brandstof tekort boven 3000 RPM

W

willem 2984516

Net ingestapt
Hallo beste forummers,

Ik heb een Nissan Patrol 2.8 TD, en het nodige aan verspijkerd. Weet eigenlijk niet hoe zij hoort te lopen, ik kan het niet vergelijken met een 3.3 waarvan ik er twee heb gehad. Dit loopt toch heel anders.
Ik heb nu een nieuwe brandstof pomp met nozzels geplaatst, het was gewoon op. Het verschil merk je volop, de turbo hoor je ook goed oppakken en het loopt geweldig mooi rond. Maar...rond de 3000 RPM merk je dat het begint in te houden, en ik zie dan ook wat grijsachtige pluimpjes...ik denk dus brandstof tekort.

Ik weet het niet zeker maar de 3.3 heeft een mechanische feed pump, de 2.8 volgens mij een primer pompje op het filter. Deze had de monteur geleend toen ik haar kocht, en nooit meer terug gezien.
Ik heb dus een elektrisch opvoerpompje dicht bij de tank, het levert zo'n liter per min. Het is dus gewoon een universeel pompje, maar ik denk aan de krappe kant bij een vol vermogen van de turbo.

Filter is vernieuwd, het komt van een 3.3 die ik nog hier had liggen. Lek test en slangen vernieuwd, dus lucht zou niet mogelijk kunnen zijn. Hij start perfect, accelereert als een dolle en wordt niet warm.

Waarom een feed pump, omdat de gasolie hier niet erg schoon is in het buitenland, hebben die primer pompjes snel last van lekkende klepjes en houden druk dan niet goed vast.

Is mijn visie juist, en wat zou de capaciteit van een feedpump dan moeten zijn in dit geval?

Ik hoor het graag, Willem
 
Eerlijk gezegd denk ik eigenlijk niet dat je opvoerpompje de oorzaak is van het inhouden.
Als ik lees nieuwe brandstofpomp met nozzels denk ik dat je het daar in moet zoeken en met name de pomp(afstelling)
Dergelijke mechanische pompen zijn gewoon af te stellen op maximum opbrengst.
 
heb je ook gekeken naar de uitlaat systeem? Oorzaak van vermogen verlies bij hogere toerental kan zowel voor de verbanding als er na zitten.
 
Ik heb tevens de leverancier gemaild, ze is van mening dat waarschijnlijk de timing niet exact staat. Het zou kunnen, op de nieuwe pomp stonden geen merkstrepen en die heb ik dus zelf moeten ontdekken. Op de grote poulie staan 2 merkstrepen, bdp en inspuitmoment. Bij het inspuitmoment heb ik precies cyl. 1 de injector leiding laten druppelen, het moment van inspuiten maar dan zonder druk natuurlijk.
Dus dat moment heb ik gemerkt op de poulie van de pomp als inspuit moment, dat kan nu natuurlijk iets afwijken bij het spannen van de riem. Ik denk dat de pomp dan altijd iets verlaat.

Bij onbelast volgas zie je ook veel grijze rook, ik hou nooit van onbelast vermogen maar het is wel een grove indicatie, goede verbranding of niet. Ik denk dus iets te laat, ik ga dat als eerst bijstellen.

Het is echt een mooie pomp, voor een hele goede prijs...het moet dus gewoon lukken. Als er meer suggesties zij, hoor ik het graag.
 
Nou Kees en Chinees, jullie hadden gelijk.

De pomp eest max. vroeger gesteld, maar dat was niet om aan te horen. Zou wel trekken als een lier, maar in mijn gedachte hoe een 3.3 loopt komt hier in de verste verte niet bij. Afstellen met draaiende motor, beetje meer...beetje minder waarbij ik dacht, dit ziet er goed uit. De mortor moet grómmen, en dat doet ie. Geen pluimpje te zien, schiet nu over de 4000 RPM heen, en draait mooi rond.

