Test: Lexus IS 300h (2013)

De beste tijd van de Lexus IS ligt alweer zes jaar achter ons. In 2007 bereikte de Japanse sedan in Europa een verkooppiek van ongeveer 15.000 auto's. Daarna is de IS min of meer in de vergetelheid geraakt. Aan zijn technische kwaliteit lag het niet; het merk geniet een uitstekende reputatie. Maar vorige generaties IS kampten met krappe interieurs en motoren die het strenge CO2-regime in Europa amper konden bijbenen. Met de nieuwe IS pakt Lexus het nu helemaal anders aan. Dat hebben we meer gehoord, maar eerlijk is eerlijk: de nieuwe generatie heeft sterke troeven in huis om de zakelijk rijder aan het twijfelen te brengen. In de eerste plaats is dat de extreem lage CO2-uitstoot van minder dan 99 gram per kilometer, waarmee hij de Duitse marktleiders het nakijken geeft.

En niet alleen de nieuwe aandrijflijn moet kopers over de streep trekken, ook de uitstraling krijgt een boost. De IS is 8 centimeter langer geworden en ziet er met zijn diabolo-vormige grille veel spannender uit dan zijn voorgangers. De bestuurder zit iets lager dan voorheen en vindt algauw een ideale zitpositie in het sportief ogende interieur. Het driespaaksstuur, dat is voorzien van een lekker dikke, ronde rand, is geïnspireerd op dat van de LFA, de supercar van Lexus.

De computermuisachtige bedieningsknop van het infotainmentsysteem kennen we uit andere modellen van Lexus. Een verrassende innovatie is er bij de klimaatregeling: je stelt de gewenste temperatuur in door met je vinger een elektrostatisch balkje aan te raken. Verder valt de draaiknop tussen de voorstoelen op, waarmee je de Drive Mode selecteert. Het keuzemenu bestaat uit EV (tot 2 kilometer volledig elektrisch rijden), Eco, Normal, Sport en Sport S. De sportiefste IS, de F Sport Line, kent er nog één: Sport S+.

Slim met ruimte

Qua interieurruimte maakt deze IS een enorme sprong vooruit. De 7 cm langere wielbasis leidt in combinatie met dunnere stoelleuningen tot maar liefst 8,5 centimeter meer beenruimte op de achterbank. Alleen de hoofdruimte voelt nog steeds krap aan. Door slimme inbouw van het accupakket lijdt de kofferbak nauwelijks onder de hybride-aandrijving; hij volgt met zijn 450 liter inhoud de trend in deze klasse. Helaas heeft Lexus bij het kofferdeksel gekozen voor ouderwetse draagarmen, die de bagage kunnen raken.
Onderweg maakt de IS zijn sportieve belofte waar. Dit is een echte rijdersauto, waarbij overigens de besturing en wegligging meer indruk maken dan de aandrijftechniek. Weliswaar levert de hybride een verrassend groot vermogen van 223 pk, maar de motorcombinatie zet geen nieuwe maatstaven. Vooruit, bij de tussenacceleratie van 80 naar 120 km/h is hij sneller dan directe concurrenten, maar de topsnelheid is − als gevolg van de hybridetechniek − beperkt tot 200 km/h. En dat is weinig voor een auto in deze klasse, al is het voor het Nederlandse verkeer natuurlijk meer dan genoeg.

De CVT-bak werkt veel minder geraffineerd dan bijvoorbeeld de achttrapsautomaat van BMW. De Lexus is snel genoeg, maar in een 320d EDE met eveneens 20 procent bijtelling heb je toch net iets meer snelheidsbeleving dan in deze hybride. Je voelt en hoort dat de motorcombinatie soms hard aan het ruim 1.600 kg zware voertuig moet trekken en de motor reageert door de CVT soms te traag op het gaspedaal.

Geluidssimulator

In vergelijking met een diesel is een hybride natuurlijk veel stiller. Lexus weet dat vooral de wat sportievere bestuurder daar niet op zit te wachten en heeft om die reden een geluidssimulator ingebouwd. Met een schuifregelaar op het dashboard is het volume te regelen van een kunstmatig motorgeluid dat als een donkere brul over het feitelijke motorgeluid heen wordt gelegd. Leuk bedacht, maar echt indrukwekkend wordt het er nog steeds niet van.
Over het weggedrag niets dan lof. De heerlijk directe besturing blijkt zeer communicatief en de achterwielaandrijving maakt het feest voor de sportievere bestuurders compleet. De Lexus gaat lenig als een ballerina door bochten en daagt je voortdurend uit het nóg sneller te doen. De ideale gewichtsverdeling – met dank aan het batterijenpakket onder de vloer van de kofferbak – bezorgt hem een mooi neutraal weggedrag. Het onderstel, inclusief een nieuwe multilink-achterwielophanging, behoort tot de top in deze klasse. Ook is duidelijk voelbaar dat de IS aan stijfheid heeft gewonnen. De enige keerzijde van de sportieve inborst is het beperkte veercomfort.

Leuk prijskaartje

De IS wordt een stuk betaalbaarder door de lagere CO2-uitstoot. De vorige generatie mocht voor ruim boven de 40 mille mee naar huis, de nieuwe al voor € 36.990. Ter vergelijking: een BMW 3-serie Active Hybrid kost al snel € 59.000 en staat echt in zijn hemd met een CO2-uitstoot van 139 g/km.

Zakelijke rijders mogen zich bij de 99 gram scorende Lexus verheugen op 20 procent bijtelling. Dat had waarschijnlijk nog lager kunnen zijn, als Lexus had gekozen voor lichtere en krachtigere lithium-ionbatterijen in plaats van nikkelmetaalhydride. Volgens de ingenieurs heeft de keuze alles te maken met de prijs. De nieuwe generatie batterijen zou de auto al snel een paar duizend euro duurder maken. Vooral voor de Nederlandse markt is deze beslissing nadelig, want met iets minder CO2 had de Lexus de gewilde 14 procent bijtelling kunnen scoren, en daarmee zou zijn succes bij voorbaat gegarandeerd zijn. Lexus zelf is in elk geval zo overtuigd van de hybride dat er geen diesel komt. De fabriek maakt naast de hybride alleen nog een zescilinder benzineversie, maar die gaat aan onze neuzen voorbij. Volgens de importeur zou er nauwelijks belangstelling voor zijn.

Het kan niet anders of de nieuwe IS zal de belabberde verkoopcijfers van de afgelopen jaren snel doen vergeten. In ons land zijn vorig jaar slechts vijftig IS'en verkocht, voor dit jaar rekent de importeur al op het tienvoudige. Toch zal het weer niet lukken de gevestigde orde aan het wankelen te krijgen. Lexus heeft geen rijk verleden en het is ook niet het merk waarvan iemand van jongs af aan al droomt. Niettemin is het duidelijk dat de IS met zijn ruimte, scherpe prijs, schone motortechniek en formidabele weggedrag méér dan ooit kans maakt op een serieus marktaandeel.