inmiddels beschouwen als non-premium F-segment.
Tegelijkertijd is het A-segment zodanig gegroeid, dat er aan de onderkant van de markt ruimte is gekomen voor een nieuw segment. Kleine stadsautootjes voor twee inzittenden. In China wordt dat segment gevuld door een soort brommobielen, die zo'n 80 km/u kunnen rijden en extreem populair zijn. In Europa is de invulling veel lastiger, omdat mensen voor een kleine auto doorgaans ook minder willen betalen en daarmee het segment economisch oninteressant voor fabrikant maken.

Ik had de wielbasis geselecteerd als indicator voor binnenruimte. Hoewel niet perfect, geeft het mijns inziens een aardig beeld. Als je die waarde analyseert, dan zijn alle segmenten sinds 1975 zo'n twee posities omhoog geschoven. Dus de A-segmenter van nu was in 1975 een C-segmenter en een C-segmenter nu was in 1975 een E-segmenter.
Als we kijken naar de buitenmaten dan gaat deze vlieger niet helemaal op. Die zijn namelijk iets minder gegroeid. Zelfs als je corrigeert voor het lengteverschil tussen hatchback (A, B en C) en sedan (D, E en F) dan nog is de groei geen twee segmenten. Ik zou het 1,5 segment willen noemen. Maar nog steeds geldt dat de groei opmerkelijk is. Tegelijk geldt dat je bij kleinere buitenmaten meer binnenruimte hebt gekregen.

Mijn eerste vraag was: rijden we in steeds kleinere auto's?
Het antwoord daarop is: nee. We rijden in een lager segment (1975: C/D voor een modaal gezin, 2019: A/B ), maar de auto's zijn nog ongeveer net zo groot.

Dan de prijzen. Ten eerste zijn oude prijzen in guldens en nieuwere in euro's. Ik heb de oude prijzen simpelweg omgerekend met factor 2,2. Dat is misschien niet helemaal correct, omdat de gulden vroeger nogal kon fluctueren ten opzichte van andere valuta, maar ik was te lui om een volledige macro-economische beschouwing op deze beperkte dataset los te laten.

Laat ik weer beginnen met een open deur: in absolute zin zijn de autoprijzen enorm gestegen sinds de jaren '70. Een A-segmenter ging toen vanaf €2.500 en een F-segmenter van €18.000. Nu is dat respectievelijk €12.000 en €110.000. Echter zijn de absolute getallen niet echt interessant, want ons inkomen is navenant meegestegen. Wat ik heb gedaan, is de nieuwprijzen afzetten tegen het bruto nationaal product per hoofd van de bevolking. Voorbeeld: ons BNP per capita is nu ongeveer €43.000, de A-segmenter kost €12.000, dus de relatieve prijs is 28% BNP. Dit geeft mijns inzien een redelijk beeld van de werkelijk autoprijzen. Ik heb het dus vanaf nu over deze relatieve prijs.

Analyse van de prijzen levert dan een misschien best opmerkelijk beeld op. Tot eind jaren '90/begin jaren '00 stegen de relatieve prijzen van alle segmenten, maar daarna (sinds de invoering van de euro!) zijn ze weer gedaald. Auto's in de segmenten A t/m C zijn nu goedkoper dan in 1975. En dat ondanks de toename in formaat en de voortschrijdende techniek, meer veiligheid, sterkere motoren en allerlei electronische hulpmiddelen.
In de hogere segmenten zijn de prijzen hoger dan in 1975, maar lager dan in 2000. Dit heeft te maken met een grote verandering in de markt. In de jaren '70 waren er gespecialiseerde autobouwers, die maar in enkele segmenten vertegenwoordigd waren (Bijvoorbeeld Fiat met kleine auto's, of Mercedes met niets onder het E-segment) en volumemerken, die van alles wat maakten. Richting de eeuwwisseling werden echter vrijwel alle gespecialiseerde merken volumeproducenten, actief in vele segmenten. Tegelijk vond er differentiatie plaats volgens het begrip 'premium', waarbij premium staat voor een dure variant auto in een bepaald segment. Het aanbod in de lagere segmenten wordt bepaald door non-premium auto's, maar vanaf het D-segment zijn er eigenlijk alleen nog maar premium producten te koop. Met de bijbehorende hogere prijs. Zouden er nog non-premium E-segmenters te koop zijn, dan zouden die naar mijn mening nu ook relatief minder kosten dan in 1975.