Proberen maar, ik zat er dicht bij met mijn afstelling...ik denk eigenlijk net voor het b.d.p. en iets te weinig. Geen vermogen bovenin als gevolg.

Maar ik blijf het zeggen, zoals ik 2 patrols 3.3 heb gehad, loopt dit toch heel anders. Meer nerveus, wat ik eigenlijk niet van zes cylinders gewend ben. Maar afijn!

Ga het proberen, en laat het horen.

Bovendien, als er mensen zijn met brandstofpompen voor de wat oudere auto`s, ik kan voorzien en helpen hiermee. Goede service en excellent kwaliteit uit Japan.

Groet, Willem
 
Als die oude pomp zo versleten was, hoe staat het dan met de verstuivers? Grijze rook kan meerdere oorzaken hebben en vuile of versleten verstuivers staan hoog op het lijstje.

Verder vind ik wel dat dat gehobby met verschillende onderdelen die niet bij elkaar horen gewoon de goden verzoeken is om problemen te hebben. Het kan nu heel goed een combinatie van factoren zijn die je met pompafstellen probeert te verdoezelen en dan komt het nooit echt goed.
 
De nozzles hebben we ook vervangen en de pomp is dus ook nieuw. Dus het zou in orde moeten zijn maar dat is het nog steeds niet. Nu weer na een proefrondje en precies boven de 3000 rpm houdt ie in. Na dat inhouden rookt ie weer meer, ik begin toch te geloven dat de brandstoftoevoer de oorzaak is. Normaal heeft de 2.8 td geen opvoerpomp maar een feedpompje op het filter. Ik vraag me dus af of het pompje wel de nodige capaciteit heeft.

Nu de olie temp. is ook warmer en hele blok trouwens. Dus dat verstellen van de pomp werkt dus averechts, ik zet het weer terug naar oude positie.

Ja het blijft prutsen hier in het buitenland Kaapverdië, de echte materialen en onderdelen liggen hier niet voor handen. Maar , we gaan het vinden...moet gewoon.
 
Het op tijd zetten kan redelijk met de natte vinger, heb ik ook wel eens gedaan, maar zelfs bij een oude diesel komt het aan op inspuitmoment dynamisch heel precies afstellen door een specialist.
Wat ook moet kloppen is de inspuitdruk van de verstuivers met de instelling van de pomp, heb je een andere druk dan klopt het inspuitmoment niet meer.
Verder heeft elke pomp ook een maximum opbrengst die afgesteld moet worden op net niet roken bij volgas.
Het laatste moet je online wel kunnen vinden.
 
Ja precies, dat heb ik nog nagevraagd bij de leverancier en ze wijst me precies waar ik het moet afstellen, maar niet hoe. De afstelschroef voor de opbrengst van de pomp, maar dat is in het veld niet te doen, of je moet dieselroy heten die er elke dag mee in de weer is. Ik heb geen referentie hoe die nu eigenlijk perfect moet lopen!
Ook kan ik met een meetklokje aan de gang, maar dat gaf ook geen helder beeld.
Het is een combinatie van drukken van verstuiver en pomp, die op elkaar afgestemd moeten zijn. Maar het spul loopt gewoon erg mooi, en accelereert maar bij 3000 rpm eventjes niet. Het brandstoffilter moet toch ook helemaal vol zitten, maar dat gebeurd ook niet. Dus.....ik denk dat die pomp en verstuivers wel Okay zijn, maar de brandstof aanvoer?
 
Hij zou dus te arm staan, dat is nooit fijn voor een motor, van mij mag ie zelfs een beetje pluimen.

De fabriek stelt wel af, maar standaard. Degene die monteert moet de fijn afstellingen doen, inspuitmoment en de hoeveelheid. Daarbij spelen de verstuivers ook i.d.d. een grote rol maar dat het goed start en mooi loopt, zit ik er niet erg ver naast denk ik zo maar. Het is dus testen en afstellen, het is allemaal grof spul waar nog aan gesleuteld kan worden.
 
