De Dongfeng Box is met zijn vanafprijs van zo’n €23.500 een van de goedkoopste elektrische auto’s van Nederland. Met zijn wagenlengte van 4,02 meter is hij bijna 25 centimeter langer dan een Renault Twingo en slechts enkele centimeters korter dan een Volkswagen ID Polo. Voor €23.500 biedt de Box Style Edition een 31,4 kWh accu (230 kilometer) en een 95 pk sterke elektromotor. Wat je ook krijgt: veel binnenruimte en een prima standaarduitrusting. De gulle bui van Dongfeng ging zo ver, dat je sinds dit jaar zonder meerprijs uit elke lakkleur kon kiezen. Dat feest is nu voorbij. Dat betekent dat je vanaf nu voor een andere kleur dan Snow White moet bijbetalen. Voor de kleuren Sparkling Silver Metallic, Sky Blue Metallic en Lime Green betaal je nu €399. Voor de bi-tone kleurcombinaties waarbij de kleuren Sky Blue Metallic, Dynamic Purple Metallic en Lime Green gecombineerd worden met een wit dak, betaal je €698 extra. Bovenstaande geldt niet alleen voor de Dongfeng Box Style Edition, maar ook voor de rianter uitgeruste én bedeelde Dongfeng Box Premium Edition met 42,3 kWh accu en een actieradius van 310 kilometer. De Dongfeng Box Premium Edition kost tijdelijk geen €24.499, maar slechts €21.499. Jawel: de versie met zaken als stoelverwarming en een 360-graden-camera is goedkoper dan de instapper met minder uitrusting en de kleine accu. Let wel: je krijgt dan wel een model uit voorraad. Dat is allemaal niet zomaar. De Style Edition met de kleine accu maakt straks plaats voor de Style Edition met de grotere accu terwijl de Premium Edition straks de oude Launch Edition gaat vervangen. Er wordt dus wat geschoven. Meer informatie daarover volgt snel.

We beginnen met het zij-aanzicht. Want hoewel de basisvorm van de twee auto's identiek is, lijkt het bij de nieuwe Eend net alsof het achterste stuk eraf is gehakt. Dat komt vooral door het ontbreken van het derde zijruitje. We blijven nog even aan de achterzijde, want ook het spatbord is anders. Waar het spatbord op de klassieke 2CV deels afgedicht is, zijn de achterwielen bij de nieuwe volledig zichtbaar. Als we kijken naar de motorkap, dan oogt de oude Eend wat langgerekter. Dat is geen optisch bedrog: de nieuwe 2CV is 3,76 meter lang, zeven tot tien centimeter korter dan diens ijkpunt. Citroën 2CV Citroën 2CV Concept Driekwart van voren zijn de gelijkenissen een stuk treffender. De twee auto's kijken op dezelfde manier uit hun koplampen, hoewel de exemplaren van de nieuwe wat meer opgaan in de carrosserie. Citroën keek ook duidelijk goed naar de vorm van de motorkap; zelfs de kleine inkeping aan de zijkant is op het studiemodel aanwezig. Vanzelfsprekend heeft de nieuwe Eend geen grille vanwege zijn elektrische aandrijving. Maar in de algehele vorm van de voorzijde komt dat niet onnatuurlijk over. Citroën 2CV Concept Citroën 2CV Hier hebben we meteen nog een belangrijke overeenkomst te pakken. Dat het roldakje mocht blijven, valt zeer te prijzen. Open auto's worden al steeds zeldzamer in het straatbeeld, al helemaal in het compacte segment. Hopelijk haalt dit het productiestadium. Verschillen zijn er ook. De lichtunits zitten op een heel andere plek: twee dunne ledstrips flankeren de achterruit. Wel bleven de drie verticale strepen op de kofferklep en de horizontale lijntjes aan de onderkant creëeren toch een stukje herkenbaarheid, ook al zaten ze niet op de oorspronkelijke 2CV. Citroën 2CV Concept Citroën 2CV Al met al leeft de 2CV zeker voort in de nieuwe 2CV. Maar het studiemodel is veel minder cliché dan je op het eerste gezicht wellicht zou denken. Dat komt met name door de herkenbare basisvorm. Als je goed kijkt, zie je dat Citroën wel echt iets eigens van 'de nieuwe' heeft gemaakt. Heeft de automotive wereldkeuken die Stellantis heet eindelijk weer een gerecht op smaak kunnen brengen? De Eend kan straks zomaar het lekkerste item van het menu zijn.

Met de Cuorerosso Concept gunde Alfa Romeo autoland een blik in de toekomst. Daarbij gaf het even wulpse als agressief ogende studiemodel een glimp van wat je van de nieuwe Alfa Romeo Giulia mag verwachten. De Italiaanse coachbuilder Carrozzeria Castagna blikt op een andere manier vooruit op iets wat met de Giulia te maken heeft. Het wil de huidige Alfa Romeo Giulia ombouwen tot een wel heel agressief vormgegeven open tweezitter. De Italiaanse creatie is in theorie gebaseerd op de Alfa Romeo Giulia Q, maar bestaat nog slechts in digitale vorm. Het is een coupé met een stalen klapdak. Carrozzeria Castagna is voornemens er één exemplaar van te maken. Die moet 4,7 meter lang, 1,94 meter breed en slechts 1,37 meter hoog worden. Volgens de Italianen staan de stoelen, het dashboard en de pedalen 33 centimeter verder naar achteren dan in een Giulia om ruimte te maken voor een ellenlange motorkap. Ruim moet hij ook zijn, want Castagna spreekt van een bagageruimte van maar liefst 623 liter. Dankzij een carrosserie van koolstofvezel moet de verbouwde en behoorlijk nors de wereld in turende Alfa 1.420 kilo wegen.

De Volkswagen ID Polo GTI kost in Nederland €39.990. Daarmee is het met afstand de duurste variant die je van de ID Polo kan bestellen. Hij is €14.000 duurder dan de goedkoopste ID Polo, maar biedt natuurlijk ook veel meer dan 116 pk en een 37 kWh accu. De ID Polo GTI is de sportieve topversie van de ID Polo en is met 226 pk dan ook de krachtigste, hoewel hij niet eens zoveel sterker is dan de subtopper die 211 pk op de been brengt en van dezelfde 52 kWh accu is voorzien. De kracht van de ID Polo GTI zit hem niet enkel in zijn hogere vermogen. De GTI-versie heeft naast een sportief voorkomen een sperdifferentieel op de vooras en heeft een adaptief sportonderstel en heeft een speciale GTI-rijmodus waarin de boel op scherp wordt gezet. Volkswagen ID Polo GTI Vanuit stilstand snelt de Volkswagen ID Polo GTI in 6,8 seconden vanuit stilstand naar een snelheid van 100 km/h. Zijn topsnelheid: 190 km/h. Het elektrisch bereik bedraagt 431 kilometer. Snelladen kan met 105 kW. Vind je het Tornado Red geheten introkleurtje van de ID Polo GTI mooi, maar wil je de GTI-versie niet? Geen probleem, vanaf nu zijn alle andere ID Polo's ook in deze kleur te krijgen. De goedkoopste Polo GTI in jaren De Volkswagen ID Polo GTI is de goedkoopste Polo GTI in jaren. De in Nederland niet meer leverbare GTI-versie van de brandstof-Polo stond tot voor kort voor €47.490 op de prijslijst. Dat scheelt zomaar even €7.500, in het voordeel van de elektrische ID Polo GTI. Zo zie je maar weer wat bpm met de prijs doet. Ook de eenvoudigste Volkswagen ID Polo is er in Tornado Red. In de vorm van de Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE en Peugeot e-208 GTI heeft de Polo GTI een drietal stevige concurrenten van Stellantis. Die zijn met 280 pk aanzienlijk krachtiger dan de ID Polo GTI en sprinten sneller (in zo'n 5,5 seconden) naar de 100 km/h dan de Duitse hot hatch.  Het rijbereik van deze Stellantis-krachtpatsertjes is met zo'n 375 kilometer echter kleiner. De Ypsilon HF is er vanaf €40.950, de Corsa GSE kost minimaal €40.990 en de Peugeot e-208 GTI mag vanaf minimaal €41.990 mee naar huis. Ze zijn dus vergelijkbaar geprijsd. Wie €40.000 aan de grotere Volkswagen ID3 Neo wil uitgeven, krijgt een 190 pk sterke variant met 58 kWh accu in topuitvoering Style of een 231 pk sterke versie met 79 kWh accu in de eenvoudiger uitgeruste Life-uitvoering. Beide versies zijn in tegenstelling tot de ID Polo GTI niet op sportiviteit gericht. Een ID3 Neo GTI is er ook, maar daarvan zijn nog geen prijzen bekend.

