Verschil EGS6, ETG6 en EAT6 van Citroen

[Brompc]

Wie weet het exacte verschil tussen de volgende versnellingsbakken van Citroen:
- EGS6 = gerobotiseerde handbak bak met koppelingsplaten
- ETG6 ???
- EAT6 ???

De ETG6 wordt verkocht als automaat met kruipfunctie. Is dit een vol- of halfautomaat? Of een gerobotiseerde handbak? Indien het een volautomaat is heeft die een koppelomvormer of koppelingsplaten?
De EAT6 wordt verkocht als volautomaat, maar heeft die een koppelomvormer of koppelingsplaten? Of is het een andere soort versnellingsbak?

Ik hoor het graag.

 

[Chef du PHEV]

Een vol-automaat heeft altijd een planetaire versnelingsbak met koppelomvormer.
Heeft de auto deze bak niet, dan is het een geautomatiseerd mechanische bak met een gewone droge plaat koppeling.

Je kan dit tijdens een proefrit zelf uitproberen. Als de bak schakelt zonder trekkracht onderbreking, dan is het een vol-automaat of dsg.
Voel je de trekkracht bij het schakelen even wegvallen, dan is het een geautomatiseerde mechanische bak.

 

[Brompc]

@Excellentie,

Klopt, dat is de theorie.
Maar als je met de EDC van Renault (+ Smart) rijd (wat een gerobotiseerde bak is met een dubbele koppeling), dan voel je de trekkracht NIET wegvallen. Ook andere dubbelle koppelingen doen dat niet.
Vergelijk de DSG6 en DSG7 maar eens met elkaar: DSG6 = semi-automaat met koppelomvormer, dus een kruising (met bijwerkingen zoals in de praktijk blijkt) en een DSG7 = zelfde bak, maar met droge koppelingsplaten dus een echte gerobotiseerde bak met 2 koppelingen.

Maar nu de praktijk:
Ik heb ervaring met 4bak volautomaat én DSG van VW, ComfortMatic van Fiat, 4bak volautomaat van Hyundai, 7bak volautomaat van Mercedes, 6bak EGS van Citroen.
Zowel de DSG7 als de ComfortMatic in een bestelauto konden niet tegen veel rijden met gewichten (telaat schakelen waardoor de aandrijflijn iedere keer een opdonder kreeg), de EGS zit in een C3P en dat voldoet, maar houd niet over. Omdat er geen gewichten mee gereden worden lukt het nog zonder stukken....

Reden van mijn vraag: De Citroen Berlingo is (nog) niet leverbaar met de volautomaat van Citroen EAT6. Is de ETG6 wel geschikt voor vrachten???

 

[Nico GTR]

DSG6 = semi-automaat met koppelomvormer, dus een kruising (met bijwerkingen zoals in de praktijk blijkt) en een DSG7 = zelfde bak, maar met droge koppelingsplaten dus een echte gerobotiseerde bak met 2 koppelingen.

Als de DSG6 een semi-automaat met koppelomvormer is en de DSG7 een dubbele koppeling kan dat niet dezelfde bak zijn.

Het verschil met een dubbele koppelingsbak zit hem in de standaard bouw. Een "normale" versnellingsbak heeft 1 ingaande as en een uitgaande as.

Het kleine tandwieltje is je achteruit. Maar zoals je ziet selecteert de bovenste as de juiste verhouding en gaat deze via de onderste as richting de wielen. Een bepaald type bak heeft de constructie dat 4 een prisedirect is, dus ingaand = uitgaand. overbrenging is 1,0 waarna de laatste versnelling een overdrive is in de vorm van 0,x

Dubbele koppeling heeft een constructie met 1 ingaande as en 2 uitgaande assen.

Zo zie je ook waarom een dergelijke bak zoveel zwaarder is dan een "normale" versnellingsbak.

De hele bak is een stuk groter, en daardoor ook zwaarder. Echter is de inbouwlengte kleiner met het volume groter.