Schroefje in of uit, bij rijden blijft het probleem bij die 3000 RPM. Ik denk toch dat de feed hier mee te maken heeft! juiste druk en ltr./min. Ik lees op modderpoel (crossgebeuren) dus niet voor de weg, dat de tank hoger geplaatst wordt met een dikkere aanvoerleiding 12 mm. Dus geen pompje maar valdruk omdat de tank hoger ligt dan filter.
Normaal zit heeft de r28td geen pompje electrisch of mechanisch, maar in dit geval is de pomp ook niet staandaard zexel maar custom.

Ik heb de leverancier dus gevraagd naar de gegevens en aan de hand daarvan verder sleutelen.

Maar dat ding gaat lopen horen boven de 3000 :D
 
willem 2984516 zei:
Hij zou dus te arm staan, dat is nooit fijn voor een motor, van mij mag ie zelfs een beetje pluimen.

De fabriek stelt wel af, maar standaard. Degene die monteert moet de fijn afstellingen doen, inspuitmoment en de hoeveelheid. Daarbij spelen de verstuivers ook i.d.d. een grote rol maar dat het goed start en mooi loopt, zit ik er niet erg ver naast denk ik zo maar. Het is dus testen en afstellen, het is allemaal grof spul waar nog aan gesleuteld kan worden.
Klik om te vergroten...
Het is toch een diesel? Die hebben altijd een lucht overschot, arm mengsel is iets voor benzine motoren lijkt mee.
 
Ik ben geen volleerd automonteur, misschien druk ik mij verkeerd uit. Die brandstof injector pomp moet nu eenmaal de injectoren voorzien van brandstof onder de juiste druk en hoeveelheid. Als die pomp dat nu niet kan bij 3000 rpm gaat de motor haperen en inhouden want de injectoren werken niet juist. Rookpluimen grijs. Brandstof tekort, de injectoren protesteren.

Dus waarom krijgen die injectoren nu bij 3000 rpm niet gewenste aanvoer van olie onder druk en hoeveelheid, onder de 3000 rpm lukt het perfect..

De fabriek zegt, het moet op een testbank gecheckt worden en afgesteld. Nou ....daar zijn we mee bezig, en zo'n specialist loopt hier nergens rond.

Maar ik denk toch echt dat het nu nog een kleinigheid is, de aanvoer vanuit de tank!
 
Als je er zo van overtuigt bent, zet er dan eens een opvoerpomp in met meer opbrengst, hoeft geen specifiek ding te zijn, universeel doet het ook.
Ik zegt: ligt aan inspuitpomp en/of verstuivers
Grijze rook duidt op onverbrande diesel en niet op een tekort aan diesel...
 
Je kan gelijk hebben Kees, ik moet toch ergens beginnen om het een en ander uit te sluiten. Ik heb al een andere pomp besteld met meer opbrengst. Als dat geen verschil maakt moet ik een stapje verder. Op een geven moment moet er iets overblijven, de kleppen/veren kunnen ook nog een rol spelen. Bovendien waarschuwde de leverancier wel op te passen en met beleid een grotere opvoerpomp er achter te zetten. De nieuwe is 0,2 bar en 95 ltr/h. Oftewel 0,5 ltr/min meer. Universeel wel geschikt voor Nissan.

Ik dacht het overloopslangetje van de verstuivers losmaken en met draaiend motor zien hoeveel het retourneert, bij verhogen rpm zal dit minder worden wellicht te weinig.
Wat vind jij van dat idee? Het geeft een indicatie hoeveelheid en stroom van de gasolie die afgevoerd wordt naar tank. Het pomje levert 1lt/min, de injectoren verbruiken hoeveel per minuut, en hoeveel stort de injectorpomp af? Dat zijn dingen die je vast kunt stellen lijkt me, en een aardig beeld geeft.