Net als de Tang onlangs behoeft ook de nieuwe BYD Han enige duiding. De Han, die in Nederland ook is geleverd, wordt sinds dit jaar ook in China niet meer verkocht. Althans, niet als BYD. BYD's taximerk Linghui verkoopt het model nog als e9. Net als van de Tang bestaat er ook van de Han een L-versie en een 'Great-variant'. Die Han L werd in 2025 samen met de Tang L geïntroduceerd. De nieuwe BYD Han die in dit artikel optreedt, is de opvolger van de originele BYD Han en lijkt zich tussen de Han L en de Great Han te nestelen. Ook hier volgen we de logica niet geheel. De BYD Han, zoals die ook in Nederland is geleverd. De nieuwe BYD Han is 5,16 meter lang en heeft een bepaald niet kinderachtige wielbasis van 3,03 meter. Hij is getekend volgens dezelfde vrij gladde en zelfs ietwat sobere designtaal als de Great Han. We weten dat deze nieuwe Han met plug-in hybride en elektrische aandrijflijnen geleverd gaat worden. Er komen achterwielaangedreven elektrische versies met 333 pk en 407 pk en een variant met ruim 700 pk en vierwielaandrijving.

Peugeot brengt volgend jaar een splinternieuwe 208 op de markt. De nieuwe Peugeot 208 komt alleen als elektrische e-208 en zal naast het huidige model met verbrandingsmotoren worden gevoerd. De Peugeot 2008 staat een soortgelijke behandeling te wachten. Er komt een nieuwe 308 én een multi-energy SUV die waarschijnlijk een stapje onder de 3008 een plek krijgt in de Peugeot-hiërarchie. De Fransen hebben ongetwijfeld nog meer in de planning zitten waarvan wij nog niets  weten. Dat ook Peugeot niet helemaal zeker weet wat de toekomst brengt, blijkt uit het feit dat Peugeot een arsenaal modelnamen heeft vastgelegd. Peugeot heeft onder meer het handelsrecht verlengd op bekende modelnamen zoals die van 208-voorganger 207. Misschien nog wel interessanter zijn de nieuwe modelnamen die we tegenkomen: 1008, 608, 6008, 7008 en 8008. Of Peugeot daadwerkelijk een reeks cross-overs en SUV's met die aanduidingen in het vat heeft zitten, is nog onduidelijk. We weten dat Peugeot in ieder geval in China met een nieuwe grote stationwagon en een nieuwe grote SUV komt waar het merk met de Concept 6 en Concept 8 op vooruitblikte. Dit zouden eventueel de 608 en de 8008 kunnen worden, al is het ook goed mogelijk dat Peugeot de nieuwe namen simpelweg uit voorzorg heeft geregistreerd.

Na zo'n vijf jaar is de huidige Kia Sportage al klaar voor opvolging. De vijfde generatie van Kia's populaire SUV in de compacte middenklasse werd medio 2021 gepresenteerd en ging eind 2024 grondig onder het mes. Dat de opvolger van de Kia Sportage zich nu al aandient, is om twee redenen niet heel verrassend. Eerdere generaties van de SUV gingen ook slechts een jaar of vijf à zes mee. Daarbij loopt de generatiewissel van de Kia Sportage veelal een jaar achter op die van zustermodel Hyundai Tucson, en laat die Hyundai nu net dit jaar volledig vernieuwd zijn. De huidige generatie Kia Sportage van na de facelift. Net als de Tucson groeit ook de Kia Sportage bij zijn generatiewissel, al blijft de winst in centimeters relatief beperkt. Ga er maar vanuit dat de nieuwe Kia Sportage zo'n vijf centimeter in de lengte groeit en zich straks uitstrekt over een afstand van grofweg 4,58 meter. De wielbasis zal daarbij toenemen van 2,68 naar 2,72 meter. Extra centimeters voor de passagiers op de achterbank dus. De nieuwe Kia Sportage krijgt naar het zich laat aanzien in grote lijnen een hoekiger silhouet dan het huidige model. De SUV heeft een relatief hoge, recht aflopende neus en belooft ook een vrij recht aflopende bilpartij te krijgen. Wat uitbundige techy-verlichting betreft, zal het nieuwe model vast niet onderdoen voor de uitgaande Sportage. We verwachten dat de nieuwe Kia Sportage als Hybrid en als Plug-in Hybrid op de markt komt. De aandrijflijnen van de nieuwe Tucson geven een goed beeld van wat je daarvan kunt verwachten. We zetten in op een 245 pk sterke hybride en een plug-in hybride die tot 292 pk levert en een elektrisch rijbereik van ruim 80 kilometer uit zijn 17,1-kWh accu haalt.

In Nederland zijn meer dan 1.500 Nederlandse elektrische Volkswagens betrokken bij de terugroepactie vanwege mogelijk brandgevaar. Omdat een definitieve oplossing ontbreekt, wil de fabrikant het opladen van de accu voorlopig automatisch begrenzen op 80 procent. De terugroepactie was eerder al in de Verenigde Staten begonnen. Inmiddels zijn ook Nederlandse eigenaren gewaarschuwd. De Nederlandse Volkswagen-importeur Pon heeft de afgelopen week brieven verstuurd naar automobilisten van wie de auto mogelijk is getroffen. Nog geen definitieve oplossing Wat er precies mis is met de batterijen, is nog niet duidelijk. Wel staat vast dat je het risico op brand volgens Volkswagen kunt verkleinen door de accu niet verder dan 80 procent op te laden. Dat is voorlopig de belangrijkste voorzorgsmaatregel. Volkswagen adviseert eigenaren daarom om zelf het maximale laadniveau in de auto in te stellen op 80 procent. Dat advies geldt totdat er een definitieve oplossing beschikbaar is en de noodzakelijke reparatie is uitgevoerd. Maar de fabrikant wil het niet bij een waarschuwing laten. Uit een bericht dat op Reddit is gedeeld, blijkt dat Volkswagen ook technisch kan ingrijpen. Eigenaren zouden de gelegenheid krijgen om de maatregel zelf in te stellen. Wie dat niet doet, kan vervolgens te maken krijgen met een softwarematige beperking. Volgens het gedeelde bericht wil Volkswagen rond 27 oktober 2026 een tijdelijke instelling activeren waarmee het opladen automatisch stopt bij 80 procent. Eigenaren zouden vóór 21 oktober de mogelijkheid krijgen om de maatregel zelf toe te passen. De precieze uitvoering kan per betrokken auto verschillen. Minder bereik, maar ook minder accuslijtage De ingreep kan gevolgen hebben voor automobilisten die hun auto normaal gesproken volledig opladen. Met een laadlimiet van 80 procent is immers minder energie beschikbaar en neemt de actieradius af. Vooral voor wie lange afstanden rijdt, kan dat betekenen dat onderweg eerder een laadstop nodig is. Toch is opladen tot 80 procent voor veel elektrische auto’s een gebruikelijke aanbeveling. Een accu langdurig op een hoog laadniveau houden, kan de slijtage versnellen. Door doorgaans niet verder te laden dan nodig is, kun je de levensduur van de batterij bevorderen. Dat maakt de maatregel echter niet voor iedere eigenaar vanzelfsprekend. Volkswagen beperkt immers de laadmogelijkheden vanwege een veiligheidsrisico, terwijl nog geen definitieve reparatie beschikbaar is. Controleer je kenteken Wie een elektrische Volkswagen rijdt, kan via de kentekencheck van de RDW nagaan of de auto onder de terugroepactie valt. Eigenaren van getroffen modellen doen er verstandig aan de instructies van Volkswagen op te volgen en de laadlimiet voorlopig op 80 procent in te stellen.

