Van A tot F: de grootte doet er wel toe

Gepost door L Breevoort 
Autoweek publiceert maandelijks een lijstje met de best verkopende automodellen in Nederland. Doorgaans wordt die lijst gedomineerd door modellen als de VW polo, Toyota Aygo en Kia Picanto. Dit leidt altijd tot enige discussie en het is nooit lang wachten tot de eerste reactie als "treurig dat we allemaal in A-segmenters worden gedwongen door de belasting, terwijl een modaal gezin zich vroeger nog een middenklasser kon veroorloven". Zo'n opmerking krijgt dan meestal de nodige bijval.

Onlangs kwam ik een doos met oude autojaarboeken tegen en bladerend daarin besloot ik bovenstaande hypothese eens aan een kort onderzoekje te onderwerpen. Daarbij wilde ik voor mezelf antwoord op twee vragen: rijden we in steeds kleinere auto's en worden auto's steeds duurder?

Laten we beginnen met wat beginvoorwaarden:
-Ik heb de volgende segmenten bekeken: A (VW Up), B (VW Polo), C (VW Golf), D (VW Passat, BMW 3), E (BMW 5) en F (BMW 7).
-Bovenstaande segmenten zijn vanaf de jaren '70 te herkennen in de markt. Daarvoor veel minder.
-Ik heb me beperkt tot Europese merken. Aziaten en met name Amerikanen hanteren andere normen om tot een klasse-indeling te komen.
-Ik heb me beperkt tot een kleine steekproef en alle cijfers zijn dus "om-en-nabij".
-Prijsinformatie heb ik allemaal omgerekend in euro's.
-Ik heb de volgende gegevens bekeken: uitwendige lengte, wielbasis en nieuwprijs van de net-niet basisuitvoering.
-Voor de segmenten A t/m C heb ik hatchbacks bekeken, voor D t/m F sedans.

Laat ik met een open deur beginnen: alle segmenten zijn in afmetingen flink gegroeid door de jaren heen. Eigenlijk meer dan ik had verwacht. Het A-segment is het hardst gegroeid: gemiddeld 60 cm langer en 50 cm meer wielbasis nu dan in 1975 (mijn basisjaar). Segmenten B, C en D laten een ongeveer even grote groei zien: 50 cm in lengte en 25 cm in wielbasis. Segmenten E en F zijn beduidend minder gegroeid, +35/25 cm voor E en +20/20 cm voor F.
Hierover een aantal opmerkingen. De groei van het A-segment is mede te danken aan het feit dat een aantal merken vanaf begin jaren '00 feitelijk B-segmenters voor ontwikkelingslanden hier als A-segmenter aanboden, denk aan de VW Fox. Die praktijk is nu minder, maar de Europese A-segmenters zijn wel meegegroeid.
De groei van de segmenten is niet helemaal lineair. Een belangrijke verandering vond plaats begin jaren '00 toen een aantal volumemerken hun D- en E-segmenters samenvoegden. Deze wagens werden commercieel gezien in het D-segment geplaatst, maar hadden de afmeting van een kleine E-segmenter. Door die verandering ontstond in de onderliggende segmenten meer ruimte voor groei en recenter zijn dus B- en C-segmenters flink gegroeid.
Doordat de kleinere segmenten groeiden, maar het F-segment beduidend minder, is E-segment in de verdrukking gekomen. Auto's in dat segment zijn inmiddels bijna net zo groot als F-segmenters. Het onderscheid ligt nog vooral in de prijs. Je kunt het E-segment inmiddels beschouwen als non-premium F-segment.
Tegelijkertijd is het A-segment zodanig gegroeid, dat er aan de onderkant van de markt ruimte is gekomen voor een nieuw segment. Kleine stadsautootjes voor twee inzittenden. In China wordt dat segment gevuld door een soort brommobielen, die zo'n 80 km/u kunnen rijden en extreem populair zijn. In Europa is de invulling veel lastiger, omdat mensen voor een kleine auto doorgaans ook minder willen betalen en daarmee het segment economisch oninteressant voor fabrikant maken.

Ik had de wielbasis geselecteerd als indicator voor binnenruimte. Hoewel niet perfect, geeft het mijns inziens een aardig beeld. Als je die waarde analyseert, dan zijn alle segmenten sinds 1975 zo'n twee posities omhoog geschoven. Dus de A-segmenter van nu was in 1975 een C-segmenter en een C-segmenter nu was in 1975 een E-segmenter.
Als we kijken naar de buitenmaten dan gaat deze vlieger niet helemaal op. Die zijn namelijk iets minder gegroeid. Zelfs als je corrigeert voor het lengteverschil tussen hatchback (A, B en C) en sedan (D, E en F) dan nog is de groei geen twee segmenten. Ik zou het 1,5 segment willen noemen. Maar nog steeds geldt dat de groei opmerkelijk is. Tegelijk geldt dat je bij kleinere buitenmaten meer binnenruimte hebt gekregen.

Mijn eerste vraag was: rijden we in steeds kleinere auto's?
Het antwoord daarop is: nee. We rijden in een lager segment (1975: C/D voor een modaal gezin, 2019: A/B ), maar de auto's zijn nog ongeveer net zo groot.

Dan de prijzen. Ten eerste zijn oude prijzen in guldens en nieuwere in euro's. Ik heb de oude prijzen simpelweg omgerekend met factor 2,2. Dat is misschien niet helemaal correct, omdat de gulden vroeger nogal kon fluctueren ten opzichte van andere valuta, maar ik was te lui om een volledige macro-economische beschouwing op deze beperkte dataset los te laten.

Laat ik weer beginnen met een open deur: in absolute zin zijn de autoprijzen enorm gestegen sinds de jaren '70. Een A-segmenter ging toen vanaf €2.500 en een F-segmenter van €18.000. Nu is dat respectievelijk €12.000 en €110.000. Echter zijn de absolute getallen niet echt interessant, want ons inkomen is navenant meegestegen. Wat ik heb gedaan, is de nieuwprijzen afzetten tegen het bruto nationaal product per hoofd van de bevolking. Voorbeeld: ons BNP per capita is nu ongeveer €43.000, de A-segmenter kost €12.000, dus de relatieve prijs is 28% BNP. Dit geeft mijns inzien een redelijk beeld van de werkelijk autoprijzen. Ik heb het dus vanaf nu over deze relatieve prijs.

Analyse van de prijzen levert dan een misschien best opmerkelijk beeld op. Tot eind jaren '90/begin jaren '00 stegen de relatieve prijzen van alle segmenten, maar daarna (sinds de invoering van de euro!) zijn ze weer gedaald. Auto's in de segmenten A t/m C zijn nu goedkoper dan in 1975. En dat ondanks de toename in formaat en de voortschrijdende techniek, meer veiligheid, sterkere motoren en allerlei electronische hulpmiddelen.
In de hogere segmenten zijn de prijzen hoger dan in 1975, maar lager dan in 2000. Dit heeft te maken met een grote verandering in de markt. In de jaren '70 waren er gespecialiseerde autobouwers, die maar in enkele segmenten vertegenwoordigd waren (Bijvoorbeeld Fiat met kleine auto's, of Mercedes met niets onder het E-segment) en volumemerken, die van alles wat maakten. Richting de eeuwwisseling werden echter vrijwel alle gespecialiseerde merken volumeproducenten, actief in vele segmenten. Tegelijk vond er differentiatie plaats volgens het begrip 'premium', waarbij premium staat voor een dure variant auto in een bepaald segment. Het aanbod in de lagere segmenten wordt bepaald door non-premium auto's, maar vanaf het D-segment zijn er eigenlijk alleen nog maar premium producten te koop. Met de bijbehorende hogere prijs. Zouden er nog non-premium E-segmenters te koop zijn, dan zouden die naar mijn mening nu ook relatief minder kosten dan in 1975.

Mijn tweede vraag was: worden auto's steeds duurder?
Het antwoord daarop is: nee. Auto's in de populaire segmenten zijn nu zelfs goedkoper dan 45 jaar geleden. En vele malen beter, groter, veiliger. Dit is het beeld dat voor mij overblijft: een huidige B-segment auto is goedkoper dan een B-segmenter uit 1975 en vergelijkbaar qua formaat met een D-segmenter uit 1975. We zijn er in 45 jaar dus heel wat op vooruit gegaan!

