Rij-impressie BMW M5

Het vraagt om een groot vertrouwen in eigen kunnen, maar misschien nog wel meer in dat van de auto zelf. En toch doe ik het. Na drie ronden op het uitdagende circuit dat Nederlander Klaas Zwart in Andalusië heeft laten aanleggen, schakel ik de stabiliteitsregeling van de 560 pk sterke BMW M5 helemaal uit. Bij een auto met zo veel vermogen en 680 Nm op de achterwielen, geeft een tussenstand van het stabiliteitssysteem, waarbij de elektronica tolerant (BMW M-modus) is, maar uiteindelijk toch ingrijpt, net dat extra beetje zekerheid. Maar de M5 voelt zo fenomenaal goed aan dat het op non-actief gaat. Je voelt het moment van uitbreken van de achterkant ruim van tevoren komen, en de lange wielbasis maakt drifts prima beheersbaar. Kom op, ik doe het gewoon. Roken met dat rubber!

Wat gaat zo'n M5 tekeer op het circuit. Is dit nou die auto die tegelijkertijd zo ingetogen kan overkomen, die zich ondanks zijn gigantische krachten zo goed leent voor zakelijk gebruik? De M5 heeft, ondanks dat we alweer kennismaken met de vijfde generatie, nooit die mythische status bereikt van kleinere broer, wat vooral komt door alle circuitsuccessen die de M3 in het verleden behaalde. Aan de inspanningen van BMW M GmbH lag het niet. Telkens weer overtrof de M5 zijn voorganger, als het op vermogen aankwam, maar ook qua cilinderaantal, bij de overgang van generatie E90 naar F10 zien we voor het eerst dat de M5 twee potten inlevert. Daarvoor in de plaats komen twee turbo's, zodat de V8 Twin Turbo 53 pk meer levert dan de atmosferische V10 van de vorige M5.

Aangepast voor M5

Bij het starten klinkt de M5 al als een volbloed. Al heeft hij niet dat wat nerveuzere loopje van de vorige versie. Dat was een opgehitst blok, zo'n motor met een geluid waarvan je nog drie nachten in de slaap lag te woelen. Natuurlijk is het jammer dat zo'n hoogtoerige krachtbron heeft plaatsgemaakt voor een geblazen motor maar de fabrikanten moeten wel. Opgefokte motoren, die uitgewrongen zijn tot het uiterste, halen bij de testcyclus voor het verbruik nu eenmaal erg ongunstige waarden, turbomotoren zijn veel efficiënter. Het blok van de M5 is overigens niet een op een de motor uit de X5 M en X6 M. De 4,4-liter V8 beschikt in de powersedan over Valvetronic, waarbij de gasklep ontbreekt, en de inlaatkleppen diens werking overnemen. Ook het oliecircuit werd veranderd, want in deze auto krijgt het blok natuurlijk veel hogere dwarsversnellingen voor zijn kiezen dan in zo'n hoogpotig X-model.

De motor klinkt heel anders dan de V8 biturbo uit Stuttgart, die sinds kort de Mercedes E 63 AMG aandrijft. Die buldert meer, de M5-motor klinkt wat geraffineerder. En toch zijn er heerlijke ploffen als je het gas loslaat. Klanken uitgestoten door vier uitlaten, al jaren het handelsmerk van de BMW M-modellen.

Door de enorme turbokracht onderin moet je bochten wat behoedzamer uitaccelereren, want de V10 was veel geleidelijker qua vermogensopbouw. Wen er maar aan, want dit is de M-experience 2.0. Bij de 1 M Coupé maakten er al kennis mee, het is over en uit met de atmosferische kunstjes in de BMW powersedans, de geblazen motoren rukken op.