Mijn tweede vraag was: worden auto's steeds duurder?
Het antwoord daarop is: nee. Auto's in de populaire segmenten zijn nu zelfs goedkoper dan 45 jaar geleden. En vele malen beter, groter, veiliger. Dit is het beeld dat voor mij overblijft: een huidige B-segment auto is goedkoper dan een B-segmenter uit 1975 en vergelijkbaar qua formaat met een D-segmenter uit 1975. We zijn er in 45 jaar dus heel wat op vooruit gegaan!

Tot slot, de data. Je leest tot nu toe alleen mijn conclusies, zonder dat ik al mijn cijfertjes heb genoemd. Ik heb geen geheime informatie gebruikt, dus iedereen kan voor zichzelf hetzelfde doen. Ik heb geen zin om alles te gaan overtypen, dus ik geef hier een aantal tabelletjes met data, die ik verzameld en gebruikt heb.

Gemiddelde lengte van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 295 / 335 / 340 / 355 / 355
B-segment: 355 / 365 / 375 / 400 / 405
C-segment: 380 / 400 / 400 / 425 / 435
D-segment: 425 / 440 / 450 / 470 / 475
E-segment: 460 / 470 / 480 / 490 / 495
F-segment: 495 / 495 / 505 / 505 / 515

Gemiddelde wielbasis van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 190 / 215 / 220 / 235 / 240
B-segment: 235 / 235 / 245 / 250 / 255
C-segment: 240 / 250 / 255 / 260 / 265
D-segment: 250 / 255 / 265 / 270 / 280
E-segment: 270 / 270 / 280 / 285 / 295
F-segment: 285 / 285 / 295 / 295 / 300

Basisprijs van de auto [euro] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 2.500 / 8.000 / 12.000
B-segment: 4.000 / 11.500 / 17.000
C-segment: 5.000 / 13.500 / 24.000
D-segment: 6.000 / 18.000-25.000* / 35.000-40.000*
E-segment: 8.000-11.000* / 27.000-36000* / 60.000*
F-segment: 18.000* / 68.000* / 110.000*
(waarden met * voor premium-variant)

BNP per capita [euro]
1975: 8.200
1995: 21.000
2018: 43.000

Relatieve prijs van de auto [% BNP] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 32 / 38 / 28
B-segment: 49 / 52 / 41
C-segment: 61 / 64 / 56
D-segment: 73 / 82-114* / 81-93*
E-segment: 98-135* / 122-163* / 140*
F-segment: 220* / 309* / 256*
(waarden met * voor premium-variant)

Quote
L Breevoort
@Toetsje
Per ongeluk raak je misschien de essentie. Mijn onderzoekje begon omdat ik wilde weten of de mensen die herhaalderlijk klagen over de toegenomen prijzen van auto's gelijk hadden of niet. Jouw opmerking over de Karl en Grandland als opvolger van de Kadett, laat zien dat ons referentiekader is veranderd. Feit is dat een auto die overeenkomstige functionaliteit biedt als een jaren '70 model, nu vele duizenden euro's goedkoper is. Alleen zijn wij niet langer tevreden met die functionaliteit, zelfs inclusief de technische vooruitgang op het gebied van veiligheid en verbruik. Wij willen of eisen nu veel meer van een auto en zijn dus vrijwillig bereid (misschien geholpen door marketing en 'peer pressure') er een veel groter deel van ons inkomen aan te spenderen. Is dat niet een interessant sociologisch gegeven? We klagen over de prijs van een product dat spectaculair goedkoper is geworden, omdat we een Grandland ambieren als opvolger van de Kadett, terwijl die eigenlijk overeenkomt met een topversie Mercedes W123 (E-klasse).
Je vergelijkingen met de tractor en smartphone zijn wel interessant. Een tractor gebruiken we natuurlijk omdat deze wel goedkoper is dan een ploeg. Of eigenlijk, omdat de productiviteit (en dus de opbrengst) omhoog gaat. Een smartphone biedt aantoonbaar meer functionaliteit dan een dumbphone en kost bovendien een fractie van een auto (een andere lakkleur dan wit op je nieuwe voiture kost doorgaans meer dan een topmodel Samsung) en is dus voor vrijwel iedereen bereikbaar. En wat voor extra functionaliteit biedt een Grandland nu echt t.o.v. een Karl? Hij is in alles beter, dat zeker, maar een Karl krijgt je net zo goed van A naar B. En dat is natuurlijk de enige echte functie van een auto.