Er zijn concepten die werken met 1 ingaande en 1 uitgaande as met een dubbele koppeling maar die zijn pas net een paar jaar in ontwikkeling en dus naar mijn weten niet toegepast in een personenauto.
Het kan ook met behulp van een extra planetair stelsel maar dan kom je in principe bij een vrachtwagenbak uit van bijvoorbeeld DAF. En dat is weliswaar een gerobotiseerde handbak maar bezit toch echt maar 1 koppeling.

Meerdere koppelingsplaten samenvoegen kan ook. Maar dat word meestal alleen gebruikt bij extreem zwaar belaste koppelingen waarbij de motor meestal gecombineerd is met een handbak. En zijn over het algemeen erg lastig en zwaar om te bedienen.

 

[Brompc]

@Nissan GT-R,
Weet jij dan misschien ook het verschil tussen Citroen EGS en ETG?

 

[Nico GTR]

@Nissan GT-R,
Weet jij dan misschien ook het verschil tussen Citroen EGS en ETG?

Nee, zal ik moeten uitzoeken. Anders had het er wel onder gestaan

Zoals ik het ff snel lees moet de EGS een handbak zijn met mogelijkheid zelf te schakelen alleen dus geen koppeling. En de EGT is ook een dergelijke constructie.
Zoals ik het van Citroen lees is dat alsnog een semi-automaat. Maar die kan opzich wel voorzien zijn van een koppelomvormer. Ik kan er alleen geen sluitende informatie over vinden. Zou je het citroen forum wellicht kunnen proberen? Zal vast wel een merkadept zijn die het weet.

Dit is overduidelijk een handgeschakelde automatische bak als je begrijpt wat ik bedoel.

 

[quovadis]

De EGS6 en ETG6 zijn beide een gerobottiseerde bak met enkele droge koppeling
De ETG6 is iets recenter en zou iets andere software hebben, waardoor hij iets beter zou schakelen
Zowel koppeling al schakelen gebeurd volledig automatisch

Geen van beiden haal het niveau van een Easytronic van Opel (met 1;6 en 1.8 benzine)
(zeker niet met een diesel motor, wegens het beperkter nuttig toerental bereik)

Citroën nog Peugeot hebben (momenteel) een automaat met dubbele koppeling in hun modellen, ter beschikking

De EAT6 is een recente versie van Aisin Warner (Japan) automaat met klassieke koppelomvormer
Deze automaat hebben heel veel auto fabrikanten in gebruik.
Meerdere fabrikanten gebruiken wel tot 3 verschillende automaten in één en het zelfde model (afhankelijk van de motor)

Deze automaat schakelt heel soepel, het verbruik is wel minstens 0.6 l hoger dan een automaat met dubbele (droge) koppeling (TCT, DSG7) (en schakelt een tikkeltje trager)

 

[quovadis]

DSG6 = semi-automaat met koppelomvormer, dus een kruising (met bijwerkingen zoals in de praktijk blijkt) en een DSG7 = zelfde bak, maar met droge koppelingsplaten dus een echte gerobotiseerde bak met 2 koppelingen.

Als de DSG6 een semi-automaat met koppelomvormer is en de DSG7 een dubbele koppeling kan dat niet dezelfde bak zijn.

Het verschil met een dubbele koppelingsbak zit hem in de standaard bouw. Een "normale" versnellingsbak heeft 1 ingaande as en een uitgaande as.

Het kleine tandwieltje is je achteruit. Maar zoals je ziet selecteert de bovenste as de juiste verhouding en gaat deze via de onderste as richting de wielen. Een bepaald type bak heeft de constructie dat 4 een prisedirect is, dus ingaand = uitgaand. overbrenging is 1,0 waarna de laatste versnelling een overdrive is in de vorm van 0,x

Dubbele koppeling heeft een constructie met 1 ingaande as en 2 uitgaande assen.

Zo zie je ook waarom een dergelijke bak zoveel zwaarder is dan een "normale" versnellingsbak.

De hele bak is een stuk groter, en daardoor ook zwaarder. Echter is de inbouwlengte kleiner met het volume groter.

Er zijn concepten die werken met 1 ingaande en 1 uitgaande as met een dubbele koppeling maar die zijn pas net een paar jaar in ontwikkeling en dus naar mijn weten niet toegepast in een personenauto.
Het kan ook met behulp van een extra planetair stelsel maar dan kom je in principe bij een vrachtwagenbak uit van bijvoorbeeld DAF. En dat is weliswaar een gerobotiseerde handbak maar bezit toch echt maar 1 koppeling.