Als dat nu na een minuut ook bijna een liter is, ik weet niet hoeveel minder het mag zijn, maar als het 3/4 ltr is of minder is dat een belangrijk gegeven.
 
0,5 liter/minuut meer lijkt me wel erg veel. Als ik naar mijn eigen diesel kijk, die verbruikt bij 100 km/u ongeveer 6 liter/100 km (iets minder, maar dit rekend makkelijker). Dat is 6 liter/uur, dus iedere minuut 0,1 l. Dan moet jou auto wel extreem veel gebruiken als je 0,5l per minuut extra nodig hebt.
 
feedpump

Dit is de pomp die ik heb besteld, zoals je kunt zien geschikt voor Nissan Patrol.

Wat ik nu wel opmerk is dat injector 4 lucht laat zien, de rest laat geen lucht zien. Wel zie ik ook dat injector 3 super spuit en de andere wat minder en daar ook weer verschil in.
Zouden die leidingen zo vuil kunnen zijn, dat dit laat zien. Vreemd, vreemd wat leiding 4 laat zien.
 
Het wordt een soap :T De leidingen eraf, doorgespoeld en gecontroleerd op juiste doorvoer. Alle 6 leidingen een hoeveelheid in zelfde tijdsbestek. OK,

Om die opvoerpompje, leidingen, wartels, tank, koppelingen...etc. uit te sluiten, maak ik een mini tank brandstof tank boven op de injector pomp. Valdruk en rechtstreeks op de aanvoer. Dus dan is het moment om te zien of het ligt aan de toevoer of de pomp zelf.

De pomp zelf kan ook nog natuurlijk niet goed werken, klevende onderdelen etc. Dat betekent wel dat de pomp niet is getest, anders was het wel opgevallen in de fabriek (is het wel een fabriek) en dat zou ook goed kloppen omdat de pomp droog was, geen sporen van olie wat zou kunnen duiden op testing.

Nou als dat het geval blijkt te zijn, ben ik weer bij af en kan ik met die pomp aan de slag. Ben dus spannend benieuwd.
 
Tjonge ja, bij een 6 cilinder moet je dus eerst 6 flesjes bier opzuipen om daar de retourleidingen in te kunnen hangen. Sleutelen is soms echt een straf.
 
Exact, daarom denk ik ook soms dat het een 12 cilinder is. Maar ik dacht het probleem ontdekt te hebben, de banjo bout voor de toevoer was met 2 gaten, die heb ik verwisseld voor 4 gaten. Meer olie naar de pomp dus.
Het probleem blijft zich aanhouden, de rookpluimen zijn al een stuk milder en mild grijs. Ik gooi af en toe een scheutje injector/ pump cleaner bij het tanken, zodat eventuele bijzonderheden in de pomp opgelost worden.

Als de nieuwe opvoer pomp dan verschijnt, er tussen schroeven en mag dat geen resultaten opleveren ...breng ik de pomp naar de specialist, en laat ik heel de zooi perfect afstellen en eventueel de oorzaak fixen.

Zit pas aan m`n derde biertje, Max zal er nog wel een paar meer nemen om z'n overwinning te vieren.

Fijn week-end,
 
Het probleem is opgelost, niet iedereen rijdt tegenwoordig nog in 6 cilinders, dus de belangstelling zal ook niet erg groot zijn. Van duracell autootjes daar heb ik helaas en gelukkig helemaal geen verstand van als voormalig vliegtuig maker van de Koninklijke Marine Luchtvaart Dienst, dat waren nog eens tijden ...sleutelen aan een 18 cilinder ster motor.

Zoals ik al vermoedde is het de feedpomp, die geeft simpelweg te weinig druk. Het is een nieuwe, maar helaas kunnen we de Chinese kwaliteit niet altijd voorspellen.