Het is niet de eerste keer dat er sprake is van een mogelijke fusie tussen ruimtevaartbedrijf SpaceX en Tesla. Tijdens een webcast gaf Tesla- en SpaceX-topman Elon Musk aan dat hij een fusie tussen de twee bedrijven zou steunen. Musk noemde een mogelijke fusie tussen de twee bedrijven 'een goed idee' en zei van mening te zijn dat hij voordelen zou behalen bij het samenvoegen van Tesla en SpaceX, onder meer op het gebied van chips en kunstmatige intelligentie. Tesla en SpaceX zouden zelfs al commissies hebben opgetuigd om de mogelijkheid van een eventuele fusie te onderzoeken. De topman benadrukt echter dat er geen beslissing is genomen en dat het dus ook betekent dat het misschien helemaal niet gaat gebeuren.

Geely breidde zijn leveringsgamma in Nederland onlangs uit met de compacte en relatief goedkope elektrische E2. Van de Geely E2 zijn in Nederland inmiddels zo’n 100 exemplaren geregistreerd. De E2 heeft hier nog niet veel tijd gehad om zich te bewijzen. Het model bestaat pas zo’n twee jaar, maar Geely heeft er inmiddels al bijzonder veel van verkocht. De Geely E2 werd in oktober 2024 geïntroduceerd en was in mei 2025 al goed voor 200.000 verkochte exemplaren. In maart dit jaar stond de verkoopteller volgens Geely al op 600.000 exemplaren, in augustus op 800.000 stuks. Daar zijn twee maanden later opnieuw 200.000 stuks bijgekomen. In China is de E2 al geruime tijd de populairste nieuwe auto. Geely E2 De compacte elektrische Geely heet in Europa E2, maar gaat in andere landen behalve China als EX2 door het leven. In moederland China heet de hatchback Geely Xingyuan. De verkoopmijlpaal van één miljoen exemplaren heeft uiteraard betrekking op al deze modellen. De Geely E2 heeft in Nederland een vanafprijs van €22.990. Voor dat geld krijg je 82 pk en een 35-kWh accu. Hoger op het menu staat de 115 pk sterke variant met 47-kWh accu en een rijbereik van maximaal 345 kilometer. Die kost minimaal €25.490.

Waarom is er nu pas een elektrische Range Rover? De Britten verzekeren ons dat het ‘altijd al het idee was’ om de Range Rover Electric op dit punt in de modelcyclus te introduceren en dat ze ‘graag ruim de tijd namen om hem zo goed mogelijk te maken’. Dat klinkt enigszins als een goedmakertje en schept hoge verwachtingen. Nu krijgen we de kans om te kijken of Land Rover al die mooie woorden kan waarmaken. Als we de Range Rover Electric van dichtbij bekijken, dan kunnen we concluderen dat zijn uiterlijk vrijwel niets nieuws te bieden heeft. Hij heeft een afgesloten grille, naafdoppen met ‘EV’ erop en een uitlaat ontbreekt uiteraard, maar daarmee heb je de verschillen met de brandstofmodellen wel benoemd. Zie je in het interieur dat de Range Rover elektrisch is? Nee. Sterker nog: in het interieur merk je helemaal niet dat je met een EV van doen hebt. Het ‘verbergen’ van de elektrische aandrijflijn gaat zover dat de S-stand van de automaat nu het activeren van one pedal drive als functie heeft. Land Rover heeft duidelijk niet te veel willen rommelen aan een bewezen concept. Het interieur steekt prachtig in elkaar, het Pivi Pro-infotainment werkt fijn en ziet er goed uit en de materialen en afwerking zijn van topniveau. Bovendien lever je aan binnenruimte niets in bij de elektrische versie. Een frunk is niet van de partij, maar dat is nauwelijks een gemis. Wat voor techniek zit er in de Range Rover Electric? We gaan op pad met de EV550, de sterkste van de twee elektrische aandrijflijnen. Die heeft, zoals de naam al aangeeft, twee samen 550 pk sterke elektromotoren (eentje voor en eentje achter). De mildere EV450 schopt het tot, jawel, 450 pk. Het maximale koppel bij de sterkste versie is maar liefst 850 Nm en in beide gevallen komt de stroom uit een NMC-accupakket van 118,5 kWh. Alle hardware is in dezelfde basis gehuisvest als bij de brandstofversie. Daarvoor is de achterste elektromotor op zijn kant gelegd en is de regel-elektronica van het accupakket ondergebracht in een stalen bak in de vorm van de transmissie. Het resultaat is dat de carrosserie ongewijzigd kon blijven. Bijkomend voordeel van het in de bodem geïntegreerde accupakket is dat de Range Rover Electric stijver is dan de reguliere én een lager zwaartepunt heeft. Dat gaan we merken tijdens het rijden, zo beloven de Britten ons. Hoe rijdt de Range Rover Electric? Eenmaal op pad in de Schotse Hooglanden, wordt duidelijk dat Land Rover er een erg fijn rijdende auto van heeft gemaakt. Het hogere gewicht, hij weegt zo’n 2.800 kg, weet hij behoorlijk te verbloemen. Hiervoor verdient vooral de actieve luchtvering met dubbele kamers een pluim. Land Rover heeft dat zo gekalibreerd dat niet alleen de zijwaartse rolbeweging meevalt. Het voorkomt vrij goed dat de neus de lucht in schiet als je op het stroompedaal gaat staan. Het is buitengewoon comfortabel zonder dat het té zweverig aanvoelt. Er zit, zoals we gewend zijn, niet heel veel gevoel in het stuur en we hadden het stuurwiel liever wat meer naar ons toe kunnen verstellen, maar het draait hier duidelijk niet om sportief rijden. De geluidsisolatie is top; gesuis van rijwind en rolgeluid komen amper de cabine in. Als je eenmaal het volle vermogen aanspreekt, valt op dat de auto het niet in één klap loslaat. Het bouwt zich iets meer lineair op, waardoor je op beheerste wijze toch snel vaart maakt. Remmen gaat eveneens voorbeeldig en met one pedal drive maakt de Range Rover zelf een keurige ‘chauffeursstop’ mogelijk. Kun je er ook goed mee in ruig terrein rijden? Natuurlijk is off-roadrijden onderdeel van het testprogramma en Land Rover stuurt ons over een vrij bizarre verzameling keien op een strand van een Schotse ‘loch’. Hier merk je een belangrijk voordeel van de elektrische aandrijflijn. Door het softwarematig afregelen van het koppel blijft wielspin vrijwel geheel achterwege. Het lijkt de wetten van de natuurkunde te herschrijven. We gaan op ons dooie gemak in een hoek van 45 graden omhoog via een spekglad karrenspoor vol grote keien. Ook mogen we er even mee door een rivier waden en dat gaat met een maximale doorwaaddiepte van 90 cm heel prima. Wat is er minder aan de Range Rover Electric? Onze eerste indruk is zodanig positief dat je je bijna afvraagt of er nog ergens addertjes onder het gras zitten. Als we dan toch nog moeten klagen, dan melden we dat het snellaadvermogen van 325 kW mooi is, maar tegenwoordig bepaald niet grensverleggend, in elk geval niet in deze prijsklasse. Met een actieradius van zo’n 600 km (WLTP) uit zo’n groot accupakket is deze Range Rover logischerwijs geen efficiëntiewonder en het maximale trekgewicht ligt met 2.500 kg een ton lager dan bij de brandstofversies. Verder is de samenkomst van de Range Rover en de elektrische aandrijflijn wat ons betreft een droomhuwelijk. Hoewel de toch vaak vrij conservatief ingestelde Range Rover-rijder misschien wat aan het idee moet wennen, past elektrisch rijden in feite perfect bij deze vorstelijke avonturier. Hij is muisstil, je hebt altijd voldoende vermogen en hij doseert dat prachtig in ruig terrein. Het maakt hem op dat laatste vlak zelfs capabeler dan ooit tevoren. Wat kost de Range Rover Electric? Er hangt vanzelfsprekend een stevig prijskaartje aan; Land Rover zet de Range Rover Electric wat hoger in de markt dan de plug-in hybride. In Nederland valt het prijsverschil vergeleken met andere landen nog wel mee. Hij is er als EV450 als SE vanaf dik 166 mille en dat is zo’n 11 mille duurder dan de even sterke PHEV in die uitvoering. Wil je de EV550, dan ben je minstens ruim €182.000 kwijt en dan heb je meteen een HSE. De Range Rover Electric is er ook als extra lange LWB en die kost minstens ruim 283 mille. Wie helemaal losgaat en de duurste variant koopt, mag maar liefst dik €332.000 afrekenen.