Meerdere koppelingsplaten samenvoegen kan ook. Maar dat word meestal alleen gebruikt bij extreem zwaar belaste koppelingen waarbij de motor meestal gecombineerd is met een handbak. En zijn over het algemeen erg lastig en zwaar om te bedienen.

Een DSG 6 heeft een dubbele natte koppeling (olie) terwijl een DSG 7 een dubbele droge koppeling heeft
Een DSG 7 kan max 250 Nm koppel verwerken, maar verbruikt minder
Een DSG 7 kan door het beperkte koppel heel slecht tegen Tuning van de motor
In het verleden waren er nogal wat problemen met de (vroegtijdige) slijtage van deze 2 koppelingen (toekomst zal dit nog moeten uitwijzen voor de recente modellen)

 

[Nico GTR]

Ik meende dat een natte koppeling met water werkte........

Ik snap de reactie niet, mede omdat ik het alleen maar over het principe heb maar vooruit, bedankt voor de info.

 

[Brompc]

@quovadis,

Dank je voor deze info, die was mij niet bekend.
De Opel komt in mijn geval niet in aanmerking, aangezien de Opel Combo een Fiat is en wij met de ComfortMatic van Fiat heel veel problemen hebben gehad.

Kan je mij soms ook vertellen wat het verschil is tussen de EAT6 van Citroen, de automaat van Mercedes (B-klasse/Vito/Sprinter) en de Powershift die Ford in de C-Max en Connect gebruikt?
Dat zijn alle 3 volautomaten met koppelomvormers, maar een onafhankelijke dealer zei dat de EAT6 "rommel" was tov. de bak van Mercedes. Volgens hem is Mercedes de beste in automatenbouwers. Klopt dat?

 

[ENTE]

Kort door de bocht: de EAT6 moet je hebben. Die andere 2 absoluut niet.

De EAT6 is een automatische versnellingsbak, de andere 2 zijn gerobotiseerde handbakken waarbij de ETG een 'verbeterde' versie is van de EGS die op zijn beurt weer een verbeterde versie was van de EB6V die op zijn beurt weer een verbeterde versie was van de Sensodrive.....bent u daar nog?

 

[ENTE]

Reden van mijn vraag: De Citroen Berlingo is (nog) niet leverbaar met de volautomaat van Citroen EAT6. Is de ETG6 wel geschikt voor vrachten???

Ik heb ruim 100.000 km gereden met een EGS6 in een Grande Picasso C4, af en toe zwaar beladen. Valt normaal al moeilijk mee te rijden, als ie vol was helemaal niet.
Lange schakeltijd, zeer oncomfortabel.
Bij zware belading gebruikte ik een foefje door manueel in z'n 2 weg te rijden, niet te veel gas want dan springt ie weer terug naar z'n 1.
Tijdens fileverkeer is er helaas niet soepel mee te rijden.

Tenzij je als een fossiel door het verkeer wilt bewegen....

 

[quovadis]

Zonder de intentie volledig te zijn….
Citroën en Peugeot gebruiken nu alleen een automaat met enkele koppeling in de kleinste modellen. Anders gebruiken ze een klassieke automaat van Aisin AW
Een Powershift bak van Ford /Volvo zijn automaten met dubbele koppeling. Deze Powershift wordt gemaakt door Getrag + Luk (koppelingen) en wordt ook gebruikt door Renault en Mercedes A, CLA, GLA, B. (voorwiel aandrijving, onder hun eigen namen). Mercedes en Renault gebruiken wel hun eigen software + sturing (elektro-hydraulisch of elektro-mechanisch)
• Bij de diesels hebben deze een natte (olie) koppeling ( Ford + Volvo ook benzine)
• Bij de benzine motoren een dubbele droge koppeling (Fiesta en Focus 1.0 turbo) + Mercedes + Renault

Omdat Volvo nu volledig in handen van China is, schakelde ze sinds 05/2015 over naar de Aisin AW, 6 en 8 bak met klassieke koppel omvormer
Ford gebruikt voor zijn recente benzine (2015) modellen met 1.5 turbo ook een automatische bak met koppel omvormer die Ford America (6F50) samen met GM (6T40) ontwierp.