Tot slot, de data. Je leest tot nu toe alleen mijn conclusies, zonder dat ik al mijn cijfertjes heb genoemd. Ik heb geen geheime informatie gebruikt, dus iedereen kan voor zichzelf hetzelfde doen. Ik heb geen zin om alles te gaan overtypen, dus ik geef hier een aantal tabelletjes met data, die ik verzameld en gebruikt heb.

Gemiddelde lengte van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 295 / 335 / 340 / 355 / 355
B-segment: 355 / 365 / 375 / 400 / 405
C-segment: 380 / 400 / 400 / 425 / 435
D-segment: 425 / 440 / 450 / 470 / 475
E-segment: 460 / 470 / 480 / 490 / 495
F-segment: 495 / 495 / 505 / 505 / 515

Gemiddelde wielbasis van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 190 / 215 / 220 / 235 / 240
B-segment: 235 / 235 / 245 / 250 / 255
C-segment: 240 / 250 / 255 / 260 / 265
D-segment: 250 / 255 / 265 / 270 / 280
E-segment: 270 / 270 / 280 / 285 / 295
F-segment: 285 / 285 / 295 / 295 / 300

Basisprijs van de auto [euro] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 2.500 / 8.000 / 12.000
B-segment: 4.000 / 11.500 / 17.000
C-segment: 5.000 / 13.500 / 24.000
D-segment: 6.000 / 18.000-25.000* / 35.000-40.000*
E-segment: 8.000-11.000* / 27.000-36000* / 60.000*
F-segment: 18.000* / 68.000* / 110.000*
(waarden met * voor premium-variant)

BNP per capita [euro]
1975: 8.200
1995: 21.000
2018: 43.000

Relatieve prijs van de auto [% BNP] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 32 / 38 / 28
B-segment: 49 / 52 / 41
C-segment: 61 / 64 / 56
D-segment: 73 / 82-114* / 81-93*
E-segment: 98-135* / 122-163* / 140*
F-segment: 220* / 309* / 256*
(waarden met * voor premium-variant)
Leuk onderzoek. Ik denk wel dat bij de vraag of we kleiner zijn gaan rijden, er wel een fundamenteel verschil zit in kijken naar de binnenruimte of de buitenmaten. Als ik bv onze oude Golf 1 op de achterbank vergelijk met een hedendaagse V40, verliest die laatste glansrijk. Idem voor onze oude Uno tov een hedendaagse Alto. Zitten tegen het buitenste plaatwerk levert wel heel veel effectieve binnenruimte. Ik vermoed dat de A klasse daarom ook relatief het meest moest groeien als het en veilig moet zijn en nog enigszins praktisch. Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...
Interessant onderzoek met dito conclusies, goed bezig!

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...
Ik krijg zo nu en dan ook wat jeuk van de zoveelste PC Hooft-SUV, maar wat je hier stelt gaat in elk geval voor de voorbeelden van OP niet op. De gewone G11 is volgens ons aller Wiki 1,7 centimeter hoger dan de E3 (voorloper van de 7, anno 1975), de verlengde is nog 1 centimeter hoger. Wetend dat de G11 39,8 centimeter langer is (de verlengde zelfs 52,8) dan de E3, is deze F-segmenter hoe je het ook bekijkt langgerekter geworden. Ik durf zonder Wiki te checken te gokken dat voor pak 'm beet de S-klasse of (totaal ander segment, maar ook chique en duur) Range Rover min of meer hetzelfde geldt.
@S Velthuis
Ik gaf in de tekst al aan dat de wielbasis een indicator was voor binnenruimte en geen perfecte afspiegeling. Zaken als de switch naar dwarsgeplaatste motoren of het monteren van dikkere stoelen (hangmatjes als in de originele Panda kom je niet meer tegen) hebben ook hun invloed, net als extra veiligheidsmaatregelen, extra apparatuur etc. Het netto-effect verschilt natuurlijk per model, maar werkelijke interieurafmetingen zijn niet erg makkelijk beschikbaar.

@Afentoe
De data voor het F-segment wordt beinvloed door wagens als de Opel Senator. Deze was ooit duidelijk gepositioneerd boven de E-segment Rekord, maar deelde wel de technische basis (en was dus kleiner dan een S-klasse of 7-serie). Zulk soort wagens, non-premium E/F-segment, wordt al langere tijd niet meer gemaakt. De Mercedes S-klasse, wellicht de standaard voor dit segment, is gegroeid van 496 (wb 287) cm in 1975 tot 513 (wb 304) cm nu.
Quote
afentoe
Interessant onderzoek met dito conclusies, goed bezig!

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...
Ik krijg zo nu en dan ook wat jeuk van de zoveelste PC Hooft-SUV, maar wat je hier stelt gaat in elk geval voor de voorbeelden van OP niet op. De gewone G11 is volgens ons aller Wiki 1,7 centimeter hoger dan de E3 (voorloper van de 7, anno 1975), de verlengde is nog 1 centimeter hoger. Wetend dat de G11 39,8 centimeter langer is (de verlengde zelfs 52,8) dan de E3, is deze F-segmenter hoe je het ook bekijkt langgerekter geworden. Ik durf zonder Wiki te checken te gokken dat voor pak 'm beet de S-klasse of (totaal ander segment, maar ook chique en duur) Range Rover min of meer hetzelfde geldt.

True, maar ik doelde meer op het feit dat de klassieke F-klasse mee en meer door SUVs wordt vervangen. Niet voor niets zijn zelfs de klassieke grootmachten in deze klasse in de SUV's gestapt. De klassieke S, A8, 7 of Ghost wordt meer en meer vervangen door het SUV equivalent. Daar doelde ik vooral op.
Quote
L Breevoort
@S Velthuis
Ik gaf in de tekst al aan dat de wielbasis een indicator was voor binnenruimte en geen perfecte afspiegeling. Zaken als de switch naar dwarsgeplaatste motoren of het monteren van dikkere stoelen (hangmatjes als in de originele Panda kom je niet meer tegen) hebben ook hun invloed, net als extra veiligheidsmaatregelen, extra apparatuur etc. Het netto-effect verschilt natuurlijk per model, maar werkelijke interieurafmetingen zijn niet erg makkelijk beschikbaar.

Ook dat is natuurlijk waar. Ooit werd de kofferbakinhoud in autoprogramma's gemeten in koffers en dozen en niet op basis van CAD-gegevens. Dat had een reden. Een lintje langs de buitenkant is makkelijker. Maar het zal denk ik wel betekenen dat je als fabrikant de auto langer moet maken om genoeg binnenruimte te krijgen. Wielbases vergelijken is slim, maar daar zal ook het modeverschijnsel een rol spelen dat grote overhangen niet meer geaccepteerd zijn. Zoiets als de Toledo 1 zou nu niet meer kunnen, ondanks dat het een zeer praktische auto was met veel (koffer)ruimte, qua wielbasis kan het nu niet meer.
@S Velthuis
De wielbasis is een goede indicator, omdat je het passagierscompartiment moeilijk langs de wielkasten kunt verlengen. Er is voorin te weinig voetenruimte en achterin wordt de achterbank dan wel heel erg smal. Door de hele auto breder te maken (wat ook gebeurd is de laatste 45 jaar), kun je nog wel iets verder langs de wielkasten werken. Mijn inschatting is dan ook dat het bruto interieurvolume ongeveer met de wielbasis toeneemt, maar netto misschien niet helemaal (vanwege dikkere stoelen, extra geluidsisolatie, etc).
Mijn verwachting was dan ook dat hoger gebouwde crossovers en SUVs wel korter zouden zijn, omdat je daar een stuk over de wielkasten heen kunt, qua passagierscompartiment. Maar ook dat is niet waar. In de kleinere segmenten zijn crossovers vaak zelfs langer (zowel van buiten als in de wielbasis) dan hun lagere soortgenoten. Door de meer rechtop geplaatste zetels neemt de interieurruimte netto nog wel extra toe natuurlijk.
Quote
s velthuis
Quote
afentoe
Interessant onderzoek met dito conclusies, goed bezig!