Dubbele koppeling

Wie eraan denkt zijn M5 in te ruilen voor de nieuwe moet met nog een verandering rekening houden. De SMG-transmissie belandt voor goed op de schrootgoed, want de DCT, de versnellingsbak met dubbele koppeling, doet zijn intrede in de M5. De sequentiële bak was een sensatie op het circuit, met zulke bruuske klappen bij het schakelen, dat de M5 bijna een pure sportwagensensatie gaf. Wilde je echter rustig rijden en zette je de SMG op de automatische stand, dan wisselde de bak bepaald niet vloeiend van verzet. De onderbreking van de trekkracht ging gepaard met te veel geschok.

Bij de DCT kun je kiezen uit drie schakelprogramma's. Zet 'm op stand 1 en de bak wisselt zijdezacht maar nog altijd supersnel van versnelling. Het kenmerk van de automaat met dubbele koppeling. In de stand S3, het derde niveau van sequentieel schakelen, lijkt het schakelen met de flippers op het stuur weer op het oude, vertrouwde SMG-ramwerk. De nieuwe DCT maakt de M5 juist veelzijdiger.

Op de vraag waarom de M5 niet de Sports Automatic, de automaat uit de X5 M, heeft, antwoordt een technicus dat die het hogere toerental van de M5 niet aankan, en het zou ook problemen opleveren met de koeling. Gelukkig maar, zo heeft de M5 in zekere zin toch nog zijn eigen aandrijflijn en deelt hij 'm niet met de suv's.

Overigens legt de M5 zichzelf het zwijgen op bij stilstand, iets het rempedalen liften en het start-stopsysteem laat de achtcilinder weer aanslaan. EfficientDynamics rukt zo ook op naar de M-producten en die inspanningen om de CO2-uitstoot te drukken leiden tot een fabrieksopgave van 9,9 liter per 100 kilometer. Da's dertig procent zuiniger dan de vorige M5 was.

Oorlogsstand

In de M5 zijn behalve de bak, ook de demping, de besturing en de aandrijflijn instelbaar. Elk in drie standen, Comfort, Sport en Sport Plus voor onderstel en motor/bak, bij de motoraansturing heet het braafste programma Efficient. Zelfs in de comfortstand werkt de besturing al direct en precies, in Sport en Sport Plus gaat er nog een schepje bovenop. Via een M1 en M2-knop op het stuur kun je je eigen gewenste setup, of die van een andere persoon die vaak met de auto rijdt, instellen en opslaan in het geheugen.

Plezier in diverse gradaties, met alles op Sport Plus staat de M5 in oorlogsstand, maar gelukkig biedt de auto onder alle omstandigheden genoeg scherpte. En ook zonder al deze elektronische poespas zou je geen moment het gevoel hebben met een monsterachtig bakbeest op pad te zijn. Een Audi RS6 voelt bijvoorbeeld veel zwaarlijviger aan. Een Mercedes E 63 AMG is weker dan de M5. Dat neemt niet weg dat op het circuit van Ascari de M5 best een beetje overhelt, ook met de demping op Sport Plus, een M3 is onder zulke omstandigheden natuurlijk strakker.

Zet je de knop voor de aandrijflijn in Sport of Sport Plus dan verandert de respons, in plusstand staat de DCT-bak een versnelling lager voor nog agressie maar ook het geluid wordt heftiger. Toch merk je niet zo'n groot verschil als in bijvoorbeeld een Audi RS4 of een TT RS. Druk je daar op de S-knop dan worden de klanken zo veel dreigender dan normaal waarbij het verschil bijna te kunstmatig klinkt. Alsof er plots een kabouterorkest gaat spelen. Bij de M5 komen de klanken in elk geval heel echt over.

Niets zo sensationeel als een supercar of een powersedan die zichzelf in een tel of vier van 0 naar 100 katapulteert.

