evenwicht zei:
Op een bovenliggende nokkenas, kan je een variabele kleppentiming toepassen (met en zonder turbo) (past men alleen bij benzine motoren toe)
Hierdoor krijg je meer koppel, bij een veel breder toerentalbereik.
Dus kan je, bij een lager toerental, zuiniger rijden.
Dat is waar. Er wordt bij automotoren in geringe mate gebruik gemaakt van klepoverlap. Dat wil zeggen dat de uitlaatklep iets langer open blijft staan en de inlaatklep iets eerder open gaat. Het gevolg is dat het uitstromende gas dan een deel van het inlaatgas de cilinder in zuigt. Bij motorfietsen wordt daar meer gebruik van gemaakt en het effect is zo heftig dat je bij hoge toerentallen het gevoel kan krijgen dat "de motor onder je reet vandaan geschopt wordt". Denk aan cijfers als 200 pk/liter zonder turbo.
Maar deze klepoverlap zorgt er helaas ook voor dat bij lage toerentallen een deel inlaatgas teruggeblazen wordt in de inlaat en daarmee gaat een stuk rendement en kracht verloren.
Variabele kleptiming zorgt door het verdraaien van de gehele nokkenas dat dit effect wat bij lage toerentallen het rendement verknalt wat minder heftig is. Vtec motoren presteren daarom bij hoge toerentallen goed, maar ook laagtoerig zit er kracht in.
Dit mechanisme van het verdraaien van de nokkenas wordt meestal op het nokkenastandwiel geplaatst. Helaas kan dit mechanisme stuk en dan is het prettig dat de hh monteurs niet een motor uit hoeven te bouwen omdat het mechanisme op een onbereikbare plaats zit. Maar variabele kleptiming is wel mogelijk met een onderliggende nokkenas.
Bovendien heeft een motor met variabele kleppentiming, geen EGR klep meer nodig.
Dit is alvast bij Opel, Alfa Romeo (1 nokkenas bij MultiAir, TwinAir) zo.
Daar durf ik geen uitspraak over te doen.
De twinair motoren van Fiat kennen een ander soort variabele kleptiming. De kleppen worden daar hydraulisch (met motorolie) geopend en het motormanagement zorgt middels ventieltjes in dat hydraulische circuit voor een andere kleptiming.   
Bij de huidige turbo benzine motoren, kan je alleen bij een laag toerental zuinig rijden
Het theoretische rendement van een motor is afhankelijk van de compressieverhouding. Helaas zorgt een turbo door het onder druk inblazen van de lucht voor een mengsel wat al heet is voordat het de cilinder in gaat. Daardoor moet bij een turbomotor de compressie lager zijn, wat het rendement niet ten goede komt. Bij dieseltjes blaas je enkel lucht in, daar kan de compressie hoog blijven en wordt het rendement met turbo dus niet lager.
Mede daarom worden ook intercoolers toegepast op benzine turbomotoren, de ingeblazen lucht wordt dan gekoeld waardoor de compressie hoger kan zijn.     
Bij directe injectie benzine motoren, kreeg je bij lage toerentallen, roetafzetting op de kleppen. Daarom passen de meeste fabrikanten, nu ook indirecte injectie toe bij lage toerentallen. Bij hogere toerentallen, komt er wel een hoop roet naar buiten
.
Daarom zal men ook bij directe benzine motoren een roetfilter moeten gaan verplichten...
Direct ingespoten benzinemotoren lijken op diesels. Doordat de benzine rechtstreeks in de verbrandingsruimte ingespoten wordt, krijgt de brandstof niet de tijd te verdampen en daarmee verbranden de druppels tot roetdeeltjes. Dat is een probleem van diesels en direct ingespoten benzine motoren.
NOx ontstaat door verbranding van mengsel met een overdaad aan zuurtsof (en stikstof). Dit drukt het rendement van de motor, het zijn een endotherme verbindingen die o.a. zorgen voor zure regen. Gelukkig kan je lachgasinjectie toepassen op een motor, je spuit dan NO2 in. Dat NO2 geeft op het moment van verbranden de zuurstof weer vrij. Dat "doet" een egr-klep.   
In mijn beleving zit het verschil tussen onderliggend en bovenliggend vooral in de massa die middels de klepveren bewogen moet worden en de speling die als gevolg van temperatuurverschillen aangehouden moet worden. Daarnaast is een bovenliggende nokkenas beter bereikbaar voor de heren monteurs en het onderblok is eenvoudiger.
Voor mij is het hele probleem van wel of geen toeren draaien simpel.
Gebruik de motor op de manie waarvoor hij ontworpen is.
Als dat bij 10 rpm is (de Lanz Buldog - blauwe tractor), dan gebruik je hem bij 10 rpm. Is dat bij 15.000 pm (kleine vierinlijn Japanse motorfietsen), dan gebruik je hem met 15.000 rpm. Maar een Lanz Buldog kan je niet gebruiken met 15.000 rpm of een 400 cc vierinlijn motorfiets met 10 rpm. Dat is onzinnig.