Quote
s velthuis
Een F segmenter veel laten groeien levert alleen maar meer onhandelbare lengte en breedte op. Die gaan dus maar de hoogte in...
Ik krijg zo nu en dan ook wat jeuk van de zoveelste PC Hooft-SUV, maar wat je hier stelt gaat in elk geval voor de voorbeelden van OP niet op. De gewone G11 is volgens ons aller Wiki 1,7 centimeter hoger dan de E3 (voorloper van de 7, anno 1975), de verlengde is nog 1 centimeter hoger. Wetend dat de G11 39,8 centimeter langer is (de verlengde zelfs 52,8) dan de E3, is deze F-segmenter hoe je het ook bekijkt langgerekter geworden. Ik durf zonder Wiki te checken te gokken dat voor pak 'm beet de S-klasse of (totaal ander segment, maar ook chique en duur) Range Rover min of meer hetzelfde geldt.

True, maar ik doelde meer op het feit dat de klassieke F-klasse mee en meer door SUVs wordt vervangen. Niet voor niets zijn zelfs de klassieke grootmachten in deze klasse in de SUV's gestapt. De klassieke S, A8, 7 of Ghost wordt meer en meer vervangen door het SUV equivalent. Daar doelde ik vooral op.

Ah op die manier, helder. Heb het idee dat het eerder de grote merken zijn zonder voorheen een echte F-segmenter, die in het grote segment gelijk beginnen met een SUV. Porsche en Volvo vind ik aardige voorbeelden.
(De Model X weiger ik te zien als meer dan een wat omhoog getrokken Model S. Probeer voor de lol eens een foto van een S in Paint te plakken, en simpelweg verticaal te vergroten. Gelijkenis is treffend.)
Quote
s velthuis
dat grote overhangen niet meer geaccepteerd zijn

Juist wel, alleen zijn ze nu naar voren verhuisd.
Leuk onderzoekje en keurig uitgelegd thumbs up

Alleen vraagje, modellen pakweg ouder dan 1985 ben ik niet altijd even goed. Wat wordt er bedoeld met A-segment auto's uit 1975? Moet ik dan denken aan een Fiesta oid dat tegenwoordig in B-segment valt? Voor mijn gevoel was er vroeger amper sprake van een A-segment. Heb je voorbeelden?
@Matt
Begin jaren '70:
A-segment: Fiat 500/600, Mini
-> de spoeling was dun, je zou de DAF 33 of Trabant nog als A-segment kunnen bestempelen, al waren dat sedans. De Citroen 2CV en VW Kever opereerden ook onderaan de markt, maar stamden duidelijk uit een ander tijdperk qua technische constructie.
B-segment: Peugeot 104, Fiat 127, Renault 4/5, etc
Zoals ik al zei, de genoemde segmenten 'ontstonden' toentertijd pas, en er is niets officieels aan deze indeling. Autofabrikanten kunnen maken wat ze willen.
A-segmenters uit de jaren '70 zijn de Suzuki Alto, Daihatsu Cuore, Austin Mini.
Dat segment is het minst gegroeid: van 3,0m - 3,3m toen tot 3,5m - 3,8m nu.

Het C-segment is het meest gegroeid. Een VW Golf was in de jaren '70 3,75m lang. De nieuwste Honda Civic gaat al over de 4,6m heen (ik vind dat dus een D-segmenter geworden). De eerste Civic was slechts 3,3m kort.
@GT xxx
Ik had expres Japanse auto's genegeerd omdat de A t/m F indeling typisch Europees is. De afmetingen in Japan worden al sinds mensenheugenis gedicteerd door de lokale belastingen. Er zijn daar 3 klasses: Kei (nu l*b*h 347x147x200 cm, max 660cc motor, vroeger kleiner), personenwagens (470x170x200 cm, max 2000cc motor) en grote personenwagens (alles groter dan gewone personenwagens). Japanse auto's werden vooral met deze regels in het achterhoofd ontworpen. De Europa-specials (bijv. Kei-modellen die breder waren of meer cc hadden) volgden pas (veel) later.
Oh, en het is aardig dat je de nieuwste Civic noemt. Je wil hem in het D-segment plaatsen, wat je goed recht is. Die wagen is echter vooral met het oog op de Amerikaanse markt ontworpen en daar hebben ze natuurlijk hele andere ideeen over formaat. Er zijn wel kleinere auto's dan de Civic verkrijgbaar, maar niet veel. In de USA zou de Civic dus B-segment zijn... winking smiley
Honda Europa ziet de Civic als vervanger van de Accord. Qua prijs en formaat heeft de Civic weinig meer met het C-segment te maken.

Ik zou het liefst gewoon de oude lengtematen aanhouden voor elk segment.
Dat betekent bijvoorbeeld dat de meeste B-segmenters eigenlijk zijn opgeschoven naar het C-segment. Alleen de Suzuki Swift en Toyota Yaris zou je nog echte B-segmenters kunnen noemen. Ook de prijzen van de auto's zijn een segment gegroeid.
Zoals het nu gaat, zou er een segment onder het a-segment moeten komen. Dat hoeft niet als je maximumlengtes per segment instelt.

De Japanse Kei-klasse is ook heel interessant. Door maximum buitenmaten op te geven, worden fabrikanten ineens heel creatief om het maximale uit die maten te halen. Dat zou ook in Europa ingevoerd moeten worden.
@GT xxx
Het was helemaal niet mijn bedoeling om met dit topic de segmenten eenduidig te definieren, maar het was bedoeld om de vragen 'rijden we in kleinere auto's dan vroeger?' en 'zijn auto's duurder dan vroeger?' te beantwoorden. Daarvoor heb ik auto's in gangbare segmenten ingedeeld en beoordeeld. Als we vroeger in een D-segment auto reden en nu in een B-segment, dan klinkt dat kleiner, maar is het in werkelijkheid niet zo.
In feite worden de Europese segmenten niet alleen bepaald door afmetingen, maar ook door prijs/marketing. Neem bijvoorbeeld de Opel Insignia. Qua afmetingen is die wagen vergelijkbaar met E-segmenters, maar qua prijs en marketing wordt die wagen uitdrukkelijk in het D-segment gepositioneerd. En zo zijn er wel meer voorbeelden van segment-overschrijdende modellen, de Civic is er daar een van. Echter een model moet de eerste zijn om de grenzen van een segment op te rekken. Kijk dus niet raar op als over een paar jaar alle C-segmenters richting de 460 cm lengte gaan.
Het heeft weinig zin om segmenten alleen op afmetingen te definieren als fabrikanten zich daar helemaal niets van aantrekken. Je voert dan een klassificatie die eigenlijk niet bestaat. De Europese segmenten zijn dan ook fictieve klasses met vloeibare grenzen en je kunt er elke willekeurige naam aan geven.
Dus over tien jaar een VW Polo van 4,6 meter lang? Ik hoop niet dat het die kant op gaat.

En ja, wat grootte betreft: een Volvo 240 was vroeger een grote en zware tank. Tegenwoordig is een Opel Corsa al zwaarder en een VW Golf ruimer.

Mijn vader denkt nog altijd in de oude cc-klasses. Wat nu het D-segment is, was vroeger de 1600 tot 2000cc-klasse. Minder dan 1600cc is voor hem te min. Maar dat geldt tegenwoordig niet meer, sinds je een slagschip als een Ford Mondeo kunt krijgen met een 1.0 driecilinder.
Quote
GT xxx

Mijn vader denkt nog altijd in de oude cc-klasses. Wat nu het D-segment is, was vroeger de 1600 tot 2000cc-klasse. Minder dan 1600cc is voor hem te min. Maar dat geldt tegenwoordig niet meer, sinds je een slagschip als een Ford Mondeo kunt krijgen met een 1.0 driecilinder.

Tsja, niet alleen de afmetingen en het gewicht zijn stevig toegenomen, het motorrendement per cc is in de jaren ook fors gestegen dankzij de technische vooruitgang.
Maar kleine motoren in grote auto's is niet alleen iets van de laatste jaren, dit speelde vroeger ook al... vroeger meer vanwege de belasting op auto's in diverse landen, en tegenwoordig speelt het milieu daar ook een rol in mee.
Maar net zoals vroeger wil het nog steeds niet zeggen dat een kleinere motorinhoud ook daadwerkelijk tot minder brandstofverbruik leidt.
Mijn Talbot Horizon 1.1 uit 1981 met weinig fiscale paardenkrachten is ook aanmerkelijk dorstiger op de snelweg als een Horizon met een 1,5 liter blok, en de huidige ecotorretjes zijn ook bepaald geen zuinigheidswonders als ze op de snelweg mee moeten met het normale verkeer.
Een hoog toerental nekt het verbruik. Dus ook de versnellingsbak. Ik had een Suzuki Swift 1.0 met handbak. Daar kon ik makkelijk 1 op 20 mee rijden (fabrieksopgave: 1 op 18,3). Een Swift 1.3 zal iets onzuiniger zijn, maar toen ik een exemplaar meekreeg met een automaat (met slechts 3 versnellingen!), moest ik elke dag tanken. Ik ging expres niet sneller dan 80km/u rijden, omdat 100 in de derde versnelling wel erg veel gevraagd is. Maar nog zoop dat ding als een tempelier.
GT heeft het sowieso over de sedan, niet de hatchback. De hatchback is 4518 mm lang. Lengte zegt mij ook niet zoveel, de eerste Mazda3 (2003) was in Active uitvoering 4490 mm en daarmee beduidend langer dan zijn concurrenten (maar niet ruimer). Had meer met de lengte van de bumpers te maken eye rolling smiley



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 18-05-2019 22:38 door MattCurlew.
Heb zelf 5 jaar gereden met een Swift 1.3 (bj. 1991), een gemiddeld verbruik van 1:18 was daar ook prima mee te halen.
Hetzelfde motortje (G13cool smiley zat ook in m'n Suzuki Samurai, maar die slurpte gemiddeld 1:8... de aerodynamica en een gewichtsverschil van ruim 450 kg (meer als 50%) speelt aardig mee in het verbruik.grinning smiley
De "auto" als kostenpost binnen het gezin wel flink duurder geworden. Vanaf 1970 tot nu is er enkel een stijgende lijn te zien: overzicht gemiddelde aanschafprijs

De gemiddelde aanschafprijs bedroeg in 1970 EUR 3389, met koopkracht correctie komt dit nu neer op EUR 15.158.
In 2018 bedroeg de gemiddelde aanschafprijs EUR 32.386, ruim een verdubbeling tov 1970 dus.

Daarnaast zijn de operationele uitgaven natuurlijk ook flink gestegen door de hedendaagse complexiteit, wegenbelasting en verplichte keuringen.
Toch zijn auto's niet duurder geworden als je niet naar de modelnamen kijkt, maar naar vergelijkbare auto's.

Een VW Golf kostte in de jaren '70 ongeveer 8000 euro. Een moderne Golf is vele malen groter, maar pak je een VW Up, dan was die tot voor kort niet veel duurder. En dan krijg je ook nog eens veel meer luxe en veiligheid dan 35 jaar geleden. Als je de inflatie meerekent, waren auto's toendertijd zelfs veel duurder. Alleen rijden we tegenwoordig in auto's waar een Mercedes S-Klasse destijds jaloers op zou zijn. Je moet dus een Golf I niet met een Golf VII vergelijken. Dat is alsof je een Mercedes 190 met een S-Klasse vergelijkt.
Interessante analyse. Ook de visie van GT is interessant; een up! nu doet inderdaad weinig onder voor een Golf 1. Toch zie je in de landen om ons heen dat ook de standaard is meegegroeid: in Duitsland blijft een Golf de standaard. In Nederland is formaat Polo of up! de standaard. Het is wel de vraag: voor hoelang nog? Want de A-segmenters sterven uit. En zo'n Tata Nano of Renault Kwid is leuk, maar de huidige consumenten willen niet meer zoiets als de Fiat 500 van destijds.
Ik zou graag de echt kleine auto's, zoals de Daihatsu Cuore, weer terug willen hebben in Nederland. Een auto als een Hyundai i10 kun je qua prijs, gewicht en formaat eigenlijk geen A-segmenter meer noemen. Een Cuore zou nog wel voor 10k te verkopen zijn en qua gewicht scheelt het twee belastingklasses tov. de i10.
@Toetsje
Dat lijstje van de BOVAG zijn absolute prijzen en bovendien de gemiddelde prijs van alle verkochte auto's. Daaruit kun je wel concluderen dat we nu duurdere auto's kopen dan in 1970, maar niet dat auto's duurder zijn geworden.
Quote
L Breevoort
@Toetsje
Dat lijstje van de BOVAG zijn absolute prijzen en bovendien de gemiddelde prijs van alle verkochte auto's. Daaruit kun je wel concluderen dat we nu duurdere auto's kopen dan in 1970, maar niet dat auto's duurder zijn geworden.

Met koopkracht correctie kan je de absolute prijzen prima vergelijken.
Je kunt hier op verschillende manieren naar kijken. Een ploeg met een ezel ervoor kost nu misschien ook net zoveel als in 1900, maar nu gebruiken we daar duurder materieel voor. Misschien deels extra luxe, maar misschien ook wel noodzaak.

Mijn vrouw zat vroeger in een gezin van 4 kinderen, de grootste auto die ze hebben gehad was een Kadett C coupe waar ze dus met z'n 6'en in zaten. Dat kan tegenwoordig niet meer en daardoor gedwongen tot een grotere en duurdere auto.

Feit blijft dat we nu meer dan 2x zoveel uitgeven aan de auto dan in 1970 terwijl het netto loon in dezelfde periode met 48% is gestegen. De auto binnen het gezin is dus een veel grotere kostenpost geworden.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 20-05-2019 10:21 door Toetsje.
Quote
Toetsje
...
Mijn vrouw zat vroeger in een gezin van 4 kinderen, de grootste auto die ze hebben gehad was een Kadett C coupe waar ze dus met z'n 6'en in zaten. Dat kan tegenwoordig niet meer en daardoor gedwongen tot een grotere en duurdere auto.

Feit blijft dat we nu meer dan 2x zoveel uitgeven aan de auto dan in 1970 terwijl het netto loon in dezelfde periode met 48% is gestegen. De auto binnen het gezin is dus een veel grotere kostenpost geworden.

Je ziet hier op het forum heel vaak de vraag om grotere auto's (veel groter dan de gezinswagens van vroeger) voor 30-plussers die hun eerste of tweede kind krijgen. 'Vroegâh' reden de kinderen van 30-ers al zelf met de auto.
Toetsje,
Mijn vraag was niet of de auto, al dan niet vrijwillig, een grotere kostenpost was geworden, mijn vraag was of auto's duurder zijn geworden.

Laat me je uitleggen met een fictief voorbeeld, waarom het BOVAG-lijstje niet zoveel zegt.

Stel, we leven in 2017 en er zijn precies 2 automodellen te koop in Nederland. Er is de Automerk A voor €20.000 en de Automerk B voor €25.000. Stel nu dat 100% van de autokopers kiest voor de Automerk A. Het BOVAG-lijstje zal dan zeggen: de gemiddelde auto in NL kost €20.000.

Nu is het 2018 geworden en Automerk B wil meer verkopen. Daarom verlagen ze de prijs naar €22.500 en starten een uitgebreide marketingcampagne. Het heeft succes en nu kiest 100% van de autokopers voor Automerk B. Het BOVAG-lijstje zal dan zeggen: de gemiddelde auto in NL kost €22.500.

De autokoper geeft in 2018 dus veel meer geld uit aan een auto, terwijl de prijs van auto's in NL dat jaar juist is gedaald.

Dan de koopkrachtcorrectie. M.i. is dat een beperkte manier om kosten of prijzen over een lange periode met elkaar te vergelijken. Die correctie is veel te afhankelijk van allerlei factoren om daadwerkelijk iets te kunnen zeggen over de waarde van een product. Het zegt eigenlijk niet meer dan dat 3 euro uit 1970 nu 15 euro waard is. Maar hoeveel euro's we daadwerkelijk in onze portemonnee hebben blijft onbekend. Ik heb de prijzen met opzet gerelateerd aan het BNP per capita, omdat dat een directe indicator is van wat mensen te besteden kunnen hebben. Helemaal in een genivelleerd land als Nederland, waarbij een toename van het BNP redelijk gelijkmatig wordt uitgespreid over de bevolking.

Hier nog een andere manier om ernaar te kijken:
Modaal inkomen 1970: €5.500 bruto per jaar
Prijs Opel Kadett 1.1 LS Coupe 1970: fl 7.700 = €3.500 = 64% modaal

Modaal inkomen 2018: €37.000
64% hiervan is €23.680. Hievoor koop je een Astra 1.0 Turbo of 1.4 Turbo, een auto die 1,5 segment groter is dan de 1970 Kadett en bovendien veel sneller, zuiniger, veiliger, completer uitgerust, etc.
Je kunt echter ook een auto kiezen, die ongeveer hetzelfde biedt als de 1970 Kadett. Dan kom je bv. uit bij de allergoedkoopste Opel Karl. Die kost €12.000, oftewel 32% modaal.

Ik kan me twee redeneringen voorstellen:
1. De Astra is een logisch vervolg op de Kadett, alle verbeteringen zijn een natuurlijk gevolg van de technische vooruitgang en daarom zijn deze voertuigen vergelijkbaar. De conclusie is dan dat, gerelateerd aan het modale inkomen, auto's nog ongeveer even duur zijn.
2. De Karl biedt ongeveer dezelfde ruimte en gebruiksmogelijkheden als de Kadett, de paar verbeteringen horen bij de vooruitgang en daarom zijn deze voertuigen vergelijkbaar. De conclusie is dan dat, gerelateerd aan het modale inkomen, auto's nu ongeveer half zo duur zijn als in 1970.

1970 Opel Kadett Coupe LS (Prijs: fl 7.700 = 64% van het modaal inkomen)
1078cc / 60pk / l*b*h*wb 418*157*139*242cm / 755 kg / top 136 km/u / verb 1:11

2018 Opel Astra 1.0 Turbo Business (Prijs: €23.000 = 62% van het modaal inkomen)
999cc / 105pk / l*b*h*wb 437*181*149*266cm / 1160 kg / top 195 km/u / verb 1:21

2018 Opel Karl 1.0 Selection (Prijs: €12.000 = 32% van het modaal inkomen)
999cc / 75pk / l*b*h*wb 368*160*148*239cm / 840 kg / top 170 km/u / verb 1:24


[www.gemiddeld-inkomen.nl]
Quote
L Breevoort
Mijn vraag was niet of de auto, al dan niet vrijwillig, een grotere kostenpost was geworden, mijn vraag was of auto's duurder zijn geworden.

Maar dat is, m.i., niet zo'n zinnige vraag. Een ezel met een ploeg en de "dumbphone" zijn over de jaren ook goedkoper geworden, alleen niemand gebruikt ze nog.
Als vervanger gebruiken we nu een tractor en de smartphone die wel vele malen duurder zijn.

Idem voor de auto; niemand die een Karl als gezinsauto gebruikt, hooguit als boodschappen autootje voor erbij. Dan kan je zeggen dat hij minimaal hetzelfde comfort biedt als een Kadett van 30 jaar geleden, maar niemand ziet dit als een waardige opvolger. De Grandland van nu is de Kadett van toen.
Het vergelijk met de jaren '70 en nu blijft toch appels en peren met elkaar vergelijken, naar mijn idee kun je daar verder heel weinig zinnige vergelijkingen uit halen.
De techniek van auto's ligt nu op een totaal ander niveau, de wetgeving (toelating tot het wegverkeer) ligt op een compleet ander niveau, de consumenteneisen/wensen zijn totaal niet vergelijkbaar, het bestedings- en uitgavepatroon is geheel anders geworden....

In de jaren '70 werd een auto aangekocht voornamelijk om van A naar B te komen, en hoe je daar aan kwam was bijzaak... het gezinnetje ging met 3 kinderen in een zoveelstehands kever, simca, fiat of daf, en was het gezinnetje wat groter dan maar een station Kadett of Taunus zodat de rest ook achterin gepropt kon worden.. voor de notaris, burgemeester en dokter was er natuurlijk wat meer status, en voor de ondernemer die wat grotere stationcar.... en pas als de kinderen eenmaal de deur uit waren en het huis grotendeels afbetaald was er bij sommigen wat marge om eens een keer een splinternieuwe daf, simca of kever te kopen... de midlife crisis van weleer.
En de ploeg van 5 bouwvakkers ging toen ook rustig met een luchtgekoelde VW T2 dubbelcabine het hele land door: laadbak vol zakken cement en metselzand, het steigermateriaal op de imperiaal en 2 pallets metselstenen en de betonmolen op de tandemasser erachter.... Max Laadvermogen was destijds nog een toffe gozer waarmee je prima een potje kon breken, als er maar beweging in het geheel bleef dan was alles al prima in orde.
En ook niet onbelangrijk: er werd eerst gespaard en dan pas gekocht, lenen was taboe, leasen bestond nog niet en werkgevers die auto's uitdeelden bestonden alleen in Amerika.

Tegenwoordig heeft een gezin met 1 kind al bijna een SUV nodig, want de gehele kinderkamer moet tegenwoordig overal mee naar toe genomen worden... kinderwagen, maxi cosi, kinderzitje, luiertassen met kleding voor een week, speelgoed, afluisterapperatuur voor het slaapuurtje... en dan laat ik moeders handtas met telefoon, i-pad en schilderpallet nog even volledig buiten beschouwing.

En elke auto moet natuurlijk wel minimaal 180 pk leveren om te kunnen sprinten en 200 km/h te kunnen rijden (daarom moet de auto weer wettelijk uitgerust worden met allerlei veiligheidssnufjes want vele bestuurders kunnen dit vermogen totaal niet beheren), en airco is een must want de gemiddelde huismus kan al niet meer tegen de buitenlucht en de tocht van een open rampje.
Voor de ploeg bouwvakkers idem... het busje moet nu voldoen aan max laadvermogen/aanhangergewicht om geen economisch delict en andere enge strafbare feiten te plegen, die zijn inmiddels volledig aangewezen op voertuigen die in de jaren '70 nog als een serieus luxe vrachtwagen aangemerkt werden.
En kopen: het gros van de nieuwe auto's is inmiddels lease (vaak gesponsord door de baas met inhouding van een stukje loon), en als de baas niet meewerkt dan maar private lease of een pl.... eigen vermogen is al grotendeels vervangen door vrij optimistisch opgestelde berekeningen, en als je een nieuwe auto nog cash betaald wordt justitie al ongeveer ingeschakeld om e.e.a. te onderzoeken.
@Toetsje
Per ongeluk raak je misschien de essentie. Mijn onderzoekje begon omdat ik wilde weten of de mensen die herhaalderlijk klagen over de toegenomen prijzen van auto's gelijk hadden of niet. Jouw opmerking over de Karl en Grandland als opvolger van de Kadett, laat zien dat ons referentiekader is veranderd. Feit is dat een auto die overeenkomstige functionaliteit biedt als een jaren '70 model, nu vele duizenden euro's goedkoper is. Alleen zijn wij niet langer tevreden met die functionaliteit, zelfs inclusief de technische vooruitgang op het gebied van veiligheid en verbruik. Wij willen of eisen nu veel meer van een auto en zijn dus vrijwillig bereid (misschien geholpen door marketing en 'peer pressure') er een veel groter deel van ons inkomen aan te spenderen. Is dat niet een interessant sociologisch gegeven? We klagen over de prijs van een product dat spectaculair goedkoper is geworden, omdat we een Grandland ambieren als opvolger van de Kadett, terwijl die eigenlijk overeenkomt met een topversie Mercedes W123 (E-klasse).
Je vergelijkingen met de tractor en smartphone zijn wel interessant. Een tractor gebruiken we natuurlijk omdat deze wel goedkoper is dan een ploeg. Of eigenlijk, omdat de productiviteit (en dus de opbrengst) omhoog gaat. Een smartphone biedt aantoonbaar meer functionaliteit dan een dumbphone en kost bovendien een fractie van een auto (een andere lakkleur dan wit op je nieuwe voiture kost doorgaans meer dan een topmodel Samsung) en is dus voor vrijwel iedereen bereikbaar. En wat voor extra functionaliteit biedt een Grandland nu echt t.o.v. een Karl? Hij is in alles beter, dat zeker, maar een Karl krijgt je net zo goed van A naar B. En dat is natuurlijk de enige echte functie van een auto.
Interessant topic met een leuke gedachtegang, bedankt voor het opzoekingswerk van de data @TS.
Quote
L Breevoort
Wij willen of eisen nu veel meer van een auto en zijn dus vrijwillig bereid (misschien geholpen door marketing en 'peer pressure') er een veel groter deel van ons inkomen aan te spenderen. Is dat niet een interessant sociologisch gegeven? We klagen over de prijs van een product dat spectaculair goedkoper is geworden, omdat we een Grandland ambieren als opvolger van de Kadett, terwijl die eigenlijk overeenkomt met een topversie Mercedes W123 (E-klasse).