De Peugeot RCZ zag er altijd wat sportiever uit dan hij eigenlijk was, de R uitgezonderd. Zeker met de 156 pk sterke THP-krachtbron was het geen strepentrekker. Van opzij bezien wordt ook wel duidelijk dat de RCZ zijn genen deelde met minder bedeelde leeuwen. Vooral de overhang vóór is vrij lang. Dat is bij de RCZ Vision wel opgelost, want de wielen staan mooi op de hoeken. Ook heeft de RCZ Vision een wat hoekiger lijnenspel dan de RCZ, wat vooral te zien is aan de daklijn. De raamlijn is vlak aan de onderkant van de zijruiten van de RCZ Vision, waar bij de RCZ een klein knikje zit. Peugeot RCZ Peugeot RCZ Vision Peugeot heeft inmiddels afscheid genomen van de grote grille die de modellen lange tijd kenmerkte. Maar dankzij de nieuwe 'Feline Future'-designtaal van Peugeot, waar de drie horizontale lijnen als verlichting het herkenbaarste element van zijn, oogt het front van de RCZ Vision toch herkenbaar. De oude grille bestond immers ook uit horizontale lijnen. Verder oogt het lijnenspel van de RCZ Vision vooral een stuk strakker. Peugeot RCZ Peugeot RCZ Vision Met het gewelfde 'double bubble'-dak bleef een van de mooiste designelementen van de RCZ gelukkig behouden op de RCZ Vision. Wel valt bij de RCZ Vision op dat de achterruit een stuk verder doorloopt naar achteren. Ook van achteren bezien vormt de nieuwe verlichting weer een belangrijk onderscheidend element. Peugeot RCZ Peugeot RCZ Voortleven doet de RCZ absoluut in de RCZ Vision. Maar die laatste is wel een nadrukkelijk nieuwe auto, geen vingeroefening die alleen maar teruggrijpt op het verleden. Of de RCZ Vision in productie gaat, is nog niet duidelijk. Peugeot wil vooral graag laten zien dat rijplezier weer een belangrijke rol gaat spelen. De RCZ Vision en E-T16 vormen daarvoor uitstekende bewijsstukken.

De 280 pk sterke topversie van de Lancia Ypsilon heet HF, de krachtigste en sportiefste variant van de Lancia Gamma heet voluit Lancia Gamma HF Integrale. Dat is vooralsnog de enige variant van de Lancia Gamma met vierwielaandrijving. Die topversie heeft in Nederland een vanafprijs van €58.950. Daarmee is hij €7.000 duurder dan de 245 pk (piekvermogen: 280 pk) sterke elektrische instapper. De Lancia Gamma HF Integrale heeft twee elektromotoren. Die leveren de SUV een vermogen op van tot 375 pk. Tot, want die 375 elektropaarden krijg je alleen als de accu nog meer dan 90 procent capaciteit heeft. Zak het laadniveau daaronder, dan moet je met 350 pk genoegen nemen. Met dat vermogen bereikt de Gamma vanuit stilstand in 5,1 seconden een snelheid van 100 km/h. De 245 pk sterke variant doet dat in 7,8 seconden, dus de HF Integrale is zeker sneller. De topsnelheid van beide versies is afgeregeld op 190 km/h. Op een volle accu komt de Gamma HF Integrale 676 kilometer ver. De minder sportieve variant komt met een bereik van 741 kilometer een stuk verder. Snelladen kan met beide versies met 160 kW. Adaptieve ophanging is standaard, evenals een elektrisch verwarmbaar stuurwiel De Gamma HF Integrale heeft onder meer 'Bio-Tech'-voorstoelen in de kleur HF Green. Ook zijn grote delen van het dashboard in die kleur uitgevoerd. Je krijgt aluminium instaplijsten, aluminium pedalen en een stuurwiel met 'HF-geperforeerd leer'. Hij staat op 20-inch lichtmetaal, heeft HF-logo's en privacyglass achter. Het is de enige variant van de Gamma die als optie met 21-inch sloffen is te krijgen.

De Tesla Model Y wordt in Europa gebouwd, dus het argument ‘er is weer een boot aangekomen’ gaat hier niet op. Toch fluctueert de populariteit van het model als een dolle. In juni stond hij op 1, in juli op 73 en in augustus op plek 7 van Europa. Nu is hij weer terug op 1, blijkt uit cijfers van Dataforce. En hoe, want met 40.971 verkochte exemplaren verkocht Tesla deze maand meer auto’s dan Opel in totaal met alle modellen, dat op 38.071 bleef steken. De Model Y is ook Ford de baas, dat het met 36.579 auto’s moest doen. De lagere en goedkopere Tesla Model 3 deed het zoals gebruikelijk minder goed, maar eindigt met 25.057 verkochte auto’s alsnog op een tweede plek ‘overall’. Zeer indrukwekkende cijfers, die Tesla als merk bovendien 66.035 verkochte auto’s opleveren. Dat is vergelijkbaar met BMW, dat daarvoor veel meer modellen nodig heeft en het in september 2026 trouwens nipt minder goed deed dan in september 2025. Opmerkelijk, zeker omdat de iX3 er toen nog niet was en die auto nu met 7.228 verkochte exemplaren tot de toppers van het merk behoort. Na de twee Tesla’s volgt de Volkswagen Golf, maar met 18.088 exemplaren op gepaste afstand. De Dacia Sandero en Volkswagen Tiguan maken de Europese top 5 van september compleet. Grootste stijgers De Chinezen zitten als vanouds in de lift in Europa. Automotive News berekent dat de Chinese merken samen 104 procent meer verkochten dan vorig jaar, met een recordgroot marktaandeel van 14,5 procent in september. Over het gehele jaar tot nu toe gaat het om een verkoopstijging van 102 procent en een marktaandeel van 10,5 procent, ook niet mis. Het lijstje van snelstgroeiende merken is dan ook vooral Chinees. Leapmotor groeide met 324 procent naar 14.382 auto’s. Dat is flink, maar niet genoeg om dit ‘halve Stellantis-merk’ tot de toppers van dat concern te kunnen rekenen. Het eerdergenoemde Opel doet het bijvoorbeeld (nog) veel beter, net als Citroën en Peugeot. Bij dat merk is de relatief oude 208 nog altijd de bestseller, een rol die bij Opel is weggelegd voor tweelingbroertje Corsa. De Ypsilon verkoopt nauwelijks, de 208 nog steeds heel goed Stellantis als geheel, zonder Leapmotor in dit geval, gaat sowieso lekker en noteert een plus van 5,1 procent. Mazda doet het ook goed met 24 procent extra, terwijl Land Rover een plus van 35 procent laat noteren ten opzichte van vorig jaar. Vooral de Range Rover Sport en de Defender gaan hier relatief hard. Opmerkelijk is de omvang van Chery. In totaal verkocht die Chinese autobouwer 56.552 auto’s in Europa. Daarmee is dit bedrijf nu al groter dan alle andere Chinese autobouwers, inclusief Volvo-moederbedrijf Geely. Geely heeft met Volvo, Zeekr en alle andere merken in het portfolio tot 51.493 auto’s afgeleverd, maar opereert wel in hogere en dus winstgevendere segmenten. De Chery-auto’s  zijn in toenemende mate voorzien van een Chery-logo, maar komen meestal nog van de merken Jaecoo (24.321) en Omoda (15.415). Andere opmerkelijkheden: Porsche verkocht meer 911’s dan Lancia Ypsilons (1.227 tegen 857), de grote Smart #5 is met enige afstand het populairste model van dit merk  en Kia is Europa-breed minder groot dan je misschien zou verwachten (54.433), maar wel duidelijk groter dan Hyundai. Met luxemerk Genesis is het voorlopig tobben voor de Koreanen: dat merk verkocht maar 219 auto’s in Europa. ‘Europa’ betekent in dit geval trouwens de EU, het Verenigd Koninkrijk, IJsland, Noorwegen en Zwitserland. Dataforce heeft nog net niet alle cijfers compleet, maar met 98 procent zijn de verhoudingen wel duidelijk.

