Om nog even op deze (een keer nette en gefundeerde discussie in plaat van maar wat roepen
) zaken in te haken:
Een ICE heeft op de snelweg ook behoorlijk last van de luchtweerstand. Maar dit wordt deels gecompenseerd doordat een ICE op constante belasting en toerental veel (echt heel veel) efficienter is dan tijdens wisselende last. Een ICE heeft immers heel veel verschillende systemen (lucht, brandstof, uitlaatgas recirculatie, temperatuur, etc.) en grootheden die met elkaar in balans moeten zijn. Al die systemen hebben een andere responstijd tot veranderingen. Bij het wisselen van de belasting is de balans dus altijd verstoort.
Een elektro motor heeft dit nadeel niet. En als bonus daar bovenop heeft een elektromotor ook nog eens een veel groter gebied waarin hij efficiënt is en veel kracht kan leveren. Maar er zijn verschillende elektromotoren die gebruikt worden in EV's. En daar zijn ook verschuivingen in te zien in efficiëntie; vooral op hoog toerental. Er komt een punt dat bijvoorbeeld de vectoren van het magneetveld minder nauwkeurig geregeld kunnen worden. Op een gegeven moment kan de processor niet meer de meest ideale aansturing aan op hoger toerental. Of en waar dat punt bereikt wordt is afhankelijk van het type elektromotor. Maar los daarvan speelt dit pas bij topsnelheid of bij snelheden boven de 160km/h.
Omdat de efficientie verder vrijwel hetzelfde blijft over de toerental range zie je dat de toename van energieverbruik vrijwel exact de luchtweerstand curve volgt. Luchtweerstand is dus alles. En aangezien SUV's veelal populair zijn als EV (makkelijker te maken met de accu eronder en een grotere afzetmarkt) zie je dat luchtweerstand heel sterk toeneemd als verbruiksfactor. Een zo aerodynamisch mogelijke EV maakt heel veel uit. De Model 3, Hyundai Ioniq en nog een paar doen dat erg goed en daarbij zie je ook veel minder verschil in verbruik tussen 80km/h en 100km/h en maar beperkt meer naar 120km/h.