Ander pompje wat ik nog had er tussen gezet, en het brandstoffilter begint te lekken bij die grote dop onder het filter. Heeyyy, we hebben druk wat ik eerder niet zag, dus ook geen lekkages! Ook hier een Chinees filter met die plastic dop die van geen kant afdicht. Wat kan ik ze kwalijk nemen?

Ander filter erop, een Nipparts filer van een 3.3 die ik ook nog had liggen, en een goede dikke ring onder dat kleine aftap plugje, Is dicht!

Alle wartels open, pomp aan, en ontluchten maar........spuit alles onder. Ok, dat ziet er goed uit.

Loopt nu ook heel anders, houdt niet meer in boven de 3000 rpm, het is nog een beetje fijn afstellen, als ik daar echt mijn vermogen zou willen hebben. Maar voor de rest onder de 3000rpm, rijdt het vlekkeloos. Geen rook,
 
Aanvulling voor de echte liefhebbers van een Nissan Patrol. Deze hebben een brandstof ontluchtingsklep, welke lucht naar de tank toegankelijk maakt. Ik heb de pomp er tussen uitgehaald en een balg ertussen gezet, eigenlijk zoals het ook hoort. Nu kon ik zien of de balg hard bleef bijhoge toeren, dat was dus niet het geval en mijn redenatie van vacuüm blijkt dan ook een feit.
Die ontluchtingsklep zit verstopt en werkt niet meer, omdat ik ook een gaatje in de dop heb geboord bleef het allemaal wel lopen...maar niet zo als het moet voor zo`n dikke Patrol.

Ik heb dus die klep ertussen uitgehaald en vervangen voor een brandstoffiltertje van de chinees. Lucht erin, brandstof er niet uit. Dus de injector pomp en verstuivers zijn goed, mocht de balg ook weer slecht worden dan maar weer een opvoerpompje ertussen, zo blijf je lekker bezig ...maar het loopt!

De locatie van die klep is aan de zijde van de vulopening, boven aan de tank. Het is een zwart plastic ding met 2 aansluitingen.

Succes, en wellicht kan dit ook helpen bij andere voertuigen met deze symptomen.
 
Klopt Kees, bedankt voor de correctie. Ik had het in het Engels in mijn hoofd ''vapor canister''. In ieder geval de tank moet belucht worden , anders gebeuren er vreemde dingen wat nu wel duidelijk is.
Bovendien vraag ik me als niet auto deskundige af, waarom zetten ze de tank niet onder druk? Dan heb je onder alle omstandigheden brandstofdruk naar je systeem, filter, injector pomp. Opvoerpompjes vind ik persoonlijk niet geweldig, als het stuk gaat of weigert dan loopt je motor nooit van zijn leven. Dus een balg is wat dat betreft weer bedrijf zekerder.

Boven op de tank begon de deksel ook al te lekken, dat was wel even prakkiseren want zo`n grote O ring hebben ze hier natuurlijk nooit. Maar goed, de rioolbuizen 110 hebben ook keerringen rubber, en laat deze nu ook weer passen met stevig aandrukken. Mooi, dat is ook weer lekvrij.

Als er weer wat te melden valt, laat het horen.
Grt. uit Kaapverdie
 
De reden waarom een hele tank niet onder druk wordt gezet lijkt me duidelijk...
Er is OOK een pomp nodig en je hebt dan legio plekken waar de brandstof of -damp uit kan treden met duidelijke nadelen, paard achter de wagen dus.
Een balg is trouwens ook gewoon een handmatig opvoerpompje, zou je daar een motortje aan koppelen, ben je weer net zo ver van huis.
Hoe vaak faalt nu een opvoerpomp?
 
Je hebt gelijk, maar die goedkope Chinese pompjes gaan nu eenmaal stuk. Daarom ook een echte besteld, het wachten is erop.