De stabiliteitsregeling gaat helemaal uit, zet schakelstand S3 aan en druk het pookje naar voren. Er verschijnt een finishvlag in de head-updisplay. Vloer het gaspedaal en de auto zet de motor op het ideale toerental. Met de knop waarmee je normaliter de cruise control sneller of langzamer zet, kun je het toerental aanpassen. De rem hoef je niet ingedrukt te houden, zorg er wel voor dat je de pook naar voren blijft drukken. Dat is in feite de lanceerknop. Want laat je los…woesjjjj. Met een geraffineerd gebrul en geblaas schiet de M5 met de ideale hoeveelheid wielspin uit de startblokken. Vier-komma-vier seconden later knalt de BMW door de 100 km/h grens, blijf je het gaspedaal vloeren dan zit hij zeven tellen later op 200 km/h. Bestel je een M5, neem er dan altijd het Driver's Package bij want de standaard gereguleerde top van 250 stelt echt niets voor. Met dat pakket ligt de top op 305 km/h, en da's serieus hard!

Undercover

Met de blauwe lak valt de M5 zeker op. Dan zie je goed het lijnenspel van de motorkap en de voorbumper, in een donkere lak onderscheidt de krachtigste 5-serie zich nauwelijks van de gewone Fünfer. En profil valt vooral de luchtuitlaat in het voorscherm op, dat voorzien is van een chromen rand. Achter zijn het de vier uitlaten en het M5-logo. Niet te veel te koop lopen met wat je kunt, dat is eigenlijk al sinds de eerste M5 de wijze waarop de snelste 5-serie undercover gaat. Zelfs de 19 inch wielen waarmee de M5 standaard de fabriek verlaat, springen niet al te veel in het oog. En laat je je buurman die helemaal niets met auto's heeft instappen dan zal die niet weten in wat voor bijzondere bolide die eigenlijk stapt. Er zijn wel dorpellijsten met daarop M5-emblemen maar in het interieur moet je bijna met een vergrootglas op zoek naar M-logo's. Je vindt er een in de toerenteller en op het pookje, maar verder is het niet zo'n wapengekletter als in een Mercedes AMG. Wel loopt er een schitterende aluminium strip over het dashboard en de portieren, maar zaken als een met alcantara bekleed stuur mis je dan weer. Zet je de demping op comfort en de bak op de rustigste schakelstand en toer je op het gemak, dan merkt diezelfde buurman nog altijd niet dat hij in een zakenauto met sportwagenprestaties meerijdt. Het mooie van de M5 is dat wanneer je 'm uitzet, de auto bij de herstart compleet in de comfort- en efficientsetup staat. Je vrouw zal nooit te weten komen dat je de rit ervoor als een dolle aan het boenderen geweest bent!

De zit is zoals die in de gewone 5-serie. Maar in de M5 zou je toch wensen dat de stoel nog iets lager zou kunnen, het stuur kan ver genoeg naar je toe maar ben je op een circuit driftend tekeer aan het gaan dan zit de middenarmsteun de rechterelleboog in de weg. Een situatie waar de gemiddelde M5-bestuurder niet zo snel tegenaan zal lopen…

Ruim 26 mille goedkoper

Als topper van de 5-serie moet de M5 zijn bestuurder in de watten leggen, maar voor veiligheidszaken als Lane Departure Warning moet je extra betalen, hetzelfde geldt voor Night Vision. Belangrijker is dat de M Head-updisplay er wel op zit. Standaard zitten er 19 inch wielen onder, met voor rubber in de maat 265/40, achter zijn ze nog 30 mm breder. In de optielijst staan 20 wielen met hetzelfde design. Over de optielijst zal de gemiddelde M5-koper doorgaans niet moeilijk doen. Zeker niet als je bedenkt dat de nieuwe M5 maar liefst 26.480 goedkoper is dan de vorige. Dan kun je naar hartenlust extra's aankruisen. Sterker nog, je kunt voor het verschil met de vorige bijna een 116i kopen!
Is zo'n V8 twin turbo zo veel goedkoper te bouwen? Neen, het is allemaal dankzij de CO2-uitstoot die daalt naar 232 gram per kilometer. Dat scheelt duizenden euro's bpm. En dat maakt het verlies van de V10 nog een stuk beter te dragen. En de M5 heeft aan scherpte niet ingeboet, wel iets aan bruutheid maar daarvoor krijg je een betere allrounder terug.