De brandstofprijzen dalen de afgelopen periode behoorlijk. De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine (E10, Euro 95) ligt op €2,64. Daarmee is een liter benzine weer bijna 5 cent goedkoper dan nog geen week geleden. De gemiddelde landelijke adviesprijs (GLA) ligt nu op hetzelfde niveau als een kleine twee maanden geleden. Goedkoop is benzine nog altijd niet. Diesel evenmin. Volgens United Consumers ligt de gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter diesel op €2,69. Het consumentencollectief berekent de gemiddelde landelijke adviesprijs op basis van de adviesprijzen van de vijf grootste oliemaatschappijen in Nederland. Veelal betaal je bij kleinere lokale tankstations aanzienlijk minder dan bij A-locaties zoals langs de snelweg. Wie wil besparen, doet er dus goed aan even te zoeken naar waar je goedkoper kunt tanken.

Volgens Google Gemini is een Ferrari F50 gemiddeld zo’n 5 tot 8 miljoen euro waard in 2026. De hypercar uit de jaren 90, hoewel die term toen nog niet bestond, kostte nieuw dik een miljoen gulden. Dat lijkt terugkijkend dus een koopje, maar de F50 uit dit verhaal maakt het nog veel bonter. Deze auto wordt binnenkort geveild door Hagerty’s Broad Arrow Auctions in Las Vegas en heeft niet meer dan 106 mijl, oftewel 170 kilometer, op de klok. Dit is dus een klassiek gevalletje ‘verstopt in een kelder in plaats van mee gereden’ en daarmee een bron van ergernis voor veel autoliefhebbers, maar dat legt de eigenaar geen windeieren. Het veilinghuis verwacht dat de F50 zo’n 20 miljoen dollar gaat opleveren, een kleine 18 miljoen euro. Een ultralage kilometerstand is zeker niet altijd een garantie op een goede auto, maar afgaande op de foto’s is deze F50 daadwerkelijk zo goed als nieuw. Dankzij de veiling krijgen we bovendien nog eens een mooie blik op de bijzondere dakconstructie van de F50. Die laat zijn prachtig geïntegreerde hardtop desgewenst vervangen door een paneel met rolbeugels en ziet er in beide configuraties uit alsof de andere optie niet bestaat. Erg harmonieus, dus, en uiteraard zijn alle benodigde op- en aanbouwdelen aanwezig. Behalve een maagdelijke kilometerstand krijgt de koper van deze F50 trouwens ook een heel laat exemplaar. Het gaat om auto nummer 334 uit een totale oplage van 349 stuks. Het is geen Amerikaanse versie, maar een Europese auto die nieuw in het Verenigd Koninkrijk werd geleverd. Geen zorgen: het stuur zit gewoon links, zoals bij alle F50’s. De waarde van de historische topmodellen van Ferrari stijgt zo hard, dat ze volgens Hagerty daadwerkelijk een betere investering zijn dan aandelen. Het veilinghuis houdt er zelfs een ‘Ferrari Supercar Index’ op na die de waarde van de 288 GTO, F40, F50 en Enzo bijhoudt. Die index doet het veel beter dan de S&P 500, met daarin de aandelen van de 500 grootste Amerikaanse bedrijven.

Maak kennis met iCaur. Dat is net als Omoda, Jaecoo en Exeed een van de merken van de Chinese autobouwer Chery. In China heet het iCar, maar voor exportmarkten heeft Chery in verband met merkrechten voor iCaur gekozen. iCar verkoopt in China een reeks offroaders die het ook in Europa wil verkopen. De eerste die onze kant op komt, is deze iCaur V25. Die heeft een motor met 25 kleppen en ook niet 25 cilinders in V-vorm, maar wel elektrische en plug-in hybride aandrijflijnen. De iCaur V25 lijkt op een grotere versie van de V23 en staat een stap onder de V27. Net als bij de V23 is het design van de iCaur V25 duidelijk geïnspireerd op andere modellen. De SUV heeft een neus die gelijkenissen vertoont met die van de Toyota Land Cruiser (FJ40), doet van opzij denken aan de Land Rover Defender en heeft een achterzijde die associaties oproept met een G-klasse. Het beste van drie werelden in de mix. iCaur spreekt op zijn website zelf van een 'future classic'. Van de 4,72 meter lange iCaur V25 komen elektrische versies met en zonder vierwielaandrijving. De achterwielaangedreven variant brengt 252 pk en 300 Nm op de been, de vierwielaangedreven versie 456 pk en 505 Nm. In de bodem zit een 80,2-kWh accu die de SUV een bereik tot 445 kilometer (AWD 400 kilometer) oplevert. De elektrisch aangedreven variant met range-extender, een plug-in hybride dus, schopt het op enkel elektrokracht tot een rijbereik van maximaal 150 kilometer. Die elektrische actieradius geldt voor de versie met 20,47-kWh accu. Er komt ook een variant met een grotere 34,3-kWh accu. Uitgebreide technische specificaties volgen later.

Na de B10 is de Leapmotor B05 het tweede model van Leapmotor dat het Chinese merk voor de Europese markt in Europa gaat produceren. Leapmotor kan daarbij handig gebruikmaken van de innige relatie die het met Stellantis heeft. De Leapmotor B05 zal in dezelfde fabriek van de band lopen als waar de B10 voor Europa wordt gebouwd. Inderdaad: de fabriek in Zaragoza waar ook de Peugeot 208, Opel Corsa en Lancia Ypsilon van de band lopen. Straks komt er uit diezelfde productiefaciliteit ook een Chinese Opel. Op basis van de B10 komt er namelijk een elektrische SUV van Opel. In Nederland is de Leapmotor B05 er vanaf €26.995. Voor dat geld krijg je een elektrische hatchback die groter is dan bijvoorbeeld een Volkswagen ID3 Neo, maar die de prijs heeft van een model uit een kleinere klasse. De instapper heeft een 56,2 kWh accu en een rijbereik van 401 kilometer. Hoger op het menu staan versies met een 67,1 kWh accu die tot 482 kilometer ver komen en minstens €29.995 kosten.