Dan die injectoren die me toch wel nieuwsgierig maakten, bleek i.d.d. het probleem te zijn. Overbrenging veer naar injectorstift, dat is een asje die je omgekeerd kan plaatsen, en dat is er gebeurd. Wel consequent bij alle 6 stuks.

Dus foei, foei beter opletten, maar ik had ook de injectors moeten testen natuurlijk, en dat gaan we nu ook doen.

Zo zie je maar, komt altijd goed.
 
(y)Heel goed deze follow-up....
Doet me genoegen dat ik het toch goed had met de verstuivers, ik heb zelf ook wel eens met dat bijltje gehakt.
APK afkeur op roet en dan een paar andere verstuivers gezocht in de schuur uit de verzameling oude rommel, de originele (Peugeot 306 TD met getuned 110 pk) waren op 130 bar afgesteld en ik vond er nog een paar van m'n 205 diesel met 130 bar (60 pk) en die deden het prima.., zelfs een compliment van de keurmeester wegens zo weinig roet.
 
De shims maar onder de micrometer gelegd, er is geen één die gelijk is. Wat is eigenlijk een doorsnee dikte van een shim voor een 6 cylinder 2.8 ltr. 116PK. Turbo..

Zal messing shims uitkomst bieden, deze kan ik afdraaien op draaibank op elke gewenste dikte. Messing lijkt me slagvast genoeg toch?

Welke druk zal ik de injector afstellen, hoe hoger de druk...dan zal ook de pomp moeten vervroegen toch? Meer tijd nodig om injector te openen...
 
De verstuivers moet je afstellen op ongeveer de originele druk, want of de pomp het trekt weet je pas als je het doet.
Of messing shims het doen durf ik niet zomaar te bevestigen.
En inderdaad , zou je een andere druk instellen, dan klopt het inspuitmoment niet meer.
 
Ik heb nog wat oude injectors liggen, eerst die maar eens testen op werkdruk. Ik heb niet de behoefte om die Patrol te boosten, als het allemaal loopt zoals het hoort, dan heeft zij vermogen genoeg.
Volgende week krijg ik de tester uit India binnen, en kunnen we aan de slag. Zo word ik op die manier toch nog een automonteur :D
 
Opdracht geslaagd, dankzij de injector tester. Mooi dingetje en origineel Bosch met een vette meter, en reserve seals en veren. Er bleek dus één nozzle die bleef openstaan, was ook mooi verkleurd...blauw. Dan die verbindingsstukken tussen veer en naald, omgedraaid...en afgesteld op 125 bar, ietsje meer dan standaard. mooi verstuiving patroon dus dat is prima voor elkaar. Je ontkomt er niet aan als je er eenmaal aan begint, meten is weten. Check, double check en recheck is de standaard in de vliegtuig wereld. Moet ik mij voortaan beter aan houden :p

Het opvoerpompje was ook aangekomen, tjonge jonge ...je merkt toch het verschil hoor. Bijna geruisloos en andere frequentie van pompen, 0.2 bar en 95 ltr./h. Hier heb ik wel vertrouwen in.

Kortom het probleem is hier dus nu echt mee opgelost, het werd bijna een soap, maar ik vind het altijd leuk om iets uitvoerig te vertellen, zodat anderen er veel baat bij kunnen hebben als het probleem ook bij hun voordoet.

Het blijven sleutelauto`s, maar ik denk dat ik nu wel een behoorlijk tijdje vooruit kan. Filters vervangen op zijn tijd en de klepjes in de gaten houden.

Cheers,
 
Nou , die ietwat ouderwetse indirect ingespoten diesels zijn wel zo ongeveer de betrouwbaarste motoren die je tegen kan komen.
Zolang de inspuitpomp nog okee doen ze het , en op den hele lange duur kunnen verstuivers wat (letterlijk) roet in het eten gaan gooien , maar dat is het dan wel.
De meeste hadden ook geen aparte opvoerpompen, die waren zelfaanzuigend.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan