L Breevoort
Wegverkenner
Heb je je wel eens afgevraagd waarom de terugval van de verkoop van BEVs in Duitsland zoveel groter is dan in de rest van Europa of de wereld? Geen subsidies meer! willen er nu een heleboel roepen. En ja, dat speelt best een rol, maar is het niet het hele verhaal. In Duitsland zijn namelijk ook best veel autofabrikanten en die hebben allemaal een enorm poolprogramma, met vlootauto's en goedkope aanbiedingen voor medewerkers. Tot een jaartje geleden werden die gebruikt om de BEV verkoop in de hoogte te brengen, maar nu niet meer. Want het is niet meer nodig.
Het gaat voor een groot deel om de maximale vlootuitstoot van alle verkochte auto's van een merk. In 2021 ging de limiet een stuk omlaag en kwamen veel fabrikanten in de problemen om het te halen. De boetes (of de kosten om emissierechten te kopen) waren niet mals, en dus volgde er een grote push om aan de norm te voldoen. In 2023 lukte dat iedereen en in 2024 zal het niet anders zijn. En dus is er geen reden meer om nog 1 extra BEV te verkopen, anders dan klimaatoverwegingen.
Sterker nog, fabrikanten hebben een hele grote drijfveer om juist zo min mogelijk BEVs te verkopen. Winst. Zoals te lezen valt in de halfjaarlijkse resultaten staat die onder druk door een niet al te sterke markt. En dus willen de fabrikanten het liefst de meest winstgevende modellen verkopen, en laten dat nu net de versies met grote benzinemotoren en de meeste uitstoot zijn. Aan de andere kant van het spectrum, de BEVs werden vaak met grote kortingen verkocht omdat dat minder duur was dan de emissieboetes.
En dus was er een narratief nodig en wat de autofabrikanten hebben bekokstoofd, is inmiddels zonneklaar: de fabel dat er geen vraag naar BEV meer zou zijn. De industrie opereert ogenschijnlijk als kartel in het verspreiden van deze zelfbedachte leugen, en hij doet wat ermee beoogd werd. Het wordt deels een 'self-fulfilling prophecy'. Als alle fabrikanten zeggen dat het zo is, dan moet het wel waar zijn. En zo worden een aantal twijfelaars toch overtuigd nog een keer een te dure benzinewagen met hoge winstmarge aan te schaffen.
Het is echter niet de vraag die afnam, het is de industrie die de markt manipuleerde om producten met de hoogste marge makkelijker te slijten.
Een complottheorie? De Duitse krant Wirtschaftwoche tekent het verhaal op en noemt als bron o.a. hooggeplaatste managers binnen de autofabrikanten. Hier valt het te lezen.
En daarmee is het verhaal nog niet ten einde. Volgend jaar wordt de vlootuitstootnorm verder aangescherpt, dus je zou zeggen dat aan deze marktmanipulatie dan een einde gaat komen. Fabrikanten moeten immers meer BEVs gaan verkopen, een merk als VW zelfs het dubbele aantal. Maar zo zal het niet gaan. Het is niet toevallig dat VW een deal is aangegaan met Xpeng en Stellantis met Leapmotor. Deze Chinese merken zullen ongetwijfeld gepoold worden met hun EU partner. Het Chinese merk mag net genoeg BEVs verkopen om de nieuwe norm te halen en de EU partner kan rustig de dure benzineauto's blijven verkopen.
De Chinezen spelen sowieso nog een interessante bijrol, vanwege de importtarieven. Deze tarieven moeten de import van aantrekklijk geprijsde BEVs uit China remmen, zodat de Europese fabrikanten niet gedwongen worden tot nog grotere kortingen op hun mainsteeam BEVs. Ze moeten er immers nog wel een paar verkopen. Dit is vooral belangrijk voor Stellantis en Renault. Met name bij Stellantis zijn de BEVs extreem overprijsd. De Duitse fabrikanten daarentegen proberen hun winst te maximaliseren met de duurdere varianten in hun benzineaanbod. Een belangrijk deel daarvan wordt geexporteerd naar China. Maar de Chinezen overwegen als reactie op de importtarieven zelf tarieven te gaan heffen op benzinemotoren van 2,5 liter en meer. Precies de zescilinders waarmee Audi, BMW en Mercedes hun winst willen maximeren. Zij verkopen hun eigen BEVs bovendien in een iets hoger segment, waardoor ze iets minder last hebben van Chinese imports hier. Daarom zijn de Duitsers iets minder enthousiast over de importtarieven dan Stellantis en Renault.
Toyota was heel lang de grootste schurk in autoland. Zij spendeerden vele miljoenen van hun enorme PR-budget aan misleidende propaganda en leugenachtig fatalisme. Nu heeft de voltallige Europese autoindustrie zich tot dezelfde Duistere Kant gekeerd. Winst gaat nu even voor klimaatbescherming, dat laatste komt (misschien) later nog wel een keer. Waar Toyota zich ten doel had gesteld onze wereld zolang mogelijk te blijven vervuilen, daar vinden ze nu de Europeanen aan hun zijde. En die hebben nog een troef in de propagandastrijd: banen. Dreig een fabriek te sluiten en land is in rep en roer. Emotionele chantage waar de politiek niet aan kan ontsnappen. En dus zullen zij opstaan met een pleidooi om onze industrie te redden, terwijl die industrie uit financieel eigenbelang onze leefwereld aan het verwoesten is.
