Gereden: BMW i3

Voor de i3 gebruikt BMW een onconventionele architectuur: bovenop een aluminium chassis (met in de bodem een platte accu en achterin de aandrijflijn) staat een koolstofvezel carrosserie. Dit resulteert in auto met een relatief hoge, mpv-achtige zitpositie. Maar anders dan bij een Opel Meriva of Renault Modus zorgt het accupakket in de bodem in combinatie met de lichte opbouw voor een laag zwaarte punt wat een stabielere indruk achterlaat dan bij een doorsnee mini-, midi- of gewone mpv.

Het onderstel is net als de stuurinrichting een stuk dynamischer dan we bij andere elektrische auto's ervaren, hier komt duidelijk het BMW-dna naar voren. Misschien komt dit ook door het voor een EV relatief lage gewicht van 1.195 kg (inclusief het 230 kg wegende accupakket). De auto staat op vrij smalle banden (155/70R19), dit allereerst om de rolweerstand zo laag mogelijk te houden. Maar ruimte voor veel bredere banden is er ook niet, tussen de korte draagarmen van de achteras zit namelijk altijd de elektromotor en eventueel ook nog de optionele range extender, vandaar. Een negatieve invloed op het rijgedrag hebben die smalle banden niet, het geeft eigenlijk meer aan dat we tegenwoordig vaak met bredere banden rondrijden dan strikt noodzakelijk.

De elektromotor is goed voor 170 pk en 250 Nm, meer dan genoeg om lekker rap met de i3 door het verkeer te schieten. Remmen op de motor doet de auto trouwens ook behoorlijk. Overigens niet zo heftig als de elektrische Mini, dat komt omdat de i3 een achterwielaandrijver is en je nu eenmaal niet te veel remkracht alleen op de achterwielen kunt loslaten. In de praktijk kun je in de bebouwde kom alles af met het stroompedaal en heb je de schijfremmen niet nodig. Die worden pas aangesproken wanneer de remvertraging groter dan 0,15 g is. De overgang van regeneratief naar mechanisch remmen gaat vrijwel ongemerkt. Aardig detail is dat wanneer er alleen op de motor geremd wordt, bij een vertraging van circa 0,1 g de remlichten gaan branden, die zijn dus niet gekoppeld aan het rempedaal.

Wie een beetje z'n best doet moet met de i3 op een volle accu zo'n 160 kilometer ver kunnen komen. In de Eco Pro+ modus (met teruggeschroefd vermogen en de airco in een bespaarprogramma) moet 200 kilometer zelfs haalbaar zijn. Is dat voor dagelijks gebruik nog niet voldoende, dan biedt BMW een 650 cc tweecilinder range extender aan die voor nog 'ns 100 kilometer extra reikwijdte moet zorgen. Genoeg voor grootstedelijk gebruik lijkt ons zo.

Het prototype waarmee we de baan op mogen is nog deels gecamoufleerd en de logo's nog afgeplakt. Ook het interieur is nog in doeken gewikkeld. Desalniettemin maakt de auto een ruimtelijke indruk. Een middenconsole ontbreekt, en de middentunnel stelt niet veel voor. In plaats van een versnellingspook zit aan de stuurkolom een draaiknop met de standen D, P en R. Verder zit er bovenop de stuurkolom een display als instrumentarium en midscheeps een centraal display voor alle multimediatoepassingen. De prima zittende stoelen ogen smal waardoor de auto een ruimere indruk maakt dan de Mini en meer tegen de 1-serie aan lijkt te schurken. Uiteraard kunnen we pas een definitief oordeel over de auto geven als we met een ongecamoufleerd productie-exemplaar hebben kunnen rijden, maar deze eerste vluchtige kennismaking stemt hoopvol. Volgens een BMW-zegsman zal de i3 inclusief accupakket voor beduidend minder dan 40.000 euro aangeboden worden, we wachten af.