De vorig jaar gepresenteerde tweede generatie van de uiterst populaire Volkswagen T-Roc is met zijn wagenlengte van 4,37 meter zo'n 14 centimeter langer dan zijn minstens zo gewilde voorganger. Die extra centimeters zijn niet overal voldoende. In China bestond van de vorige generatie T-Roc een langere variant en ook van de nieuwe is er nu een L-versie. Die heeft echter, behalve met zijn naam, vrijwel niets met onze Volkswagen T-Roc te maken. De nieuwe Volkswagen T-Roc L lijkt in niets op deze T-Roc die je in Nederland kunt kopen. Maak kennis met de nieuwe Volkswagen T-Roc L, waarvan AutoWeek de eerste foto's en informatie heeft opgedoken uit het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie. De T-Roc L deelt geen stukje plaatwerk met de échte T-Roc en heeft er ook wat designstijl betreft helemaal niets mee gemeen. De meer SUV-achtige Volkswagen T-Roc L is 4,65 meter lang en overtreft 'onze T-Roc' in de lengte met maar liefst 28 centimeter. De wielbasis is met 2,73 meter tien centimeter groter. De T-Roc L is dus doodleuk dik tien centimeter langer dan de in Europa boven de T-Roc gepositioneerde Tiguan. De Volkswagen T-Roc L is een product van samenwerkingsverband FAW-Volkswagen. Die joint venture verkoopt in China onder meer de bij ons ook bekende Tayron, maar ook nog de voorganger daarvan als goedkoper alternatief. Het is mogelijk dat de Volkswagen T-Roc L in China die 'oude Tayron' gaat opvolgen. Op de bestellijst komen in ieder geval een 160 pk sterke 1,5-liter benzinemotor en een 1.4 met 140 pk te staan.

Renault heeft het maar druk. Het vernieuwt zijn bestaande modellen in rap tempo en toverde tijdens de Autosalon van Parijs veel nieuws uit de hoge hoed. De Renault E-Space Concept was er zo'n grote aandachtstrekker dat je bijna zou vergeten dat er ook voor de Renault 4 E-Tech Electric nieuws is. Die is op kleine punten verbeterd, wat alle aandrijflijnen een iets groter rijbereik oplevert. Maar er is meer: de elektrische Renault 4 is er voortaan ook als eenvoudigere Jogging. Dat levert de auto een lagere vanafprijs op! Dankzij Jogging voortaan vanaf €27.490 De Renault 4 E-Tech Electric Jogging heeft een 110 pk sterke elektromotor en een 37 kWh LFP-accu. Daarmee komt hij tot 305 kilometer ver. Snelladen kan net als met de 120 pk krachtige Renault 4 Urban Range met 40 kWh accu – voorheen de instapper – met 80 kW. De Renault 4 E-Tech Electric kost als Jogging €27.490, terwijl de Renault er eerder vanaf €29.990 was. De Jogging-uitvoering heeft in tegenstelling tot de Evolution-versies geen automatische klimaatregeling, maar eenvoudigere handmatig bediende airco. Verder krijg je ook gewoon een 7 inch digitaal instrumentarium, een 10,1 inch infotainmentscherm, Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit, parkeersensoren achter en 18-inch wielen met wieldoppen. De Jogging heeft standaard een 6,6 kW boordlader. Daar lever je dus in: de Evolution heeft standaard een 11 kW-boordlader. En de rest? Ook voor de reeds bestaande versies is er nieuws. Het rijbereik van de Renault 4 E-Tech Electric 'Urban Range' met 40 kWh en 120 pk neemt toe van 308 naar 310 kilometer. De Long Range met 52 kWh accu en 150 pk wringt voortaan tot 415 kilometer uit zijn accu. Dat is zes kilometer meer dan eerder. De extra kilometers zijn afkomstig uit aerodynamische wijzigingen. Zo heeft de Renault nieuwe zijspiegels en onder meer aangepaste bekleding aan de onderzijde van de auto. Deze Renault 4 E-Tech Electric Urban Range in Evolution-uitvoering was voorheen de instapper en mag voortaan voor €29.490 mee. Daarmee is hij €500 goedkoper geworden. Liever een Renault 4 Comfort Range met de grotere 52 kWh accu? Ook die is goedkoper dan voorheen. De prijzen zakken met tot €800. Hij is er als Evolution vanaf €32.190. De Techno- en Iconic-uitvoeringen kosten achtereenvolgens €34.490 en €35.990. De Techno- en Iconic-versies zijn er ook met een canvas roldakje (Plein Sud). Nieuw in de line-up is de Roland Garros-uitvoering van de Renault 4 E-Tech met 150 pk en 52 kWh accu. Die kost €38.990 en heeft óók het roldakje. Tot slot profiteert ook de bestelversie van de Renault 4 E-Tech van de uitbreiding van het gamma. Die was er eerder alleen als Evolution, maar nu ook als rijker uitgeruste Techno. De uitvoeringen Techno en Iconic krijgen voortaan een 360-gradencamera. Daarnaast introduceert Renault de predictive eco-driving assistant en de emergency stop assistant. Prijzen Renault 4 E-Tech Electric - oktober 2026 Vermogen Accu Uitvoering Vanafprijs Jogging 110 pk 37 kWh Jogging €27.490 Urban Range 120 pk 40 kWh Evolution €29.490 Comfort Range 150 pk 52 kWh Evolution €32.190 Comfort Range 150 pk 52 kWh Techno €34.490 Comfort Range 150 pk 52 kWh Techno Plein Sud €36.290 Comfort Range 150 pk 52 kWh Iconic €35.990 Comfort Range 150 pk 52 kWh Iconic Plein Sud €37.790 Comfort Range 150 pk 52 kWh Roland Garros €38.990

Nu bedoel ik dat eens niet negatief over een van de twee. Op internet circuleren allerlei commentaren en video’s die de eenvoudige Citroën neerzetten als een symbool van Europese onkunde, maar daar ga ik niet in mee. De 2CV dient een totaal ander doel, opereert in een totaal andere prijsklasse en zal in zijn leven ongetwijfeld veel meer mensen gelukkig maken dan de Roadster, die slechts voor een handjevol mensen is weggelegd. Toch is het andere wat ik veel zie gebeuren, zeuren over de onzin van zo’n vliegende Tesla, ook niet best. Voor Europeanen vind ik zulke kritiek zelfs regelrecht hypocriet, omdat de Europese auto-industrie al decennia floreert op juist dat wat de Tesla tot in het extreme doorvoert. Europese auto’s worden wereldwijd niet gekocht omdat ze de beste deal zijn, maar vooral vaak omdat ze het mooiste, gaafste en begerenswaardigste zijn. Specifiek de supercar is mede daardoor een vrijwel louter Europese aangelegenheid. Amerika probeert ook weleens wat, maar in chique badplaatsen wereldwijd zijn het toch de Porsches, Ferrari’s, Lamborghini’s en McLarens die de parkeerterreinen vullen. Die auto’s zijn met hun vleugeldeuren, V12’s en bizarre designs ook ‘onzinnig’, dus waarom zou dat bij de Tesla nu ineens een probleem zijn? Wat Musk hier heeft gedaan, is wat niemand tot nu toe is gelukt: een elektrische supercar echt interessant maken. Dat blijkt dus wel degelijk ‘rocket science’ en is iets wat zelfs EV-supercarbouwer Rimac voor onmogelijk houdt. De reacties op de 2CV en de Roadster leggen dan ook veel meer bloot dan alleen wat kritiek op een auto. Het is typerend voor een Europa dat in toenemende mate kijkt naar wat strikt noodzakelijk is in plaats van wat er kan, terwijl Amerika zich als vanouds op dat laatste blijft focussen. Ooit hadden wij dat ook. De eerdergenoemde supercars zijn daar voorbeelden van, Nokia en de Concorde eveneens. Deze innovatiekracht lijkt hier grotendeels te zijn verdwenen, maar floreert in Amerika dankzij Musk als nooit tevoren. Het gevolg: zij hebben volledig autonome auto's, wij niet. Zij hebben zo ongeveer de hele tech-markt in handen, wij niet. En zij hebben straks vliegende auto's, wij niet. Zou wat zelfreflectie dan niet een betere reactie zijn dan zeuren? En ja, dat werkt idealiter twee kanten op. De Amerikanen kunnen natuurlijk hun neus blijven ophalen voor de 2CV, maar zouden ook kunnen bedenken hoe tof het is dat een kleine, goedkope auto ook een leuk hebbeding kan zijn. Want dat is die Eend ook wat mij betreft zeker.