Trappen we hier in? Als ik blader in de reacties op de voorpagina van AW, dan zijn er heel wat mensen die er maar al te graag in willen trappen. Nostalgie is immers een populaire levensstijl en klimaat slechts een dure linkse hobby. Helaas kan je mensen niet verbieden hun eigen bed vol te kakken, maar als je het tot hier hebt gehaald: je kan niet meer zeggen dat je het niet wist.
Het gaat voor een groot deel om de maximale vlootuitstoot van alle verkochte auto's van een merk. In 2021 ging de limiet een stuk omlaag en kwamen veel fabrikanten in de problemen om het te halen. De boetes (of de kosten om emissierechten te kopen) waren niet mals, en dus volgde er een grote push om aan de norm te voldoen. In 2023 lukte dat iedereen en in 2024 zal het niet anders zijn. En dus is er geen reden meer om nog 1 extra BEV te verkopen, anders dan klimaatoverwegingen.
Sterker nog, fabrikanten hebben een hele grote drijfveer om juist zo min mogelijk BEVs te verkopen. Winst. Zoals te lezen valt in de halfjaarlijkse resultaten staat die onder druk door een niet al te sterke markt. En dus willen de fabrikanten het liefst de meest winstgevende modellen verkopen, en laten dat nu net de versies met grote benzinemotoren en de meeste uitstoot zijn. Aan de andere kant van het spectrum, de BEVs werden vaak met grote kortingen verkocht omdat dat minder duur was dan de emissieboetes.
En dus was er een narratief nodig en wat de autofabrikanten hebben bekokstoofd, is inmiddels zonneklaar: de fabel dat er geen vraag naar BEV meer zou zijn. De industrie opereert ogenschijnlijk als kartel in het verspreiden van deze zelfbedachte leugen, en hij doet wat ermee beoogd werd. Het wordt deels een 'self-fulfilling prophecy'. Als alle fabrikanten zeggen dat het zo is, dan moet het wel waar zijn. En zo worden een aantal twijfelaars toch overtuigd nog een keer een te dure benzinewagen met hoge winstmarge aan te schaffen.
Het is echter niet de vraag die afnam, het is de industrie die de markt manipuleerde om producten met de hoogste marge makkelijker te slijten.
Een complottheorie? De Duitse krant Wirtschaftwoche tekent het verhaal op en noemt als bron o.a. hooggeplaatste managers binnen de autofabrikanten. Hier valt het te lezen.
En daarmee is het verhaal nog niet ten einde. Volgend jaar wordt de vlootuitstootnorm verder aangescherpt, dus je zou zeggen dat aan deze marktmanipulatie dan een einde gaat komen. Fabrikanten moeten immers meer BEVs gaan verkopen, een merk als VW zelfs het dubbele aantal. Maar zo zal het niet gaan. Het is niet toevallig dat VW een deal is aangegaan met Xpeng en Stellantis met Leapmotor. Deze Chinese merken zullen ongetwijfeld gepoold worden met hun EU partner. Het Chinese merk mag net genoeg BEVs verkopen om de nieuwe norm te halen en de EU partner kan rustig de dure benzineauto's blijven verkopen.
De Chinezen spelen sowieso nog een interessante bijrol, vanwege de importtarieven. Deze tarieven moeten de import van aantrekklijk geprijsde BEVs uit China remmen, zodat de Europese fabrikanten niet gedwongen worden tot nog grotere kortingen op hun mainsteeam BEVs. Ze moeten er immers nog wel een paar verkopen. Dit is vooral belangrijk voor Stellantis en Renault. Met name bij Stellantis zijn de BEVs extreem overprijsd. De Duitse fabrikanten daarentegen proberen hun winst te maximaliseren met de duurdere varianten in hun benzineaanbod. Een belangrijk deel daarvan wordt geexporteerd naar China. Maar de Chinezen overwegen als reactie op de importtarieven zelf tarieven te gaan heffen op benzinemotoren van 2,5 liter en meer. Precies de zescilinders waarmee Audi, BMW en Mercedes hun winst willen maximeren. Zij verkopen hun eigen BEVs bovendien in een iets hoger segment, waardoor ze iets minder last hebben van Chinese imports hier. Daarom zijn de Duitsers iets minder enthousiast over de importtarieven dan Stellantis en Renault.
Toyota was heel lang de grootste schurk in autoland. Zij spendeerden vele miljoenen van hun enorme PR-budget aan misleidende propaganda en leugenachtig fatalisme. Nu heeft de voltallige Europese autoindustrie zich tot dezelfde Duistere Kant gekeerd. Winst gaat nu even voor klimaatbescherming, dat laatste komt (misschien) later nog wel een keer. Waar Toyota zich ten doel had gesteld onze wereld zolang mogelijk te blijven vervuilen, daar vinden ze nu de Europeanen aan hun zijde. En die hebben nog een troef in de propagandastrijd: banen. Dreig een fabriek te sluiten en land is in rep en roer. Emotionele chantage waar de politiek niet aan kan ontsnappen. En dus zullen zij opstaan met een pleidooi om onze industrie te redden, terwijl die industrie uit financieel eigenbelang onze leefwereld aan het verwoesten is.
Trappen we hier in? Als ik blader in de reacties op de voorpagina van AW, dan zijn er heel wat mensen die er maar al te graag in willen trappen. Nostalgie is immers een populaire levensstijl en klimaat slechts een dure linkse hobby. Helaas kan je mensen niet verbieden hun eigen bed vol te kakken, maar als je het tot hier hebt gehaald: je kan niet meer zeggen dat je het niet wist.