Veel auto fabrikanten hebben nooit zelf volledig automatische versnellingsbakken gemaakt.
Zij kozen in het verleden altijd een automaat uit de prijslijst van GM, ZF, Getrag, Borg Warner, Ford of Aisin AW. …
Tot +/- 2005 waren alle heel grote motoren gekoppeld aan een bak van GM, omdat alleen zij dit maakten. (personen auto’s). Nadien is Aisin AW de grootste automaat fabrikant geworden.

Fabrikanten kopen nu vooral bij:
• BMW bij ZF (8 bak, behalve 6 bak bij basis voorwiel aandrijving)
• Mercedes veelal bij zichzelf (klassiek) of Getrag (voorwiel)
o De klassieke automaat van MB is goed maar loopt achter op de 8 van ZF en Aisin Aw
• VW / Audi modellen Europa bij Borg Warner of ZF (VW / Audi Amerika bij Aisin AW)
• GM en Opel bij GM (Grote diesels + V6 soms bij Aisin AW)
• Ford Europa, bij Ford America + Getrag
• Renault Getrag
• Volvo volgde meestal Ford tot 05/2015, soms Aisin AW (nu volledig)
• Kia & Hyundai: Getrag (dubbele koppeling)
• Alfa Romeo & Fiat Europa: TCT6, de “normale” versnellingsbak(C635), software en electro-hydrolische sturing, gemaakt door Magneti Marelli /Fiat met een dubbele koppeling van Borg-Warner
o Alfa Romeo Gullia (Aisin AW 8 bak)

Ook bij de huidige modellen zijn er soms heel veel uitzonderingen op dit lijstje

Omdat de DSG6+7 van VW/Audi door 3 verschillende fabrikanten gemaakt wordt, liep de samenwerking tussen de verschillende componenten niet van een leien dakje en gaven ze elkaar de Zwarte Piet
• Versnellingsbak: Borg Warner (+assemblage)
• Dubbele koppeling: LUK, Borg Warner
• Actuators Mechatronic Software (sturing): Schaeffler, deze kocht later octrooien van Magneti Marelli /Fiat, een deel van de DSG problemen verdwenen…

Problemen met de automaten komt meestal door een totaal gebrek aan juist onderhoud. Heel veel garages hebben niet de nodige kennis om dit correct te doen (zelf merkgarages) en laten de klant in het ongewisse. Tegen dat het misloopt, verkoopt men liever een nieuwe auto….
• Bij elke klassieke automaat vervangt men best de olie na +/- 150.000 km (zeker bij zware belasting /stad)
• De speciale olie (rem) van de sturing van de hydraulische koppeling (automaat met enkele koppeling) moet men minstens om de 2 jaar vervangen.
• Ook de olie van eventuele elektro hydraulische (comfortabeler dan elektro mechanisch) sturing van de enkele /dubbele koppeling dient regelmatig vervangen te worden

 

[Nico GTR]

Omdat Volvo nu volledig in handen van China is, schakelde ze sinds 05/2015 over naar de Aisin AW, 6 en 8 bak met klassieke koppel omvormer

Oh ja joh? Grappig ik meende dat er toch een dubbele koppeling in onze V60 zit. Sterker nog dat weet ik zeker. Die daarvoor had inderdaad een koppelomvormer.

Het is Aisin ja. Maar geen koppelomvormer.

 

[Brompc]

@quovadis,

Wederom dank voor deze uitgebreide uitleg!

Met ervaring met 2x VW-automaten (niet slecht, maar ook niet fijn), 2x Hyundai-automaten (3-bak met overdrive, niet kapot te krijgen, enkel onzuinig in brandstofgebruik), 1x Fiat ComfortMatic (in een Doblo, 5-bak één compleet drama), 1x EGS Citroen (huidige auto, 6-bak houd niet over zolang je er geen vrachten of stadsritten mee rijd gaat het nog wel) en 1x Mercedes (huidige bus, nog nooit z'n fijne bak gehad).