Geluk gehad Boys autocarrière begint nog bescheiden met een Honda Civic Aerodeck, maar daarna dient de eerste grote sedan zich al aan: een BMW 518i E34 uit 1995. Met de Mercedes S-klasse W140 die volgt, is de beer echt los. Boy: “Ik houd gewoon van grote, luxe en bijzondere auto’s. Die W140 had elektrisch bedienbare gordijntjes en was van de dochter van de emir van Qatar geweest. Daarna heb ik nog gezocht naar een Rolls-Royce, maar daarin mis je het lekkere motorgeluid. Zodoende kwam ik bij een Maserati Quattroporte van de derde generatie uit.” Onze complimenten voor deze gedurfde keuze, maar waar vind je een goed exemplaar? “Dat is via via gegaan”, legt Boy uit. “Daarbij heb ik heel veel geluk gehad. Hij is in 2017 vanuit Italië geïmporteerd en ik heb hem in 2021 gekocht. Met alle fabrieksdocumenten en ingevuld serviceboekje erbij. Ik had alleen geen onderhoudshistorie. Het uiterlijk was al erg mooi, maar ik heb wel veel preventief onderhoud gedaan en de motor aangepakt. Het vermogen van de V8 viel me een beetje tegen, dus heb ik de vier dubbele Weber-carburateurs ultrasoon gereinigd en ze daarna samen met mijn neef opnieuw afgesteld. Toen had hij al zijn vermogen weer terug en nu rijdt en klinkt hij geweldig.” De garagerekeningen houdt Boy binnen de perken door heel veel zelf te sleutelen in de garage van zijn vader. De Quattroporte is de ultieme mix van comfort, luxe, snelheid en exclusiviteit in een strak Italiaans designkostuum. Waarschuwing In zijn uitgebreide gebruikersreview op autoweek.nl is Boy enthousiast over zijn Maserati en waarschuwt hij gelukszoekers en koopjesjagers. Hij schrijft: ‘Financieel is het niet altijd verstandig. Onderdelen zijn schaars en het uitbesteden van reparaties is zeer kostbaar. Koop daarom altijd het beste exemplaar dat je kunt vinden, want restaureren kost een fortuin. Een van de grootste uitdagingen is het vinden van bekwame vakmensen die eraan kunnen werken. Dit type auto is er een waarop je helemaal leeg kunt lopen, of ontzettend blij mee kunt zijn als hij goed is, net als andere exoten uit de jaren 70 en 80’. Oftewel: weet waar je aan begint als je op Quattroporte-jacht gaat! Ondertussen is in Soesterberg zo’n beetje de volledige werkplaats uitgelopen om de Maserati van dichtbij te bekijken, want dit is bepaald geen dagelijkse kost voor de monteurs. Enthousiast verzamelen de collega’s van keurmeester Dennis Koldewijn zich rond de enorme motorruimte. Hij glundert: “Dit is supervet, zo’n V8 met vier carburateurs op een rij. Het lijkt wel alsof hij nieuw is. Een genot om naar te kijken, echt supersexy wat ik hier zie.” Boy is dan ook uiterst secuur te werk gegaan tijdens zijn restauratiewerkzaamheden van de motor en de ruimte waarin de Italiaanse achtcilinder ligt. Hij verving zelfs alle stickers door nieuwe exemplaren. Ook de kleppendeksels zijn weer als nieuw, waarbij het opvalt dat aan de rechterkant van het blok ‘Maserati’ er in twee verschillende letterdiktes op staat, terwijl het aan de andere kant wel consequent is gedaan. Het blijven Italianen … Té zuinig “De eerste serie Quattroportes had een 4,2-liter V8; daarvan zijn er maar 69 gemaakt”, vertelt Boy. “Daarna gingen ze over naar een 4.9-V8. Bijzonder aan mijn auto is de handgeschakelde versnellingsbak. De meeste modellen hadden een automaat. Er zijn maar 262 Quattroportes met een handbak gebouwd en daarvan zijn er destijds veel gesloopt, omdat de bak ook in Aston Martins past.” Dat maakt de Maserati van Boy nog exclusiever dan hij al is. Hij is er dan ook erg zuinig op. “Misschien wel té zuinig”, geeft hij toe. En niet alleen omdat de auto volgens hem ‘één op een emmer’ loopt. “Ik ben gewoon heel bang voor schade, dat iemand zijn deur ertegenaan gooit of zo. Maar zo weinig rijden is ook weer jammer, want je moet er juist van genieten.” Dat is de grote paradox bij dit soort auto’s, zo ervaart Boy. “Het probleem is dat je een auto als deze eigenlijk bijna niet vindt in deze staat. Tenzij je de absolute hoofdprijs betaalt. Ik twijfel dan ook ernstig of ik hem weg moet doen. Ik heb er heel veel tijd en moeite in gestoken en ik ben er gek op. Ik vind het design echt prachtig, ook al wordt dat niet door iedereen gewaardeerd. Maar ja, er zijn nog zoveel leuke auto’s die ik ook ooit nog zou willen hebben. Als de juiste persoon met het juiste bod komt, dan doe ik hem misschien weg.” Er zijn maar weinig auto’s die zó riant in het leer, hout en alcantara zitten. Eigenaar Maserati Quattroporte Naam Boy Slopsma Bouwjaar 1999 Beroep medewerker verslaglegging Eerste auto Honda Civic Aerodeck Droomauto Ferrari 456 Technische gegevens Motor V8, 4.930 cc Max. vermogen 206 kW/280 pk bij 5.600 tpm Max. koppel 390 Nm bij 3.000 tpm Aandrijving achterwielen via handgesch. 5-bak Wielophanging v/a onafh., dubb. dwarsgeplaatste draagarmen, schroefveren, stab. / draagarmen, schroefveren, stab. Remmen v/a gev. schijven rondom Afmetingen (l x b x h) 4,91 x 1,89 x 1,39 m Wielbasis 2,80 m Gewicht 1.938 kg Topsnelheid 230 km/h 0 - 100 km/h ca. 8 s Verbruik gem. ca. 18 l/100 km Nieuwprijs (1985) fl. 151.890 / €68.925 Alle gegevens volgens fabrieksopgave De V8 met vier dubbele Weber-valstroomcarburateurs is nog een echt Maserati-blok en oogt als nieuw. Dat geldt ook voor alles eromheen. Geschiedenis: FWD en RWD De eerste generatie Quattroporte (foto), een ontwerp van Pietro Frua, is tussen 1963 en 1969 in productie. Maserati gaat in 1968 een joint-venture aan met Citroën, waardoor de Quattroporte II, getekend door Marcello Gandini, onderhuids veel overeenkomsten met de Citroën SM vertoont. Van deze Quattroporte met V6 en voorwielaandrijving zien er tussen 1974 en 1978 slechts 12 stuks het levenslicht. In 1979 grijpt Maserati onder leiding van Alejandro de Tomaso terug op het bekende recept van V8 (4,2 of 4,9 liter) en RWD. Het strakke lijnenspel verraadt de handtekening van Giorgetto Giugiaro. Tegen het einde van zijn lange (1979-1990) carrière verschijnt de Royale, een extra luxe Quattroporte met een koelkast, schrijftafels, telefoon en separate stoelen achterin. In totaal verlaten 2.094 Quattroportes en 51 Royales de poorten in Modena. Het is de laatste volledig met de hand gebouwde Maserati. Onderhoudshistorie Bougies, bougiekabels en rotor vervangen Ontsteking afgesteld Carburateurs ultrasoon gereinigd en afgesteld Brandstofpompen vervangen Koelslangen grotendeels vervangen Thermostaat en sensoren vervangen Koppelingscilinder vervangen De Quattroporte staat op een zogenaamd ‘ruggengraat-frame’. Ook aan de onderkant is geen spatje roest te bekennen. De mening van Carrec Technocenter Dennis Koldewijn: “Het was een genot om deze Maserati op de brug te hebben. Hij rijdt ook nog eens lekker. Ik voelde me het heertje tijdens de proefrit; het interieur is een weelde van leer. De handbak met dogleg-patroon schakelt goed, maar je moet hem met gevoel bedienen, want de schakelwegen zijn vrij ruim. Onder de kap is het allemaal erg netjes. Daarin is veel tijd en liefde gestoken. Ik zie vooral een heel nette auto die nog in de originele lak staat. Ik heb gezocht naar roest, maar dat heb ik niet gevonden.”

We gaan het even anders doen dan bij de vorige andere artikelen in deze reeks. Het belangrijkste aspect van de Espace is immers niet zijn uiterlijk, maar zijn innerlijk. Kijk eens naar die balzaal in de originele Espace op de foto, compleet met voorstoelen die kunnen omdraaien. Ook in de E-Space voert ruimte de boventoon, al zijn de Star Trek-achtige stoelen in diens interieur wat op het oog niet uitneembaar. Wat wél kan in de E-Space: het neerklappen van de tweede zitrij, zodat er een salontafel-achtige opstelling ontstaat. Meer chique dan praktisch, maar het ruimte-aanbod is terug! Renault Espace Renault E-Space Om een auto van binnen ruim aan te laten voelen, is het op de eerste plaats van belang dat er voldoende licht binnenkomt. Daarom was de originele Espace net een vissenkom en is de E-Space dat ook. De vorm van de ruiten springt direct in het oog. Beide auto's hebben een dunne A-stijl en een extra zijruitje vóór de voorportieren om de A-stijl verder naar voren te kunnen plaatsen. Verder lijkt de raamlijn van opzij wat meer op afgeronde lijnen van de derde generatie Espace. Maar afgezien van het silhouet heeft Renault van de E-Space een totaal nieuwe auto gemaakt. Daarvoor hoef je alleen maar naar de bijzondere verlichting van de concept-car te kijken. Renault E-Space Ook van achteren bezien blijkt dat Renault het rechttoe-rechtaan-design van de oorspronkelijke Espace in de jaren 80 achterliet. Het enige wat overeind blijft, is de verticale achterklep. Net als bij het origineel zien we dat de ruimte tussen de stoelen op de derde zitrij en de achterruit niet bepaald overhoudt. Renault zal voor de gladde E-Space dus toch met iets van dakdragers op de proppen moeten komen om de bagage van grote gezinnen een plek te kunnen bieden. Renault Espace Renault E-Space Dus, wat leeft er van de oorspronkelijke Espace voort in de E-Space? Eigenlijk vooral de schoonheid van ruimte. Daarmee toont de oorspronkelijke Espace nog maar weer eens aan hoe vooruitstrevend hij toen was. Ergens onderweg zijn we dat kwijtgeraakt, maar Renault belicht nu de weg terug daarheen.

De Isuzu D-Max is er in Nederland als elektrische D-Max EV en was daarnaast ook gewoon nog met een dieselmotor te krijgen. De D-Max EV blijft zoals hij was. De vernieuwing voor de D-Max heeft nu juist betrekking op de traditionelere dieselversie. Die had een 163 pk en 360 Nm sterke 1.9 viercilinder, maar verruilt die nu voor een frissere 2.2 met vooral meer trekkracht, maar zonder enige vorm van hybride ondersteuning. De 2.2 MaxForce-viercilinder die Isuzu naar de D-Max brengt is een volledig nieuwe dieselmotor. Met 163 pk levert hij net zoveel dieselpaarden als de 1.9. Het koppel ligt met 400 Nm echter ruim tien procent hoger. Onder de 1.000 tpm levert de nieuwe zelfontbrander tot wel 60 procent meer trekkracht. Tel uit je winst. Dat vermogen gaat ook nog eens via een nieuwe achttraps automaat naar de achterwielen of naar alle vier de wielen. Deze transmissie vervangt de automaat met zes verzetten. Een handgeschakelde variant met zesbak blijft overigens bestaan. Isuzu weet heel goed wie zijn publiek is. Het omschrijft de D-Max als een pick-up 'voor mensen die hun voertuig niet als statussymbool zien. Mensen die zware machines vervoeren, trailers trekken, materiaal laden en afgelegen locaties bereiken.' Het is een rasecht werkpaard. Afhankelijk van de gekozen variant mag de D-Max tot 3.500 kilo trekken. Het maximum laadvermogen: 1.190 kilo. Een hardtop, zoals de Isuzu D-Max op deze foto's heeft, kost je €3.999 (exclusief btw) extra. Prijzen Isuzu D-Max Aandrijflijn Carrosserie Aandrijving Transmissie Uitvoering Vanafprijs (excl. btw en bpm) EV Extended Cab Voor en achter - LSX €68.990 EV Extended Cab Voor en achter - V-Cross €71.990 EV Double Cab Voor en achter - LSX €69.990 EV Double Cab Voor en achter - V-Cross €72.990 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Achter Handbak, 6 versn. L €30.975 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Achter Automaat, 8 versn. L €32.475 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €33.975 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €35.375 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €35.975 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €37.475 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LS €38.975 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LSX €40.475 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. V-Cross €43.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €36.975 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €38.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LS €39.975 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LSX €41.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. V-Cross €44.475

BYD begon zijn avontuur in Nederland met de Han en de Tang. De BYD Han - een grote elektrische sedan - werd al eerder dan de Tang van de markt gehaald. De Tang mocht het na een facelift in Nederland nog even uitzingen, maar is inmiddels ook niet meer verkrijgbaar. In de database van het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie heeft AutoWeek de eerste foto's en de eerste informatie van de Tang gevonden. Ga er maar goed voor zitten. De nieuwe BYD Tang moet je niet verwarren met twee andere Tang-SUV's van BYD. In thuisland China verkoopt BYD sinds 2025 een elektrische en plug-in hybride SUV die Tang L heet. Onlangs introduceerde BYD ook nog eens de 'Datang', of de Great Tang. De nieuwe BYD Tang, waarover het in dit artikel gaat, is de opvolger van de Tang die ook in Nederland is verkocht. In de nieuwe BYD Tang zit een scherm om u tegen te zeggen. De nieuwe BYD Tang is 5,05 meter lang en heeft een wielbasis van 2,95 meter. Daarmee is hij in de lengte opvallend genoeg exact zo groot als de BYD Tang L, al lijkt BYD de Tang boven de Tang L te positioneren. Daar zal vast logica achter zitten. De BYD Great Tang is aanzienlijk groter. De nieuwe elektrische BYD Tang komt in China in ieder geval als met 700 pk sterke vierwielaandrijver en met batterijen van respectievelijk 88,7 kWh en 106 kWh op de markt. Vooralsnog weten we alleen dat er een vijfzitter van komt, terwijl de vorige Tang er als zes- en zevenzitter was. Of en wanneer deze BYD Tang naar Nederland komt, is nog niet helder.