Test: Nissan Leaf (2010)

Onvermijdelijk. Dat klinkt nogal zwaar. Maar dat is 't voor sommigen ook. Afscheid nemen van ronkende motoren, brullende sportwagens en het gedreun en gehuil van gigantische twaalf-cilinders valt zwaar. En wat krijgen we ervoor terug? Doodstille zoemende brommobielen? De eerste tekenen waren niet goed. Wat moesten we met de Think? 'n Elektrisch broodrooster dat ondanks alle belastingvoordelen 50.000 euro moest kosten. Nee, dat helpt niet echt. Tesla heeft met het uitbrengen van zijn bloedsnelle Roadster wellicht het imago van de elektrische auto gered voordat de schade zover was als bij bijvoorbeeld de hybride nu. Want laten we wel zijn: hoewel onder meer BMW, Porsche en Mercedes nu zeer krachtige hybrides op de markt hebben, is imago nog steeds niet je van het bij veel autoliefhebbers. "Niet leuk om te rijden." Leuk. Is dat dan het toverwoord? Misschien wel. Het brengt ons in ieder geval bij de auto van vandaag: de Nissan Leaf. De Leaf is de eerste van een aantal elektrische voertuigen dat de Renault-Nissan-alliantie de komende jaren op de markt gaat brengen. Onder leiding van de extravagante topman Ghosn hebben beide merken de hybridestap overgeslagen om zich meteen op het ontwikkelen van elektrische auto's te storten. De Leaf is daardoor de eerste volwaardige elektrische gezinsauto's, het enige antwoord van de concurrentie vinden het in het Mitsubishi-PSA-trio C-Zero, Ion en Imiev. Maar die bieden lang niet zoveel auto als de Leaf.

Gewoon

Want laten we het ook maar zeggen: de Leaf is verbazingwekkend, eh …. gewoon. Nou ja, zijn vormgeving is wat extravagant, en aan boord valt vooral het hightech-display vlak voor je neus op. Bolletjes aan de bovenkant geven de hoeveel gebruikte kracht, of juist geregenereerde elektriciteit weer en vervangen daarmee de 'ouderwetse' toerenteller. De auto starten zou geluidloos kunnen, maar Nissan heeft er een leuke 'ping' aan toegevoegd om aan te geven dat de auto 'aan' staat. Door middel van een aparte ronde knop in de middentunnel kies je de versnelling (R, D, of N). Zoals bij bijna elke elektrische auto heeft de Leaf slechts één lange versnelling, van schakelen is geen sprake. Het vermogen van 109 pk wordt geleverd door een elektromotor die we ouderwets onder de motorkap vinden.Deze betrekt zijn stroom weer van 48 accupakketen die achterin onder de vloer zijn verborgen. Belangrijker dan dat vermogen is het koppel van 280 Nm dat vanaf het eerste moment verkrijgbaar is. En dat merk je: de auto is onvoorstelbaar soepel. Binnen de stad op lage snelheden moet je minimaal een gigantische achtcilinder hebben (het liefst nog met turbo's) om een gelijke mate van soepelheid te bewerkstellingen. Onderschat bovendien de sprintcapaciteit van de auto niet. Als je het stroompedaal vloert schiet de Leaf van zijn plaats. Zijn wat langzame 0-100 tijd zit hem vooral in de laatste 15 km/h, want op de 0-50 en zeker op de 0-30 sprint moet je met bijvoorbeeld een Golf GTI zeer goed opletten om niet door een Leaf-rijder verrast te worden. Deze capaciteit maakt de Leaf tot een auto die, en daar komt het toverwoord, leuk is om te rijden. De auto reageert vlot en scherp op alle commando's van je rechtervoet. Zeker in de eco-stand vertraagt de auto bovendien vlot als je 't pedaal loslaat. En ook dit komt het rijgedrag ten goede. Bij steken zal bovendien opvallen dat de auto extreem snel schakelt tussen vooruit en achteruit. Een logisch gevolg van elektrischeaandrijving, maar evengoed prettig.

Rijgedrag

Als we de aandrijflijn weghalen en naar het gewone rijgedrag kijken, rijdt de Leaf als een keurige MPV met een afstelling die doet denken aan bijvoorbeeld de Qashqai. Stevig, maar niet te hard met afstandelijk maar wel direct stuurgedrag. Op snelwegtempo verbaast de Leaf door zijn stilte: er is immers enkel wind- en bandengeruis. De motor hoor je niet, het blijft bij wat afstandelijk gezoem. Hoe harder je gaat, des te vreemdere gewaarwording dat is. Nissan geeft zelf een topsnelheid van 'ruim 140' op en dat blijkt wat bescheiden: wij kregen de teller op 159 km/h. Prompt deed zich dan een ander probleem voor: het verbruik. En daarmee komen we meteen op het zwakste punt van de Leaf: de actieradius. Volgens de 'standaard cyclus' tot 160 kilometer op een volle accu, maar Nissan geeft zelf toe dat dat zeer afhankelijk is van het gebruik. Enkel snelweg en je staat na 80 kilometer stil. Het geeft aan waar de Leaf vooral gebruikt moet worden: de stad. Juist daar waar verbrandingsmotoren het slechtste verbruik scoren, is de elektrische auto op zijn best. Rijd je de Leaf leeg, dan kun je hem thuis opladen of een laadpaal zoeken. Deze zijn nog niet zo wijdverspreid, maar een noodzakelijke toevoeging aan het straatbeeld, wil dit soort auto's definitief doorbreken. De laadtijd hangt erg af van de stroomaanvoer. Thuis zul je zeker acht uur bezig zijn van helemaal leeg naar helemaal vol, maar een snellader kan 80 procent capaciteit bereiken in 30 minuten. Daarbij komt het waarschijnlijk niet vaak voor dat Leaf-eigenaren hun auto volledig leegrijden. Voor die tijd geeft de standaard navigatie van de auto namelijk al alle palen in de buurt aan.

Actieradius

De gebrekkige actieradius is evengoed het grote probleem voor de Leaf. De vrijheid van autorijden wordt er mee ingeperkt, want ook al rijden Nederlanders maar enkele procenten van hun ritten meer dan 100 kilometer, het gaat er juist om dat ze dat kunnen doen wanneer ze willlen. Maar dit betekent allerminst dat de Leaf niet werkt. Het kan een tweede auto zijn. Of juist enkel worden ingezet voor woonwerkverkeer. De auto functioneert, op de actieradius (hoe belangrijk ook) na, als een volwaardige gezinsauto. En dan nog als eentje met een extreem soepele en stille aandrijflijn ook. De elektrische auto is hier. En hij deugt. Wen er maar aan.