Ik neig sterk naar een Ford Transit Connect automaat L1. Kan jij mij nog vertellen of die een natte of een droge koppeling heeft?

 

[quovadis]

@quovadis,

Wederom dank voor deze uitgebreide uitleg!

Met ervaring met 2x VW-automaten (niet slecht, maar ook niet fijn), 2x Hyundai-automaten (3-bak met overdrive, niet kapot te krijgen, enkel onzuinig in brandstofgebruik), 1x Fiat ComfortMatic (in een Doblo, 5-bak één compleet drama), 1x EGS Citroen (huidige auto, 6-bak houd niet over zolang je er geen vrachten of stadsritten mee rijd gaat het nog wel) en 1x Mercedes (huidige bus, nog nooit z'n fijne bak gehad).

Ik neig sterk naar een Ford Transit Connect automaat L1. Kan jij mij nog vertellen of die een natte of een droge koppeling heeft?

Bestelwagens volg ik niet echt
Volgens de prijslijst zou het een klassieke automaat zijn, maar in de brochure spreekt Ford van een Powershift met dubbele koppeling
Volgens de verbruikcijfers kan je zien dat het verbruik duidelijk hoger is, dus "slipt" de koppeling en zit er dus een natte koppeling in (of klassieke automaat, want Ford gebruikt deze 6 AT pas sinds 05/2015 )
Navragen bij de dealer dus....of een proef rit maken

 

[golfdiesel]

Zonder de intentie volledig te zijn….
Citroën en Peugeot gebruiken nu alleen een automaat met enkele koppeling in de kleinste modellen. Anders gebruiken ze een klassieke automaat van Aisin AW
Een Powershift bak van Ford /Volvo zijn automaten met dubbele koppeling. Deze Powershift wordt gemaakt door Getrag + Luk (koppelingen) en wordt ook gebruikt door Renault en Mercedes A, CLA, GLA, B. (voorwiel aandrijving, onder hun eigen namen). Mercedes en Renault gebruiken wel hun eigen software + sturing (elektro-hydraulisch of elektro-mechanisch)
• Bij de diesels hebben deze een natte (olie) koppeling ( Ford + Volvo ook benzine)
• Bij de benzine motoren een dubbele droge koppeling (Fiesta en Focus 1.0 turbo) + Mercedes + Renault

Bij Renault heeft de diesel ook droge platen. De Getrag 6DCT250 was de bak die in mijn Megane EDC zat. Prima bak maar de software was nog in alpha status toen de auto uit kwam. Bij vol gas geven bij 80 in 6 had die bak het idee dat het nuttig was om naar 3 terug te schakelen zodat de motor met 4000tpm stond te joelen zonder trekkracht en je dus even moest lossen zodat hij naar 4 ging voor hij weer trekkracht had.
De bak had ook de neiging om zich aan te passen aan de omstandigheden en dat ging vaak goed (bergaf zelfs een tandje terug om op de motor te remmen, zelfs met aanhanger) maar als je een tijd rustig had gereden ging hij de tijd oprekken die hij gebruikte om van de ene koppeling naar de andere te gaan, dit zorgt voor een 'slippende koppeling' gevoel. Je kon dit overigens zelf 'resetten' door vanuit stilstand in één keer volgas naar 120km/h te gaan (vanaf een P langs de snelweg bijvoorbeeld), dan ging het weer een tijdje goed. Toen ik daar eenmaal achter was bleef het goed gaan door gewoon af en toe als een idioot vol gas te geven. Meerdere malen om een oplossing gevraagd maar de software fix is nooit gekomen toen ik de auto had (2010-2014), ik weet niet of het tegenwoordig beter is.

 

[DS Pluk]

Een DSG is geen vol automaat.. gezien het feit dat deze geen koppel omvormer heeft.

 

[AutosZijnNietMeerVanDezeTijd]

@DS Pluk: Een DSG voldoet niet aan jouw definitie van vol automaat, maar da's heel wat anders.

Je hoeft niet handmatig te schakelen in een auto met DSG, nooit. Koppelen en ontkoppelen doet de auto ook voor je, altijd.
Een DSG is een volledig automatisch schakelende versnellingsbak, en daarmee dus ook een volautomaat.