Je hoeft mij niet te overtuigen smiling smiley
Op mijn werk parkeer ik mijn 13 jaar oude Cordoba tussen hagelnieuwe Audi's, Maserati's, Mercedessen en BMW's. En nee, dit zijn echt niet de mensen met topfuncties binnen het bedrijf. Vroeger was een Maserati iets wat je alleen uit een folder kende, nu is het een vrij normale verschijning in het straatbeeld.

We zijn door en door verwend maar hebben het zelf niet in de gaten.
Als je een Opel Karl zou uitkleden tot het niveau van een Kadett C 1.1, dus alle luxe, veiligheid en elektronica eruit; wat zou die Karl dan kosten?

Ik blijf erbij dat er vraag blijft naar kleine en simpele auto's. Alleen worden ze niet meer nieuw aangeboden. Misschien ook omdat de occasionmarkt voorziet in deze behoefte. De simpelste nieuwe auto heeft al allerlei elektronische luxe en kost minimaal 12.000 euro. Maar ooit sterven de Alto's en Cuores uit. De redding zou zijn om Daihatsu weer in Europa actief te maken. Of die auto's desnoods als Toyota aan te bieden. Als Toyota met een nieuwe Aygo wil komen, kunnen ze niet meer bij PSA aankloppen. Dan zou Toyota bij Daihatsu kunnen winkelen.
Quote
GT xxx
Als je een Opel Karl zou uitkleden tot het niveau van een Kadett C 1.1, dus alle luxe, veiligheid en elektronica eruit; wat zou die Karl dan kosten?

Ik blijf erbij dat er vraag blijft naar kleine en simpele auto's. Alleen worden ze niet meer nieuw aangeboden. Misschien ook omdat de occasionmarkt voorziet in deze behoefte. De simpelste nieuwe auto heeft al allerlei elektronische luxe en kost minimaal 12.000 euro. Maar ooit sterven de Alto's en Cuores uit. De redding zou zijn om Daihatsu weer in Europa actief te maken. Of die auto's desnoods als Toyota aan te bieden. Als Toyota met een nieuwe Aygo wil komen, kunnen ze niet meer bij PSA aankloppen. Dan zou Toyota bij Daihatsu kunnen winkelen.
Er zit weinig in een standaard Aygo buiten de verplichte veiligheidssystemen. Alleen een verstelbaar stuurwiel en interval op de ruiterwissers. Voor de rest zit er echt niks op. Hoeveel kaler wil je het hebben? Auto’s zijn weliswaar duurder geworden maar een Aygo is relatief niet duurder dan een Cuore uit, pak hem beet, 1990. Het lastige is dat Daihatsu in Japan gemaakt wordt en daardoor veel te duur wordt voor ons. Een goedkope auto zal je in Europa zelf moeten maken.
De dure Yen was de reden dat Daihatsu uit Europa vertrok. Maar de koersen zijn nu toch weer veel gunstiger?
Quote
Toetsje
Quote
L Breevoort
Mijn vraag was niet of de auto, al dan niet vrijwillig, een grotere kostenpost was geworden, mijn vraag was of auto's duurder zijn geworden.

Maar dat is, m.i., niet zo'n zinnige vraag. Een ezel met een ploeg en de "dumbphone" zijn over de jaren ook goedkoper geworden, alleen niemand gebruikt ze nog.
Als vervanger gebruiken we nu een tractor en de smartphone die wel vele malen duurder zijn.

Idem voor de auto; niemand die een Karl als gezinsauto gebruikt, hooguit als boodschappen autootje voor erbij. Dan kan je zeggen dat hij minimaal hetzelfde comfort biedt als een Kadett van 30 jaar geleden, maar niemand ziet dit als een waardige opvolger. De Grandland van nu is de Kadett van toen.

U schertst, mag ik hopen.

mvrgr, m'ns



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 22-06-2019 01:03 door mns afd AE en D.
Quote
L Breevoort
Autoweek publiceert maandelijks een lijstje met de best verkopende automodellen in Nederland. Doorgaans wordt die lijst gedomineerd door modellen als de VW polo, Toyota Aygo en Kia Picanto. Dit leidt altijd tot enige discussie en het is nooit lang wachten tot de eerste reactie als "treurig dat we allemaal in A-segmenters worden gedwongen door de belasting, terwijl een modaal gezin zich vroeger nog een middenklasser kon veroorloven". Zo'n opmerking krijgt dan meestal de nodige bijval.

Onlangs kwam ik een doos met oude autojaarboeken tegen en bladerend daarin besloot ik bovenstaande hypothese eens aan een kort onderzoekje te onderwerpen. Daarbij wilde ik voor mezelf antwoord op twee vragen: rijden we in steeds kleinere auto's en worden auto's steeds duurder?

Laten we beginnen met wat beginvoorwaarden:
-Ik heb de volgende segmenten bekeken: A (VW Up), B (VW Polo), C (VW Golf), D (VW Passat, BMW 3), E (BMW 5) en F (BMW 7).
-Bovenstaande segmenten zijn vanaf de jaren '70 te herkennen in de markt. Daarvoor veel minder.
-Ik heb me beperkt tot Europese merken. Aziaten en met name Amerikanen hanteren andere normen om tot een klasse-indeling te komen.
-Ik heb me beperkt tot een kleine steekproef en alle cijfers zijn dus "om-en-nabij".
-Prijsinformatie heb ik allemaal omgerekend in euro's.
-Ik heb de volgende gegevens bekeken: uitwendige lengte, wielbasis en nieuwprijs van de net-niet basisuitvoering.
-Voor de segmenten A t/m C heb ik hatchbacks bekeken, voor D t/m F sedans.

Laat ik met een open deur beginnen: alle segmenten zijn in afmetingen flink gegroeid door de jaren heen. Eigenlijk meer dan ik had verwacht. Het A-segment is het hardst gegroeid: gemiddeld 60 cm langer en 50 cm meer wielbasis nu dan in 1975 (mijn basisjaar). Segmenten B, C en D laten een ongeveer even grote groei zien: 50 cm in lengte en 25 cm in wielbasis. Segmenten E en F zijn beduidend minder gegroeid, +35/25 cm voor E en +20/20 cm voor F.
Hierover een aantal opmerkingen. De groei van het A-segment is mede te danken aan het feit dat een aantal merken vanaf begin jaren '00 feitelijk B-segmenters voor ontwikkelingslanden hier als A-segmenter aanboden, denk aan de VW Fox. Die praktijk is nu minder, maar de Europese A-segmenters zijn wel meegegroeid.
De groei van de segmenten is niet helemaal lineair. Een belangrijke verandering vond plaats begin jaren '00 toen een aantal volumemerken hun D- en E-segmenters samenvoegden. Deze wagens werden commercieel gezien in het D-segment geplaatst, maar hadden de afmeting van een kleine E-segmenter. Door die verandering ontstond in de onderliggende segmenten meer ruimte voor groei en recenter zijn dus B- en C-segmenters flink gegroeid.
Doordat de kleinere segmenten groeiden, maar het F-segment beduidend minder, is E-segment in de verdrukking gekomen. Auto's in dat segment zijn inmiddels bijna net zo groot als F-segmenters. Het onderscheid ligt nog vooral in de prijs. Je kunt het E-segment inmiddels beschouwen als non-premium F-segment.
Tegelijkertijd is het A-segment zodanig gegroeid, dat er aan de onderkant van de markt ruimte is gekomen voor een nieuw segment. Kleine stadsautootjes voor twee inzittenden. In China wordt dat segment gevuld door een soort brommobielen, die zo'n 80 km/u kunnen rijden en extreem populair zijn. In Europa is de invulling veel lastiger, omdat mensen voor een kleine auto doorgaans ook minder willen betalen en daarmee het segment economisch oninteressant voor fabrikant maken.

Ik had de wielbasis geselecteerd als indicator voor binnenruimte. Hoewel niet perfect, geeft het mijns inziens een aardig beeld. Als je die waarde analyseert, dan zijn alle segmenten sinds 1975 zo'n twee posities omhoog geschoven. Dus de A-segmenter van nu was in 1975 een C-segmenter en een C-segmenter nu was in 1975 een E-segmenter.
Als we kijken naar de buitenmaten dan gaat deze vlieger niet helemaal op. Die zijn namelijk iets minder gegroeid. Zelfs als je corrigeert voor het lengteverschil tussen hatchback (A, B en C) en sedan (D, E en F) dan nog is de groei geen twee segmenten. Ik zou het 1,5 segment willen noemen. Maar nog steeds geldt dat de groei opmerkelijk is. Tegelijk geldt dat je bij kleinere buitenmaten meer binnenruimte hebt gekregen.

Mijn eerste vraag was: rijden we in steeds kleinere auto's?
Het antwoord daarop is: nee. We rijden in een lager segment (1975: C/D voor een modaal gezin, 2019: A/B ), maar de auto's zijn nog ongeveer net zo groot.

Dan de prijzen. Ten eerste zijn oude prijzen in guldens en nieuwere in euro's. Ik heb de oude prijzen simpelweg omgerekend met factor 2,2. Dat is misschien niet helemaal correct, omdat de gulden vroeger nogal kon fluctueren ten opzichte van andere valuta, maar ik was te lui om een volledige macro-economische beschouwing op deze beperkte dataset los te laten.

Laat ik weer beginnen met een open deur: in absolute zin zijn de autoprijzen enorm gestegen sinds de jaren '70. Een A-segmenter ging toen vanaf €2.500 en een F-segmenter van €18.000. Nu is dat respectievelijk €12.000 en €110.000. Echter zijn de absolute getallen niet echt interessant, want ons inkomen is navenant meegestegen. Wat ik heb gedaan, is de nieuwprijzen afzetten tegen het bruto nationaal product per hoofd van de bevolking. Voorbeeld: ons BNP per capita is nu ongeveer €43.000, de A-segmenter kost €12.000, dus de relatieve prijs is 28% BNP. Dit geeft mijns inzien een redelijk beeld van de werkelijk autoprijzen. Ik heb het dus vanaf nu over deze relatieve prijs.

Analyse van de prijzen levert dan een misschien best opmerkelijk beeld op. Tot eind jaren '90/begin jaren '00 stegen de relatieve prijzen van alle segmenten, maar daarna (sinds de invoering van de euro!) zijn ze weer gedaald. Auto's in de segmenten A t/m C zijn nu goedkoper dan in 1975. En dat ondanks de toename in formaat en de voortschrijdende techniek, meer veiligheid, sterkere motoren en allerlei electronische hulpmiddelen.
In de hogere segmenten zijn de prijzen hoger dan in 1975, maar lager dan in 2000. Dit heeft te maken met een grote verandering in de markt. In de jaren '70 waren er gespecialiseerde autobouwers, die maar in enkele segmenten vertegenwoordigd waren (Bijvoorbeeld Fiat met kleine auto's, of Mercedes met niets onder het E-segment) en volumemerken, die van alles wat maakten. Richting de eeuwwisseling werden echter vrijwel alle gespecialiseerde merken volumeproducenten, actief in vele segmenten. Tegelijk vond er differentiatie plaats volgens het begrip 'premium', waarbij premium staat voor een dure variant auto in een bepaald segment. Het aanbod in de lagere segmenten wordt bepaald door non-premium auto's, maar vanaf het D-segment zijn er eigenlijk alleen nog maar premium producten te koop. Met de bijbehorende hogere prijs. Zouden er nog non-premium E-segmenters te koop zijn, dan zouden die naar mijn mening nu ook relatief minder kosten dan in 1975.

Mijn tweede vraag was: worden auto's steeds duurder?
Het antwoord daarop is: nee. Auto's in de populaire segmenten zijn nu zelfs goedkoper dan 45 jaar geleden. En vele malen beter, groter, veiliger. Dit is het beeld dat voor mij overblijft: een huidige B-segment auto is goedkoper dan een B-segmenter uit 1975 en vergelijkbaar qua formaat met een D-segmenter uit 1975. We zijn er in 45 jaar dus heel wat op vooruit gegaan!

Tot slot, de data. Je leest tot nu toe alleen mijn conclusies, zonder dat ik al mijn cijfertjes heb genoemd. Ik heb geen geheime informatie gebruikt, dus iedereen kan voor zichzelf hetzelfde doen. Ik heb geen zin om alles te gaan overtypen, dus ik geef hier een aantal tabelletjes met data, die ik verzameld en gebruikt heb.

Gemiddelde lengte van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 295 / 335 / 340 / 355 / 355
B-segment: 355 / 365 / 375 / 400 / 405
C-segment: 380 / 400 / 400 / 425 / 435
D-segment: 425 / 440 / 450 / 470 / 475
E-segment: 460 / 470 / 480 / 490 / 495
F-segment: 495 / 495 / 505 / 505 / 515

Gemiddelde wielbasis van de auto [cm] (in 1975 / 1985 /1995 / 2007 / 2018)
A-segment: 190 / 215 / 220 / 235 / 240
B-segment: 235 / 235 / 245 / 250 / 255
C-segment: 240 / 250 / 255 / 260 / 265
D-segment: 250 / 255 / 265 / 270 / 280
E-segment: 270 / 270 / 280 / 285 / 295
F-segment: 285 / 285 / 295 / 295 / 300

Basisprijs van de auto [euro] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 2.500 / 8.000 / 12.000
B-segment: 4.000 / 11.500 / 17.000
C-segment: 5.000 / 13.500 / 24.000
D-segment: 6.000 / 18.000-25.000* / 35.000-40.000*
E-segment: 8.000-11.000* / 27.000-36000* / 60.000*
F-segment: 18.000* / 68.000* / 110.000*
(waarden met * voor premium-variant)

BNP per capita [euro]
1975: 8.200
1995: 21.000
2018: 43.000

Relatieve prijs van de auto [% BNP] (in 1975 /1995 / 2018)
A-segment: 32 / 38 / 28
B-segment: 49 / 52 / 41
C-segment: 61 / 64 / 56
D-segment: 73 / 82-114* / 81-93*
E-segment: 98-135* / 122-163* / 140*
F-segment: 220* / 309* / 256*
(waarden met * voor premium-variant)

Goede blog, Breevoort!
Even omparkeren naar de Bloggershoek (daar horen blogs immers) ?
Dat er maar meer mogen volgen!

mvrgr, m'ns
Quote
L Breevoort
@Toetsje
Per ongeluk raak je misschien de essentie. Mijn onderzoekje begon omdat ik wilde weten of de mensen die herhaalderlijk klagen over de toegenomen prijzen van auto's gelijk hadden of niet. Jouw opmerking over de Karl en Grandland als opvolger van de Kadett, laat zien dat ons referentiekader is veranderd. Feit is dat een auto die overeenkomstige functionaliteit biedt als een jaren '70 model, nu vele duizenden euro's goedkoper is. Alleen zijn wij niet langer tevreden met die functionaliteit, zelfs inclusief de technische vooruitgang op het gebied van veiligheid en verbruik. Wij willen of eisen nu veel meer van een auto en zijn dus vrijwillig bereid (misschien geholpen door marketing en 'peer pressure') er een veel groter deel van ons inkomen aan te spenderen. Is dat niet een interessant sociologisch gegeven? We klagen over de prijs van een product dat spectaculair goedkoper is geworden, omdat we een Grandland ambieren als opvolger van de Kadett, terwijl die eigenlijk overeenkomt met een topversie Mercedes W123 (E-klasse).
Je vergelijkingen met de tractor en smartphone zijn wel interessant. Een tractor gebruiken we natuurlijk omdat deze wel goedkoper is dan een ploeg. Of eigenlijk, omdat de productiviteit (en dus de opbrengst) omhoog gaat. Een smartphone biedt aantoonbaar meer functionaliteit dan een dumbphone en kost bovendien een fractie van een auto (een andere lakkleur dan wit op je nieuwe voiture kost doorgaans meer dan een topmodel Samsung) en is dus voor vrijwel iedereen bereikbaar. En wat voor extra functionaliteit biedt een Grandland nu echt t.o.v. een Karl? Hij is in alles beter, dat zeker, maar een Karl krijgt je net zo goed van A naar B. En dat is natuurlijk de enige echte functie van een auto.

Hear, hear!
De Renault Kwid / Datson Go worden in India en Indonesië aangeboden voor beduidend minder dan 5000 euro. Ook daar zitten lokale belastingen op. Overheden, overal ter wereld, hebben immers geld nodig. En daar maakt Nissan/Renault nog winst op bovendien.

Schaalvergroting, automatisering, stroomlijnen van de productie, sinds Henry Ford - 100 jaar geleden - zijn er ook op het gebied van de lopende band nog wel een paar stappen voorwaarts gedaan... De absolute productiekosten van een Kwid liggen nauwelijks boven het niveau van een 2CV of 600 van 1970 - 50 jaar geleden. Krijg je een volwaardige auto met de afmetingen van een Golf III voor.
Een Fiat Panda, eveneens een volwaardige auto - en dat kon je ook in 1975 van een 2CV en een 600tje al niet meer met droge ogen beweren - kost amper meer om in elkaar te schroeven.

Auto's zijn dus netto en (diachroon) relatief véél goedkoper geworden. Dat de heffingen (hoger BTW-tarief, invoering van BPM) erop een tikkie zijn toegenomen, komt ons als samenleving, allen dus, ten goede. De wegen zijn beter geworden, en veiliger, het fietspadennet is uitgebreid, de binnensteden zijn fleuriger, zure regen is geen thema meer. Wat wil een mens nog meer? Rijden ja. Maar dat is dan misschien niet goedkoper - maar zeker niet veel duurder - dan vorig jaar of in 2005 of 2010, maar per saldo wel vééééél goedkoper dan twee generaties - 1965, 1970, 1975 - of zelfs één generatie - 1990 , 1995 - geleden.

mvrgr, m'ns
Autofabrikanten in de 60-er jaren dachten nog in concurrenten, niet zozeer in segmenten.

Mijn vader vergeleek, toen hij in 1968 op zoek ging naar een nieuwe grote gezinswagen, de Opel Rekord, Ford 17M, Peugeot 404 en de Fiat 1800 - D segment*** zouden wij nu zeggen.

En toen hij op zoek ging naar een nieuwe grote luxe gezinswagen, een E-segmenter dus. in 1972, vergeleek hij de Citroen DS, Audi 100, Volvo 144 en de BMW 1800 met elkaar. Voor de zekerheid zette hij er nog een Mercedes naast, een 200E meen ik, maar hij wist van te voren eigenlijk al, dat die .op grond van de prijs af zou vallen. MB was het enige premiummerk in die dagen. spinning smiley sticking its tongue out De Opel Commodore wàs al afgevallen, omdat dat toch niet meer was dan een opgedirkte Record - een D segmenter.
Niets nieuws onder de zon.

Wat wel radicaal ais veranderd, is het aantal auto's per huishouden.
De eerste auto van mijn moeder, de eerste tweede auto van het gezin, destijds een uitzondering, dateert van 1971.
Had een gemiddeld NL gezin - ondanks de belofte van den Den Uyl: elluke arrebeier zijn eigen auto! - rond 1970 amper één auto ter beschikking, sindsdien is dat aantal drastisch toegenomen, met alle stijgende kosten vandien.
En daarbij nam de gezinsgrootte ook nog eens af... Het aantal auto's gedeeld door het aantal huishoudens is met een factor vijf geëxplodeerd.

Pro capita geven we dus meer uit, maar wél aan meer auto's big smile smiley

mvrgr, m'ns



** (die vielen allemaal wel na een jaar of acht reeds van ellende uit elkaar, slechts een enkeling haalde de gemiddelde levensduur van ons huidige wagenpark, maar dit, voorlopig, terzijde)
Als de Europese merken het A-segment verlaten, komt er een markt vrij. Soms is een kleine auto veel handiger dan een grote en lompe B-segmenter.
Suzuki heeft de ruime en heel verstandige Celerio. Maar mensen willen geen goede auto kopen. Ze kopen liever Opels. Als Daihatsu te duur is vanwege de Yen, dan is er nog Perodua. Dat zijn Daihatsu's van buiten Japan.
De Celerio en Baleno waren oorspronkelijk voor India, opgeleukt voor Europa. Volgens mij is dat ook bij de i20 zo gebeurd.
De huidige Mira is best leuk, maar welke Europese koper accepteert een 0.66 3-cylinder? Daarnaast is 'ie krapper dan een Aygo en komt ie uit Japan, waar de Aygo gemaakt word in Tsjechië (tot 2022, opvolger onbekend).
Perodua is Maleisisch en Daihatsu is 1/5e eigenaar, maar ze gebruiken vaak niet het nieuwste van het nieuwste dat Daihatsu ontwikkeld.

In de jaren 80 en 90 is er een periode geweest waarin auto's steeds meer internationaal ontwikkeld werden, maar nu komen ze er toch weer van terug. In de EU en VS zie je merken steeds meer opklimmen naar premium om de marges in stand te houden, daarbuiten zie je nog wel eens een echte poging iets goedkoops te maken. Helaas zijn die dingen door omstandigheden altijd weer te duur om hier realistisch te zijn.
De gemiddelde automobilist zou het prima kunnen doen met 660cc. Ze gebruiken niet meer dan 10% van het vermogen van hun huidige auto.

Misschien is een Mira iets te smal voor de Europese consument, maar ze kunnen net als Suzuki bredere versies maken voor buiten Azië.
Absoluut, ik rij een Cuore die even breed is (maar wat minder 'modern' ingericht, je zit al een hoop minder aan je medepassagier met die verplaatste versnellingspook), met minder pk, maar hoe vaak hoor je niet iemand nog roepen dat 'ie echt niet met zo'n 1 liter met turbo gaat rijden "want die is binnen 50.000km naar zijn grootje".
(Wat overigens klopt, als je koud zware ladingen gaat slepen, maar dat doen de meesten eigenlijk ook niet)
Anonieme bezoeker
Re: Van A tot F: de grootte doet er wel toe
02-06-2019 21:12
Leuk onderzoek, met veel interesse gelezen.
.
A, B en C relatief goedkoper geworden ondanks meer luxe. D,E en F duurder geworden.
Misschien omdat de leaseconstructie icm werk het goedkoper maakt om grotere auto's te kunnen rijden?
.
Of we kijken naar de toegenomen efficiency van massaproductie.
Het D-segment is inmiddels onbetaalbaar geworden. Je praat over prijzen die vroeger alleen topdirecteurs konden betalen. Geen wonder dat dat segment aan het verdwijnen is.
Zelfs het C-segment is enorm duur geworden.
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.